DE2340930B2 - Drehzahlregelanordnung für ein Antriebsaggregat mit zwei miteinander verbundenen Elektromotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehzahlregelanordnung für ein Antriebsaggregat mit zwei miteinander verbundenen Elektromotoren, von denen der eine ein Antriebsdrehmoment und der andere ein Bremsdrehmoment erzeugt, mit einem die Istdrehzahl erfassenden Tachogenerator, einem programmgesteuerten Solldrehzahlgeber und einem mit beiden verbundenen Komparator, der ein der Abweichung zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl entsprechendes Regelsignal erzeugt und einem Stellglied für den Betrieb des das Bremsdrehmoment erzeugenden zweiten Elektromotors zuführt.

Eine Drehzahlregelanordnung dieser Art ist in der FR-PS 20 75 803 beschrieben. Bei dieser bekannten Regelanordnung werden das Antriebsdrehmoment und das Bremsdrehmoment unabhängig voneinander geregelt and niemals gleichzeitig erzeugt Dabei bewirkt ein auf den Bremsgleichstrom ansprechender Detektor nur ein Abschalten der Stromversorgung Jür den das Antriebsdrehmoment erzeugenden Elektromotor, und er wirkt in keiner Weise auf dessen Anfahren ein. Dieses vollzieht sich vielmehr nach einem unabhängigen zeitlichen Programm unter aufeinanderfolgender Überbrückung von Anh&widerständen, das sich ohne Beeinflussung durch ein mit dem Detektor verbundenes Relais abwickelt In der Beschleunigungsphase wird die Motordrehzahl in hohem Maße vom Belastungsdrehmoment abhängig, und auch in der Verzögerungsphase fällt die Verstärkung bei kleinen Abweichungen der Ist-Drehzahl vom Sollwert nur gering aus, was im Ergebnis zu Versetzungsfehlern im Betriebe des Antriebsaggregats füht ί.

Aus der GB-PS 10 05 143 ist weiter eine Regelanordnung für eine Aufzuganlage bekannt, die zwei Motoren aufweist von denen der eine mit niedriger Drehzahl und der andere mit hoher Drehzahl betrieben wird. Für den Motor mit niedriger Drehzahl ist eine Regelung des Bremsmpments in der Weise vorgesehen, daß die Belastung unmittelbar vor der Abbremsung des Fahrkorbes erfaßt wird. Das Bremsmoment wird dabei so gewählt, daß sich ein konstanter Bremsabstand ergibt, wenn die Zusatzbedingung eingehalten wird, daß der Motor für hohe Drehzahlen abgeschaltet ist Eine Regelung für den Betrieb dieses Motors ist nicht vorgesehen, und es erfolgt auch keine Zusammenfassung der Drehmomente beider Motoren.

Eine Zusammenfassung der Momente zweier Motoren, von denen der eine ein Antriebsmoment und der andere ein Bremsmoment erzeugt, ist in der DE-AS 10 46 285 beschrieben, und aus der DE-PS 11 05 510 ist ein Schleifringläufermotor bekannt, der eine Regelung besitzt, die ein Antriebsmoment und ein Bremsmoment zusammenfaßt; in beiden Fällen erfolgt die Zusammenfassung der Momente jedoch nur für den Normalbe- trieb, und sie ergibt entsprechend eine Regelung mit festen Werten und teilweise sogar unter Außerachtlassung des einen der beiden Momente. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drehzahlregelanordnung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß sie eine genaue Einhaltung einer eingestellten Drehzahl über den gesamten Betrieb des zugehörigen Antriebsaggregats von dessen Anfahren bis zu seinem Abbremsen auch dann gewährleistet, wenn die Trägheitsmemente im Antriebsaggregat nur klein sind, und einen hohen Verstärkungsfaktor für die Regelung auch bei nur geringen Abweichungen der Ist-Drehzahl von der Soll-Drehzahl aufweist.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an den Tachogenerator und den Solldreh-

zahlgeber ein weiterer Komparator zum Speisen eines Steuergliedes für den Betrieb auch des das Antriebsdrehmoment erzeugenden ersten Elektromotors in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl angeschlossen ist daß der eine Komparator für den Betrieb des zweiten Elektromotors das angeschlossene Stellglied nur bei einem negativen Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl und der andere Komparator für den Betrieb des ersten Elektromotors das angeschlossene Steuerglied nur bei einem positiven Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl mit dem jeweiligen Regelsignal speist, und daß wenigstens an einem der beiden Komparatoren eine Vorspannung

anliegt, die das Gesamtdrehmoment des Antriebsaggregats einer Kennlinie entsprechend der eines Gegentaktverstärkers folgen läßt

