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Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Aufzugsystem, eine Fangvorrichtung für ein Aufzugsystem sowie ein entsprechendes Aufzugsystem.
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Bei der Installation von Aufzügen für den Personen- und Warentransport sind Fangvorrichtungen vorgeschrieben, die bei einem Defekt eines Bauteils des Aufzugsystems, beispielsweise der Betriebsbremse oder der Antriebswelle des Tragseils, eine unkontrollierte Bewegung des Fahrkorbs verhindern, indem diese den Fahrkorb bremsen oder blockieren.
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Seilbetriebene Aufzugsysteme bestehen in der Regel aus einer an einem Fahrkorb befestigten Drahtseilgruppe, die über eine oder mehrere Umlenkrollen im Bereich des Kopfs des Aufzugsschachtkopfs geführt und mit einem in einer Führungsschiene geführten Gegengewicht verbunden sind. Zumindest eine der Umlenkrollen ist dabei mit einem elektromotorischen Antrieb verbunden. Das Gegengewicht für den Fahrkorb ist regelmäßig so ausgelegt, dass es dem Gewicht des Fahrkorbs zuzüglich der halben Maximalbeladung entspricht.
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Im Falle eines Defekts im Bereich der Aufzugsaufhängung, der Antriebseile oder eines Defekts am Aufzugsantrieb ist es erforderlich, eine unkontrollierte Bewegung des Fahrkorbs zu verhindern, die in Abhängigkeit von der Höhe der Beladung des Fahrkorbs (oberhalb oder unterhalb der Hälfte der Maximalbeladung) entweder in Aufwärts- oder in Abwärtsrichtung erfolgt. Hierzu ist es bekannt, im Bereich des Fahrkorbs eine Bremseinrichtung vorzusehen, die Teil einer Fangvorrichtung ist, die den Fahrkorb im Notfall auch unabhängig von der Betriebsbremse des Aufzugsystems abbremsen und zum Stillstand bringen kann. Eine solche Bremsvorrichtung kann beispielsweise aus am Fahrkorb angeordneten Bremskeilen bestehen, die im Fall der Auslösung in einen Spalt zwischen dem Fahrkorb und einer Fahrschiene, in der der Fahrkorb geführt ist, eingerückt werden und dadurch den Fahrkorb zum Stillstand bringen.
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Zum Auslösen der Bremseinrichtung kann ein Geschwindigkeitsbegrenzer vorgesehen werden, der mit einer Auslöseeinrichtung für die Bremseinrichtung über ein in einem Kreislauf geführtes Fangseil verbunden ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer dient dazu, das Fangseil, das über einen der Trums mit der Auslöseeinrichtung verbunden ist und sich somit im Normalbetrieb mit derselben Geschwindigkeit wie der Fahrkorb bewegt, im Falle einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs zu blockieren. Dadurch wird kurzfristig eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrkorb und dem Fangseil erzeugt, die zu einem Auslösen der Bremseinrichtung führt.
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Ein Geschwindigkeitsbegrenzer dieser Art ist beispielsweise aus der
DE 199 29 340 A1 bekannt. Der darin offenbarte Geschwindigkeitsbegrenzer ist im Kopf des Aufzugsschachts angeordnet und über ein Fangseil mit der mit dem Fahrkorb verbundenen Bremseinrichtung verbunden. Das Fangseil verläuft hierzu in einem Kreislauf ausgehend von einem Begrenzerrad des Geschwindigkeitsbegrenzers bis zu einer Spannrolle in der Grube des Aufzugsschachts, wobei ein Trum dieses Fangseilkreislaufs mit der Bremseinrichtung verbunden ist. Die Spannrolle umfasst eine Umlenkrolle, die in Vertikalrichtung beweglich aufgehängt ist und mit einem Gewicht belastet ist, wodurch der Fangseilkreislauf mit einer definierten Spannkraft belastet wird. Diese Spannkraft ist erforderlich, um einen sicheren Lauf des Drahtseils insbesondere in der Rille des Begrenzerrads auch dann noch zu gewährleisten, wenn das Fangseil aufgrund einer längeren Nutzungsdauer eine gewisse Längung erfahren hat. Eine sichere Führung des Fangseils in der Rille des Begrenzerrads ist nämlich wesentlich für die Funktion des Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Der in der
