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Verfahren und Steueranlage zur Steuerung von Aufzugsmotoren
Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung von Elektromotoren für Aufzüge.
Die Stelle, die das Kommando zum Einleiten des Bremsvorganges eines Aufzuges gibt, ist fest im
Schacht bzw. Kopierwerk angebracht. Diese Tatsache bedingt eine bestimmte Bremskurve, wenn der
Aufzug genau an der Etage halten soll. Infolge verschiedener Einflüsse entstehen Fehler, die ein unge- naues Einfahren in die Haltestellen des Aufzuges bewirken. Handelt es sich in der Hauptsache um ein mechanisches Abbremsen, so verursachen in erster Linie die unterschiedlichen Belastungen des Fahrkor- bes Einfahrfehler. Fehler entstehen aber auch durch eine verschieden starke Reibung, z. B. an den Gleit- schienen. Erfolgt die Bremsung in der Hauptsache elektrisch, z. B. über einen polumschaltbaren Motor oder einen Leonard-Satz, so machen sich dazu noch die Einflüsse der elektromechanischen Zusammen- hänge, z. B. Wärme, Spannung od. dgl. bemerkbar.
Eine rein mechanische Bremsung, die bis zum Stillstand direkt bremst, kann nur bis zu verhältnis- mässig kleinen Fahrkorbgeschwindigkeiten benutzt werden. Bei grösseren Fahrgeschwindigkeiten bedient man sich einer sogenannten Feinfahrt, d. h. kurz vor Erreichen der Haltestelle wird ein polumschaltbarer
Motor oder ein Leonard-Satz auf eine kleine Geschwindigkeit umgeschaltet, um ein möglichst genaues Halten zu erreichen. Da der polumschaltbare Motor jedoch erheblich lastabhängig von der grossen auf die kleine Drehzahl umgeschaltet wird, ist das Übersetzungsverhältnis beschränkt. Die Praxis zeigt diese Grenze mit dem Verhältnis l : 6 auf. Bei höheren Übersetzungen zwischen Haupt-und Feinfahrt (z.
B. l : 9 ; wird durch die erwähnten Fehler, besonders aber infolge der Lastabhängigkeit beim Umschaltvorgang, die Feinfahrt verschieden lang, so dass sie auf die grösste zu erwartende Länge eingestellt werden muss. Diese Grösse macht den Zeitgewinn durch die höhere Geschwindigkeit in der Hauptfahrt wieder zunichte. Da die Feinfahrt bezüglich ihrer Geschwindigkeit ein gewisses Mass nicht überschreiten darf, ist durch das Verhältnis 1 : 6 dem polumschaltbaren Motor eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze gesetzt.
Bei höheren Geschwindigkeiten ist man gezwungen, zum kostspieligen Leonard-Satz zu greifen, der nicht so stark lastabhängig arbeitet, der jedoch auch die andern bereits erwähnten Fehlerquellen besitzt.
Der einfache Leonhard-Satz ist daher nur für einen kleinen Geschwindigkeitsbereich oberhalb der Grenze für polumschaltbare Motoren zu benutzen. Darüber bedient man sich eines regelbaren Leonhard-Satzes. für polumschaltbare Motoren zu benutzen. Darüber bedient man sich eines regelbaren Leonard-Satzes. Die Regelung findet hier meistens als zeitabhängige Geschwindigkeitsregelung statt, die jedoch die fol-
1. Der zu ermittelnde Korrekturwert ist nur sehr schwierig genau zu erfassen, da er als verhältnismässig kleiner Wert aus der Differenz von zwei verhältnismässig grossen zur Verfügung stehenden Masswerten gebildet wird.
2. Während der Regelung entstandene Fehler bezüglich der Strecke können nicht mehr kompensiert werden.
Es gibt auch Anlagen mit wegabhängigen Geschwindigkeitsregelungen, bei denen zwar der unter 2. genannte Nachteil entfällt, jedoch der unter 1. genannte Nachteil bestehen bleibt. Infolge dieser Tatsache werden au die Regelapparatur sehr hohe Ansprüche gestellt, wodurch sie sehr kostspielig wird.
