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Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für den Motor und die Bremsvorrichtung einer
Aufzugsanlage mit einer Kabine, die über ein Seil mit der Welle des Motors verbunden ist, welche
Regeleinrichtung aus einem Generator zur Erzeugung eines Steuersignals zur Einleitung von Kabi- nen-Anhaltevorgängen an einer festgelegten Stelle vor jedem Stockwerk, wobei die Steuersignale von einer vorbestimmten maximalen Kabinengeschwindigkeit abhängen, aus einer Lastkompensations- einrichtung zur Anpassung der Anhaltevorgänge in Abhängigkeit von der Kabinen-Istgeschwindigkeit, einem mit der Motorwelle gekuppelten Abtaster zur Erfassung der Motorgeschwindigkeit und aus einem an die Lastkompensationseinrichtung angeschlossenen Bezugssignalgenerator besteht.
Einfache und billige Aufzugsanlagen, wie sie in niedrigen Wohnhäusern, Kauf- und Lager- häusern oder Garagen eingebaut sind, sind durch eine sehr einfache Antriebssteuerung gekennzeich- net, die nur Start- und Stoppbetrieb aufweist. Im Gegensatz zu komplizierteren Anlagen, bei denen die Kabinengeschwindigkeit zur Erzielung einer kurzen Fahrzeit zwischen den einzelnen Stockwerken ohne Unbequemlichkeiten für die Passagiere geregelt wird, ist bei billigeren Anlagen keine Mög- lichkeit der Kabinengeschwindigkeitssteuerung vorgesehen. Vielmehr wird die Kabinengeschwindig- keit in unkontrollierbarer Weise von der Belastung bestimmt : Mit zunehmender Belastung fährt die
Kabine langsamer aufwärts bzw. schneller abwärts.
Bei Wechselstromanlagen mit zwei Geschwindig- keiten ergibt sich allerdings eine geringe Änderung : Bei solchen Anlagen wird die Motorgeschwin- digkeit von einer hohen Geschwindigkeit auf eine niedere Geschwindigkeit umgeschaltet, wenn die
Kabine angehalten wird. Dies beeinflusst jedoch nicht die Kabinengeschwindigkeit in einem be- merkenswerten Ausmass, weil in jedem Falle die Belastung die Kabinengeschwindigkeit ändert.
Der typische Verlauf eines Kabinen-Anhaltevorganges bei einer Anlage mit einer einzigen
Geschwindigkeit ist der folgende : Sobald sich die Aufzugskabine einem Stockwerk nähert, wird in einigem Abstand vom Stdckwerksniveau der Motor ausser Betrieb gesetzt und die Bremse betätigt ; die Kabine gleitet dann bis zum Stillstand ; im Idealfall hält sie ruckfrei genau am Stockwerks- niveau. Der Betrieb einer Anlage mit zwei Geschwindigkeiten unterscheidet sich davon geringfügig, dass der Motor bei einem ersten Abstand vom Stockwerksniveau verlangsamt und dann bei einem zweiten Abstand, der dem Stockwerk näher liegt, stillgesetzt und die Bremse betätigt wird.
Unab- hängig davon, welche der Anlagen verwendet wird, ist diese Betriebsart bei Änderungen der Kabinengeschwindigkeit sehr schwierig durchzuführen, weil bei den meisten Anlagen der Anhaltevorgang bei einem vorbestimmten Abstand vom Stockwerksniveau beginnt, wobei dieser Abstand üblicherweise von der maximalen Kabinengeschwindigkeit bestimmt wird, welche bei Abwärtsfahrt unter voller Belastung und Aufwärtsfahrt ohne Belastung auftritt.
Die maximale Kabinengeschwindigkeit wird deshalb herangezogen, weil sie den maximalen Bremsweg vorschreibt, der zum genauen Anhalten der Kabine am Stockwerk erforderlich ist. Wie erwähnt, bedingt dies aber eine unveränderliche Kabinenlage, an welcher der Anhaltevorgang beginnt, u. zw. unabhängig von der Kabinen-Istgeschwindigkeit, so dass folglich die Kabine nicht genau am Stockwerksniveau anhält, wenn ihre Geschwindigkeit geringer als die vorbestimmte Maximalgeschwindigkeit ist, einfach deswegen, weil bei einer geringeren Geschwindigkeit ein kürzerer Bremsweg erforderlich ist. Wenn dies auftritt, hält die Kabine vor dem Stockwerk und muss daher noch etwas weiterbewegt werden. Dies bedeutet eine ungleichmässige Fahrt und Unbequemlichkeiten für die Passagiere.