Die erfindungsgemäß ausgebildete Drehzahlregelanordnung läßt die Motordrehzahl den Steuerbefehlen auch dann mit großer Genauigkeit folgen, wenn die Abweichung der momentanen Ist-Drehzahl von der jeweils einzuhaltenden Soll-Drehzahl nur klein ist, woraus sich in jedem Betriebszustand eine sehr große Regelgenauigkeit ergibt, ohne daß eine unnötig große Antriebsleistung installiert oder unbequem große Trägheitsmomente vorgesehen werden müßten. Im Ergebnis führt die erfindungsgemäß ausgebildete Regelanordnung auf diese Weise außer zu einer sehr genauen Antriebssteuerung auch zur Vermeidung unnötig hoher Leistungsverluste, die in Form von Wärme abgeführt werden müßten.

Durch diese Eigenschaften erweist sich die erfindungsgemäß ausgebildete Drehzahlregelanordnung als besonders geeignet zum Betriebe von Aufzuganlagen. Dabei kann das zu regelnde Antriebsaggregat grundsätzlich aus beliebigen Elektromotoren aufgebaut sein; im Interesse eines einfachen Aufbaus und auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist es jedoch zweckmäßig, als ersten Motor für die Erzeugung des Antriebsdrehmoments einen Induktionsmotor mit durch einen Thyristor gesteuerten Primärspannung zu verwenden und als zweiten Motor für die Erzeugung des Bremsdrehmoments einen Induktionsmotor mit Gleichstrombremsmöglichkeit vorzusehen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachfolgend wird anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein schematisches Schaltbild für eine erfindungsgemäße Drehzahlregelanordnung für eine Aufzugsanlage;

F i g. 2 ein Blockschaltbild für das in F i g. 1 gezeigte Antriebsaggregat;

Fig.3 und 4 Kennlinien für den Zusammenhang zwischen der Drehzahlabweichung und dem Motordrehmoment zur Erläuterung der Erfindung und

Fig.5 den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit, des Stromes und der Beschleunigung beim Betriebe eines Aufzuges. «

In F i g. 1 sind ein Fahrkorb CA und ein Gegengewicht CW auf entgegengesetzten Seiten einer Zugrolle TS mittels eines Seiles RP aufgehängt. Die Zugrolle TS ist über ein Untersetzungsgetriebe RG, einen Tachogenerator TG und eine elektromagnetische Bremse MB mit zwei Elektromotoren verbunden, von denen der erste ein schneilaufender Induktionsmotor HM und der zweite ein langsamlaufender Induktionsmotor LM ist. Die beiden Motoren HM und LM sind in F i g. 1 direkt gekuppelt Es sind jedoch nicht immer zwei getrennte Induktionsmotoren erforderlich, sondern es können in einem einzigen Induktionsmotor zwei Wicklungen vorgesehen sein, die ein Antriebsdrehmoment bzw. ein Bremsdrehmoment erzeugen.

Mit einer dreiphasigen Speisewechselstromquelle U, &o Vund Wsind Kontakte 111 und 112, die schließen, wenn der Fahrkorb CA nach oben fährt, und Kontakte 121 und 122, die schließen, wenn der Fahrkorb CA nach unten fährt, über einen Hauptschalter MC verbunden. Weiterhin sind mit der Speisewechselstromquelle U, V und W Kontakte 131 und 132 verbunden, die bei gewöhnlichem Betrieb schließen. Zwischen diesen Kontakten und dem Induktionsmotor HM ist ein Steuerglied WR vorgesehen, das aus antiparallel geschalteten Thyristoren besteht F i g. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit antiparallel geschalteten Thyristoren in zwei Phasen.

Cin Langsam-Betrieb des Aufioiges ist zusätzlich zur gewöhnlichen Bedienung der Fahrgäste bei der Wartung und Überwachung unerläßlich. Aus diesem Grund ist es allgemein üblich, daß ein Aufzug, der Induktionsmotoren als Antrieb verwendet, mit einem schnellaufenden Induktionsmotor HM mit einer geringen Polanzahl für Antrieb und Schnellaufbetrieb und mit einem langsamlaufenden Induktionsmotor LM mit einer größeren Anzahl von Polen ausgerüstet ist Der langsamlaufende Induktionsmotor LM wird teilweise auch zum Bremsen bei der Verlangsamung des Faärkorbes CA herangezogen.

