DE2340930C3 - Drehzahlregelanordnung für ein Antriebsaggregat mit zwei miteinander verbundenen Elektromotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehzahlregelanordnung für e'n Antriebsaggregat mit zwei miteinander verbundenen Elektromotoren, von denen der eine ein Antriebsdrehmoment und der andere ein Bremsdn;hmoment erzeugt, mit einem die Istdrehzahl erfassenden Tachogenerator, einem programmgesteuerten Solldrehzahlgeber und einem mit beiden verbundenen Komparator, der ein der Abweichung zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl entsprechendes Regelsigriiil erzeugt und einem Stellglied für den Betrieb des das Bremsdrehmoment erzeugenden zweiten Elektrn motors /uführt.

Eine Drehzahlregelanorclnung dieser Art ist in der IR-PS 2075803 beschrieben. Bei dieser bekannten Regelanordnung werden das Antricbsdrchmornent imd das Bremsdrehmoment unabhängig voneinander geregelt und niemals gleichzeitig erzeugt Dabei bewirkt ein auf den Bremsgleichstrom ansprechender Detektor nur ein Abschalten der Stromversorgung für den das ' Antriebsdrehmoment erzeugenden Elektromotor, und er wirkt in keiner Weise auf dessen Anfahren ein. Dieses vollzieht sich vielmehr nach einem unabhängigen zeitlichen Programm unter aufeinanderfolgende"" Überbrückung von Anlaßwiderständen, das sich ohne

>ⁿ Beeinflussung durch ein mit dem Detektor verbundenes Relais abwickelt. In der Beschleunigungsphase wird die Motordrehzahl in hohem Maße vom Belastungsdrehmoment abhängig, und zuch in der Verzögerungsphase fällt die Verstärkung bei kleinen Abweichungen der ist-Drehzahl vom Sollwert nur gering aus, was im Ergebnis zu Versetzungsfehlern im Betriebe des Antriebsaggregats führt

Aus der GB-PS 10 05 143 ist weiter eine Regelanord nung für eine Aufzuganlage bekannt, die zwei Motoren

-" aufweist, von denen der eine mit niedriger Drehzahl und der andere mit hoher Drehzahl betrieben wird. Für den Motor mit niedriger Drehzahl ist eine Regelung des Bremsmoments in der Weise vorgesehen, daß die Belastung unmittelbar vor der Abbremsung des

-"> Fahrkorbes erfaßt wird. Das Bremsmoment wird dabei so gewählt, daß sich ein konstanter Bremsabstand ergibt, wenn die Zusatzbedingung eingehalten wird, daß der Motor für hohe Drehzahlen abgeschaltet ist. Eine Regelung für den Betrieb dieses Motors ist nicht vorgesehen, und es erfolgt auch keine Zusammenfassung der Drehmomente beider Motoren.

Eine Zusammenfassung der Momente zweier Motoren, von denen der eine ein Antriebsmoment und der andere ein Bremsmoment erzeugt, ist in der DE-AS

'■' 10 46 285 beschrieben, und aus der DE-PS II 05 510 ist ein Schleifringläufermotor bekannt, der eine Regelung besitzt, die ein Antriebsmoment und ein Bremsmoment zusammenfaßt; in beiden Fällen erfolgt die Zusammenfassung der Momente jedoc'n nur iü,- den Normalbe-

■'" trieb, und sie ergibt entsprechend eine Regelung mit festen Werten und teilweise sogar unter Außerachtlassung des einen der beiden Momente. Der Erfindung liegt die Aufgabe z.ugrunde, eine Drehzahlregelanordnung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß sie eine

■'"' genaue Einhaltung einer eingestellten Drehzahl über den gesamten Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats von dessen Anfahren bis zu seinem Abbremsen auch dann gewährleistet, wenn die Trägheitsmemente im Antriebsaggregat nur klein sind, und einen hohen