DE 199 29 340 A1 offenbarte Geschwindigkeitsbegrenzer weist eine Blockiereinrichtung auf, die im Falle einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs eine Rotation des Begrenzerrads des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert. Dadurch wird auch das reibschlüssig in der Rille des Begrenzerrads geführte Fangseil gestoppt, wodurch die für ein Auslösen der Bremseinrichtung erforderliche Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fangseil und dem Fahrkorb erzeugt wird. Die Blockiervorrichtung umfasst ein zentral gelagertes, verschwenkbares Pendel, an dessen einem Ende eine Führungsrolle angeordnet ist, die auf einer Nockenbahn abrollt, die seitlich an dem Begrenzerrad angeordnet ist. Die Führungsrolle wird hierzu mittels einer Feder mit einer definierten Kraft an die Nockenbahn angedrückt. Beim Überfahren einer Nocke der Nockenbahn werden Trägheitskräfte erzeugt, die der Federkraft entgegengesetzt gerichtet sind, und somit „versuchen”, die Führungsrolle von der Nockenbahn abzuheben. Ein solches Abheben der Führungsrolle von der Nockenbahn wird durch die Federkraft bis zu einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit verhindert. Überschreitet die Rotationsgeschwindigkeit des Begrenzerrads diese Grenzgeschwindigkeit, so hebt die Führungsrolle nach dem Überschreiten des Wendepunkts einer Nocke kurzfristig von dieser ab; dadurch wird das Pendel so weit ausgelenkt, dass das der Führungsrolle gegenüberliegende Ende des Pendels etwas weiter als im normalen Betrieb in Richtung der Nockenbahn eingerückt wird. Dadurch gerät es in die Umlaufbahn von mehreren an der Nockenbahn ausgebildeten Fangnocken; durch eine Kollision des Pendels mit einer der Fangnocken wird das Begrenzerrad zum Stillstand gebracht.
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Geschwindigkeitsbegrenzer, wie sie aus der
DE 199 29 340 A1 bekannt sind, haben sich seit vielen Jahren bewährt, weil Sie sich trotz Ihrer einfachen Konstruktion als äußerst betriebssicher und wartungsfreundlich gezeigt haben. Als nachteilig hat sich jedoch gezeigt, dass einige Zusatzfunktionen, die mittlerweile für solche Geschwindigkeitsbegrenzer gefordert werden, nur schwierig realisiert werden können. Beispielsweise waren die ersten derartigen Geschwindigkeitsbegrenzer nur dafür vorgesehen, die Bremseinrichtung der Fangvorrichtung im Falle eines „Sturzes nach unten”, d. h. bei einer Übergeschwindigkeit in Abwärtsrichtung auszulösen. Später wurde dann eine entsprechende Funktionalität auch bei einem „Sturz nach oben”, d. h. bei einer Übergeschwindigkeit in Aufwärtsrichtung gefordert. Der Geschwindigkeitsbegrenzer der
DE 199 29 340 A1 offenbart hierzu einen zusätzlichen Bremsmechanismus, der direkt klemmend auf das Fangseil wirkt und über eine Auslösestange von dem Pendel betätigt wird. Weiterhin wird mittlerweile gefordert, dass bei einem Auslösen der Fangvorrichtung automatisch die Stromzufuhr zu dem Antriebsmotor des Fahrkorbs unterbrochen wird. Hierzu sieht der Geschwindigkeitsbegrenzer der
DE 199 29 340 A1 einen Sicherheitsschalter vor, der ebenfalls indirekt über eine Auslenkung des Fangpendels ausgelöst wird. Es ist ersichtlich, dass durch diese nachträglich eingebrachten Funktionalitäten der konstruktive Aufwand des Geschwindigkeitsbegrenzers erheblich erhöht wird.
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Als weiterer Nachteil des aus der
DE 199 29 340 A1 bekannten Geschwindigkeitsbegrenzers hat sich gezeigt, dass dieser sinnvoll nur für Aufzüge eingesetzt werden kann, deren reguläre Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert (häufig 3,4 m pro Sekunde) nicht überschreitet. Oberhalb dieser Grenzgeschwindigkeit kann eine sichere Führung der Führungsrolle des Pendels auf der Nockenbahn nicht mehr gewährleistet werden, was in einem ungewollten Auslösen des Geschwindigkeitsbegrenzers oder in eine ungewollten Geräuschentwicklung resultieren kann. Dies hat dazu geführt, dass die aus der
DE 199 29 340 A1 bekannten mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer lediglich bei Aufzügen zum Einsatz kommen, bei denen diese Grenzgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Bei Aufzugssystemen, wie sie häufig in Hochhäusern eingesetzt werden und bei denen erheblich höhere Fahrgeschwindigkeiten als die für mechanische Geschwindigkeitsbegrenzer zulässige Grenzgeschwindigkeit erreicht werden, werden daher Geschwindigkeitsbegrenzer anderer Bauart eingesetzt.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie er beispielsweise aus der
DE 199 29 340 A1 bekannt ist, weiter zu entwickeln und insbesondere eine Eignung auch für Aufzugssysteme herzustellen, die mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit betrieben werden.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung. Eine Fangvorrichtung sowie ein Aufzugsystem, bei der bzw. dem ein erfindungsgemäßer Geschwindigkeitsbegrenzer zum Einsatz kommt, ist Gegenstand der nebengeordneten Patentansprüche 13 und 14.
