DE2434522B2

DE2434522B2 - Automatische Rangieranlage

Info

Publication number: DE2434522B2
Application number: DE19742434522
Authority: DE
Inventors: Rolf 4300 Essen Ostendorf
Original assignee: Hauhinco Maschinenfabrik G Hausherr Jochums GmbH and Co KG
Current assignee: Hauhinco Maschinenfabrik G Hausherr Jochums GmbH and Co KG
Priority date: 1974-07-18
Filing date: 1974-07-18
Publication date: 1980-10-16
Also published as: DE2434522A1

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Rangieranlage mit einem Kupplungs-Transportwagen, welcher vermittels eines umlau.enden Zugseiles und einer letzterem zugeordneten Antriebseinrichtung auf einem Rangiergleis verfahrbar ist und zur Steuerung des Kupplungsvorganges eine seilspannungsempfindliche Seilanschlußeinrichtung aufweist, wobei dem Zugseil eine eine vorgegebene Seilspannung aufrechterhaltende Seilspanneinrichtung sowie eine Seilspannungsänderungseinrichtung zugeordnet sind.

Automatische Rangieranlagen werden bei Rangierbahnhöfen in Verbindung mit Rangiergleisen, die im allgemeinen einer Schar von Richtungsgleisen zugehören, errichtet, um einzeln bereitgestellte Waggons nach Belieben zu Zügen zusammenzustellen und beizudrükken. In den Hubbereich der automatischen Rangieranlage einlaufende Waggons werden mittels Transport- und Bremsarmen an den Transportwagen gekoppelt und mit diesem — über das Zugseil von der Antriebsstation — auf dem Rangiergleis verfahren. Die Transport- und Bremsarme sind ausklappbar, um an den Spurkränzen der Radsätze der zu verfahrenden Waggons anzugreifen, und abklappbar, um die Kopplung an einen Waggon aufzuheben. Dabei muß, um das Abklappen zu ermöglichen, die starre Verbindung des Transportwagens mit dem Zugseil gelöst werden. Die Vorgänge des Auf- und Abklappens der Transport- und Bremsarme sowie des Lösens des Transportwagens vom Zugseil werden im folgenden zusammenfassend als Steuerung des Transportwagens bezeichnet Für einen zügigen Rangierbetrieb ist es nun erforderlich, daß die Steuerung des Transportwagens automatisch und an jeder beliebigen Stelle, d. h. ortsunabhängig im Hubbereich der automatischen Rangieranlage erfolgen kann.

Bei einer bekannten Rangieranlage der beschriebenen Gattung besteht die die vorgegebene Seilspannung aufrechterhaltende Seilspanneinrichtung aus einem am Zugseil in einer Schlaufe angreifenden Gewicht in Form einer mit einer Rolle versehenen Platte (DE-PS 9 45 695). Die zur Steuerung am Kupplungs-Transportwagen dienende Seilspannungsänderungseinrichtung besteht aus einer Vorrichtung zur Bildung einer weiteren vermittels eines Motors veränderbaren Zugseilschlaufe unter gleichzeitiger Veränderung der erstgenannten Zugseilschlaufe, wobei die Platte weitere Platten aufnimmt bzw. abgibt. Bei der bekannten Rangieranlage sind die Seilspanneinrichtung und die Seilspannungsänderungseinrichtung also als rein mechanische Konstruktionen aufgebaut, die vergleichsweise kompliziert und aufgrund der beim Rangieren regelmäßig rauhen Betriebsweise sehr störanfällig sind.

Bei einer anderen Rangieranlage (vgl. »Materialfluß«, 1974, H. 4, S. 88; »Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik«, 1973, S. 32/33) wird ortsunabhängige Steuerung durch ein mit dem Zugseil synchron laufendes Steuerseil erreicht, wobei Steuerimpulse durch Relativbewegung des Steuerseils gegenüber dem Zugseil gegeben werden. Hierbei lassen sich jedoch Fehlschaltungen infolge von Zerrvorgängen (beispielsweise durch Schwappeffekt bei Kesselwagen oder Nachpuffern infolge loser Zugvorrichtungen zwischen den Waggons) nicht vermeiden, da erfahrungsgemäß das Zugseil auf der Seilscheibe der Antriebsstation rutscht oder die üblicherweise vorgesehene Rutschkupplung nachgibt.

