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Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Bremsvorganges eines Aufzugmotors
Zusatz zur Anmeldung: N 16913 XI / 35a -Auslegeschrift 1155 221 Die Erfindung
bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung des Bremsvorganges eines Aufzugmotors,
bei dem die Drehgeschwindigkeit der Welle des Aufzugmotors mit dem Geschwindigkeitsverlauf
eines unabhängig vom Aufzugmotor regelbaren Leitmotors verglichen wird und die Differenz
der beiden Geschwindigkeiten gemessen und als Steuergröße zur Steuerung des Aufzugmotors
benutzt wird. Das Verfahren nach dem Hauptpatent ist dadurch gekennzeichnet, daß
für das Abbremsen des Aufzugmotors auf die Einfahrgeschwindigkeit in die Haltestelle
zwei Bremsstufen vorgesehen sind und daß der Geschwindigkeitsverlauf des Leitmotors
derart eingestellt ist, daß die Geschwindigkeit bei Bremsbeginn etwas größer ist
als die Geschwindigkeit des Aufzugmotors und seine vorzugsweise konstante Verzögerung
größer ist als die Verzögerung des Aufzugmotors in der schwächeren ersten Bremsstufe
und kleiner ist als die Verzögerung des Aufzugmotors in der stärkeren zweiten Bremsstufe
und daß bei überschreiten der Geschwindigkeit des Aufzugmotors in der ersten Bremsstufe
über dieGeschwindigkeit desLeitmotors die zweite Bremsstufe des Aufzugmotors eingeschaltet
wird.
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Der Geschwindigkeitsverlauf des Leitmotors dient sozusagen als »Umschaltlinie«
für die Geschwindigkeitsverläufe der ersten und zweiten Bremsstufe des Aufzugmotors.
Je nachdem, ob die erste Bremsstufe den Fahrkorb mehr oder weniger stark bremst,
erreicht die Geschwindigkeit des Aufzugmotors später oder früher die Geschwindigkeit
des Leitmotors, so daß automatisch bei stärkerer Bremsung des Fahrkorbes in der
ersten Bremsstufe die zweite, stärkere Bremsstufe später eingeschaltet wird und
bei schwächerer Bremsung des Fahrkorbes in der ersten Bremsstufe die zweite, stärkere
Bremsstufe früher eingeschaltet wird. Ist beispielsweise die Verzögerung in der
ersten Bremsstufe gleich Null oder sogar negativ, so wird die starke Bremsung automatisch
möglichst früh eingeschaltet. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß beispielsweise
unterschiedliche Lasten auf gleichem Bremsweg in nahezu gleicher Zeit abgebremst
werden.
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Da der Einschaltmoment für die zweite Bremsstufe von der Wirkung der
ersten Bremsstufe abhängig gemacht ist, werden bei der Korrektur alle Faktoren automatisch
berücksichtigt, die Einfluß auf den Bremsvorgang haben, z. B. Ausgangsgeschwindigkeit,
Belastung, Reibung u. dgl.
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Die erste Bremsstufe des Aufzugmotors und die Bremsung des Leitmotors
kann durch einen sogenannten Schachtkontakt ausgelöst werden, der in Abhängigkeit
von der Stellung des Fahrkorbes betätigt wird und unmittelbar im Aufzugschacht oder
entsprechend in einem Kopierwerk angeordnet ist.
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Eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens nach dem Hauptpatent
besteht aus einem polumschaltbaren Drehstrommotor als Aufzugmotor, dessen niedrigpolige
Wicklung bei Bremsbeginn abgeschaltet und dessen hochpolige Wicklung in der ersten
Bremsstufe über eine Drossel oder einen Widerstand mit dem Netz verbunden wird,
und aus einem als Kontaktgeber arbeitenden Meßorgan, das bei überschreiten der Drehgeschwindigkeit
des Aufzugmotors über die Drehgeschwindigkeit des Leitmotors einen Steuerstromkreis
für ein Schütz schließt, dessen Kontakte die Drossel bzw. den Widerstand überbrücken,
so daß die stärkere zweiteBremsstufe einsetzt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Verfahren zur Steuerung
des Bremsvorganges eines Aufzugmotors sowie die Einrichtung nach dem Hauptpatent
weiter zu vereinfachen, ohne dabei Nachteile hinsichtlich der Genauigkeit und der
Zuverlässigkeit der Steuerung in Kauf nehmen zu müssen.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zur Einleitung des Bremsvorganges
der ersten Bremsstufe der Aufzugmotor und der Leitmotor abgeschaltet sowie
die
Bremsung des Leitmotors eingeschaltet wird, so daß die Aufzugsanlage zunächst unter
der Wirkung der Massenträgheit weiterläuft. Bei Überschreiten der Geschwindigkeit
des Aufzugmotors über die Geschwindigkeit des Leitmotors wird dann wie beim Hauptpatent
die zweite Bremsstufe des Aufzugmotors eingeschaltet.