Auf Grund dieser Nachteile sind bereits einige Verbesserungen vorgeschlagen worden. Diese Verbesserungen haben allerdings den Aufwand und die Kosten der jeweiligen Anlage erheblich vergrössert, jedoch nicht zu einer extremen Genauigkeit oder Verlässlichkeit, insbesondere bei Anlagen mit zwei Geschwindigkeiten, geführt. Sie können in zwei Hauptgruppen unterteilt werden, u. zw. solche, die in mechanischer Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit, und solche, die in elektrischer Abhängigkeit von der Leistungsaufnahme arbeiten, um Änderungen der Kabinengeschwindigkeit zu erfassen.
Allgemein kann gesagt werden, dass mechanische Anordnungen wie mechanische Regler arbeiten. Sobald die Motorgeschwindigkeit ansteigt, wird ein Kontakt im Bremskreis proportional zur Geschwindigkeit von einem Nocken lagemässig verschoben. In Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit ändert sich der Nockenabstand proportional zur Motorgeschwindigkeit (und folglich der Belastung), so dass die Bremsbetätigung ebenfalls proportional zur Belastung verzögert wird. Aller-
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dings ist eine derartige Anlage sehr aufwendig und daher teuer. Ausserdem führt sie auch aus denselben Gründen zu erheblichem Wartungsaufwand.
Bei den elektrisch überwachten Anlagen wird die vom Motor aufgenommene Leistung gemessen, welche natürlich im wesentlichen der Belastung proportional ist. In ihrer einfachsten Form wird 'bei einer Leistungsmessung lediglich ein Teil des Motorstroms mittels eines Transformators abge- zweigt, wobei der Betrag der Ausgangsspannung des Transformators sich in Abhängigkeit vom Motor- strom und daher der Belastung ändert.
Diese Ausgangsspannung wird in herkömmlicher Weise zur Steuerung einer Zeitschaltung heran- gezogen, welche den Anhaltevorgang einleitet. Einer der Nachteile dieser Anordnung liegt in der 'sehr geringen Empfindlichkeit auf tatsächliche Laständerungen. Typischerweise beträgt der Ge- schwindigkeitsbereich eines Wechselstrommotors einer billigen Aufzugsanlage 1000 bis 1500 Umdr/min ; der Geschwindigkeitsunterschied bei maximaler bzw. minimaler Belastung beträgt meist nicht mehr als 80 Umdr/min. Dies bedeutet eine Geschwindigkeitsänderung von etwa 8%. Eine Anlage zur Lei- stungsmessung mit der entsprechenden Empfindlichkeit ist aber teuer. Ein weiterer Nachteil bei 'der Anwendung einer solchen Anordnung liegt darin, dass die Geschwindigkeitsregelung des Motors einer billigen Anlage üblicherweise grob ist (nicht feiner als 5 bis 7%).
Infolgedessen werden
Geschwindigkeitsänderungen des Motors auf Grund dieser groben Regelung von der Anordnung häufig fälschlich als Laständerungen erfasst. Ein weiterer erheblicher Nachteil liegt in der Beeinflussung durch die hohen Anfahrströme oder durch Stromstösse, weswegen es oftmals notwendig ist, sowohl den Motorstrom, als auch seinen Phasenwinkel zu erfassen. Dies wieder kompliziert die gesamte
Anordnung und steigert deren Kosten. Aus all diesen Gründen hat sich diese Art Lastkompensations- einrichtung bei billigen Aufzugsanlagen nicht durchsetzen können.
