DE2102583C3 - Aufzug-Steuerschaltung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzug-Steuerschaltung der im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Bekanntlich arbeiten herkömmliche Wechselstrom-Aufzüge als Antriebseinrichtung für den Fahrkorb mil einem Induktionsmolorsyslem mit zwei Geschwindig· keilen, wobei sich die Geschwindigkeit zwischen zwei Stufen, einer schnellen und einer langsamen, umschalten läßt. Ein derartiges Motorsystem kann dadurch erzeugt werden, daß man zwei Arten von Induktionsmotoren mit entsprechend verschiedenen synchronen Drehzahlen mechanisch miteinander kuppelt. Oder es kann ein Induktionsmotor mit Polumschaltung verwendet werden.

Herkömmliche Motorsyslemc mit zwei Geschwindigkeiten werden dann, wenn der Fahrkorb einen Brems Anfangspunkt erreicht, aus der hohen Geschwindigkeit (mit der während des Ahfahrens und Beschleunigens gearbeitet wird) in den langsamen Betrieb umgeschaltet, um zur Verzögerung eine Nutzbremsung durchzuführen. Der Brcms^Anfangspunkt ist gewöhnlieh an einer Stelle in einem bestimmten Abstand vor dem Zielstockwerk vorgesehen; er kann jedoch auch zeitlich in einem bestimmten Intervall nach dem Anfahren gewählt sein. Nach ausreichender Verzögerung wird der Fahrkorb durch Betätigung einer elektromagnetischen Bremse angehalten.

Da herkömmliche Systeme die elektromagnetische Bremse dazu verwenden, den Fahrkorb am Zielstockwerk endgültig anzuhalten, ist ts erforderlich, den Fahrkorb bis zu dem Zeitpunkt, in dem die mechanische Bremse betätigt werden soll, auf ein.--· bestimmte niedrige Geschwindigkeit zu verzögern. Herkömmliche Verzögerungssysteme brauchen unabhängig von der Last lange, um die Geschwindigkeit des Fahrkorbs auf den bestimmten niedrigen Wert zu reduzieren. Da ferner die Geschwindigkeit noch ziemlich hoch ist, wenn die elektromagnetische Bremse auf den Fahrkorb wirkt, kann ein Stoß beim Anhalten unvermeidbar sein.

Aus der DE-AS 12 98 689 ist eine Aufzugssteuerung mit digitaler Wegerfassung bekannt, die nicht mit bestimmten Positionsmarkierungen arbeite! sondern den vom Fahrkorb zurückgelegten Weg mittels Tachomaschine und Zählketten berechnet. Bei einer derartigen Steuerung besieht immer die Gefahr, daß Fehlersignale. .Spannungsschwankungen oder ähnliche zufällige Einflüsse das Rechenergebnis verfälschen und dadurch die Haltepunkte des Fahrkorbs in unkontrollierbarer Weise verlagern.

Die DE-AS 10 50 522 beschreibt eine Aufzugssteuerschaltung, bei der ein aus zwei Sollwertgeberteilen bestehender Sollwertgeber einen Kondensator aufweist, dessen Aufladung b/w. Entladung /ur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit herungezogen wird. Ein in Abhängigkeit der Zeit arbeitender von in Abhängigkeit der Fahrkorbstellung betätigter Umschalter bewirkt eine Umschaltung vom ersten Sollwertgeber auf den zweiten Sollwertgeber und damit von einer Nenngeschwindigkeil auf eine kleinere Geschwindigkeit. Fehler, die durch Änderung des Umschalt/eitpunkts des Umschalters und durch Schwankung oder Änderung des Kondensaiorentladcvorgangs verursacht werden, lassen nicht /u. daß der Fahrkorb m,i der erforderlichen großen Genauigkeit beim Zielstockwerk hält.