Schütze 141 und 142, die zwischen der Wechselstromquelle und dem langsamlaufenden Induktionsmotor LM vorgesehen sind, sind bei Langsamfahrt geschlossen.

Eine Gleichstrom-Bremsschaltung aus einem Transformator 77? einer steuerbaren Gleichrichterschaltung VR als Stellglied und Schützen 133 und 134, die im normalen Fahrbetrieb geschlossen sind, sind zwischen den beiden Anschlüssen der Speise-Wechselstromquelle und den beiden Anschlüssen des langsamlaufenden Induktionsmotors LAf vorgesehen.

Die steuerbare Gleichrichterschaltung VT? ist eine halbgesteuerte Brückenschaltung aus zwei Thyristoren THi und TH 2, die in Serie auf entgegengesetzten Seiten eines Wechselstromanschlusses a I angeschlossen sind, und aus zwei Gleichrichterbauelementen wie beispielsweise Siliziumgleichrichtern SR 1 und SR 2, die in Serie auf entgegengesetzten Seiten eines anderen Wechselstromanschlusses a 2 vorgesehen sind. Wenn bei dieser Anordnung die zwischen den Wechselstromanschlüssen a 1 und 2a liegende Wechselspannung niedrig ist, kann der Freilaufeffekt auftreten und die Schwankung des Gleichstrom-Bremsdrehmomentes verringern, da die im langsamlaufenden Induktionsmotor LM erzeugte elektromagnetische Energie durch die Gleichrichterbauelemente SR 1 und SR 2 fließen kann.

Als Führungsgrößengeber ist ein Solldrehzahlgeber PG vorgesehen, der gemäß F i g. 2 aus einem Beschleunigungsgeber APG, der ein mit der Zeit anwachsendes Ausgangssignal erzeugt, einem Bremsgeber DPG, der ein mit der Lage des Farbkorbes CA abnehmendes Signal erzeugt, und aus einer Schaltung LPCbesteht, die vorzugsweise das niedrigere der Ausgangssignale von Beschleunigungs- und Bremsgeber APG bzw. DPG als Soll-Geschwindigkeitssignal SP abgibt Der Bremsgeber DPG ist mit Detektoren 91Λ bis 91£ und 91 versehen, die im Farbkorbweg liegen, und er besitzt weiter einen Lagefühler P, der am Farbkorb CA angeordnet ist, wobei der Lagefühler P in der Abbremszeit unter aufeinanderfolgendem Erfassen der Detektoren %\A bis 91E und 91 ein schrittweise abnehmendes Ausgangssignal erzeugt, wie dies in F i g. 1 gezeigt ist.

Das Ausgangssignal des Solldrehzahlgebers PG wird in drei Komparatoren CP1, CP2 und CP3 als deren eines Eingangssignal eingespeist, und das jeweils andere Eingangssignal für diese Komparatoren CPl, CP 2 und Cfi wird als Geschwindigkeitsrückkopplungssignal durch den Tachogenerator TG eingespeist Die Ausgangssignale der Komparatoren CPl, CP 2 und CP3 werden in Phasenschieber P51, P52 und P53 eingespeist und steuern den Zündwinkel der Thyristoren im Steuerglied WT? und in der steuerbaren

Gleichrichterschaltung VR. Diese Elemente bilden eine Drehzahlregelanordnung.

Folglich werden das Antriebs- und Bremsdrehmoment in Übereinstimmung mit der Drehzahlabweichung S gesteuert. Die Drehzahlabweichung Sgegenüber dem Drehmoment τ μ sind in F i g. 3 als Kurven τ hm und tlm dargestellt.

Der schnellaufende Induktionsmotor HMerzeugt das positive Drehmoment (Antriebsdrehmoment) lediglich während der positiven Periode der Drehzahlabwei- ι ο chung S, während der langsamlaufende Induktionsmotor LMdas negative Drehmoment (Elremsdrehmoment) lediglich während der negativen Periode der Drehzahlabweichung Sbildet.