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Der Kern der Erfindung liegt darin, einen Geschwindigkeitsbegrenzer der eingangs genannten Art dadurch zu verbessern, dass das Einrücken des Arretierungselements, durch das das Begrenzerrad blockiert wird, bei einer festgestellten Übergeschwindigkeit elektromechanisch folgt.
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Ein erfindungsgemäßer Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Aufzugsystem weist demnach ein Begrenzerrad, in dem ein Seil des Aufzugsystems geführt wird, und ein Arretierungselement auf, das in einen Hinterschnitt einrückbar ist, der von einem mit dem Begrenzerrad verbundenen Arretierungsmittel ausgebildet ist. Durch das Einrücken des Arretierungselements wird die Rotation des Begrenzerrads in zumindest einer Drehrichtung blockiert. Erfindungsgemäß erfolgt das Einrücken des Arretierungselements bei einer festgestellten Übergeschwindigkeit elektromechanisch, d. h. durch eine mittels eines elektrischen Signals initiierte mechanische Interaktion.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers kann vorgesehen sein, einen Geschwindigkeitssensor zur Messung der Geschwindigkeit des Seils sowie eine Steuerungseinrichtung vorzusehen, die in Abhängigkeit von der von dem Geschwindigkeitssensor gemessenen Geschwindigkeit ein Signal generiert, das eine elektromechanische Verstelleinrichtung ansteuert, die das Arretierungselements in den Hinterschnitt des Begrenzerrads einrückt.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, das Einrücken des Arretierungselements magnetisch und insbesondere mittels eines Hubmagneten durchzuführen. Ein Hubmagnet (auch Linearmagnet genannt) ist ein elektromagnetischer Aktor, der mittels eines von einer stromdurchflossenen Spule erzeugten Magnetfelds eine Kraft auf einen innerhalb der Spule angeordneten Tauchkern ausübt. Hubmagnete können ziehend und/oder drückend wirken. Durch die Verwendung eines Hubmagneten kann auf konstruktiv einfache Weise ein beispielsweise von dem Geschwindigkeitssensor bzw. der Steuerungseinrichtung generiertes elektrisches Signal in eine mechanische Kraft übersetzt werden. Diese Kraft kann dazu verwendet werden, das Arretierungselement erfindungsgemäß in den von dem Arretierungsmittel ausgebildeten Hinterschnitt einzurücken. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, den Tauchkern des Hubmagneten selbst als Arretierungselement zu verwenden.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, das Arretierungselement als Schwinghebel auszubilden, der zentral gelagert ist, sodass durch eine Auslenkung der einen Seite des Schwinghebels die entsprechende andere Seite in den Hinterschnitt einrückbar ist. Mittels eines solchen Schwinghebels kann auf einfache Weise eine Übersetzung der von beispielsweise einem Hubmagneten erzeugten Einrückbewegung erzeugt werden.
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Unter „zentraler” Lagerung ist nicht zwingend eine Anordnung der Schwenkachse des Schwenkhebels zu verstehen, die exakt mittig zwischen den freien Enden des Schwenkelements positioniert ist.