Aus der DE PS 12 66 9 38 ist eine Auf/ugssieuerschaltung bekannt, bei der die Verzögerung stets an einem ganz bestimmten Punkt einset/t. der durch eine Markierung gegeben ist. Während eines ersten Verzögerungszeitraiims tritt eine konstante Verzögerung ein. und während eines let/ten Teils der Verzögerung übernimmt ein Lochstreifen die Steuerung, so daß dem Fahrkorb nach Übernahme der Steuerung mit dem Lochstreifen eine andere Vi'r/ögerung aufgezwungen wird, die so groß ist. daß der I ahrkorb mit Sicherheit am Zielstockwerk anhält. Beim Übergang vom ersten Steuerteil auf den zweiten, letzten Verzogerungsteil tritt eine plötzliche Änderung der Verzögerung auf. die einen Stoß auf den Fahrsluhlkorb mit sich bringen kann. Der Stoß wird um so spürbarer sein, je stärker die Belastung des Fahrkorbs von einer normalen mittleren Belastung abweich!. Zum anderen verläuft der Verzögerungsvorgang nur dann optimal, wenn die Belastung des Fahrkorbs der Nennlast entspricht. Ist die Belastung größer, so muß im Endabschnitt der Verzögerung zusätzliche Energie aufgewandt werden, um die erforderliche, erhöhte Verzögerung hervorzurufen, lsi die Belastung kleiner, so wird für den Verzögerungs vorgang mehr Zeit aufgewandt, als bei konstanter Verzögerung nötig wäre, Im zuweilen Fall wird also der Vefzögerungxvorgang unnötig früh eingeleitet, d. h. der Fahrkörb fahrt nicht solange rriit Höchstgeschwindigkeit, wie es mögiieh Wäre, so daß dadurch der

Gesamtzeitbedarf unnötig erhöht wird.

Aus der CH-PS 4 79 479 ist eine Aufzug-Steuerschultungder im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art bekannt. Der Spitzenwert der Sollgeschwindigkeitsfunktion ist bei dieser Steuerschaltung immer größer als die höchste zu erwartende Fahrkorb-Istgesehwindigkeit. Die Sollgeschwindigkeitskurve weist bei der bekannten Steuerschaltung auch zu Beginn des Flankenabfalls einen relativ lachen Verlauf auf, d. h., die relativ flach abfallende Flanke der Sollgeschwindigkeitskurve schneidet die Istgeschwindigkeit zu einem relativ späten Zeitpunkt bzw. nach einer relativ langen Fahrd.iuer. Zu dem Zeilpunkt, bei dem sich die abfallende Flanke mit der Isigeschwindigkeit schneidet, beginnt der Bremsvorgang. Da der Zeitraum zwischen Einsetzen des Bremsvorgangs und Erreichen einer Geschwindigkeit Null relativ kurz ist, oder anders ausgedrückt, der Fahrweg zwischen Einsetzen des Bremsvc-rgangs und dem Zielstockwerk relativ klein ist, muß die Geschwindigkeit des Fahrkorbs relativ rasch herabgesetzt werden, d. h. die Bremswirkung tritt relativ abrupt ein. so daß in dem Fahrkorb ein Stoß auftritt. Dieser der bekannten Steuerschaltung anhafte.ide Nachteil tritt insbesondere dann auf, wenn der Fahrkorb stark belastet ist. 2ί

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Aufzug-Steuerschaltung zu schaffen, die eine möglichst gleichmäßige Verzögerung des Fahrkorbes erlaubt und damit einen Stoß bzw. ein abruptes Abbremsen vermeidet, wobei gleichzeitig die tatsächliche Ver/öge- so rungszeit auf ein Minimum verkür/t werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die .Sollgeschwindigkeitsfunktion in ihrem Anfangsbereich eine größere Verzögerung aufweist als in dem darauffolgenden Bereich. r>