Bei einer Aufzugs-Regeleinrichtung der eingangs angegebenen Art, wie sie etwa der US-PS
Nr. 3, 918, 552 oder der GB-PS Nr. 1, 524, 298 entnehmbar ist, wird die Motor-Istgeschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsmodell verglichen und damit der dem Motor zugeführte Steuerstrom proportional sowie kontinuierlich gesteuert. Dies bedeutet, dass das Geschwindigkeitsmodell nicht direkt zur
Motorsteuerung, sondern bloss zu Vergleichszwecken dient. Mit dieser eine Rückkopplung aufweisen- den Regeleinrichtung kann die Bremsung verzögert werden, falls der Fehler zwischen der Motor- - Istgeschwindigkeit und der Modellgeschwindigkeit einen vorbestimmten Betrag überschreitet, so dass die Verzögerung nicht kontinuierlich in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit erfolgt.
Obwohl diese bekannten Einrichtungen zwar die Zuverlässigkeit und Genauigkeit steigern, ist es wegen der zusätzlichen Kosten und des zusätzlichen Wartungsaufwandes nicht verwunderlich, dass sie als Lösung des Problems bei den Anhaltevorgängen in billigen Aufzugsanlagen, insbeson- dere solchen mit Wechselstrommotoren mit einer oder zwei Geschwindigkeiten, keine weite Verbrei- tung gefunden haben. Somit besteht nocht immer das Bedürfnis nach einer einfachen, dennoch höchst zuverlässlichen, aber billigen Einrichtung zur Regelung der Anhaltevorgänge einer Kabine in Ab- hängigkeit von ihrer Belastung, welche gleichermassen zum Einbau in bestehende wie auch neue
Aufzugsanlagen geeignet ist. Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Lösung dieser Probleme zu schaffen.
Diese Aufgabe wird mit einer Regeleinrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass erfindungsgemäss der Abtaster zur Abgabe eines der Istgeschwindigkeit in bezug auf die Winkel- geschwindigkeit der Motorwelle entsprechenden digitalen Geschwindigkeitssignals zumindest einmal während jeder Motorumdrehung ausgebildet ist, dass der Bezugssignalgenerator zur Erzeugung eines vorbestimmten digitalen Bezugssignals zur Darstellung der Motorgeschwindigkeit bei maximaler Kabinengeschwindigkeit eingerichtet und mit dem einen Eingang einer Rechenstufe zur Erzeugung eines von dem Bezugs- und dem Geschwindigkeitssignal abgeleiteten Differenzsignals verbunden ist, deren anderer Eingang an den Abtaster angeschlossen ist,
und dass die Lastkompensationseinrichtung eine von dem Steuersignal des Generators beaufschlagte und von dem Differenzsignal abhängige Einrichtung zur Einleitung des Anhaltevorganges nach einer der Erzeugung des Steuersignals folgenden Verzögerung sowie zur Abänderung der Verzögerung im Verhältnis zum Differenzsignal aufweist.
Erfindungsgemäss wird also die Motorgeschwindigkeit mit einer tachometerähnlichen, mit der Motorwelle gekuppelten Anordnung abgetastet und ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, das sich
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proportional zur Motorgeschwindigkeit und somit der Belastung ändert. Dieses Signal wird während jeder Motorumdrehung mit einem Bezugssignal verglichen, das der Motorgeschwindigkeit bei maxima- ler Kabinengeschwindigkeit entspricht, welche bei Abwärtsfahrt unter voller Belastung und Aufwärts- fahrt ohne Belastung auftritt. Das Geschwindigkeits- und das Bezugssignal werden subtrahiert.
5 Das Anhalte-und/oder Verzögerungssignal wird an einer auf der maximalen Geschwindigkeit beru- henden Stelle vor dem Stockwerksniveau erzeugt, und der Unterschied zwischen dem Geschwindig- keits-und dem Bezugssignal zu dieser Zeit (wenn die Kabine noch immer mit konstanter Geschwin- digkeit fährt) ändert die Verzögerung bei der Übertragung des Anhalte- und/oder Verzögerungs- signals zum Motor und/oder zur Bremse. Wenn die Kabine tatsächlich mit maximaler Geschwindig-
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schwindigkeit, so ist (wegen des kleineren Differenzsignals) die Verzögerung geringer, ist nichts- destoweniger aberder Motor-Istgeschwindigkeit und daher der Kabinengeschwindigkeit proportional, die ihrerseits der Belastung proportional ist.