Weiter ist eine automatische Rangieranlage bekann; (AT-PS 2 38 762), bei der ein im Rangiergleis angeordnetes Steuerseil nicht mit dem Zugseil umläuft. Hier rollt das Steuerseil über zwei im Transportwagen angeordnete Seilscheiben ab, deren gegenseitiger Abstand

durch Ziehen am Steuerseil veränderbar ist. Wegen konstruktiver Beschränkungen in der Auslegung dieser Seilscheiben kann nur ein Steuerseil kleinen Durchmessers mit entsprechend großer Dehnung eingesetzt werden, was besonders bei Rangieranlagen großer Länge nachteilig ist Zur Verhütung von Fehlschaltungen ist hierbei vor Durchführung jedes Steuerbefehls eine Überprüfung und gegebenenfalls Korrektur der Spannung des Steuerseils erforderlich. In jedem Falle erfordern automatische Rangieranlagen mit Steuerseil zusätzliche Spann- und Überwachungsvorrichtungen für das Steuerseil.

Schließlich ist eine automatische Rangieranlage bekannt (vgl. -»Fördern und Heben«, 1969, H. 13, S. 807—809,) bei der ein Steuerseil nicht vorgesehen ist. Hier erfolgt über das Zugseil eine elektrische Signalübermittlung von der Antriebsstation zum Transportwagen. Hierbei ist nachteilig, daß einerseits das Zugseil zur Vermeidung von Erdschluß elektrisch isoliert geführt sein muß, und daß andererseits aer Transportwagen komplizierte elektronische und hydraulische Einrichtungen aufweisen muß. Das ist nicht nur aufwendig, sondern hat sich — wegen des komplizierten Aufbaues — auch als sehr störanfällig erwiesen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Rangieranlage der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die mit einer geringen Zahl an bewegten Konstruktionsteilen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit erreicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Seilspanneinrichtungen und die Seilspannungsinderungseinrichtung aus einer an die versetzbare Antriebsstation angeschlossenen, hydraulischen Differential-Zylinderkolbenanordnung bestehen, welche einerseits zur Erzeugung der vorgegebenen Seilspannung aus einem Hydrospeicher und andererseits zur Änderung der Seilspannung vermittels eines Hydraulikgebers beaufschlagbar ist.

Erfindungsgemäß sind also Seilspanneinrichtung und Seilspannungsänderungseinrichtung in einer einzigen Einrichtung vereinigt, nämlich der Differential-Zylinderkolbenanordnung, deren Kolben bzw. Kolbenstange zusammen mit der versetzbaren Antriebsstation nur ein einziges bewegtes Bauteil darstellt. Das hat den Vorteil, daß durch Umstellung auf Hydraulikbetrieb und nicht mehr zu unterbietende Verringerung der Konstruktionsteile praktisch Störungsfreiheit und damit wesentlich erhöhte Betriebssicherheit erreicht worden sind.

In der Praxis wird — für im allgemeinen kurze Zeit — die Seilspannung auf ein solches Maß herabgesetzt, daß die seilspannungsempfindliche Seilanschlußeinrichtung am Transportwagen anspricht und die Steuerung auslöst. Das erfolgt im allgemeinen ohne Beeinträchtigung der eigentlichen Zugfunktion des Zugseiles. Selbstverständlich kann — bei entsprechender Auslegung der seilspannungsempfindlichen Seilanschlußeinrichtung — bei einem Steuerimpuls auch die Seilspannung vorübergehend erhöht werden. — Im Normalfall wird die erforderliche Seilspannung für die Drehmomentübertragung auf der Seiischeibe der Antriebsstation durch den Hydrospeicher aufrechterhalten. Zur Übermittlung eines Steuerimpulses wird die Differential-Zylinderkolbenanordnung entgegen dem Hydrospeicher durch den Hydraulikgeber beaufschlagt, so daß der Zylinder zusammen mit der Antriebsstation um den Steuerhub einfährt, wobei ein entsprechendes Volumen des Druckmittels in den Hydrospeicher zurückgedrängt wird. Der Hydraulikgeber kann dabei als Pumpe mit entsprechenden Schaltmitteln ausgebildet sein.