''" Verstärkungsfaktor für die Regelung auch bei nur geringen Abweichungen der Ist-Drehz.ahl von der Soll-Drehzahl aufweist.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an den Tachogenerator und den Solldreh-

" zahlgeber ein weiterer Komparator zum Speisen eines Steuergliedes für den Betrieb auch des das Antriebsdrehmoment erzeugenden ersten Elektromotors in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl angeschlossen ist. daß der eine

^h" Komparator für den Betrieb des zweiten Elektromotors das angeschlossene Stellglied nur bei einem negativen Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl und der andere Komparator für den Betrieb des ersten Elektromotors das angeschlossene Steucr-

^Sl glied nur bei einem positiven Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl mit dem jeweiligen Rcgelsignal speist, und daß wenigstens an einem der beiden Komparatoren eine Vorspannung

anliegt, die das Gesamtdrehmoment des Antriebsaggregate einer Kennlinie entsprechend der eines Gegentaktverstärker folgen läßt.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Drehzahlregelanordnung läßt die Motordrehzahl den Steuerbefehlen auch dann mit großer Genauigkeit folgen, wenn die Abweichung der momentanen Ist-Drehzahl von der jeweils einzuhaltenden Soll-Drehzahl nur klein ist, woraus sich in jedem Betriebszustand eine sehr große Regelgenauigkeit ergibt, ohne daß eine unnötig große Antriebsleistung installiert oder unbequem große Trägheitsmomente vorgesehen werden müßten. Im Ergebnis führt die erfindungsgemäß ausgebildete Regelanordnung auf diese Weise außer zu einer sehr genauen Antriebssteuerung auch zur Vermeidung unnötig hoher Leistungsverluste, die in Form von Wärme abgeführt werden müßten.

Durch diese Eigenschaften erweist sich die erfindungsgemäß ausgebildete Drehzahlregelanordnung als besonders geeignet zum Betriebe vor Aufzuganlagen. Dabei kann das zu regelnde Antriebsaggregat grundsätzlich aus beliebigen Elektromotoren aufgebaut sein; im Interesse eines einfachen Aufbaus und auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist es jedoch zweckmäßig, als ersten Motor für die Erzeugung des Antriebsdrehmoments einen Induktionsmotor mit durch einen Thyristor gesteuerten Primärspannung zu verwenden und als zweiten Motor für die Erzeugung des Bremsdrehmoments einen Induktionsmotor mil Gleichstrombremsmöglichkeit vorzusehen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild für eine erfindungsgemäße Drehzahlregelanordnung für eine Aufzugsanlage;

Fig. 2 ein Blockschaltbild für das in Fig. 1 gezeigte Antriebsaggregat;

Fig. 3 una 4 Kennlinien für den Zusammenhang zwischen der Drehzahlabweichung und dem Motordrehmoment zur Erläuterung der Erfindung und

Fig. 5 den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit, des Stromes und der Beschleunigung beim Betriebe eines Aufzuges.

In Fig. 1 sind ein Fahrkorb CA und ein Gegengewicht CW auf entgegengesetzten Seiten einer Zugrolle TS mittels eines Seiles RP aufgehängt. Die Zugrolle 7"S ist über ein Untersetzungsgetriebe RC, einen Tachogenerator TGund eine elektromagnetische Bremse MB mit zwei Elektromotoren verbunden, von denen der erste ein schneilaufender Induktionsmotor HM und der zweite ein langsamlaufender Induktionsmotor LM ist. Die beiden Motoren HM und LM sind in Fig. 1 direkt gekuppelt. Es sind jedoch nicht immer zwei getrennts Induktionsmotoren erforderlich, sondern es können in einem einzigen Induktionsmotor zwei Wicklungen vorgesehen sein, die ein Antriebsdrehmoment bzw. ein Bremsdrehmoment erzeugen.