Die Erfindung schafft also eine Einrichtung, die keine mechanischen Regleranordnungen oder mechanische Erfassung der Motorgeschwindigkeit erfordert ; desgleichen ist keine irgendwie geartete
Erfassung der Leistungsaufnahme des Motors notwendig. Vielmehr schafft die Erfindung eine Einrich- tung von äusserst grosser Genauigkeit, weil das die Motor-Istgeschwindigkeit darstellende Signal durch Messung der Motorgeschwindigkeit in Zeitintervallen erzeugt wird, die kleiner als die Zeit für eine volle Motorumdrehung sind. Dies ist deshalb von besonderer Bedeutung, weil meistens die Motorgeschwindigkeit zufolge Laständerungen nicht mehr als um 8% variiert.
Die erfindungsgemässe Einrichtung zeichnet sich durch geringen Aufwand und daher geringe
Kosten aus und erfordert, wenn überhaupt, nur geringen Wartungsaufwand und kann ausserdem einfach in bereits bestehende Aufzugsanlagen eingebaut werden.
Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit der Verwendung billiger Mikroprozessoren oder diskre- ter digitaler oder analoger Schaltkreise.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher erläu- tert, das in den Zeichnungen schematisch dargestellt ist. Es zeigen : Fig. 1 ein Blockschaltbild der Regeleinrichtung für den Motor und die Bremsvorrichtung, Fig. 2 ein Schaubild zur Darstellung der Abhängigkeit der Kabinengeschwindigkeit von der Zeit bei einer Aufzugsanlage mit zwei Ge- schwindigkeiten, wobei zwei Betriebszustände, nämlich einer ohne Geschwindigkeitsregelung und einer mit erfindungsgemässer Lastregelung, gezeigt sind, Fig. 3 ein Schaubild zur Darstellung des
Verhaltens einer Aufzugsanlage mit einer einzigen Geschwindigkeit unter den in Fig. 2 wiederge- gebenen Betriebszuständen, und Fig.
4 und 5 jeweils einen Abtaster zur Erfassung der Motorge- schwindigkeit, wobei jeweils eine Scheibe, die an der Motorwelle befestigbar ist, und ein Block- schaltbild eines optoelektronischen Abtasters gezeigt ist, welcher auf die Drehung der die Signale zur Darstellung der Motorgeschwindigkeit erzeugenden Scheibe anspricht.
Fig. 1 zeigt eine Regeleinrichtung zur Regelung eines Motors-10-mit zwei Geschwindigkei- ten und einer Bremse --12--, welche zur Erzielung der durch die Kurven A und B in Fig. 2 (wäh- rend des Anhaltens) gezeigten Kabinengeschwindigkeit-Kennlinien durch Abtasten der der Istbela- stung entsprechenden Motorgeschwindigkeit ausgebildet ist. Obwohl nicht dargestellt, versteht sich, dass der Motor mit der Kabine über ein Seil verbunden ist, die in einem Aufzugschacht gehoben bzw. gesenkt wird. Die Kurve C zeigt das Verhalten einer Anlage mit zwei Geschwindigkeiten ohne
Lastregelung bei minimaler Geschwindigkeit.
Die Kurve A ist die gleiche mit dieser oder ohne diese
Einrichtung, weil für die maximale Kabinengeschwindigkeit, welche die der Erzeugung der unab- gewandelten Brems- und Verzögerungssignale entsprechende Kabinenstellung im Schacht bestimmt, keine Lastregelung erforderlich ist. Die Kurve B ist im wesentlichen die Kurve C, jedoch mit Ver- zögerungen als Folge der Erzeugung von Steuersignalen zur Verzögerung bzw. zum Anhalten, um die geringere Kabinengeschwindigkeit zu kompensieren, welche eine kürzere Anhaltezeit bedingt.
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nis zum Betrag des Differenzsignals DIF verzögerte Verzögerungssignale DLY SLOW und verzögerte
Anhaltesignale DLY STOP über die mit denselben Bezugszeichen bezeichneten Leitungen in Abhängig- keit von Brems- und Motorsteuersignalen (Anhalten STOP und Verzögerung SLOW) über die so be- zeichneten Leitungen von der Motor-und Bremsregelung-24-abgibt. Die verzögerten Verzögerungs- 'und Anhaltesignale werden der Motor- und Bremsregelung --24-- zugeführt, die daraufhin in Ab- hängigkeit vom Verzögerungssignal DLY SLOW die Motorgeschwindigkeit ändert und die Bremse - 12- betätigt und den Motor 10-- in Abhängigkeit vom Anhaltesignal DLY STOP ausser Betrieb
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-20-- (z.