Die Erfindung umfaßt zugleich einen Transportwagen, der in Verbindung mit der erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage Verwendung findet und dem eigenständige erfinderische Bedeutung zukommt Dieser Transportwagen, der in bekannter Weise aus einem mit Lauf- und Führungsrollen versehenen Rahmen, aus auf- und abklappbares. Transport- und in Bremsarmen sowie aus einer Seilanschlußeinrichtung für das Zugseil besteht, ist dadurch gekennzeichnet daß die Seilanschlußeinrichtung an zumindest einer Seite des Transportwagens als Federzylinder mit Federkolben ausgebildet ist, und daß die Kolbenstange des Federkolbens an ein Ende des Zugseiles angeschlossen und mit einem Abstützsegment versehen ist wobei das Auf- und Abklappen der Transport- und Bremsarme durch das Abstützsegment steuerbar ist Im normalen Betriebszustand, d. h. beim Verfahren des Transportwa-

2ü gens ist der Federkolben entgegen der Federkraft durch die normale Seilspannung so weit aus dem Federzylinder herausgezogen, daß das Abstützsegment am Rahmen anliegt Das das andere Ende des Zugseiles unmittelbar am Rahmen angeschlossen ist, ist in diesem Zustand der Transportwagen starr an das Zugseil gekoppelt. Bei einer Verringerung der Seilspannung wird der Federkolben durch die Federkraft in den Federzylinder hineingezogen, wobei das Abstützsegment das Auf- und Abklappen der Transport- und Bremsarme steuert. Wenn — wie üblich — mehrere Transport- und Bremsarme vorgesehen sind, sind diese vorteilhaft durch ein Kopplungsgestänge verbunden. In weiterer, zu bevorzugender Ausbildung des erfindungsgemäßen Transportwagens ist der Federzylinder als doppelt wirkender Federzylinder mit zwei Federkolben ausgebildet, wobei jede Kolbenstange an ein Ende des Zugseils angeschlossen und mit einem Abstützsegment zur Steuerung der Transport- und Bremsarme versehen ist

Zur Steuerung ist vorteilhafterweise jedem Transport- und Bremsarm eine durch eines der Abstützsegmente betätigbare Schaltschwinge zugeordnet. Weiter ist in dem Fall, daß die Transport- und Bremsarme durch Aufrichtfedern aufklappbar und durch Schaltschlösser in der abgeklappten Stellung verriegelbar sind, die Anordnung so getroffen, daß bei Betätigung einer Schaltschwinge der zugeordnete Transport- und Bremsarm mittels einer Schaltstange abklappbar ist, und daß jede Schaltstange eine Nase zur Entriegelung des

so jeweiligen Schaltschlosses aufweist

Die Wirkungsweise einer erfindungsgemäßen automatischen Rangieranlage wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert. Es ist jedoch schon hier darauf hinzuweisen, daß die Zugfunktion des Zugseils durch die gelehrten Maßnahmen in keiner Weise beeinträchtigt wird, da im Normalfall der Transportwagen starr an das Zugseil angekoppelt ist. Im Hinblick auf die Steutrfunküon des Zugseils sind besondere Vorkehrungen nur insoweit

bo notwendig, als das Auftreten von Schlappseil vermieden werden sollte. Dazu empfiehlt sich eine Anordnung, die ein von der Seilspanneinrichtung unabhängiges Nachsoannen des Zugseils ermöglicht. Eine dennoch unter Last für längere Zeit auftretende Entspannung des Leerseils ist unkritisch, da das dem Zugseil zugeordnete Abstützsegment am Rahmen des Transportwagens anliegt und folglich die Steuerung der Transport- und Bremsarme nicht auslösen kann. Andererseits kann die