Mit einer dreiphasigen Speiscwechselstromquelle U. Vund Wsind Kontakte 111 und 112, die schließen, wenn der Fahrkorb CA nach oben fährt, und Kontakte 121 und 122, die schließen, wenn der Fahrkorb CA nach unten fährt, über einen Hauptschalter MC verbunden. Weiterhin sind mit e'er Speisewcchselstromquelle LJ. V und W Koniakte Ol und 132 verbunden, die bei gewöhnlichem Betrieb schließen. Zwischen diesen Kontakten und dem Induktionsmotor HM ist ein Steuerglied WR vorgesehen, das aus antiparallel geschalteten Thyristoren besteht. F i g. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit antiparallel geschalteten Thyristoren in zwei Phasen.

Ein Langsam-Betrieb des Aufzuges ist zusätzlich zur gewöhnlichen Bedienung der Fahrgäste bei der Wartung und Überwachung unerläßlich. Aus diesem Grund ist es allgemein üblich, daß ein Aufzug, der Induktionsmotoren als Antrieb verwendet, mit einem Schnellauf enden Induktionsmotor HM mit einer geringen Polanzahl für Antrieb und Schnellaufbetrieb und mit einem langsamlaufenden Induktionsmotor LMmit einer größeren Anzahl von Polen ausgerüstet ist. Der langsamlaufende Induktionsmotor LM wird teilweise auch zum Bremsen bei der Verlangsamung des Fahrkorbes CA herangezogen.

Schütze 141 und 142, die zwischen cer Wechselstromquelle und dem langsamlaufenden Induktionsmotor LM vorgesehen sind, sind bei Langsamfahrt geschlossen.

Eine Gleichstrom-Bremsscha!iun>. *us einem Transformator TR einer steuerbaren G!eicliri-"hierschaltung VR als Stellglied und Schützen 133 und 134, die im normalen Fahrbetrieb geschlossen sind, sind zwischen den beiden Anschlüssen der Speise-Wechselstromquelle und de·- beiden Anschlüssen des langsamlaufenden Induktionsmotors LMvorgesehen.

Die steuerbare Gleichrichterschaltung VR ist eine halbgesteuerte Brückenschaltung aus zwei Thyristoren TH λ und TH2, die in Serie auf en.gegengesetzten Seiten eines Wechselstromanschlusses a I angeschlossen sind, und aus zwei Gleichrichterbauelementen wie beispielsweise Siliziumgleichrichtern SR 1 und SR 2, die in Serie auf entgegengesetzten Seiten eines anderen Wechselstromanschlusses a 2 vorgesehen sind. Wenn bei dieser Anordnung die zwischen den Wechselstromanschlüssen a 1 und 2a liegende Wechselspannung niedrig ist, kann der Freilaufeffekt auftreten und die Schwankung des Gleichstrom-Bremsdrohmo!~,entes verringern, da die im langsamlaufenden Induktionsmotor LM erzeugte elektromagnetische Energie durch die Gleichrichterbauelemente SR 1 und SR 2 fließen kanr..

Als Führungsgrößengeber ist ein Solldrehzahlgeber PG vorgesehen, der gemäß F i g. 2 aus einem Beschleunigungsgeber APC, der ein mit der Zeit anwachsendes Ausgangssignal erzeugt, einem Bremsgeber DPC, der ein mit der Lage des Farbkorbes CA abnehmendes Signal erzeugt, und aus einer Schaltung ÜPCbesteht, die vorzugsweise das niedrigere der Ausgangssignale von Beschleunigungs- und Bremsgeber APC bzw. DPC als Soll-Geschwindigkeitssignal SP abgibt. Der Bremsgeber DPG ist mit Detektoren 91,4 bis 91E und 91 versehen, die im Farbkorbweg liegen, und er besitzt veifv einen Lagefühler P, der am Farbkorb CA angeordnet ist, wobei der Lagefühler P in der Abbremszeit unte; aufeinanderfolgendem Erfassen der Detektoren 914 bis 91 £ und 91 ein schrittweise abnehmendes Ausgangssignal erzeugt, wie dies in F i g. 1 gezeigt ist.