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Ferner sind Verfahren zur Steuerung von Aufzugsmotoren bekannt, wonach der Bremsvorgang nach
Massgabe des Anlaufvorganges geregelt wird. Bei diesen Verfahren wird lediglich dem Einfluss der Fahr- korbbelastung Rechnung getragen. Sämtliche andere Einflussgrössen, wie verschieden starke Reibung, unterschiedliche Spannungshöhen und verschiedene Erwärmung des elektrischen Antriebes, werden nicht berücksichtigt. Bei diesen Steuermethoden ist es sogar möglich, dass dernormalerweise entstehende Fehler verstärkt wird. Ausserdem sind diese Methoden weder in der Lage Korrekturen noch Teilkorrekturen vorzu- nehmen, wenn der Fahrkorb zwischen den Etagen seine volle Geschwindigkeit nicht erreicht hat.
Es sind auch Verfahren bekannt, bei denen eine Messung der Nutzlast vorgenommen wird und nach dieser Massgabe die Bremskraft vorbestimmt wird. Auch diese Verfahren berücksichtigen nur den Einfluss der Fahrkorbbelastung, nicht aber die andern Fehlereinflüsse.
Zur Drehzahlregelung für Fördermaschinenantriebe ist es bekannt, die Drehzahl des Fördermotors mit der Drehzahl eines unabhängig steuerbaren Leitmotors zu vergleichen. Bei dieser bekannten Regelanord- nung wird die Erregung der den Fördermotor speisenden Steuerdynamo über einen gittergesteuerten Gleich- richter, beispielsweise einen Quecksilberdampfgleichrichter, gespeist. Die Gitterspannung des Gleich- richters wird von einem Regler gesteuert, dessen Stellung von der Differenz zwischen der Drehzahl des
Fördermotors und der Drehzahl des unabhängig steuerbaren Leitmotors abhängig ist. Zur Steuerung der
Gitterspannung dient ein Induktionsregler, der mit einem Differentialgetriebe gekuppelt ist, durch das die Drehzahl des Fordermotors mit der Drehzahl des Leitmotors verglichen wird.
Diese Art der Steuerung lässt zwar eine gute Korrektur der entstehenden Wegfehler zu, ist aber sehr aufwendig und nur beschränkt anwendbar.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung von Aufzugsmotoren anzugeben, bei dem die Nachteile der bekannten Verfahren vermieden sind.
Bei einem Verfahren, bei dem die Drehgeschwindigkeit der Welle des Aufzugsmotors mit dem Ge- schwindigkeitsverlauf eines unabhängig vom Aufzugsmotor regelbaren Leitmotors verglichen wird und die
Differenz der beiden Geschwindigkeiten gemessen und als Steuergrösse zur Steuerung des Aufzugsmotors benutzt wird, wird diese Aufgabe erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass als Aufzugsmotor ein in zwei Stu- fen bremsender Antrieb benutzt wird und dass der Geschwindigkeitsverlauf des Leitmotors derart eingestellt ist, dass die Geschwindigkeit bei Bremsbeginn etwas grösser ist als die Geschwindigkeit des Aufzugsmotors und die Verzögerung vorzugsweise konstant ist und grösser ist als die Verzögerung des Aufzugsmotors in der schwächeren 1. Bremsstufe und kleiner ist als die Verzögerung des Aufzugsmotors in der stärkeren 2.
Bremsstufe und dass bei Überschreiten der Geschwindigkeit des Aufzugsmotors in der l. Bremsstufe ge- genüber der Geschwindigkeit des Leitmotors ein Schaltvorgang ausgelöst wird, der die 2. Bremsstufe des Aufzugsmotors einschaltet.
Der Geschwindigkeitsverlauf des Leitmotors dient sozusagen als"Reflektionslinie"für die Geschwindigkeitsverläufe der ersten und zweiten Bremsstufe des Aufzugsmotors.
Je nachdem, ob die 1. Bremsstufe den Fahrkorb mehr oder weniger stark bremst, erreicht die Geschwindigkeit des Aufzugsmotors später oder früher die Geschwindigkeit des Leitmotors, so dass automatisch bei stärkerer Bremsung des Fahrkorbes in der l. Bremsstufe die zweitstärkere Bremsstufe später eingeschaltetwird und bei schwächerer Bremsung des Fahrkorbes in der 1. Bremsstufe die zweitstärkere Bremsstufe früher eingeschaltet wird.