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Nach diesem Verfahren wird der Aufzug in der ersten Bremsstufe nur
durch die Fahrwiderstände abgebremst. Es erfolgt bei diesem Verfahren, wie auch
beim Verfahren nach dem Hauptpatent, eine in Abhängigkeit von der Ausgangsgeschwindigkeit,
der Fahrkorbbelastung, der Reibungswiderstände u. dgl. getroffene Wahl des Schaltzeitpunktes
für die zweite, stärkere Bremsstufe.
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Eine nach diesem Verfahren arbeitende Einrichtung arbeitet wie beim
Hauptpatent mit einem polumschaltbaren Drehstrommotor als Aufzugmotor, dessen niedrigpolige
Wicklung bei Bremsbeginn abgeschaltet wird, und mit einem als Kontaktgeber ausgebildeten
Meßorgan, das bei Überschreiten der Drehgeschwindigkeit des Aufzugmotors über die
Drehgeschwindigkeit des Leitmotors einen Steuerstromkreis für ein Schütz schließt.
Erfindungsgemäß verbinden nun die Kontakte des Schützes die hochpolige Wicklung
des Aufzugmotors mit dem Netz, so daß die stärkere, zweite Bremsstufe einsetzt.
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Der Kontaktgeber besteht wie beim Hauptpatent aus zwei, einen Umschaltkontakt
tragenden umlaufenden Scheiben, von denen eine vom Leitmotor und die andere vom
Aufzugmotor angetrieben ist, wobei mindestens eine Scheibe über eine Rutschkupplung
auf ihrer Welle bzw. Nabe befestigt ist.
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Gegenüber der Einrichtung nach dem Hauptpatent entfällt der Widerstand
oder die Drossel sowie das Überbrückungsschütz in den Zuleitungen zur Wicklung für
die kleine Drehzahl des polumschaltbaren Aufzugmotors. Die Aufgabe des überbrückungsschützes
übernimmt nun das sowieso vorhandene Schütz für die Wicklung der kleinen Drehzahl
des Aufzugmotors.
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In der Beschreibung wird die Erfindung unter Bezugnahme auf ein Zeit-Geschwindigkeits-Diagramm
eines Bremsvorganges eines erfindungsgemäß gesteuerten Aufzugmotors näher erläutert.
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Im Zeitpunkt O beginnt der vom Schachtkontakt ausgelöste Umschaltvorgang.
Bis dahin besteht zwischen Aufzugmotor und Leitmotor praktisch gleichbleibende Geschwindigkeitsdifferenz.
Die Linie P entspricht der Geschwindigkeit des Aufzugmotors bei maximaler positiver
Last und N der Geschwindigkeit bei maximaler negativer Last. Die Linie S entspricht
der Geschwindigkeit, die der Aufzugmotor bei synchroner Drehzahl in der großen Geschwindigkeit
macht. Die strichlierte Linie M ist die entsprechende Geschwindigkeit des Leitmotors;
sie liegt über der maximalen Geschwindigkeit des Aufzugmotors.
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In dem Moment, in dem der Aufzugmotor von der großen Geschwindigkeit
abgeschaltet wird, fällt die Bremse des Leitmotors ein. Die Bremse des Leitmotors
ist so eingestellt, daß ihre Bremswirkung entsprechend der im Diagramm mit gleichmäßiger
Verzögerung abfallenden Linie R verläuft. Als Beispiel für den Bewegungsablauf des
Fahrkorbes bzw. des Aufzugmotors sind zwei Kurven unterschiedlicher Belastung herausgenommen
worden. Im Zeitpunkt O wird gleichzeitig mit dem Einfallen der Bremse am Leitmotor
die Wicklung für die große Drehzahl des polumschaltbaren Motors abgeschaltet. Hierbei
ist das Schütz für die Wicklung der kleinen Drehzahl des Aufzugmotors geöffnet.
Bei Punkt X herrscht gleiche Geschwindigkeit zwischen Aufzugmotor und Leitmotor.
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Der Kontakt des als Schleppkontaktgeber ausgebildeten Meßorgans löst
sich und geht im weiteren Verlauf über den festgelegten, relativ geringen Abstand
zum Gegenkontakt, der die Schließung des Schützes für die Wicklung der kleinen Drehzahl
des Aufzugmotors veranlaßt. Bei Punkt Y der Kurve setzt damit die starke generatorische
Bremsung des Aufzugmotors ein. Diese erfährt infolge eines Haltekontaktes am Schütz
keine Veränderung mehr, obwohl bei Z der vorher geschlossene Kontakt des Kontaktgebers
wieder geöffnet wird, da sich der relative Drehsinn zwischen den beiden Scheiben
des Kontaktgebers umkehrt.
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Wie sich gezeigt hat, ist das Flächen-Integral der Kurven vom Zeitpunkt
O (Schachtkontakt) bis zum Erreichen der kleinen Drehzahl gleich. Dasselbe gilt
für alle anderen Belastungsfälle.