DE2102583B2 - Aufzug-Steuerschaltung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzug-Steuerschalturg der im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Bekanntlich arbeiten herkömmliche Wechselstrom-Aufzüge als Antriebseinrichtung für den Fahrkorb mit einem Induktionsmotorsystem mit zwei Geschwindigkeiten, wobei sich die Geschwindigkeit zwischen zwei Stufen, einer schnellen und einer langsamen, umschalten läßt. Ein derartiges Motorsystem kann dadurch erzeugt werden, daß man zwei Arten von Induktionsmotoren mit entsprechend verschiedenen synchronen Drehzahlen mechanisch miteinander kuppelt. Oder es kann ein Induktionsmotor mit Polumschaltung verwendet werden.

Herkömmliche Motorsysteme mit zwei Geschwindigkeiten werden dann, wenn der Fahrkorb einen Brems-Anfangspunkt erreicht, aus der hohen Geschwindigkeit (mit der während des Anfahrens und Beschleun igens gearbeitet wird) in den langsamen Betrieb umgeschaltet, um zur Verzögerung eine Nutzbremsung durchzuführen. Der Brems-Anfangspunkt ist gewöhnlich an einer Stelle in einem bestimmten Abstand vor dem Zielstockwerk vorgesehen; er kann jedoch auch zeitlich in einem bestimmten Intervall nach dem

Anfahren gewählt sein. Nach ausreichender Verzögerung wird der Fahrkorb durch Betätigung einer elektromagnetischen Bremse angehalten.

Da herkömmliche Systeme die elektromagnetische Bremse dazu verwenden, den Fahrkorb am Zielstockwerk endgültig anzuhalten, ist es erforderlich, den Fahrkorb bis zu dem Zeitpunkt, in dem die mechanische Bremse betätigt werden soll, auf eine bestimmte niedrige Geschwindigkeit zu verzögern. Herkömnliche Verzögerungssysteme brauchen unabhängig von der Last lange, um die Geschwindigkeit des Fahrkorbs auf den bestimmten niedrigen Wert zu reduzieren. Da ferner die Geschwindigkeit noch ziemlich hoch ist, wenn die elektromagnetische Bremse auf den Fahrkorb wirkt, kann ein Stoß beim Anhalten unvermeidbar sein.

Aus der DE-AS 12 98 689 ist eine Aufzugssteuerung mit digitaler Wegerfassung bekannt, die nicht mit bestimmten Positionsmarkierungen arbeitet, sondern den vom Fahrkorb zurückgelegten Weg mittels Tachomaschine und Zählketten berechnet Bei einer derartigen Steuerung besteht immer die Gefahr, daß Fehlersignaie, Spannungsschwankungen oder ähnliche zufällige Einflüsse das Rechenergebnis verfälschen und dadurch die Haltepunkte des Fahrkorbs in unkontrollierbarer Weise verlagern.

Die DE-AS 1050522 beschreibt eine Aufzugssteuerschaltung, bei der ein aus zwei Sollwtrtgeberteilen bestehender Sollwertgeber einen Kondensator aufweist, dessen Aufladung bzw. Entladung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit herangezogen wird. Ein in Abhängigkeit der Zeit arbeitender von in Abhängigkeit der Fahrkorbstellung betätigter Umschalter bewirkt eine Umschaltung vom ersten Sollwertgeber auf den zweiten Sollwertgeber und damit von einer Nenngeschwindigkeit auf eine kleinere Geschwindigkeit Fehler, die durch Änderung des Umschaltzeitpunkts des Umschalters und durch Schwankung oder Änderung des Kondensatorentladevorgangs verursacht werden, lassen nicht zu, daß der Fahrkorb mit der erforderlichen großen Genauigkeit beim Zielstockweik hält