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Um ein ungewolltes Blockieren des Begrenzerrads zu vermeiden, kann weiterhin vorgesehen sein, das Arretierungsmittel mittels eines Federelements in seiner geöffneten Stellung zu halten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Arretierungsmittel als an einer Seite der Umlenkrolle angeordneter Fangnockenkranz ausgebildet sein. Durch die Anordnung mehrerer Fangnocken, die als Arretierungsmittel dienen, auf einer Seite des Begrenzerrads kann erreicht werden, dass sich das Begrenzerrad nach dem Einrücken des Arretierungselements nur noch geringfügig weiterdreht, bevor es zu einem Einrücken des Arretierungselements in einen von einem der Fangnocken ausgebildeten Hinterschnitt kommt, wodurch die Drehung des Begrenzerrads dann blockiert wird. Die Anordnung mehrerer Fangnocken erhöht demnach die Ansprechgeschwindigkeit des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Die Fangnocken des Fangnockenkranzes können vorzugsweise auch dazu benutzt werden, die Geschwindigkeit des Begrenzerrads mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzers zu ermitteln. Hierzu kann vorgesehen sein, dass der Geschwindigkeitssensor so ausgebildet ist, dass dieser ein Passieren einer Nocke des Fangnockenkranzes registriert. Aus der Dauer zwischen der Registrierung von zwei nachfolgenden Nocken kann rechnerisch auf einfache Weise die Rotationsgeschwindigkeit des Begrenzerrads bestimmt werden.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform kann der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsbegrenzer einen Sicherheitsschalter aufweisen, der beim Einrücken des Arretierungselements aktiviert wird, wodurch ein Fahrantrieb des Aufzugsystems ausgeschaltet wird. Dadurch kann vermieden werden, dass bei einer Aktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzers, was zu einem Auslösen einer beispielsweise an dem Fahrkorb des Aufzugsystems angeordneten Bremseinrichtung führt, wodurch der Fahrkorb abgebremst oder zum Stillstand gebracht wird, weiterhin Antriebskräfte auf den Fahrkorb ausgeübt werden. Dadurch kann eine Beschädigung des Fahrantriebs oder anderer Komponenten des Aufzugsystem vermieden werden.
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Vorzugsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer der Sicherheitsschalter dadurch aktiviert werden, dass das eingerückte Arretierungselement von dem Begrenzerrad über einen definierten Schaltweg verschoben wird.
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Besonders bevorzugt kann dies dadurch erfolgen, dass das Arretierungselement an einem Schwingarm befestigt ist, der auf der Achse des Begrenzerrads oder einer hierzu koaxialen Achse gelagert ist, wobei der Schwingarm bei einem Einrücken des Arretierungselements eine definierte Distanz um die Achse rotiert wird, wodurch wiederum der Sicherheitsschalter aktiviert wird. Die Rotationsbewegung des Schwingarms kann dabei beispielsweise durch seitliche Anschläge begrenzt werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers ist vorgesehen, diesen als redundantes System auszubilden. Als „redundant” wird erfindungsgemäß verstanden, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer über zwei teilweise oder vollständig voneinander unabhängige Systeme bei der Feststellung einer Übergeschwindigkeit des Fangseils bzw. des damit verbundenen Fangkorbs des Aufzugsystems ausgelöst wird. Dementsprechend weist ein als redundantes System ausgebildeter erfindungsgemäßer Geschwindigkeitsbegrenzer mindestens zwei unabhängig voneinander einrückbare Arretierungselemente, mindestens zwei entsprechende Arretierungsmittel, die jeweils mindestens eines Hinterschnitt ausbilden, sowie zwei Geschwindigkeitssensoren, Steuerungseinrichtungen, Hubmagnete und/oder Sicherheitsschalter auf. Über die Ausbildung des erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers als redundantes System kann die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion des Geschwindigkeitsbegrenzers reduziert werden.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform kann der als redundantes System ausgebildete Geschwindigkeitsbegrenzer zwei Arretierungsmittel aufweisen, die jeweils als ein Fangnockenkranz ausgebildet sind und auf gegenüberliegenden Seiten des Begrenzerrads angeordnet sind. Diese können weiterhin bevorzugt um eine halbe Teilung zwischen benachbarten Fangnocken (in Drehrichtung) zueinander versetzt ausgerichtet sein, sodass auch mit einer relativ geringen Anzahl an Fangnocken bei den beiden Fangnockenkränzen ein schnelles Ansprechen des Geschwindigkeitsbegrenzers erreicht werden kann; denn für ein Blockieren des Begrenzerrads ist es ausreichend, wenn eines der Arretierungselemente in den Hinterschnitt eines Fangnockens eines Fangnockenkranzes einrückt.
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Eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung für den Fahrkorb eines Aufzugsystems weist einen erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer, ein über das Begrenzerrad des Geschwindigkeitsbegrenzers geführtes Fangseil und eine Bremseinrichtung für den Fahrkorb auf, die mit dem Fangseil verbunden ist.