Wenn die positiven und negativen Bereiche der Drehzahlabweichung Sbetrachtet werden, dann sind die Drehmomentkurven τ hm und tlm miteinander verbunden und bilden eine kontinuierliche Drehmomentkurve vom Antrieb bis zum Bremsen. Selbst wenn daher der Fahrkorb CA wegen einer geringen Trägheitsenergie im Abbremszeitpunkt den eingestellten Punkt nicht durch Regelung von lediglich dem Bremsdrehmoment erreichen kann, so ist doch eine Geschwindigkeitsregelung auf den eingestellten Punkt durch genaue Einhaltung der Soll-Geschwindigkeit möglich, da der schnellaufende Induktionsmotor HM das Antriebsdrehmoment thm erzeugen kann, weil die Drehzahlabweichung S positiv ist. Es ist deshalb nicht erforderlich, das Trägheitsmoment der Mctorwelle zu vergrößern, und eine Vergrößerung der Nennleistung des Motors und eine erhöhte Wärmeentwicklung können vermieden werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden der Solldrehzahlgeber PG, der Tachogenerator TG und die den Unterschied zwischen den Ausgangssignalen des J5 Solldrehzahlgebers PC und des Tachogenerator TG bestimmenden Komparatoren CPl, CP2 und CP3 eine Einrichtung, die ein Drehmoment-Stellsignal erzeugt. Die Phasenschieber PSi und PS 2 und die antiparallel geschalteten Thyristoren des Steuergliedes WR bilden eine Einrichtung, die bewirkt, daß der erste Motor HM ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Der Phasenschieber PS3 und die steuerbare Gleichrichterschaltung VR bilden eine Einrichtung, die bewirkt, daß der zweite Motor LMein Bremsdrehmoment erzeugt.

Wie aus F i g. 3 hervorgeht, ist bei einer so aufgebauten Regelanordnung die Veränderung des Drehmomentes in einem Bereich um die Drehzahlabweichung 5NuIl gering. Daher erfolgt das Ansprechen auf eine Abweichung von der Soll-Geschwindigkeit langsam. Selbst wenn insbesondere die Soll-Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrkorbes CA Null wird, ist die Drehzahlabweichung 5 klein, so daß der Fahrkorb CA nicht sofort Einhalten würde, wie dies oben beschrieben ist

Daher ist gemäß der Erfindung für das Gesamtdrehmoment aus dem Drehmoment der· Antriebsregeleinrichtung und dem der Bremsregeleinrichtung eine Kennlinie entsprechend der eines Geigentaktverstärkers vorgesehen, die durch Zusammenfassung eines positiven Ausgangssignals und eines negativen Ausgangssignals erhalten wird, die beide durch eine erste Einrichtung und eine zweite Einrichtung bei kleinem Eingangssignal erzeugt sind, wobei die erste Einrichtung das positive Ausgangssignal entsprechend dem Wert des Eingangssignals erzeugt, wenn dieses positiv ist, und die zweite Einrichtung das negative Ausgangssignal entsprechend dem Wert des Eingaingssignals erzeugt, wenn dieses negativ ist (vgl. F i g. 4). Eine in dieser Weise auf den zusammengefaßten Ausgangssignalen erhaltene Kennlinie ist eine Eingangs-Ausgangs-Kennlinie von sehr guter Linearität. Da jeweils unterschiedliche Vorspannungen B1 und B 2 für die Komparatoren CP1 und CP2 einerseits und den Komparator CPi andererseits vorgesehen sind, wird die Drehzahlabweichung S im Koordinatensystem der F i g. 3 verschoben. Im Ergebnis ist die Koordinatenachse S = 0 um die Beträge der Vorspannungen SB 1 und SB 2 verschoben, wie dies in F i g. 3 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Wenn so beispielsweise der Betrag der Ist-Geschwindigkeit für die Soll-Geschwindigkeit SPdurch SF gegeben ist (SP < SF), dann erzeugt die Bremsregeleinrichtung das Bremsdrehmoment an einem Punkt b\, und die Antriebsregeleinrichtung erzeugt das Antriebsdrehmoment an einem Punkt nt\. Wenn diese in das gleiche Koordinatensystem eingetragen werden, dann werden das Antriebsdrehmoment xhm und das Bremsdrehmoment tlm in einem Bereich der Drehzahlabweichung S um Null erzeugt, und das zusammengesetzte Drehmoment der direkt verbundenen Induktionsmotoren HM und LMergibt eine Drehmomentkurve mit einem hohen Verstärkungsfaktor selbst in dem Bereich der Drehzahlabweichung S, der in F i g. 4 durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Das zusammengesetzte Drehmoment für die Soll-Geschwindigkeit Sf und die Ist-Geschwindigkeit SFgibt an einem Punkt fo das Bremsdrehmoment.