Aus der DE-PS 12 66 938 ist eine Aufzugssteuerschaltung bekannt bei der die Verzögerung stets an einem ganz bestimmten Punkt einsetzt, der durch eine Markierung gegeben ist Während eines ersten Verzögerungszeitraums tritt eine konstante Verzögerung ein, und während eines letzten Teils der Verzögerung übernimmt ein Lochstreifen die Steuerung, so daß dem Fahrkorb nach Übernahme der Steuerung mit dem Lochstreifen eine andere Verzögerung aufgezwungen wird, die so groß ist, daß der Fahrkorb mit Sicherheit am Zielstockwerk anhält Beim Übergang vom ersten Steuerteil auf den zweiten, letzten Verzögerungsteil tritt eine plötzliche Änderung der Verzögerung auf, die einen Stoß auf den Fahrstuhlkorb mit sich bringen kann. Der Stoß wird um so spürbarer sein, je stärker die Belastung des Fahrkorbs von einer normalen mittleren Belastung abweicht. Zum anderen verläuft der Verzögerungsvorgang nur dann optimal, wenn die Belastung des Fahrkorbs der Nennlast entspricht. Ist die Belastung größer, so muß im Endabschnitt der Verzögerung zusätzliche Energie aufgewandt werden, um die erforderliche, erhöhte Verzögerung hervorzurufen. Ist die Belastung kleiner, so wird für den Verzögerungsvorgang mehr Zeit aufgewandt, als bei konstanter Verzögerung nötig wäre. Im zweiten Fall wird also der Verzögerungsvorgang unnötig früh eingeleitet, d. h. der Fahrkorb fährt nicht solange mit Höchstgeschwindigkeit, wie es möglich wäre, so daß dadurch der

Gesamtzeitbedarf unnötig erhöht wird.

Aus der CH-PS 4 79 479 ist eine Aufzug-Steuerschaltung der im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art bekannt Der Spitzenwert der Sollgeschwindigkeitsfunktion ist bei dieser Steuerschaltung immer größer als die höchste zu erwartende Fahrkorb-Istgeschwindigkeit Die Sollgeschwindigkeitskurve weist bei der bekannten Steuerschaltung auch zu Beginn des Flankenabfalls einen relativ flachen Verlauf auf, & h., die relativ flach abfallende Flanke der Sollgeschwindigkeitskurve schneidet die Istgeschwindigkeit zu einem relativ späten Zeitpunkt bzw. nach einer relativ langen Fahrdauer. Zu dem Zeitpunkt, bei dem sich die abfallende Flanke mit der Istgeschwindigkeit schneidet, beginnt der Bremsvorgang. Da der Zeitraum zwischen Einsetzen des Bremsvorgangs und Erreichen einer Geschwindigkeit Null relativ kurz ist, oder anders ausgedrückt, der Fahrweg zwischen Einsetzen des Bremsvorgangs und dem Zielstockwerk relativ klein ist, muß die Geschwindigkeit des Fahrkorbs relativ rasch herabgesetzt werden, d. h. die Bremswirkung tritt relativ abrupt ein, so daß in dem Fahrkorb ein Stoß auftritt Dieser der bekannten Steuerschaltung anhaftende Nachteil tritt insbesondere dann auf, wenn der Fahrkorb stark belastet ist

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Aufzug-Steuerschaltung zu schaffen, die eine möglichst gleichmäßige Verzögerung des Fahrkorbes erlaubt und damit einen Stoß bzw. ein abruptes Abbremsen vermeidet, wobei gleichzeitig die tatsächliche Ve; zögerungszeit auf ein Minimum verkürzt werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Sollgeschwindigkeitsfunktion in ihrem Anfangsbereich eine größere Verzögerung aufweist als in dem darauffolgenden Bereich.