Anordnung ohne weiteres so getroffen werden, daß das dem Leerseil zugeordnete Abstützsegment, das unter Federkraft zur Schaltschwinge zurückläuft, diese nicht betätigen kann, da der entsprechende Transport- und Bremsarm unter Last steht und folglich nicht abklappen kann. Soweit während des Transportes oder des Bremsens kurze Seilenlspannungen auftreten, lassen diese sich dadurch wirkungslos machen, daß von vornherein ein hinreichend großer Steuerhub zur Auslösung der Steuerung vorgegeben wird.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile bestehen im wesentlichen darin, daß eine automatische Rangieranlage geschaffen wird, die bei geringem Aufwand und hoher Betriebssicherheit eine ortsunabhängige Steuerung des Transportwagens ermöglicht. Die erfindungsgemäße automatische Rangieranlage zeichnet sich durch konstruktive Einfachheit und dementsprechend geringe Störanfälligkeit aus. Dasselbe gilt für den erfindungsgemäßen Transportwagen, für den die erreichte bauliche Einfachheit von besonderer Bedeutungist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels ausführlicher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den Aufbau einer automatischen Rangieranlage in schematischer Darstellung,

F i g. 2 eine veränderte Ausführungsform einer automatischen Rangieranlage in schematischer Darstellung,

F i g. 3 einen Transportwagen in Transportstellung,

F i g. 4 einen Transportwagen beim Lösen vom Zugseil,

F i g. 5 einen Transportwagen beim Abklappen der Transport- und Bremsarme und

Fig. 6 einen Transportwagen beim Entriegeln und Aufklappen der Transport- und Bremsarme.

Die in den Figuren dargestellte automatische Rangieranlage besteht im wesentlichen aus einem (nicht dargestellten) Rangiergleis, aus einer Antriebsstation 1, die im wesentlichen einen Antriebsmotor 2 und eine Seiischeibe 3 umfaßt, und der eine Seilspanneinrichtung 4 zugeordnet ist, und aus einem Transportwagen 5. Der Transportwagen 5 ist durch ein umlaufendes Zugseil 6, das mittels der Seilspanneinrichtung 4 unter vorbestimmter Spannung gehalten ist, mit der Antriebsstation

I verbunden und auf dem Rangiergleis verfahrbar. Die Seilspanneinrichtung 4 besteht aus einer hydraulischen Zylinderkolbenanordnung 7 und einem Hydro-Speicher 8 mit Regler 9 und weiteren nicht zu erläuternden Kontrolleinrichtungen; es handelt sich hierbei um ein geschlossenes hydraulisches System. Im übrigen ist die Antriebsstation 1 versetzbar angeordnet

Die automatische Rangieranlage weist eine Seilspannungsänderungseinrichtung 10 auf, die in dem in der F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Seilspanneinrichtung 4 verbunden ist Dazu ist die Zylinderkolbenanordnung 7 als Differential-Zylinderkolbenanordnung ausgebildet die einerseits — zur Aufrechterhaltung der normalen Seilspannung — durch den Hydro-Speicher 8 und andererseits — zur Änderung der Seilspannung zwecks Steuerung des Transportwagens 5 — durch einen hydraulischen Geber

II beaufschlagbar ist Der hydraulische Geber 11 ist beispielsweise als Pumpe mit einem steuerbaren Ventil 12 ausgeführt Bei Beaufschlagung der Differential-Zylinderkolbenanordnung durch den hydraulischen Geber 11 wird der Zylinder zusammen mit der an ihn angeschlossenen Antriebsstation 1 um einen Steuerhub L eingefahren, so daß entsprechend die Seillänge um das Doppelte des Steuerhubes L verkürzt wird. Die daraus resultierende Verringerung der Seilspannung wird in nachfolgend zu beschreibender Weise zur Steuerung

^r, des Transportwagens 5 herangezogen.