Durch diese Massnahme wird erreicht, dass beispielsweise unterschiedliche Lasten auf gleichem Bremsweg in nahezu gleicher Zeit abgebremst werden.
Da der Einschaltmoment für die stärkere 2. Bremsstufe von der Wirkung der 1. Bremsstufe abhängig gemacht ist, werden bei der Korrektur alle Faktoren automatisch berücksichtigt, die Einfluss auf den Bremsvorganghaben, z. B. Ausgangsgeschwindigkeit, Belastung, Reibung, Netzspannung u. dgl.
Das erfindungsgemässe Steuerungsverfahren benötigt zu seiner Durchführung nur einfache Elemente, die im hohen Masse betrieb-tuchtig sind und nur geringer Wartung bedürfen. Als Leitmotor dient zweckmässigerweise ein einfacher Drehstrommotor, dessen Drehgeschwindigkeit von der relativ konstanten Netzfrequenz abhängig ist, so dass stets gleiche Ausgangsgeschwindigkeiten für den Leitmotor eingehalten werden. Die Einregulierung einer Aufzugsanlage kann in einfacher Weise durch Einstellung der den Leitmotor bremsenden mechanischen Reibungsbremse erfolgen. Durch Wegfall empfindlicher Regelglieder treten keine Schwierigkeiten auf, die sonst in der Regeltechnik üblich sind. So werden auch beispielsweise Pen- delerscheinungen völlig vermieden.
Das erfindungsgemässe Verfahren ermöglicht es in besonders einfacher Weise, einen polumschaltbaren Motor bezüglich seines Umschaltvorganges zu regeln.
Erfindungsgemäss wird bei einem als Aufzugsmotor dienenden polumschaltbaren Drehstrommotor die
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1. Bremsstufe durch einen in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrkorbes betätigten Kontakt, z. B. einen Schachtkontakt, ausgelöst, der die niedrigpolige Wicklung des Aufzugsmotors sowie den Leitmotor abschaltet und die über eine Drossel am Netz angeschlossene hochpolige Wicklung de Aufzugsmotors sowie die Bremsung des Leitmotors einschaltet und die 2. Bremsstufe des Aufzugsmotors durch Uberbrükkung der Drossel und die dadurch erreichte starke generatorische Bremsung bewirkt.
Die hiebei benötigte Regelapparatur kann sehr einfach gehalten werden. Zwischen Aufzugsmotor und
Leitmotor ist lediglich ein einfacher Kontaktgeber anzuordnen, der nur ein-und ausschaltet. Durch die
Konstanthaltung des Weges beim Umschaltvorgang ergibt sich die Möglichkeit, auch polumschaltbare
Motoren mit höherem Übersetzungsverhältnis als 1 : 6 einzusetzen. Hiebei kann der allgemein bestehende
Wunsch nach höheren Fahrgeschwindigkeiten oder grösserer Einfahrgenauigkeit befriedigt werden, ohne einen teueren und komplizierten Leonard-Satz benutzen zu müssen.
Die Abbremsung des Leitmotors kann durch eine elektrische oder elektromechanische Bremse, z. B. eine Wirbelstrombremse oder eine Reibungsbremse geschehen, wobei auch beispielsweise von einem Programmregler eine bestimmte Bremskurve festgelegt werden kann.
Eine vereinfachte Ausführung der Erfindung besteht darin, dass zur Einleitung des Bremsvorganges die niedrigpolige Wicklung, d. h. die grosse Drehzahl des als Aufzugsmotor verwendeten polumschaltbaren Drehstrommotors, und der Leitmotor abgeschaltet werden, so dass die Aufzugsanlage unter der Wirkung der Massenträgheit weiterläuft und dass bei Überschreiten der Geschwindigkeit des Aufzugsmotors gegenüber der des Leitmotors die hochpolige Wicklung, d. h. die kleinste Drehzahl des Aufzugsmotors eingeschaltet wird.