Normalerweise wird das Gegengewicht eines Fahrstuhlkorbes gleich der halben Fahrstuhlkorb-Belastung gewählt. Eine geringe Belastung tritt daher am Antriebsmotor des Fahrstuhls immer dann auf, wenn ein unbelasteter Fahrkorb nach oben oder wenn ein stark belasteter Fahrkorb nach unten läuft. Umgekehrt tritt für den Antriebsmotor eine starke Belastung auf, wenn sich ein schwer belasteter Fahrkorb nach oben und ein leicht belasteter Fahrkorb nach unten bewegt. Daraus ergibt sich, daß eine relativ starke Bremskraft zum Anhalten des Fahrkorbes erforderlich ist, wenn der Antriebsmotor in dem zuvor definierten Sinne nur gering belastet ist. Demgegenüber wird bei einer im zuvor definierten Sinne starke Belastung des Antriebsmotors der Fahrkorb von selbst abgebremst, wenn er ausgeschaltet wird, so daß eine geringere Bremskraft erforderlich ist Oder anders ausgedrückt, ist bei einem schwer belasteten Fahrkorb in Abwärtsrichtung oder einem nicht belasteten Fahrkorb in Aufwärtsrichtung eine relativ große Bremskraft und bei einem nicht oder gering belasteten Fahrkorb in Abwärtsrichtung und einem schwer belasteten Fahrkorb in Aufwärtsrichtung eine geringe Bremskraft erforderlich.

Da das Regelsystem für den Fahrstuhl keine starke Regelverstärkung aufweist und nicht schnell anspricht ι (und zwar deshalb, weil bei einem Regelsystem für einen Fahrstuhl eine sehr gute Regelstabilität erforderlich ist), wirkt die Bremskraft nicht sofort, nachdem die Ist-Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit überschritten bzw. die Sollwertkurve geschnitten hat. ι Während dieses Zeitraumes, während dem die Ist-Geschwindigkeit zwar schon größer als die Soll-Geschwindigkeit ist, der Bremsvorgang jedoch noch nicht auftritt, erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrkorbes weiter. Es tritt also ein »Überschwingen« der Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbs und damit eine Regelschwingung bei dem Regelsystem mit relativ geringer Regelverstärkung und geringer Ansprechempfindlichkeit auf. Dieses Regelschwingen bzw. Oberschwingen der Geschwindigkeit wird durch folgende beiden Tatsachen noch verstärkt: Der Unterschied zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit gemäß der herkömmlichen Sollwertkurve ist bei Obersteigen der Ist-Geschwindigkeit über die Soll-Geschwindigkeit relativ gering, so daß auch der bereitgestellte Bremsstrom relativ klein ist Weiterhin ist die auftretende Bremskraft aufgrund der Eigenschaften der Gleich-Strombremsung eines Induktionsmotors proportional dem Quadrat des gezogenen Stromes. Zu Anfang ist daher auch die Bremskraft sehr gering.

Im Hinblick auf die im Zusammenhang mii der aus der CH-PS 4 79 479 bekannten Sollwertkurve auftretenden Nachteile ist die erfindungsgemäße Sollwertkurve so gewählt, daß ein großer Geschwindij/.eitsunterschied zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Sollwertkurven-Geschwindigkeiten bei Beginn des Bremsvorgangs auftritt, wenn der Antriebsmotor gering belastet ist, d. h. also, wenn ein gering belasteter Fahrkorb nach oben oder ein siark belasteter Fahrkorb nach unten fährt, so daß mit der erfindungsgemäßen Sollwertkurve ein relativ großer Bremsstrom zu Beginn des Bremsvorgangs bereitgestellt wird. Infolgedessen ergibt sich gemäß der vorliegenden Erfindung ein stetiger kontinuierlicher Anstieg der Bremskraft auf den gewünschten Wert, ohne daß eine Überschwingung oder eine Regelschwingung der Fahrstuhlgeschwindigkeit, die zu Stoßen und ruckartigem Verhalten des Fahrkorbes führt, auftritt Dies stellt einen erheblichen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Fahrstühlen dar.

Bei einem Fahrstuhl wird erfordert, daß der Fahrkorb mit einer Genauigkeit von ± einigen Millimetern in den einzelnen Stockwerken zum Stehen gebracht vird. Wenn eine Geschwindigkeit- bzw. Drehzahlabweichung des Fahrstuhlmotors in der Größenordnung von nur 10% μ Beginn des Bremsvorgangs auftritt, so wird dadurch die Haltegenauigkeit stark beeinflußt. Bei den meisten Wechselstrom-Fahrstühlen wird der Antriebsmotor normalerweise vor Erreichen des Bremspunktes nicht geregelt bzw. gesteuert. Der Motor dreht sich mit einer Geschwindigkeit bei der das vom Motor erzeugte Drehmoment gleich dem Last-Drehmoment ist. Da sich die Fahrkorbgeschwindigkeit also mit der Last ändert, ist es nicht möglich, diesen Geschwindigkeitsunterschied bzw. die Geschwindigkeitsabweichung zu Beginn des Bremsvorganges zu vermeiden.