Das Ausgangssignal des Solldrehzahlgebers PG wird in drei Komparator CPl, CPl und CP3 als deren eines Eingangssignal eingespeist, und das jeweil·: andere Eingangssignal für diese Komparatoren CPi, CP2 und CP 3 wird als Geschwindigkeitsrückkopplungssignal durch den Tachogenerator TG eingespeist. Die Ausgangssignale der Komparatoren CPi, CP2 und CP3 werden in Phasenschieber PSl, P52 und PS3 eingespeist und steuern den Zündwinkcl der Thyristoren im Steuerglied WR und in der steuerbaren

Gleichrichterschaltung VR. Diese Elemente bilden eine D reh/a hl regelanordnung.

I olglich werden das Antriebs- und Bremsdrehmoment in llberemstimmung mit der Drehzahlabweiciuing V gesteuert. Die Dreh/ahlabwcidiiing .Vgegenüber dem Drehmoment τ μ sind in F i g. 3 als Kurven τ um und τι μ dargestellt.

Der schnellaufende Induktionsmotor //M erzeugt das positive Drehmoment (Antriebsdrehmoment) lediglich wahrend der positiven Periode der Drch/ahlabweichung .S', während der langsamlaufende Induktionsmotor LMdas negative Drehmoment (Bremsdrehmoment) lediglich während der negativen Periode tier Dreh/ahlabweichung .9bildet.

Wenn die positiven und negativen Hereiche der Drch/.ahlabweiehung .S'betrachtct werden, dann sind die Drehmomcntkiirvcn thm und ti.m miteinander verbunden und bilden eine koiiiinuieiiiLMe DieiitiioiMcuiktii"vc-V(IiH Antrieb bis zum Bremsen. Selbst wenn daher der Fahrkorb CA wegen einer geringen Trägheitsenergie im Abbrems/.citpunkt den eingestellten Punkt nicht durch Regelung von lediglich dem Bremsdrehmoment erreichen kann, so ist doch eine Geschwindigkeitsregelung auf den eingestellten Punkt durch genaue Hinhaltung der Soll-Geschwindigkeit möglich, da der schnellaufende Induktionsmotor /7/V/das Antriebsdrehmoment τ um erzeugen kann, weil die Dreh/ahlabweichung S positiv ist. Es ist deshalb nicht erforderlich, das Trägheitsmoment der Motorwelle zu vergrößern, und eine Vergrößerung der Nennleistung des Motors und eine erhöhte Wärmeentwicklung können vermieden werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden der .Solldrehzahlgeber PC. der Tachogenerator T(S und die den Unterschied zwischen den Ausgangssignalcn des Solldrehzahlgebers PC und des Tachogenerators TG bestimmenden Komparatoren CPl. CP2 und CPi eine Einrichtung, die ein Drehmoment-Stellsignal erzeugt. Die Phasenschieber PS 1 und PS2 und die antiparailel geschalteten Thyristoren des Steuergliedes WR bilden .^irif> Finrirhtiina Hip hpu/irlit daR OPr prstc Motor HM ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Der Phasenschieber PS3 und die steuerbare Gleichrichterschaltung VR bilden eine Einrichtung, die bewirkt, daß der zweite Motor LMcm Bremsdrehmoment erzeugt.

Wie aus F i g. 3 hervorgeht, ist bei einer so aufgebauten Regelanordnung die Veränderung des Drehmomentes in einem Bereich um die Drehzahlabweichung S Null gering. Daher erfolgt das Ansprechen auf eine Abweichung von der Soll-Geschwindigkeit langsam. Selbst wenn insbesondere die Soll-Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrkorbes CA Null wird, ist die Drehzahlabweichung S klein, so daß der Fahrkorb CA nicht sofort anhalten würde, wie dies oben beschrieben ist.