Normalerweise wird das Gegengewicht eines Fahrsluhlkorbes gleich der halben Fahrstuhlkorb-Belastung gewählt. Eine geringe Belastung tritt daher am Antriebsmotor des Fahrstuhls immer dann auf. wenn ein unbelasteter Fahrkorb nach oben oder wenn ein stark 4» belasteter Fahrkorb nach unten läuft. Umgekehrt tritt für den Antriebsmotor eine starke Belastung auf. wenn sich ein schwer belasteter Fahrkorb nach oben und ein leicht belasteter Fahrkorb nach unten bewegt. Daraus ergibt sich, daß eine relativ starke Bremskraft zum Anhalten des Fuhrkorbes erforderlich ist, wenn der Antriebsmotor in dem zuvor defilierten Sinne nur gering belastet ist. Demgegenüber wird bei einer im zuvor definierten Sinne starke Belastung des Antriebsmotors der Fahrkorb von selbst abgebremst, wenn er ^r,o ausgeschaltet wird, so Jaß eine geringere Bremskraft erforderlich ist. Oder anders ausgedrückt, ist bei einem schwer belasteten Fahrkorb in Abwärtsrichtung oder einem nicht belasteten Fahrkorb in Aufwärtsrichiung eine relativ große Bremskraft und bei einem nicht oder gering belasteten Fahrkorb in Abwärtsrichtung und einem schwer belasteten Fahrkorb in Aufwärtsrichtung eine geringe Bremskraft erforderlich.

Da das Regelsystem für den Fahrstuhl keine starke Regelverstärkung aufweist und nicht schnell anspricht ω (und zwar deshalb, weil bei einem Regelsystem für einen Fahrstuhl eine sehr gute Regelstabililät erforderlich ist), wirkt die Bremskraft nicht sofort, nachdem die Ist^Geschwindigkeit die Soll-Geschwindigkeit überschritten bzw. die Sollwertkurve geschnitten hat. Während dieses Zeitraumes, während dem die Ist-Geschwindigkeit zwar schon größer als die Soll-Geschwindigkeit ist, der Bremsvorgang jedoch noch nicht auftritt, erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrkorbes weiter. Es tritt also ein »Überschwingen« der Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbs und damit eine Regelschwingung bei dem Regeisystem mit relativ geringer Regelverstärkung und geringer Ansprechempfindlichkeit auf. Dieses Regelschwingen bzw. Überschwingen der Geschwindigkeit wird durch folgende beiden Tatsachen noch verstärkt: Der Unterschied zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit gemäß der herkömmlichen Sollwertkurve ist bei Übersteigen der Ist-Geschwindigkeit über die Soll-Geschwindigkeit relativ gering, so daß auch der bereitgestellte Bremsstrom relativ klein ist. Weiterhin ist die aufiretende Bremskraft aufgrund der Eigenschaften der Gleichstrombremsung eines Induktionsmotors proportional dem Quadrat des gezogenen Stromes. Zu Anfang ist daher auch die Bremskraft sehr gering.

Im Hinblick auf die im Zusammenhang mit der aus der CH-PS 4 79 479 bekannten Sollwertkurve auftretenden Nachteile ist die erfindungsgemäße Sollwertkurve so gewählt, daß ein großer Geschwindi^keitsunterschied zwischen der Ist-Geschwindigkeit Ui.J der Sollwertkurven-Geschwindigkeiten bei Beginn des Lremsvorgangs auftritt, wenn der Antriebsmotor gering belastet ist, d. h. also, wenn ein gering belasteter Fahrkorb nach oben oder ein stark belasteter Fahrkorb nach unten fähr;, so daß m.i der erfindungsgemäßen Sollwertkurve ein relativ großer Bremsstrom zu Beginn des Bremsvorgangs bereitgestellt wird. Infolgedessen ergibt sich gemäß der vorliegenden Erfindung e'n stetiger kontinuierlicher Anstieg der Bremskraft auf den gewünschten Wert, ohne daß eine Oberschwingung oder eine Regelschwingung der Fahrstuhlgeschwindigkeit, die zu Stößen und ruckartigem Verhalten des Fahrkorbes führt, auftritt. Dies stellt einen erheblichen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Fahrstühlen dar.

Bei einem Fahrstuhl wird erfordert, daß der Fahrkorb mil einer Genauigkeit von ± einigen Millimetern in den einzelnen Stockwerken zum Stehen gebracht wird. Wenn eine Geschwindigkeit- bzw. Drehzahlabweidnung des Fahrsmhlmotors in der Größenordnung von nur 10% zu Beginn des Bremsvorgangs auftritt, so wird dadurch die Haltcgenauigkeit stark beeinflußt. Bei den meisten Wechselstrom-Fahrstühlen wird der Antriebsmotor normalerweise vor Erreichen des Bremspunktes nicht geregelt bzw. gesteuert. Der Moio^r dreht s'ch mit einer Geschwindigkeit, bei der das vom Motor erzeugte Drehmoment gleich dem Last-Drehmoment ist. Da sich die Fahrkorbgeschwindigkeit also mit der Last ändert, ist es nicht möglich, diesen Geschwindigkeilsunterschied bzw. die Geschwindigkeitsabweichung zu Beginn des Bremsvorgangei· zu vermeiden.