Bei dem in der Fig.2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Seilspannungsänderungseinrichtung 10 von der Seilspanneinrichtung 4 unabhängig. Die Seilspannungsänderungseinrichtung 10 besteht hier aus einer κι Umlaufrollenanordnung mit — im Ausführungsbeispiel — zwei ortsfesten Umlaufrollen 13 und einer versetzbaren Umlaufrolle 14. Die versetzbare Umlaufrolle 14 ist durch eine hydraulische Zylinderkolbenanordnung 15 um den Steuerhub L versetzbar, so daß sich wiederum \^r! eine Seilverkürzung um das Doppelte des Steuerhubes mit entsprechender Verringerung der Seilspannung ergibt.

Der in den F i g. 3 bis 6 dargestellte, zur Verwendung mit der beschriebenen automatischen Rangieranlage vorgesehenen Transportwagen 5 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen 20, der mittels (in der Zeichnung nicht dargestellter) Lauf- und Führungsrollen in dem Rangiergleis bzw. einem Hilfsgleis verfahrbar angeordnet ist. An dem Rahmen 20 sind auf- und 2^r> abklappbare Transport- und Bremsarme 21 angeordnet, und zwar im allgemeinen auf jeder Seite des Transportwagens 5 je zwei einander zugeordnete Transport- und Bremsarme 21, die zwischen sich jeweils einen Spurkranz 22 eines Radsatzes eines zu rangieren-

3« den Waggons einschließen.

Die Seilspannungsempfindliche Seilanschlußeinrichtung 23 besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem doppelt wirkenden Federzylinder 24 mit zwei Federn 25 und zwei Federkolben 26, deren Kolbenstanj gen 27 jeweils an ein Ende des Zugseils 6 angeschlossen sind und je ein Abstützsegment 28 aufweisen. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß bei normaler Seilspannung die Federkolben 26 entgegen der Kraft der Federn 25 so weit aus dem Federzylinder 24

4i) herausgezogen werden, daß die Abstützsegmente 28 am Rahmen 20 anliegen, so daß der Transportwagen 5 folglich starr an das Zugseil 6 gekoppelt ist Bei einer Verringerung der Seilspannung infolge eines Steuerhubes L der Seilspannungsänderungseinrichtung 10

4) werden die Federkolben 26 durch die Kraft der Federn 25 in die Federzylinder 24 hineingezogen, wobei die sich vom Rahmen 20 abhebenden Abstützsegmente 28 die Steuerung des Transportwagens 5 betätigen.

Dazu ist im einzelnen jedem Transport- und

w> Bremsarm 21 eine durch eines der Abstützsegmente 28 betätigbare Schaltschwinge 29 zugeordnet Die Transport- und Bremsarme 21 sind durch Aufrichtfedern 30 aufklappbar und durch Schaltschlösser 31 in der abgeklappten Stellung verriegelbar. Jedem Transport-

5i und Bremsarm 21 ist zur Verbindung mit der entsprechenden Schaltschwinge 29 eine Schaltstange 32 zugeordnet mittels deren der Transport- und Bremsarm 21 abklappbar ist Um das Aufklappen zu ermöglichen, weist jede Schaltstange 32 eine elastisch nachgiebige

Nase 33 zur Betätigung eines Entriegelungshebels 35 des jeweiligen Schaltschlosses 31 auf. Die Anordnung wird vorteilhaft so getroffen, daß mit einem Steuerhub L vorbestimmter Größe das Abklappen der Transport- und Bremsarme 21 erfolgt Das anschließende Entrie-

t>5 geln der Schaltschlösser 31, wodurch das Aufklappen der Transport- und Bremsarme 21 unter Wirkung der Aufrichtfedern 30 ermöglicht wird, erfolgt mit einem Steuerhub geringerer Größe, bei dem die Schaltstangen