Daher ist gemäß der Erfindung für das Gesamtdrehmoment aus dem Drehmoment der Antriebsregeleinrichtung und dem der Bremsregeleinrichtung eine Kennlinie entsprechend der eines Gegentaktverstärker vorgesehen, die durch Zusammenfassung eines positiven Ausgangssignals und eines negativen Ausgangssignals erhalten wird, die beide durch eine erste Einrichtung und eine zweite Einrichtung bei kleinem Eingangssignal erzeugt sind, wobei die erste Einrichtung das positive Ausgangssignal entsprechend dem Wert des Eingangssignals erzeugt, wenn dieses positiv ist, und die zweite Einrichtung das negative Ausgangssignal entsprechend dem Wert des Eingangssignals erzeugt.

wenn dieses negativ ist (vgl. Ι·' ι g. 4). Eine in dieser Weis«.· auf den zusammengefaßten Ausgangssignalen erhaltene Kennlinie ist eine Fjngangs-Ausgangs-Kennlinie von sehr guter Linearität. Da jeweils unterschiedliche Vorspannungen Ii I und 112 für die Komparatoren CP I und CP 2 einerseits und den Komparator (Vi andererseits vorgesehen sind, wird die Drehzahiabwe chung .9 im Koordinatensystem der Fig. 3 verschoben Im Ergebnis ist die Koordinatenachse .9 = 0 um die Beträge der Vorspannungen .90 1 und SI) 2 verschoben, wie dies in I i g. 3 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Wenn so beispielsweise der Betrag der Ist-Gcschwindigkcit für die Soll Geschwindigkeit .9Pdurch SI' gegeben ist (SP <: SI-'), dann erzeugt die Brcmsregeleinrichtung das Bremsdrehmoment an einem Punkt b\, und die Antricbsrcgeleinrichtung erzeugt das Antriebsdrchmoinent an einem Punkt ni\. Wenn diese in das gleiche

das Antriebsdrehmoment thm und das Bremsdrehmoment Tim in einem Bereich der Drehzahlabwcichung .9 um Null erzeugt, und das zusammengesetzte Drehmoment der direkt verbundenen Induktionsmotoren HM und LM ergibt eine Drehmomentkurve mit einem hohen Verstärkungsfaktor selbst in dem Bereich der Drehzahlabweichung .9. der in F i g. 4 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Das zusammengesetzte Drehmoment für die Sol! /ieschwindigkeit .9P und die Ist-Geschwindigkeit .9/gibt an einem Punkt />>das Bremsdrehmoment.

Daher spricht der Fahrkorb CA auf die Soll-Geschwindigkeit schnell an. und we.m die Soll-Geschwindigkeit Null wird, dann kann der Fahrkorb CA schnell anhalten. Als Folge davon ist es nicht erforderlich, die elektromagnetische Bremse MBm einem Zustand einer relativ hohen Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrkorbes CA zu speisen, so daß eine Schwingung des Fahrkorbes CA verhindert und die Annehmlichkeit bei der Beförderung verbessert wird.

Die Vorspannungen ßl und S2 müssen weder notwendigerweise immer in beide Regeleinrichtungen eingespeist werden, noch den gleichen Wert aufweisen, wenn sie in beide Regeleinrichtungen eingespeist werden. Bei der Einstellung dieser Werte müssen Versetzungsfehler oder dergleichen beachtet werden. Auch ist es möglich, Vorspannungen durch Auswahl der Kennlinien der Phasenschieber auszuschließen.