B.) zugeführt, welche die Verzögerungseinrichtung --19- bilden. Der erste Verzögerungskreis --20- empfängt das Verzögerungssignal SLOW von der Motor- und Bremsregelung --24- ; diese Bauelemente sind die Grundbestandteile der Aufzugs-Regeleinrichtung und umfassen einen Signalgenerator - zur Erzeugung des Verzögerungssignals SLOW und einen Signalgenerator --28- zur Erzeugung des Anhaltesignals STOP bei Annäherung der Kabine an ein Stockwerk. Die beiden Verzögerungskrei- i se-20 und 22-- verzögern die Übertragung der Verzögerungs- und Anhaltesignale DLY SLOW und
DLY STOP für eine dem augenblicklichen Betrag des Differenzsignals DIF entsprechende Zeit, u. zw. um tl bzw. t2, was dem augenblicklichen Unterschied zwischen der maximalen und der Augenblicks- geschwindigkeit V MAX bzw.
V der Kabine entspricht. Wenn das Verzögerungssignal SLOW erzeugt
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signal DIF liest. Nach der Verzögerungszeit t2 erzeugt dieser Verzögerungskreis-22-das Anhaltesignal DLY STOP, wobei die Verzögerungszeit t2 von dem Verzögerungskreis --22-- proportional zum Betrag des gerade anliegenden Differenzsignals DIF verändert wird. Ersichtlicherweise wird während des Verzögerungsablaufes die Kabine aus ihrer Normalgeschwindigkeit erheblich verlangsamt, wobei das dem Verzögerungskreis --22- eingegebene Differenzsignal DIF grösser ist als das am Verzögerungskreis --20-- anliegende Differenzsignal DIF.
Jedenfalls ist es bloss Sache einer passenden Bemessung des Verzögerungskreises --22-, um die geeignete Verzögerungszeit t2 in Abhängigkeit von einem besonderen Differenzsignal DIF zu schaffen, weshalb die Verzögerung derart bemessen sein soll, dass bei maximaler Kabinengeschwindigkeit V MAX das bei Erzeugung des Anhaltebefehls erzeugte Differenzsignal DIF bewirkt, dass die Verzögerungszeit t2 gleich Null wird. Wenn die Kabine infolge eines geringen Gewichtes tatsächlich langsamer fährt, wird auf diese Weise bei Erzeugung des Anhaltesignals das Differenzsignal DIF grösser, wodurch die Verzögerungszeit t2 einen von Null verschiedenen Wert annimmt.
Der Abtaster-14-weist einen Fühler --30- zum Messen der Motorgeschwindigkeit an der
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bzw. Empfänger (eine Photozelle) --38-- und einen Sender-37- (eine Lichtquelle), welcher bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 Lichtstrahlen durch die Schlitze-34-aussendet, wodurch am Ausgang des Detektors-38-Impulse 39 hervorgerufen werden. Bei, der Ausführungsform gemäss Fig. 5 wird durch die Bewegung der Scheibe-32-nur ein einzelner Impuls 41 erzeugt. Diese Impulse werden dem einen Eingang eines Gatters-40-zugeführt, dessen anderer Eingang das Ausgangssignal eines Taktgebers-42-empfängt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 5 erzeugt
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--42- Impulse,andern Worten grösser als die Motordrehzahl ist.
Der Impuls 41 vom Detektor-38-bewirkt eine Torsteuerung dieser Impulse zum Gatterausgang bzw. die Erzeugung eines Ausgangssignals 44, das aus einem Puls mit der Breite W und mehreren der torgesteuerten Impulse besteht. Die Anzahl dieser Impulse entspricht der Motorge-
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schwindigkeit. Wenn sich die Motorgeschwindigkeit ändert, so ändert sich die Pulsbreite w propor- tional, so dass die Anzahl der Impulse des Ausgangssignals 44 ebenfalls proportional geändert wird. Wenn in alternativer Weise die in Fig. 4 gezeigte Scheibe -32-- verwendet wird, so wird der Taktgeber --42-- zur Erzeugung eines Steuerimpulses --39-- herangezogen und das Ausgangsi signal des Detektors --38-- besteht aus Impulsen, deren Frequenz grösser als die Taktfrequenz ist, wodurch die Motordrehzahl in eine Anzahl von Inkrementen unterteilt wird.