Bei der Erfindung wird gerade diese Geschwindigkeitsabv eichung oder dieser Geschwindigkeitsunterschied ausgenützt, die ein Maß für die Belastung des Fahrkorbes ist.

Durch den Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem stark belasteten und einem gering belasteten Fahrkorb und durch die Sollwertfunktion der erfindungsgemäßen Form kann die Bremskraft zu Beginn des Bremsvorganges nach der vorliegenden Erfindung ohne zusätzliche Detektoren richtig gesteuert werden. Es wird also der Geschwindigkeitsunterschied, der sich aufgrund einer unterschiedlichen Belastung des Fahrkorbes ergibt, sehr vorteilhaft und elegant ausgenützt.

Weitere Einzelheiten der erlindungsgemäßen Steuerschaltung ergeben sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

anhand der Zeichnungen; darin zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Steuerschul tung für einen Antriebsmotor und eine elektromagnetische Bremse;

F i g. 2a, 2b und 2c Diagramme zur Erläuterung eines Verzögerungsmusters und

F i g. 3a und 3b die Eigenschaften der Verzögerung.

Zum generellen Verständnis der Erfindung wird zunächst auf F i g. 1 Bezug genommen, in der verschiedene Teile der gewählten Einrichtung zur Erläuterung der Erfindungsprinzipien schematisch gezeigt sind.

In Fig. 1 bezeichnen LJ. V und W die drei Phasen einer Drehstromquelle, MS einen Hauptschalter, HM einen schnell-laufenden Induktionsmotor und /.Meinen langsam-laufenden Induktionsmotor. Die beiden Motore sind über eine gemeinsame Welle mechanisch miteinander gekuppelt. Die beiden Motore könnten auch durch einen einzigen Induktionsmotor mit

PnUjmsrhaltiina prsplyi u/prHpn Rpjiannijirh läßt sirh

bei einem Induktionsmotor des letzteren Typs die Anzahl der Pole, beispielsweise zwischen 4 und 24 Polen, ändern. Bei 4 Polen läuft der Motor mit hoher, bei 24 Polen mit einer sechsmal niedrigeren Geschwindigkeit. Im gezeigten Beispiel weist der schnell-laufende Motor HM eine Gruppe von Widerständen Rs auf, die durch Schaltschützen 531 bis S33 und 54) bis 543 schrittweise kurzgeschlossen werden.

Die die Motoren koppelnde Welle ist mit einer elektromagnetischen Bremse MB und einem Tachogenerator TG versehen, und treibt über ein Untersetzungsgetriebe RGeine Antriebsscheibe 75.

Ein Ende eines über die Antriebsscheibe r5laufenden Seiles ist an einem Fahrkorb, das andere Ende an einem Gegengewicht CW befestigt. P bezeichnet eine an dem Fahrkorb angebrachte Lagerfühler-Platte. Wenn die Platte P einzelnen Segmenten 91A 91S, 91C, 91C 91 E und 91 gegenübersteht, die an jedem Stockwerk in einem (nicht gezeigten) Aufzugsschacht der Reihe nach angeordnet sind, so wird jeweils ein mit dem betreffenden Segment verbundenes Relais ausgelöst, um die jeweilige Position des Fahrkorbs zu ermitteln und ein Verzögerungsmuster zu erzeugen. Im vorliegenden Fall sind das Segment und das zugehörige Relais durch das gleiche Symbol ausgedrückt.