Bei der Erfindung wird gerade diese Geschwindig keitsabweichung oder uieser Geschwindigkeitsuntersrhieu ausgenützt, die ein Maß für die Belastung des Fahrkorbes ist.

Durch ilen Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem stark belasteten und einem gering belasteten Fahrkorb und durch die .Sollweitfunktion der erfindungsgemäßen Form kann die Bremskraft zu Beginn des Bremsvorganges nach der vorliegenden Erfindung ohne zusätzliche Detektoren richtig gesteuert werden. Es wird also der Geschwindigkeilsunterschied, der sich aufgrund einer unterschiedlichen Belastung des Fahrkorbes ergibt, sehr vorteilhaft und elegant ausgenützt.

Weitere Einzelheit der erfindungsgemäßen Steuerschaltung ergeben sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

anhand der Zeichnungen;darin zeigt

F ig. I ein schcmatisches Schaltbild einer Steuerschaltung für einen Antriebsmotor und eine elektromagnetische Bremse;

Fig. 2a. 2b und 2c Diagramme zur Erläuterung eines Verzögerungsmusters und

F i g. 3a und 3b die Eigenschaften der Verzögerung*

Zum generellen Verständnis der Erfindung wird zunächst auf Fig. I Bezug genommen, in der verschic* denc Teile der gewählten Einrichtung zur Erläuterung <icr Erfindungsprinzipien schematisch gezeigt sind.

In K ig. I bezeichnen (/. Kund W die drei Phasen einer Drchslromquelle, MS einen Hauptschalter. HM einen schnell-laufenden Induktionsmotor und LM einen langsam-laufenden Induktionsmotor. Die beiden Moto· rc sind über eine gemeinsame Welle mechanisch miteinander gekuppelt. Die beiden Motorc könnten auch durch einen einzigen Induktionsmotor mit Polumschaltung ersetzt werden. Bekanntlich läßt sich bei einem Induktionsmotor des letzteren Typs die Anzahl der Pole, beispielsweise zwischen 4 und 24 Polen, ändern. Bei 4 Polen läuft der Motor mit hoher, bei 24 Polen mit einer sechsmal niedrigeren Geschwindigkeit. Im gezeigten Beispiel weist der schnell-laufende Motor HM eine Gruppe von Widerständen Rs auf, die durch Schaltschützen 531 bis S33 und 541 bis 543 schrittweise kurzgeschlossen werden.

Die die Motoren koppelnde Welle ist mit einer elektromagnetischen Bremse MB und einem Tachogenerator TC versehen, und treibt über ein Untersetzungsgetriebe RGeine Antriebsscheibe 75.

Ein Ende eines über die Antriebsscheibe 75laufenden Seiles ist an einem Fahrkorb, das andere Ende an einem Gegengewicht CWbefestigt. P bezeichnet eine an dem Fahrkorb angebrachte Lagerfühler-Plalte. Wenn die Platte P einzelnen Segmenten 914. 910. 91C 91C 91E und 91 gegenübersteht, die an jedem Stockwerk in einem (nicht gezeigten) Aufzugsschacht der Reihe nach angeordnet sind, so wird jeweils ein mit dem betreffenden Segment verbundenes Relais ausgelöst, um die jeweilige Position des Fahrkorbs zu ermitteln und ein Verzögerungsmuster zu erzeugen. Im vorliegen-

H<j»n t-^ll einrl rtoc QAorm»»nl imH *^nc 7ικτο1λΛγΪ(τ<=ι PaIoic

durch das gleiche Symbol ausgedrückt.