Zur Durchführung dieser Verfahren nach der Erfindung ist in die Zuleitungen zur hochpoligen Wicklung des polumschaltbaren Drehstrommotors ein Schütz geschaltet, das in geöffnetem Zustand den Stromkreis der hochpoligen Wicklung unterbricht und in dessen Steuerkreis ein Schleppkontakt liegt, der bei Umkehrung der Relativgeschwindigkeit zwischen Aufzugsmotor und Leitmotor den Steuerkreis für das Schütz schliesst. Eine weitere Verbesserung des Verfahrens nach der Erfindung ist für den Fall vorgesehen, dass der Beschleunigungsweg sehr kurz ist, wie insbesondere bei hohen Fahrkorbgeschwindigkeiten. Mit dieser Verbesserung ist auch eine Korrektur bei niedriger Ausgangsdrehzahl, wie sie z. B. bei kurzen Etagenabständen vorkommen kann, möglich.
Insbesondere gilt dies dann, wenn die Ausgangsdrehzahl so niedrig ist, dass nach Abschalten der niedrigpoligen Wicklung des polumschaltbaren Aufzugsmotors die Umkehrung der Relativgeschwindigkeit zwischen Aufzugsmotor und Leitmotor, bei der automatisch die kleinste Drehzahl des Aufzugsmotors eingeschaltet werden würde, nicht mehr erreicht wird.
Die Verbesserung besteht darin, dass bei Passieren des Schachtschalters die niedrigpolige Wicklung des Aufzugsmotors bis zum Erreichen einer eingestellten Geschwindigkeit eingeschaltet bleibt und durch einen geschwindigkeitsabhängigen Schalter, z. B. einen Zentrifugalschalter, automatisch abgeschaltet wird, gegebenenfalls bei gleichzeitiger Einschaltung der hochpoligen Wicklung. Vorteilhafterweise kann die hochpolige Wicklung des Aufzugsmotors bei Absinken der Auslaufgeschwindigkeit unter die Feinfahrtgeschwindigkeit automatisch eingeschaltet werden.
Eine Steueranlage zur Durchführung dieses Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schachtschalter mit einer Überbrückung versehen ist, die mittels eines von der Drehzahl des Aufzugsmotors abhängigen Schalters, vorzugsweise eines Zentrifugalschalters, geöffnet bzw. geschlossen wird.
Es kann ein weiterer, von der Drehzahl des Aufzugsmotors abhängiger Schalter, vorzugsweise. ein Zentrifugalschalter, vorgesehen sein, der die hochpolige Wicklung des Aufzugsmotors bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit der Aufzugsanlage, z. B. bei Unterschreiten der Feinfahrtgeschwindigkeit, einschaltet.
In der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung unter Bezugnahme auf schematische Zeichlungen der Steueranlage und Diagramme näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Prinzipzeichnung eines Aufzugantriebes mit Steueranlage ; Fig. 2 ein Prinzipschaltbild der Steueranlage nach der Erfindung ; Fig. 3
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zugsmotor und Leitmotor einen Steuerstrom gibt ; Fig. 4 eine Draufsicht auf den Kontaktgeber nach Fig. 3 ; Fig. 5 ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm eines Bremsvorganges eines erfindungsgemäss gesteuerten Aufzugsmotors ; Fig. 6 ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm eines Bremsvorganges eines polumschaltbaren Aufzugsmotors, der in bisher bekannter Weise gesteuert ist.
Fig. 7 ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm mtsprechend Fig. 5 bei verschiedenen Spannungen für den Aufzugsmotor ; Fig. 8 ein Zeit-Geschwindig- (eits- Diagramm eines Bremsvorganges gemäss Fig. 5 bei niedriger Ausgangsdrehzahl des polumschaltbaren ufzugsmotors ; Fig. 9 ein Zeit-Geschwindigkeits- Diagramm eines Bremsvorganges eines polumschaltbaren Aufzugsmotors, dessen Steueranlage zusätzlich mit Zentrifugalschalter ausgerüstet ist ; Fig. 10 ein Zeit-
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lfestigt. Je nach relativem Drehsinn zwischen der Keilriemenscheibe 33 und der Motorwelle 21 des Leit- motors 13 liegt der Kontakt 45 an den Kontakten 43oder 4 an. Durch die beiden Zuleitungen 46 und 47 geht der Steuerstrom für das Überbrückungsschütz.