TR ist ein Einphasentransformator, dessen Ausgang an einen Spannungsregler VR geführt ist, um den langsam-laufenden Motor LM mit Gleichstrom zu versorgen. Die Steuerschaltung des Spannungsreglers VR umfaßt einen Komparator CP, einen Muster- oder Funktionsgenerator PG, einen Hilfsfunktionsgenerator .4PG und einen Phasenschieber PS. Diese Steuerschaltung regelt die Ausgangsspannung des Spannungsreglers entsprechend der Abweichung zwischen einem Geschwindigkeitsmuster bzw. einer Geschwindigkeitsfunktion (am Ausgang des Funktionsgenerators PG und des Hilfsfunktionsgenerators APG) und einer tatsächlichen oder Ist-Geschwindigkeit (am Ausgang des Tachogenerators TGJl CD ist ein Stromdetektor, der den Beginn der Bremswirkung bestimmt. Ein Ausgangssignal des Detektors CD erregt ein Relais 9OC Re ist ein Gleichrichter, der eine Wicklung der elektromagnetischen Bremse MB mit Erregerstrom versorgt. Die Wicklung ist über den Ausgang des Gleichrichters Re während der Fahrt des Fahrkorbs erregt, so daß die elektromagnetische Bremse MB gelöst ist

Die Kontakte 111 — !52 der Relais 11 — !5 dienen der Steuerung und Überwachung des Aufzuges.

Es soll nun das von den Funktionsgenerator PG und

APG erzeugte Geschwindigkeitsmuster für die Sollgeschwindigkeit anhand von Fig. 2a, 2b und 2c erläutert werden. F i g. 2a zeigt das von dem Hilfsfunktionsgenerator APG erzeugte Hilfsmuster, wobei die Geschwindigkeit ν über der Zeit t aufgetragen ist. F i g. 2b zeigt das von dem Funktionsgenerator PG erzeugte Haupt-Geschwindigkeitsmuster, in dem die Geschwindigkeit ν über dem Weg 5 aufgetragen ist. In Fig. 2c ist schließlich der aus den Mustern nach Fig.2a und 2b zusammengesetzte Verlauf gezeigt, wobei die Geschwindigkeit ν über dem Weg 5 aufgetragen ist. Das in Fig. 2a gezeigte Muster läßt sich mittels eines Kondensators erzeugen, der sich zu entladen beginnt, wenn die Platte P in Fig. 1 dem Segment 914 gegenübersteht. Das in F i g. 2b gezeigte Muster läßt sich, wie oben erwähnt, durch Verwendung der Ausgangssignale von den Relais der Segmente 91-4 bis 91E erzeugen. Die beiden als Gleichspannungen erzeugten Muster lassen sich durch bekannte. Analngaddierer leicht zu dem in Fig. 2c gezeigten Muster einander überlagern.

Als herkömmlicher Geschwindigkeitsverlauf wird nur das in F i g. 2b gezeigte Muster verwendet. Liegt nun die Geschwindigkeit des Fahrkorbs gemäß der Kurve c in Fig. 3a über der Soll-Geschwindigkeit a, so baut sich rasch ein Bremsstrom auf, wie er in F i g. 3b durch die gestrichelte Kurve g gezeigt ist, da sich eine positive Abweichung zwischen der Soll-Geschwindigkeit a und der Ist-Geschwindigkeit c bildet, wenn der Fahrkorb den Verzögerungs-Anfangspunkt erreicht. Die Geschwindigkeit des Fahrkorbs wird dadurch rasch herabgesetzt, wie es in Fig. 3a durch die gestrichelte Kurve d gezeigt ist, so daß in dem Fahrkorb ein Stoß auftritt. Gemäß dem in Fig. 2c gezeigten Verlauf wird der Punkt, an dem die Bremswirkung auftriu, auf die Zeitpunkte /j und fj verlegt. Die Bremsströme bauen sich allmählich auf, wie es durch die Kurven c und /in Fig. 3b gezeigt ist, da zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit am Verzögerungs-Anfanfspunkt fi stets eine negative Abweichung auftritt.

Liegt die Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbes gemäß Kurve b unter der Soll-Geschwindigkeit a, dann baut sich ein unerwünscht hoher Bremsstrom, wie er in Kurve ^gezeigt ist. nicht auf.