Die Frequenz der
Detektorimpulse und ihre Periode sind der Motorgeschwindigkeit proportional. Bei dieser Ausfüh- rungsform besteht das Ausgangssignal 44 ebenfalls aus einer Anzahl Impulse, die der Motorge- schwindigkeit entspricht. Auf diese Weise erzeugen beide Ausführungsformen des Abtasters )--14--ein Geschwindigkeitssignal MS, das aus einem Puls einer Breite w und mit einer Anzahl aufeinanderfolgender Impulse besteht, deren Anzahl der Motorgeschwindigkeit m entspricht. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 ändert sich aber die Pulsbreite w mit der Motorgeschwindigkeit.
Von dem ersten dieser aufeinanderfolgenden, im Geschwindigkeitssignal MS sowie unabhängig von der Ausführungsart des Abtasters --14-- (Fig.4 oder 5) auftretenden Impulse wird der Bezugs- signalgenerator --18-- in Betrieb gesetzt, welcher ein festgelegtes Bezugssignal REF erzeugt, sobald das Geschwindigkeitssignal MS erzeugt wird, so dass die Differenzbildung im Subtrahierer --16-- in üblicher Weise synchronisiert werden kann. Es versteht sich, dass an Stelle des Subtrahierers - unter der Voraussetzung entsprechend abgewandelter Eingangssignale auch ein Summierkreis verwendet werden kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann ein N bit-Zähler zur Erzeugung eines binären
Wortes MS vorgesehen sein, welches vom Ausgangssignal 44 des Gatters --40-- abgeleitet ist und im Subtrahierer --16-- einem vom Bezugssignalgenerator --18-- abgegebenen ähnlichen binären Wort hinzu addiert wird. Zum Beispiel kann das Ausgangssignal 44 dem Takteingang eines Binärzählers zugeführt werden, der am Beginn des Torsteuerungsvorganges auf Null zurückgesetzt wird, um die Maximalgeschwindigkeit V MAX darzustellen. Bei Empfang der Taktimpulse schaltet der Zähler weiter, so dass am Ende der Torsteuerungsperiode der Zähler stufenweise m-mal fortgeschaltet wor- den ist, wobei m die Anzahl der Taktimpulse während der Torsteuerungsperiode ist.
Nach einer geringen Verzögerung zur Schaffung einer Einstellzeit für den Binärzähler, wird ein Signal erzeugt und an den Speichereingang eines Haltekreises angelegt, wodurch die Übertragung der im Zähler enthaltenen und die Augenblicksgeschwindigkeit V darstellenden Binärzahl in den Haltekreis bewirkt wird. Nach einer weiteren Einstellzeit wird ein Signal erzeugt, um den Eingang des Binärzählers rückzusetzen und den Zählerstand auf Null zu bringen. Bei Beginn des nächsten Torsteuersignals wird dieser Ablauf wiederholt.
Zur Erzielung einer der Geschwindigkeitsänderung proportionalen Zählung wird die Frequenz des Taktgebers wie folgt eingestellt : Zunächst wird die minimale Pulsbreite (die bei maximaler
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geber --42-- zur Abgabe von 2 ? Taktimpulsen als minimale Pulsbreite eingestellt, wobei n die Anzahl der Stufen des Binärzählers ist. Daraufhin wird die während jedes Ablaufes an den Haltekreis übertragene Zahl proportional zur Differenz zwischen maximaler Drehzahl und der jeweiligen Motordrehzahl bei andern Belastungen.