32 nur so weit bewegt werden, daß die Entriegelung durch die elastisch nachgiebigen Nasen 33 erfolgt. Damit unabhängig von der jeweiligen Stellung der Transport- und Bremsarme 21 Schaltschwinge 29 und Schaltstange 32 stets in ihre Ausgangsstellung zurückkehren können, ist jede Schaltstange 32 beispielsweise durch ein Langloch 34 gelenkig mit dem jeweiligen Transport- und Bremsarm 21 verbunden. Die Entriegelungshebel 35 der Schaltschlösser 31 sind durch ein Gestänge 36 miteinander verbunden, damit auch bei versetztem Transportwagen 5 das ordnungsgemäße Auslösen der Transport- und Bremsarme 21 gewährleistet ist. Entsprechend kann ein (in der Zeichnung nicht dargestelltes) Kopplungsgestänge zwischen den Schaltschwingen 29 vorgesehen sein. Diese Maßnahmen sind vor allem dann wichtig, wenn das Zugseil 6 mit einem Ende unmittelbar am Rahmen 20 angeschlossen und der Federzylinder 24 als einfach wirkender Federzylinder ausgebildet ist.

Die insoweit beschriebene automatische Rangieranlage arbeitet folgendermaßen: In der Normalstellung, in der das Verfahren eines Waggons mittels des Transportwagens 5 erfolgt, sind die Transport- und Bremsarme 21 durch die Aufrichtfedern 30 in ihre Arbeitsposition aufgeklappt. Die Schaltschlösser 31 und das sie verbindende Gestänge 36 stehen in Grundstellung. Unter der Wirkung der normalen Seilspannung sind die Federkolben 26 entgegen der Kraft der Federn 25 so weit aus den Federzylindern 24 herausgezogen, daß die Abstützsegmente 28 am Rahmen 20 anliegen, so daß der Transportwagen 5 starr mit dem Zugseil gekoppelt ist und in jeder Richtung verfahren werden kann.

In der in F i g. 4 dargestellten Phase erfolgt das Lösen des Transportwagens 5 vom Zugseil 6, während infolge eines Steuerhubes L der Seilspannungsänderungseinrichtung 10 die Seilspannung des Zugseils 6 vorübergehend herabgesetzt ist Unter Wirkung der Kraft der Federn 25 werden die Federkolben 26 in den Federzylinder 24 hineingezogen, wobei die Abstützsegmente 28 sich vom Rahmen 20 lösen. Damit wird der Transportwagen 5 gegenüber dem Zugseil 6 verschiebbar, so daß die Transport- und Bremsarme 21 sich ohne weiteres von dem zwischen ihnen eingeschlossenen Spurkranz 22 lösen können. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Lösen vom Spurkranz 22 bzw. vom Zugseil 6 nach beiden Seiten gleichmäßig oder einseitig geschieht.

In der in Fig.5 dargestellten Phase haben die Abstützsegmente 28 die Schaltschwingen 29 erreicht und bewegen diese um einen Drehpunkt 37, so daß durch Vermittlung der Schaltstange 32 die Transport- und Bremsarme 21 entgegen der Kraft der Aufrichtfedern 30 so weit niedergedrückt werden, daß sie in den Schaltschlössern 31 einrasten und der Waggon vom Transportwagen 5 abgekoppelt ist. Anschließend nimmt die Seilspannungsänderungseinrichtung 10 wieder ihre Normalstellung ein, wobei der Transportwagen 5 — nunmehr ohne den Waggon — wieder starr an das Zugseil 6 angekoppelt ist.