Der in Fig. 2c gezeigte Verlauf läßt sich auch als solcher erzeugen. Dies ist jedoch unzweckmäßig, da dazu ein komplizierter und teurer Funktionsgenerator mit einer großen Anzahl von Lagefühiern erforderlich ist. Andererseits kommt die anhand von F i g. 2a, 2b und 2c gezeigte Art der Funktionserzeugung m·* viel weniger Lagefühlern aus, und der Funktionsgenerator ist unkompliziert und leicht herzustellen.

Nachstehend soll eine Modifikation der Erfindung erläutert werden.

Ein Induktionsmotor hat gewöhnlich die folgende Charakteristik. Wird er mit einem konstanten Gleichstrom erregt, so ist die Bremswirkung, die oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit erzeugt wird, konstant, während sie unterhalb dieser Geschwindigkeit proportional zur Drehzahl ist. Wird nun der Fahrkorb durch Erregung des Motors LM mit Gleichstrom immer mehr verzögert, so wird die dynamische Bremswirkung kurz vor dem Anhalten sehr klein; daher kann es sein, daß die Fahrkorbgeschwindigkeit nicht klein genug wird, um die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse stoßfrei angreifen zu lassen. Wird die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse

unter den genannten Umständen auf den Fahrkorb ausgeübt, so tritt nicht nur der StoB auf, sondern es wird auch die Anhaltegenauigkeit schlechter.

Daher ist es besser, daß dann, wenn sich der Fahrkorb auf einen bestimmten Abstand dem Haltepunkt an dem Zielstockwerk genähert hat, der in Fig. 2c gezeigte Verlauf abrupt zu Null wird, so daß die Abweichung zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Ge-

schwindigkeit eine beträchtliche Größe beibehält und dadurch dem Motor LM selbst bei der geringen Geschwindigkeit noch ein großer Strom zugeführt wird. Dadurch wird die von dem Motor LM erzeugte dynamische Bremswirkung verstärkt. Die Fahrkorbgeschwindigkeit wird genügend klein, so daß die Bremswirkung der elektromagnetischen Bremse stoßfrei eingesetzt werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Aufzug-Steuerschaltung, umfassend ein Wechselstrommotor-System für zwei Geschwindigkeiten zum Antrieb des Fahrkorbs mit einem Untersysuim für schnelle Fahrt und einem Untersystem FPr langsame Fahrt sowie einer elektromagnetischen Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs, wobei mehrere vor dem jeweiligen Zielstockwerk im Aufzugsschacht angeordnete Signalelemente eine Sollgeschwindigkeit-Funktion für wenigstens eini:m Teil des Fahrkorbs-Verzögerungsvorgangs vorgeben und der dem Antriebsmotor zugeführte Stromi gemäß demjenigen Wert heruntergeregelt wird, um den die Fahrkorb-Istgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit übersteigt, und wobei die Sollgeschwindigkeit-Funktion einen beim Abtasten des ersten Signalelements erzeugten Spitzenwert aufweist, der größer ist als die höchste zu erwartende Fahrkorb-Istgeschwindigkeit, dadurch g c kennzeicJiaet, daß die Bremssollgeschwindigkeit-Funktion in ihrem Anfangsbereich eine größere Verzögerung aufweist als in dem darauffolgenden Bereich.

2. Steuerschaltung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Soligeschwindigkeit-Funktion in bestimmtem Abstand vordem Haltepunkt am Zielstockwerk auf Null abfällt

3. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Sollgeschwindigkeit-Funktion zwei Funktionsgeneratoren (PC, APG) vorgesehen sind, von denen der eine (PG) eine durrh die einzelnen Signalelemente (91/4... 91 ^gesteuerte, von einer Höchstgeschwindigkeit an dem ersten Si*-alelement (9MJ auf Null abnehmende Funktion und der andeire (APG) eine durch das erste Signalelement (91/4J ausgelöste Impulsfunktion erzeugt, und daß die Ausgangssignale der beiden Funktionsgeneratoren einander überlagert sind.