Um den Verstärkungsfaktor weiter zu verbessern, ist es wünschenswert, eine aus dem Antriebs- oder Bremsdrehmoment abgeleitete elektrische Größe auf die andere Drehmoment-Regeleinrichtung gegenzukoppeln. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist dazu als Stromfühler ein Meßumformer CD zur Erfassung des Bremsstromes vorgesehen, und dessen Ausgangssignal ist auf die Komparatoren CPl und CP 2 gcgengekoppelt. Wenn bei der oben beschriebenen Anordnung das Bremsdrehmoment tlm erzeugt wird, dann verringert es das Antriebsmoment thm- Wenn in F i g. 4 die Drehzahlabweichung S in den Bereich kommt, in dem das Bremsdrehmoment erzeugt wird, während sie schrittweise aus einem ausreichend großen positiven Bereich abnimmt, dann wird das Antriebsdrehmoment thm auf einen kleineren Wert als die ausgezogene Linie herabgedrückt, so daß die Steigung, d. h. der Verstärkungsfaktor des resultierenden Drehmomentes r größer wird als der durch die gestrichelte Linie dargestellte Wert, was die Zuverlässigkeit der Regelung verbessert. Auch eine umgekehrte Anordnung ist möglich, indem eine auf das Antriebsdrehmoment bezogene elektrische Größe auch die Regelein-

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In F ι ;· ' 'ΐπΊ Signale .·"- F->!;!u!''^riinr dc eine¹ A.rf.".ij:c'. dargesie": d··' -InP-Ii die \ on 1- ι g ' geregelt wird

/uiuich'i werden beim Stauer und Beschleunigen in ilen W mparatorcn CPt und CPT. die Soll Gcsehwin digkeit Λ'/ΊιικΙ die Ist Geschwindigkeit .S'/-'miteinander \ erglichen Das Antricb'.drehmoment Τιι\· wi^rcl u I !beremsummiing mit der -\b" fit-hung /wiseh'.vi df Soll-Geschwindigkeit SV und der Ist-fIcm'H" 'ndigkc S'Fdurch .las Steuerglied IVA? über die I'h;" ensehiebe PS 1 und /'.N'2 geregelt. Folglich wuchst die FM^korbge H'hwmdigkeit ic entsprechend der SoII-CiTschwindig keit .SV -in. und es tritt keine Schwankung ·η dft' Richtung i:nd im lictrag der B^aMung auf '" dies*'" /eitpiini.t 'M der Strom Ihm des <-chi"^ill.-'ⁱ:^f-Midc· liidükü.Mi^n.Mors UM c;n V/rr:h-;r!s!r:^r; :r »r-.i'i-.v ■mil negai'ver Richtung, wie ;lies in fig 3 bei : angcdcut-.¹! <'■<. und die Beschleunigung \ des iahrkoi bes ( A verändert sich so, wir dies in Pit· ^r> bei (di ge/eigt is^!

Wenn danach der beschleunigte Farbkorb <"\ di" Stellung für den .Abbremsbeginn vor dem eingestellt"!' Geschoß in einer Zeit ul erreicht, dann nimmt du: Soll-Geschwindigkeit SP abhangig von der Lage des F'ahrkorbes CA ab, wie dies oben beschrieben ist. In Jicscm Zeitpunkt schwankt, da das Triigheitsmomcp' der Motorwelle klein gewählt ist. die F'arbkorbge schv ,ndigke'¹ /wischen Λ und <V,. abhängig vom Cjewich'isverhältnis zwischen d'Tn Fahrkorb CA um! dem Gegengewicht CWin einem ungeregelten Zustand und sie nuß durch die Dr-hmomentkennlinie r in F i g auf die Sol'-Geschwindigkci! SP gebracht werden, wie .lies ir. F i g. 5 durch den Pfeil bei (u) ge/eigi i^t !ii-ispiclsw.-.iisc ist zur Finstelkmg der Geschwindigkeit auf einen Wert dj in einem Zeitpunkt, in dem ein unbelasteter Betrieb nach oben oder ein stark belasteter Beinel· nach unten mit einer Fahrkorbgeschwindigkeit (' durchgeführt wird, ein großes Drehmoment nicht erfordrrli;-h. da das Trägheitsmoment, wie oben besehrieben, klein ist. Da weiterhin der Verstärkungsfaktor der Drehmomentkennlinie im Bereich einer kleinen Dreh/ahlabweichung 5 hoch ist, ist es möglich, die Fahrkorbgeschwindigkeit u)\ mit einer hohen Genauigkeit an die Soll-Geschwindigkeit ,SV anzunähen'!. Folglich kann der Wert für das Erreichen des gewünschten Geschosses genau eingestellt werden.