Daher spricht der Fahrkorb CA auf die Soll-Geschwindigkeit schnell an, und wenn die Soll-Geschwindigkeit Null wird, dann kann der Fahrkorb CA schnell anhalten. Als Folge davon ist es nicht erforderlich, die elektromagnetische Bremse MB in einem Zustand einer relativ hohen Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrkorbes CA zu speisen, so daß eine Schwingung des Fahrkorbes CA verhindert und die Annehmlichkeit bei der Beförderung verbessert wird.

Die Vorspannungen BX und B 2 müssen weder notwendigerweise immer in beide Regeleinrichtungen eingespeist werden, noch den gleichen Wert aufweisen, wenn sie in beide Regeleinrichtungen eingespeist werden. Bei der Einstellung dieser Werte müssen Versetzungsfehler oder dergleichen beachtet werden. Auch ist es möglich, Vorspannungen durch Auswahl der Kennlinien der Phasenschieber auszuschließen.

Um den Verstärkungsfaktor weiter zu verbessern, ist es wünschenswert, eine aus dem Antriebs- oder Bremsdrehmoment abgeleitete elektrische Größe auf die andere Drehmoment-Regeleinrichtung gegenzukoppeln. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist dazu als Stromfühler ein Meßumformer CD zur Erfassung des Bremsstromes vorgesehen, und dessen Ausgangssignal ist auf die Komparatoren CP1 und CP2 gegengekoppelt Wenn bei der oben beschriebenen Anordnung das Bremsdrehmoment tlm erzeugt wird, dann verringert es das Antriebsmoment thm- Wenn in Fig.4 die Drehzahlabweichung S in den Bereich kommt, in dem das Bremsdrehmoment erzeugt wird, während sie schrittweise aus einem ausreichend großen positiven Bereich abnimmt, dann wird das Antriebsdrehmoment thm auf einen kleineren Wert als die ausgezogene Linie herabgedrückt, so daß die Steigung, d. h. der Verstärkungsfaktor des resultierenden Drehmomentes τ größer wird als der durch die gestrichelte Linie dargestellte Wert, was die Zuverlässigkeit der Regelung verbessert Auch eine umgekehrte Anordnung ist möglich, indem eine auf das Antriebsdrehmoment bezogene elektrische Größe auch die Regelein-

richtung für das Bremsdrehmoment gegengekoppelt wird.

In Fig.5 sind Signale zur Erläuterung des Betriebes eines Aufzuges dargestellt, der durch die Anordnung von F i g. 1 geregelt wird.

Zunächst werden beim Starten und Beschleunigen in den Komparatoren CPX und CP2 die Soll-Geschwindigkeit SP und die Ist-Geschwindigkeit SFmiteinander verglichen. Das Antriebsdrehmoment τιικι wird in Übereinstimmung mit der Abweichung zwischen der Soll-Geschwindigkeit SP und der Ist-Geschwindigkeit SFdurch das Steuerglied WR über die Phasenschieber PS 1 und /'52 geregelt. Folglich wächst die Farbkorbgeschwindigkeit iv entsprechend der Soll-Geschwindigkeit SP an, und es tritt keine Schwankung in der Richtung und im Betrag der Belastung auf. In diesem Zeitpunkt ist der Strom Ihm des schnellaufenden Induktionsmotors UM ein Wechselstrom in positiver und negativer Richtung, wie dies in Fig.5 bei b angedeutet ist, und die Beschleunigung <x des Fahrkorbes CA verändert sich so, wie dies in F i g. 5 bei (d) gezeigt ist.

Wenn danach der beschleunigte Farbkorb CA die Stellung für den Abbremsbeginn vor dem eingestellten Geschoß in einer Zeit td erreicht, dann nimmt die Soll-Geschwindigkeit SP abhängig von der Lage des Fahrkorbes CA ab, wie dies oben beschrieben ist. In diesem Zeitpunkt schwankt, da das Trägheitsmoment der Motorwelle klein gewählt ist, die Farbkorbgeschwindigkeit zwischen Oi und O₂, abhängig vom Gewichtsverhältnis zwischen dem Fahrkorb CA und dem Gegengewicht CWin einem ungeregelten Zustand, und sie muß durch die Drehmomentkennlinie r in F i g. 4 auf die Soll-Geschwindigkeit SP gebracht werden, wie dies in F i g. 5 durch den Pfeil bei (a) gezeigt ist.