Der Steuerstromkreis ist dann geschlossen, wenn die
Drehzahl des Leitmotors 13 kleiner ist als die der Keilriemenscheibe 33.
Die kinetischen Verhältnisse während des Bremsvorganges eines nach dem erfindungsgemässen Ver- fahren gesteuerten, polumschaltbaren Aufzugsmotors gehen aus Fig. 5 hervor, die den Bremsvorgang im
Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm zeigt. Im Zeitpunkt 0 beginnt der vom Schachtkontakt 59 ausgelöste
Umschaltvorgang. Bis dahin herrscht zwischen Aufzugsmotor 12 und Leitmotor 13 praktisch gleichblei- bende Geschwindigkeit. Die Linie P ist die Geschwindigkeit der vom Aufzugsmotor angetriebenen Keil- riemenscheibe bei maximal positiver Last und N die bei maximal negativer Last. Die Linie S ist die Ge- schwindigkeit, die die Keilriemenscheibe bei synchroner Drehzahl in der grossen Geschwindigkeit des Auf- zugsmotors macht.
Die strichlierte Linie M ist die entsprechende Geschwindigkeit des Leitmotors ; sie liegt etwas über der maximalen Geschwindigkeit der vom Aufzugsmotor angetriebenen Keilriemenscheibe.
In dem Moment, wo der Aufzugsmotor von der grossen in die kleine Geschwindigkeit umgeschaltet wird. fällt die Bremse des Leitmotors ein. Die Bremse des Leitmotors ist so eingestellt, dass ihre Bremswirkung entsprechend der im Diagramm mit gleichmässiger Verzögerung abfallenden Linie Rverläuft. Als Beispiel für den Bewegungsablauf des Fahrkorbes bzw. des Aufzugsmotors sind wahllos zwei Kurven unterschiedlicher Belastung herausgenommen worden.
Im Zeitpunkt 0 wird gleichzeitig mit dem Einfallen der Bremse am Leitmotor die Wicklung 50'für kleine Drehzahl des polumschaltbaren Motors unter Spannung gesetzt. Hiebei ist das Überbrückungsschütz 52 an der Drossel 51 geöffnet, so dass der Aufzugsmotor schwach bremst. Bei Punkt X herrscht gleiche Geschwindigkeit zwischen der Keilriemenscheibe und der Welle des Leitmotors. Der Kontakt zwischen den Isolierscheiben 30 und 35 löst sich und geht im weiteren Verlauf über den festgelegten, relativ geringen Abstand zum Gegenkontakt, der die Überbrückung der Drossel 51 durch das Schütz 52 veranlasst.
Bei der vereinfachten Ausführungsform ohne Drossel 51 in den Zuleitungen zur Wicklung 50'für die kleine Drehzahl des polumschaltbaren Aufzugsmotors werden im Zeitpunkt 0 gleichzeitig mit dem Einfallen der Bremse am Leitmotor 13 die Wicklung 50"für grosse Drehzahl des polumschaltbaren Motors und damit auch der Leitmotor 13 abgeschaltet. Hiebei ist das Schütz 52 für die Wicklung 50'der kleinen Drehzahl des Aufzugsmotors geöffnet, so dass die Aufzugsanlage infolge ihrer Massenträgheit vom Schwung weiterläuft. Bei Punkt X herrscht gleiche Geschwindigkeit zwischen der Keilriemenscheibe und del Welle des Leitmotors.
Der Kontakt zwischen den Isolierscheiben 30 und 35 löst sich und geht im weiteren Verlauf über den festgelegten, relativ geringen Abstand zum Gegenkontakt, der die Schliessung des Schützes 52 für die Wicklung 50'der kleinen Drehzahl des Aufzugsmotors veranlasst. Bei Punkt Y der Kurve setzt damit die starke generatorische Bremsung des Aufzugsmotors ein. Diese erfährt infolge eines Haltekontaktes am Überbrückungsschütz bzw. am Schütz 52 keine Veränderung mehr, obwohl bei Z wieder eine Öffnung der Kontakte zwischen den Isolierscheiben 30 und 35 stattfindet, dadurch, dass sich der relative Drehsinn zwischen den beiden Scheiben umkehrt.