In F ι g. > sind Bezugszeichen für ein Lastdrehmoment in negativer Richtung mit dem Index 1 und Bezugszei-'•hen für ein Lastdrehmoment in positiver Richtung mit ■ !ei- lndc< 2 verschen. Beispielsweise wird bei einem ! as'drehmompn' in negativer Richtung der langsamlaufcpde Induktionsmotor LM mit einem Bremsgleich-Mropi Ii \i; gespeist, da ein Bremsdrehmoment zur Verhinderung einer zu weiten Fahrt erforderlich ist. während im Fall eines Lastdrehmomentes in positiver Richtung, wie beispielsweise <5i, der schnellaufende Induktionsmotor AAW mit einem Beschleunigungsstrom Ihm:- jedoch kaum mit einem Bremsgleichstrom Α/λ/ ι gespeist wird, da im Abbremsz.eitpunkt ein Antriebsdrehmoment erforderlich ist.

Auf diese Weise bremst der Fahrkorb CA ab, und in einem Zeitpunkt ts, in dem die Geschwindigkeit sich dem Wert Null nähert, wird die elektromagnetische Bremse Mßbetätigt. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit ausreichend niedrig, die Beschleunigung <\ nimmt ab. wie dies in Fig. 5 bei (d) angedeutet ist. die Schwingimg des Fahrkorbes CA ist schwach, und die Fahrtbedmguügen sind angenehm.

Hierzu 3 Blatt Zcichnunccn

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Drehzahlregelanordnung für ein Antriebsaggregat mit zwei miteinander verbundenen Elektromotoren, von denen der eine ein Antriebsdrehmoment und der andere ein Bremsdrehmoment erzeugt, mit einem die Istdrehzahl erfassenden Tachogenerator, einem programmgesteuerten Solldrehzahlgeber und einem mit beiden verbundenen Komparator, der ein der Abweichung zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl entsprechendes Regelsignal erzeugt und einem Stellglied für den Betrieb des das Bremsdrehmoment erzeugenden zweiten Elektromotor zuführt, el a -durch gekennzeichnet, daß an den Tachogenerator (TG) und den Solldrehzahlgeber (PG) ein weiterer Komparator (CPi, CP2) zum Speisen eines Steuergliedes (WR) für den Betrieb auch des das Antriebsdrehmoment erzeugenden ersten Elektromotor (HM) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Soiicirehzahl und Istdrehzahl angeschlossen ist, daß der eine Komparator (CPi) für den Betrieb des zweiten Elektromotors (LM) das angeschlossene Stellglied (VR) nur bei einem negativen Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl und der andere Komparator (CPl, CPI) für den Betrieb dta ersten Elektromotors (HM) das angeschlossene Steuerglied (WR) nur bei einem positiven Wert für die Differenz zwiscnen Solldrehzahl und Istdrehzahl mit dem jeweiligen Regelsignal soeist und daß wenigstens an einem der beiden Komparatoren (CPX, CP2 bzw. CP3) e:ine Vorspannung anliegt, c'ie das Gesamtdrehmoment des Antriebsaggregats eirer Kennlinie entsprechend der eines Gegentaktverstärker f -.'gen läßt.

2. Drehzahlanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (WR) für Jen Betrieb des ersten Elektromotors (HM) aus einer zwischen diesem und einer Speisewechselstromquelle (UVM) eingefügten Thyristorschaltung mit mehreren Thyristoren besteht.

3. Drehzahlregelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Erfassung lies von wenigstens einem der beiden Elektromotore (HM oder LM) erzeugten Drehmoments ein Meßumformer (CD) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal jeweils auf den den jeweils anderen dieser beiden Elektromotore (LM und HM) mit dem entsprechenden Regelsignal beaufschlagende Komparator (CP3 bzw. CPX, CP2) gegengekoppelt ist.