Beispiel :
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Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäss Fig. 1 die Erzeugung des Bezugssignals n synchron mit dem Geschwindigkeitssignal m ins Auge gefasst ist, ist ersichtlich, dass diese beiden Signale nicht unbedingt sequentiell erzeugt werden müssen ; stattdessen kann das Geschwindigkeitssignal MS auch ein binäres Wort sein. Dieses binäre Wort wird einem Summierkreis zugeführt, dem ausserdem ein die maximale Geschwindigkeit V MAX darstellendes binäres Bezugssignal REF zugeleitet wird. Die beiden Wörter werden subtrahiert, um in vorbestimmten Intervallen das Differenzsignal T zu erzeugen, dessen Betrag proportional zur Motorgeschwindigkeit geändert wird.
Das der Differenz entsprechende binäre Wort wird zur proportionalen Steuerung der Verzögerung der Übertragung der Anhalte- und Verzögerungssignale verwendet. Bei dieser Ausführungsvariante können sehr leicht Mikroprozessoren oder diskrete digitale Bauelemente angewendet werden.
Eine andere Ausführungsform der Erfindung kann mit einem Mikroprozessor versehen sein, der ähnlich dem des erwähnten Binärzählers ist : Dabei zählt ein im Mikroprozessor befindlicher Inkrementalzähler zwischen dem Anfang und dem Ende eines Impulses, welcher der Motorgeschwindigkeit entspricht. Dieser Impuls wird von einem Abtaster für die Motorgeschwindigkeit abgegeben (z. B. einem solchen, wie er für den Binärzähler vorgesehen ist) und hat eine Länge, die sich im Verhältnis zur Motorgeschwindigkeit und zur Belastung ändert. Weiters ist im Mikroprozessor ein Vergleichswert gespeichert, welcher der maximalen Kabinengeschwindigkeit entspricht.
Bei Erzeugung eines Anhalte- oder Verzögerungssignals subtrahiert der Mikroprozessor den Vergleichswert vom laufenden inkrementalen Zählerstand und erzeugt eine Zählerstandsdifferenz, die dem Differenzsignal DIF analog ist und demzufolge in gleicher Weise zur Veränderung der Verzögerungen herangezogen werden kann.
Eine Einrichtung dieser oder anderer Art kann folgenden, äusserst einfachen und daher sehr billigen Abtaster aufweisen : An der tiefschwarz gefärbten Motorwelle wird ein reflektierendes Metallband angebracht. Nahe der Welle wird ein Phototransistor derart angeordnet, dass er auf von dem Band reflektierte Lichtstrahlen anspricht, wobei er einen Impuls abgibt. Die Dauer dieses Impulses ändert sich natürlich proportional zur Motorgeschwindigkeit und daher proportional zur Belastung.
Selbstverständlich kann dieser Abtaster auch in Verbindung mit der vorhin erwähnten Einrichtung mit dem diskreten Binärzähler verwendet werden. PATENTANSPRÜCHE :
1. Regeleinrichtung für den Motor und die Bremsvorrichtung einer Aufzugsanlage mit einer Kabine, die über ein Seil mit der Welle des Motors verbunden ist, welche Regeleinrichtung aus einem Generator zur Erzeugung eines Steuersignals zur Einleitung von Kabinen-Anhaltevorgängen an einer festgelegten Stelle vor jedem Stockwerk, wobei die Steuersignale von einer vorbestimmten maximalen Kabinengeschwindigkeit abhängen, aus einer Lastkompensationseinrichtung zur Anpassung der Anhaltevorgänge in Abhängigkeit von der Kabinen-Istgeschwindigkeit,
einem mit der Motorwelle gekuppelten Abtaster zur Erfassung der Motorgeschwindigkeit und aus einem an die Lastkompensationseinrichtung angeschlossenen Bezugssignalgenerator besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtaster (14) zur Abgabe eines der Istgeschwindigkeit (V) in bezug auf die Winkelgeschwindigkeit der Motorwelle entsprechenden digitalen Geschwindigkeitssignals (MS) zumindest einmal während jeder Motorumdrehung ausgebildet ist, dass der Bezugssignalgenerator (18) zur Erzeugung eines vorbestimmten digitalen Bezugssignals (REF) zur Darstellung der Motorgeschwindigkeit bei maximaler Kabinengeschwindigkeit (V MAX) eingerichtet und mit dem einen Eingang einer Rechenstufe (16) zur Erzeugung eines von dem Bezugs- und dem Geschwindigkeitssignal (REF bzw.
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