Wie sich gezeigt hat, ist das Flächen-Integral beider wahllos herausgegriffener Kurven vom Zeitpunkt 0 (Schachtkontakt) bis zum Erreichen der kleinen Drehzahl gleich. Dasselbe gilt für alle andern Belastungsfälle. Damit ist das Ziel gleicher Bremswege trotz verschiedener Belastung erreicht.
Fig. 6 zeigt die gleichen Verhältnisse an einem polumschaltbaren Motor ohne die erfindungsgemässe Korrektur. Hier erweist sich sinnfällig, dass allein infolge der durch verschiedene Belastung des Fahrkorbes entstehenden Unterschiede in der Strecke beim Bremsvorgang in der Feinfahrt durch einen verhältnismässig grossen zeitaufwand kompensiert werden muss, da der Abstand zwischen Schachtkontakt und Etagenkontakt festliegt und damit gleiche Flächen (Strecken) entstehen müssen. Nach dem erfindungsgemässen Verfahren entstehen beim Bremsen praktisch gleiche Flächen, so dass keine erheblichen Zeit-Unterschiede im Einfahr-Vorgang entstehen. Damit werden polumschaltbare Aufzugsmotoren mit grossen übersetzung verhältnis (z. B. 1 : 9), die bisher keine Verwendung finden konnten, praktisch verwendbar.
Mit Hilfe iieser Motoren können aber höhere Fahrkorbgeschwindigkeiten als bisher gefahren werden bzw. kann eine grössere Einfahrgenauigkeit erreicht werden.
Bei Spannungsänderung erweist sich das Verfahren nach der Erfindung ebenfalls als korrigierend : s. Fig, 7). weil bei Unterspannung die Bremslinie U des Aufzugsmotors flacher verläuft und damit früher ile Linie R schneidet, als die Bremslinie V bei Normalspannung. Die Folge ist, dass die starke Bremsung früher einsetzt als bei höherer Spannung. Die Linie R des Leitmotors bleibt, da mechanisch gebremst wird, In ihrer Lage.'
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Auch bei niedriger Ausgangsdrehzahl, wie sie z. B. bei kurzen Etagenabständen vorkommen kann, erweist sich das Steuerungsverfahren nach der Erfindung als nachkorrigierend. Fig. 8 zeigt die mit ver- minderter Drehzahl am Zeitpunkt 0 ankommende Linie Q.
Während im Normalfall der Bremsvorgang über die Linie 0 erfolgt, verläuft der Bremsvorgang nach der Erfindung über die Linie W, da ja hier die Dros- sel 51 vorgeschaltet ist. Der Gewinn an Feinfahrtstrecke wird durch die schraffierte Fläche-dargestellt. Die
Feinfahrt selber findet am Schluss immer bei maximaler Spannung an den Motorklemmen statt. Infolge- dessen befindet sich der Motor beim Einfallen der mechanischen Hauptbremse stets in einer asynchronen
Drehzahl der kleinen Geschwindigkeit mit kleinem Schlupf.
Durch die erfindungsgemässe Steuerung des Aufzugsmotors wird ein höherer Fahrkomfort erreicht. Be- kanntlich wird der Moment in welchem die Bremsung plötzlich einsetzt vom Fahrgast als sehr unange- nehm empfunden. Diese Stelle erweist sich in Fig. 6 im Zeitpunkt 0 als scharfer Knick in den Bewegung- kurven. Dieser scharfe Knick ist bei Verwendung der Kontakt-Korrektur gemäss Fig. 5 in zwei entsprechend harmlosere Hälften geteilt. Die starke Verzögerung wird bisher in einer und nach dem erfindungsgemässen
Verfahren in zwei Stufen erreicht.
Der Aufzugsbauer kann seine übliche Schalttafel bzw. Schaltschrank beibehalten. Installationsmässig ergibt sich bei der Lösung nach der Erfindung ein Mehraufwand bestehend aus Leitmotor mit Schleppkon- takt, Bremse, Keilriemen zum Aufzugsmotor und Hilfsschaltschrank, enthaltend Drossel, Überbrückungs- schütz und einige Relais. Während der Leitmotor mit dem Schleppkontakt am Aufzugsmotor montiert ist, bleibt für den Aufzugsbauer nur eine einfache elektrische Montage des Hilfsschaltschrankes zu erledigen.