Beispielsweise ist zur Einstellung der Geschwindigkeit auf einen Wert δι in einem Zeitpunkt, in dem ein unbelasteter Betrieb nach oben oder ein stark belasteter Betrieb nach unten mit einer Fahrkorbgeschwindigkeit -, o)\ durchgeführt wird, ein großes Drehmoment nicht erforderlich, da das Trägheitsmoment, wie oben beschrieben, klein ist. Da weiterhin der Verstärkungsfaktor der Drehmomentkennlinie im Bereich einer kleinen Drehzahlabweichung 5 hoch ist, ist es möglich,

in die Fahrkorbgeschwindigkeit «>i mit einer hohen Genauigkeit an die Soll-Geschwindigkeit SP anzunähern. Folglich kann der Wert für das Erreichen des gewünschten Geschosses genau eingestellt werden. In F i g. 5 sind Bezugszeichen für ein Lastdrehmoment

r> in negativer Richtung mit dem Index 1 und Bezugszeichen für ein Lastdrehmoment in positiver Richtung mit dem Index 2 versehen. Beispielsweise wird bei einem Lastdrehmoment in negativer Richtung der langsamiaufende Induktionsmotor LM mit einem Bremsgleich- strom Ilm\ gespeist, da. ein Bremsdrehmoment zur Verhinderung einer zu weiten Fahrt erforderlich ist, während im Fall eines Lastdrehmomentes in positiver Richtung, wie beispielsweise <5i, der schnellaufende Induktionsmotor UM mit einem Beschleunigungsstrom

>5 Ihm 2, jedoch kaum mit einem Bremsgleichstrom Ilm 2 gespeist wird, da im Abbremszeitpunkt ein Antriebsdrehmoment erforderlich ist.

Auf diese Weise bremst der Fahrkorb CA ab, und in einem Zeitpunkt is, in dem die Geschwindigkeit sich

jo dem Wert Null nähert, wird die elektromagnetische Bremse MB betätigt. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit ausreichend niedrig, die Beschleunigung λ nimmt ab. wie dies in Fig.5 bei (d) angedeutet ist, die Schwingung des Fahrkorbes CA ist schwach, und die

r> Fahrtbedingungen sind angenehm.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. rfrrffrTnMrfyfa^^gfara^cf"*"*¹*" Antriebsaggregat mit zwo initeäiandervertwodenen Elektromotoren, von denen der eine ein Aatriebsdrehmooient und der andere ein Bremsdrehmoment erzeugt, mit einein die IstdrehzaM erfassenden Tachogenerator, einem programmgesteuerten SoSdrehzahlgeber und 'einem mit beiden verbundenen Komparator, der ein der AbwekAong zwischen SofldrebzahJ und Istdrehzahl entsprechendes Regelsignal erzeugt und einem SteMglied for den Betrieb des das Bremsdrehmoment erzeugenden zweiten Elektromotor zuführt, dadurch gekennzeichnet, daß an den Tachogenerator (TGJvad den Solktrehzahlgeber (PC)Oa weiterer Komparator (CPt, CPTS) zum Speisen eines Steuergliedes (WR) für den Betrieb a*«ch des das Antriebsdrehmoment erzeugenden ersten Elektromotor (HM) in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl angeschlossen ist, diiB der eine Komparator (CP3) für den Betrieb des zweiten Elektromotors (LM) das angeschlossene Stellglied (VR) nur bei einem negativen Wert für die Differenz zwischen Solklrehzahl und Istdrehzahl und der andere Komparator (CPX, CP2) für den Betrieb des ersten Elektromotors (HM) das angeschlossene Steuerglied (WR) nur bei einem positiven Wert für die Differenz zwischen Solldrehzahl und Istdrehzahl mit dem jeweiligen Regelsignal speist und daß wenigstens an einem der beiden Komparatoren (CPX, CP2 bzw. CP3) eine Vorspannung anliegt, die das Gesamtdrehmoment des Antriebsaggregats einer Kennlinie entsprechend der eines Gegentaktverstärker folgen läßt

2. Drehzahlanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (WR) für den Betrieb des ersten Elektromotors (HM) aus einer zwischen diesem und einer Speisewechselstromquelle (UVM) eingefügten Thyristorschaltung mit mehreren Thyristoren besteht

3. Drehzahlregelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Erfassung des von wenigstens einem der beiden Elektromotor (HM oder LM) erzeugten Drehmoments ein Meßumformer (CD) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal jeweils auf den den jeweils anderen dieser beiden Elektromotore (LM und HM) mit dem entsprechenden Regelsignal beaufschlagende Komparator (CP3 bzw. CP1, CP2) gegengekoppelt ist.