In der in Fig.6 dargestellten Phase erfolgt das Aufklappen der Transport- und Bremsarme 21. Dazu vollführt die Seilspannungsänderungseinrichtung 10 nur einen Teil des Steuerhubes L, und zwar nur so weit, daß die Schaltschlösser 31 durch die an den Schaltstangen 32 angeordneten Nasen 33 entriegelt werden. Die Nasen 33 sind elastisch nachgiebig ausgebildet, da sie bei dem vollen Steuerhub L zum Abklappen der Transport- und Bremsarme 21 außer Eingriff kommen müssen, bzw. bei Rückkehr in die Normalstellung an den nur in einer Richtung beweglichen Entriegelungshebeln 35 der Schaltschlösser 31 wieder einrasten sollen. Nach Entriegelung der Schaltschlösser 31 klappen die Transport- und Bremsarme 21 unter der Wirkung der Aufrichtfedern 30 auf, wobei gegebenenfalls die Ankopplung des Transportwagens 5 an einen zu verfahrenden Waggon erfolgt

Dieser Ablauf kann ohne weiteres zu jedem Zeitpunkt und an beliebiger Stelle der automatischen Rangieranlage erfolgen. Die Zugfunktion des Zugseils 6 wird dabei in keiner Weise beeinträchtigt sofern — wie selbstverständlich — die normale Seilspannung und der Steuerhub L so bemessen werden, daß kein erheblicher Seilschlupf auftritt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Automatische Rangieranlage mit einem Kupplungs-Transportwagen, welcher vermittels eines umlaufenden Zugseiles und einer letzterem zugeordneten Antriebseinrichtung auf einem Rangiergleis verfahrbar ist und zur Steuerung des Kupplungsvorganges eine seilspannungsempfindliche Seilanschlußeinrichtung aufweist, wobei dem Zugseil eine eine vorgegebene Seilspannung aufrechterhaltende Seilspanneinrichtung sowie eine Seilspannungsänderungseinrichtung zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die SeiJspanneinrichtung (4) und die Seilspannungsänderungseinrichtung (10) aus einer an die versetzbare Antriebsstation (1) augeschlossenen, hydraulischen Differential-Zylinderkolbenanordnung (7) bestehen, welche einerseits zur Erzeugung der vorgegebenen Seilspannung aus einem Hydrospeicher (8) und andererseits zur Änderung der Seilspannung vermittels eines Hydraulikgebers (11) beaufschlagbar ist.

2. Transportwagen zur Verwendung mit einer automatischen Rangieranlage nach Anspruch 1, bestehend aus einem mit Lauf- und Führungsrollen versehenen Rahmen, aus auf- und abklappbaren Transport- und Bremsarmen sowie aus einer Seilanschlußeinrichlung für das Zugseil, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilanschlußeinrichtung (23) an zumindest einer Seite des Transportwagens (5) als Federzylinder (24) mit Federkolben (26) ausgebildet ist, und daß die Kolbenstange (27) des Federkolbens (26) an ein Ende des Zugseiles (6) angeschlossen und mit einem Abstützsegment (28) versehen ist, wobei das Auf- und Abklappen der Transport- und Bremsarme (21) durch das Abstütz- )5 segment (28) steuerbar ist.

3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Transport- und Bremsarme (21) durch Kopplungsgestängj verbunden sind.

4. Transportwagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federzylinder als doppelt wirkender Federzylinder (24) mit zwei Federkolben (26) ausgebildet ist, wobei jede Kolbenstange (27) an ein Ende des Zugseiles (6) angeschlossen und mit einem Abstützsegment (28) zur Steuerung der Transport- und Bremsarme (21) versehen ist.

5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Transport- und Bremsarm (21) eine durch eines der Abstützsegmente (28) betätigbare Schaltschwinge (29) zugeordnet ist.

6. Transportwagen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, mit durch Aufrichtfedern aufklappbaren und durch Schaltschlösser in der abgeklappten Stellung verriegelbaren Transport- und Bremsarmen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung einer Schaltschwinge (29) der zugeordnete Transport- und Bremsarm (21) mittels einer Schaltstange (32) aufklappbar ist, und daß jede Schaltstange (32) eine t>o Nase (33) zur Entriegelung des jeweiligen Schaltschlosses (31) aufweist.