77? ist ein Einphasentransformator, dessen Ausgang an einen Spannungsregler VR geführt ist. um den langsam-laufenden Motor LM mit Gleichstrom zu versorgen. Die Steuerschaltung des Spannungsreglers VR umfaßt einen Komparator CP. einen Muster- oder Funktionsgenerator PC. einen Hilfsfunktionsgenerator APG und einen Phasenschieber PS. Diese Steuerschaltung rege't die Ajsgangsspannung des Spannungsreglers entsprechend der Abweichung zwischen einem Geschwindigkeitsmuster bzw. einer Geschwindigkeitsfunktion (am Ausgang des Funktionsgenerators PCrund des Hilfsfunktionsgenerators APC)und einer tatsächlichen oder Ist-Geschwindigkeit (am Ausgang des Tachogenerators TC). CD ist ein Stromdetektor, der den Beginn der Bremswirkung bestimmt. Ein Ausgangssignal des Detektors CD erregt ein Relais 9OC Re ist ein Gleichrichter, der eine Wicklung der elektromagnetischen Bremse MB mit Erregerstrom versorgt. Die Wicklung ist über den Ausgang des Gleichrichters Re während der Fahrt des Fahrkorbs erregt, so daß die elektromagnetische Bremse MB gelöst ist.

Die Kontakte 111 —152 der Relais 11 — 15 dienen der Steuerung und Überwachung des Aufzuges.

Es soll nun das von den Funktionsgenerator PC und APCi erzeugte Gcschwindigkcitsmusier für die Sollgcschwindigkeil anhand von Fig. 2a, 2b und 2c erläutert werden. Fig.2a zeig! das von dem Hilfsfunktionsgcncraior APC erzeugte llilfsmuster, wobei die Gcschwindigkeil f über der Zeil / aufgetragen ist. Fig.2b zeigt das von dem Funktionsgenerator PG erzeugte l-faupt-Gesclnvindigkcitsmuslcr, in dem die Geschwindigkeit ν über dem Weg 5 aufgetragen ist. In Fig.2c ist schließlich der aus den Mustern nach Fig. 2a und 2b

ίο zusammengesetzte Verlauf gezeigt, wobei die Geschwindigkeit t'über dem Weg 5 aufgetragen ist. Das in Fig. 2a gezeigte Musicr läßt sich mittels eines Kondensators erzeugen, der sich zu entladen beginn., wenn die Platte P in Fig. I dem Segment 914 gegenübersteht. Das in Fig. 2b gezeigte Muster läßt sich, wie oben erwähnt, durch Verwendung der Ausgangssignale von den Relais der Segmente 914 bis 91Ε erzeugen. Die beiden als Gleichspannungen erzeugten Musler lassen sich durch bekannte Analogaddierer leicht zu dem in i- i g. 2c gezeigten Muster einander überlagern.

Als herkömmlicher Geschwindigkeilsvcrlauf wird nur das in F i g. 2b gezeigte Muster verwendet. Liegt nun die Geschwindigkeit des Fahrkorbs gemäß der Kurve c in Fig. 3a über der Soll-Geschwindigkeit a. so baut sich rasch ein Bremsstrom auf. wie er in Fig. 3b durch die gestrichelte Kurve g gezeigt ist, da sich eine positive Abweichung zwischen der Soll-Geschwindigkeit a und der Ist-Geschwindigkeit c bildet, wenn der Fahrkorb den Verzögerungs-Anfangspunkt erreicht. Die Geschwindigkeit des Fahrkorbs wird dadurch rasch herabgesetzt, wie es in Fig. 3a durch die gestrichelte Kurve (/gezeigt ist. so daß in dein Fahrkorb ein Stoß auftritt. Gemäß dem in F i g. 2c gezeigten Verlauf wird

Jj der Punkt, an dem die Bremswirkung auftritt, auf die Zeitpunkte Ο und /ι verlegt. Die Bremsströme bauen sich allmählich auf. wie es durch die Kurven c und /" in Fig. 3b gezeigt ist, da zwischen der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit am Verzögcrungs-Anfangspunkt t\ stets eine negative Abweichung auftritt.

Liegt die Ist-Geschwindigkeit des Fahrkorbes gemäß Kiirvp h iinipr Hpr Snil-nrirhwindipkeit a. dann hniil sich ein unerwünscht hoher Bremsstrom, wie er in Kurve ^rgezeigt ist. nicht auf.