Wenn der Beschleunigungsweg sehr kurz ist, was vor allem bei hohen Fahrkorbgeschwindigkeiten der
Fall sein kann, dann liegt die Linie Q gemäss Fig. 8 so tief, dass die Linie W die Linie R nichtmehr schneidet.
Für diesen Fall und in Anbetracht der mit absinkende Linie Q schlechter werdenden Korrektur werden am Aufzugsmotor 12 mindestens ein, vorzugsweise zwei drehzahlabhängige Schalter 62 und 63 angeordnet, die auf die Geschwindigkeiten B und A gemäss Fig. 9 und 10 eingestellt sind. Wenn im Verlauf des Auslaufvprganges, also der Fahrt unter der Wirkung der Massenträgheit, die Geschwindigkeit unter die Feinfahrtgeschwindigkeit A sinkt, schaltet der Zentrifugalschalter 63 nach dem Abschalten der niedrigpoligen Wicklung 50" die hochpolige Wicklung 50'ein. Der Zentrifugalschalter 62 überbrückt unterhalb seiner Schaltgrenze B den Schachtkontakt 59, durch dessen Betätigung der Bremsvorgang eingeleitet wird.
In Fig. 9 sind je drei Geschwindigkeits-Zeit-Diagramme für Aufzug (I, II, ill) und Leitmotor (R) für drei verschiedene Korbbelastungen gezeigt. Da bei dieser Steuerung der Zeitpunkt des Erreichens der Stelle, an der das den Bremsvorgang einleitende Kommando gegeben wird, keinen Einfluss auf den Verlauf des Bremsvorganges ausübt, ist in Fig. 9 diese Stelle nicht eingezeichnet worden.
. Vom Ausgangspunkt 0 ab wird der Fahrkorb so lange beschleunigt, bis er eine dem Punkt P entsprechende Geschwindigkeit erreicht hat. Bei dieser Geschwindigkeit schaltet der Schalter 62 das Schütz 61 ab, das die niedrigpolige Wicklung 50" des Aufzugsmotors mit dem Netz verbindet. Gleichzeitig setzt der Bremsvorgang des Leitmotors ein. Sodann bewegt sich der Fahrkorb unter der Wirkung der Massenträgheit weiter. Wenn während dieses Auslaufens die Drehwinkeldifferenz zwischen Aufzugsmotor und Leitmotor eine Grösse erreicht, die dem Schaltweg des Schleppkontaktes zwischen den Isolierscheiben 30 und 35 entspricht (Schnitt mit der Linie R), wird die hochpolige Wicklung 50'des Aufzugsmotors eingeschaltet, so dass die starke generatorisch, Bremsung einsetzt.
Das gleiche kann mittels des Schalters 63 erreicht werden, wenn während des Auslaufvorganges die Feinfahrtgeschwindigkeit A unterschritten wird.
Mit dieser Steuerung lassen sich Etagenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten durchführen, ohne erhebliche Einfahrtreserve zu benötigen. Wenn bei Erreichen der dem Punkt P entsprechenden Geschwindigkeit der Schachtschalter 59 noch nicht erreicht sein sollte, dann erfolgt der Umschaltvorgang automatisch gemäss Fig. 5 oder 8.
Fig. 10 zeigt Geschwindigkeits-Zeit-Diagramme für Etagenfahrten, bei denen nur die beiden Zentrifugalschalter 62 und 63 den Bremsvorgang steuern. Nachdem der Fahrkorb gemäss der Linie 0 P beschleunigt worden ist, schaltet der Schalter 62 bei Erreichen der seiner Schaltgrenze entsprechenden Geschwin- iigkeitB die niedrigpolige Wicklung 50"ab durch Unterbrechung der Überbrückung des Schachtschalters 59, wobei gleichzeitig die hochpolige Wicklung 50'eingeschaltet wird.
Die Feinfahrt selber findet am Schluss immer bei maximaler Spannung an den Motorklemmen statt.