Der in Fig. 2c gezeigte Verlauf läßt sich auch als solcher erzeugen. Dies ist jedoch unzweckmäßig, da dazu ein komplizierter und teurer Funktionsgenerator mit einer großen Anzahl von Lagefühlern erforderlich ist. Andererseits kommt die anhand von F i g. 2a. 2b und 2c gezeigte Art der Funktionserzeugung mit viel weniger Lagefühlern aus. und der Funktionsgcneif.tor ist unkompliziert und leicht herzustellen.

Nachstehend soll eine Modifikation der Erfindung erläutert werden.

Ein Induktionsmotor hat gewöhnlich die folgende Charakteristik. Wird er mit einem konstanten Gleichstrom erregt, so ist die Bremswirkung, die oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit erzeugt wird, kon-

m> stant. während sie unterhalb dieser Geschwindigkeit proportional zur Drehzahl ist. Wird nun der Fahrkorb durch Erregung des Motors LMmit Gleichstrom immer mehr verzögert, so wird die dynamische Bremswirkung kurz vor dem Anhalten sehr klein; daher kann es sein.

&5 daß die Fahrkorbgeschwindigkeit nicht klein genug wird, um die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse stoßfrei angreifen zu lassen. Wird die Bremswirkung durch die elektromagnetische Bremse

unter den genannten Umständen auf den Fahrkorb schwindigkeit eine beträchtliche Größe beibehalt und

ausgeübt so tritt nicht nur der Stoß auf, sondern es wird dadurch dem Motor LM selbst bei der geringen

aucl die Anhaltegenauigkeil schlechter. Geschwindigkeit Hoch ein großer Strom zugeführt wird.

Daher ist es besser, daß dann, wenn sich der Fahrkorb Dadurch wird die von dem Motor LM erzeugte auf einen bestimmten Abstand dem Haltepunkt an dem > dynamische Bremswirkung verstärkt. Die Fahrkorbge-

Zielslockwerk genähert hat, der in F ig. 2c gezeigte schwindigkeit wird genügend klein, so daß die

Verlauf abrupt zu Null wird, so daß die Abweichung Bremswirkung der elektromagnetischen Bremse stoß-

zwisclj/i-i der Mustergeschwindigkeit und der Ist-Ge- frei eingesetzt werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 Patentansprüche:

1. Aufzug-Steuerschaltung, umfassend ein Wechselstrommotor-System für zwei Geschwindigkeiten zum Antrieb des Fahrkorbs mit einem Untersystem für schnelle Fahrt und einem Untersystem für langsame Fahrt sowie einer elektromagnetischen Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs, wobei mehrere vor dem jeweiligen Zielstockwerk im Aufzugsschacht angeordnete Signalelemente eine Sollgeschwindigkeii-Funktion für wenigstens einen Teil des Fahrkorbs-Verzögerungsvorgangs vorgeben und der dem Antriebsmotor zugeführte Strom gemäß demjenigen Wert heruntergeregelt wird, um den die Fahrkorb-Islgeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit übersteigt, und wobei die Sollgeschwindigkeit-Funktion einen beim Abtasten des ersten Signalelements erzeugten Spitzenwert aufweist, der größer ist als die höchste zu erwartende Fahrkorb-Istgcschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die BremssoIIgeschwindigkeil-r-unktion in ihrem Anfangsbereich eine größere Verzögerung aufweist als in dem darauffolgenden Bereich.

2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollgeschwindigkeil Funktion in bestimmtem Abstand vor dem Haltepunkt am Ziclstockwerk auf Null abfallt.

3. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung jo der Sollgcschwindigkeit-Funktion zwei Funktionsgenerator. (PCi, Λ PG) vorgesehen sind, von denen der eine (PG) eine durch d . einzelnen .Signalelemente (9M ...91 E) gesteuerte, von einer Höchstgeschwindigkeit an dem ersten vignalclcmcnl (9Mj 1% auf Null abnehmende Funktion und der andere (APG) eine durch das erste Signalclemeni (9Mj ausgelöste Impulsfunktion erzeugt, und daß die Ausgangssignale der beiden f unktionsgeneratoren einander überlagert sind.