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Ein erfindungsgemäßes Aufzugsystem weist einen Fahrkorb, einen Fahrantrieb für den Fahrkorb und eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung auf.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers näher erläutert.
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In den Zeichnungen zeigt:
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1: einen erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer in einer Seitenansicht;
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2: der Geschwindigkeitsbegrenzer der 1 mit einer Darstellung der verdeckten Kanten;
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3: den Geschwindigkeitsbegrenzer der 1 und 2 in einer Vorderansicht; und
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4: den Geschwindigkeitsbegrenzer der 1 bis 3 in einer Draufsicht.
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Die 1 bis 4 zeigen einen erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer, der bei Aufzugsystemen für den Personen- und/oder Gütertransport zum Einsatz kommen kann. Ein solcher Geschwindigkeitsbegrenzer ist Bestandteil einer Fangvorrichtung für den Fahrkorb des Aufzugsystems. Die Fangvorrichtung weist regelmäßig eine an den Fahrkorb angeordnete Bremseinrichtung auf, die im Notfall, beispielsweise bei einer Fehlfunktion der Betriebsbremse, den Fahrkorb abbremst und zum Stillstand bringt. Die Bremseinrichtung wird im Falle einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs, d. h. bei einer Geschwindigkeit, die einen vorher festgelegten Grenzwert überschreitet, mittels des Geschwindigkeitsbegrenzers ausgelöst. Hierzu wird ein Fangseil in einem Kreislauf geführt, das zum einen über das Begrenzerrad des in dem Kopf des Aufzugsschachts angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzers und andererseits über eine Spannrolle in der Grube des Aufzugsschachts geführt ist. Eines der Trums des Fangseils ist dabei mit der an dem Fahrkorb befestigten Bremseinrichtung befestigt.
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Im regulären Betrieb des Aufzugsystems läuft das Fangseil durch die Verbindung mit dem Fahrkorb mit derselben Geschwindigkeit wie dieser um. Im Falle einer Übergeschwindigkeit – in Aufwärts- wie auch in Abwärtsrichtung des Fahrkorbs – löst der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsbegrenzer aus, wodurch die Rotation des Begrenzerrads des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert wird. Dadurch wird auch das reibschlüssig in der Rille des Begrenzerrads geführte Fangseil gestoppt. Durch das Stoppen des Fangseils wird kurzfristig eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fangseil und dem sich noch bewegenden Fahrkorb erzeugt. Diese Relativgeschwindigkeit sorgt für ein Auslösen der Bremseinrichtung, wodurch dann auch der Fahrkorb gestoppt wird.
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Der in den 1 bis 4 dargestellte Geschwindigkeitsbegrenzer weist ein Gestell auf, das aus einer Trägerplatte 1 und zwei Tragarmen 2 besteht. Mittels der Trägerplatte 1 kann der Geschwindigkeitsbegrenzer beispielsweise in dem Kopf des Aufzugschachts befestigt werden kann. Dies kann durch ein Anschrauben der Trägerplatte 1 an eine der Seitenwände oder die Decke des Aufzugschachts oder an ein hierfür vorgesehenes Trägerbauteil erfolgen. Das Begrenzerrad 3 des Geschwindigkeitsbegrenzers ist über eine Achse 4 in einer Lagerung gelagert, die in den freien Enden der parallel ausgerichteten Tragarme 2 ausgebildet ist. Das Begrenzerrad 3 selbst weist eine umlaufende Rille 5 zur Aufnahme des Fangseils auf. Auf beiden Seiten des Begrenzerrads 3 ist zudem jeweils ein Fangnockenkranz 6 vorgesehen, der eine im Wesentlichen quadratische Form aufweist und in jeder der vier Ecken jeweils eine trapezförmige Fangnocke 7 ausbildet.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist weiterhin auf jeder der Seiten des Begrenzerrads 3 mit jeweils einer Blockiereinrichtung versehen, die als wesentliche Elemente jeweils einen Fanghebel 8 und einen den Fanghebel 8 betätigenden Hubmagneten 9 umfasst. Jede der Blockiereinrichtungen ist über jeweils einen Schwinghebel 10, dessen Funktion im weiteren Verlauf noch erläutert werden wird, auf derselben Achse 4 wie das Begrenzerrad 3 gelagert, wobei eine Drehbewegung des Schwinghebels 10 um diese Achse 3 lediglich in einem begrenzten Bereich möglich ist.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist als redundantes System ausgebildet; d. h. mit Ausnahme des Gestells sowie des Begrenzerrads 3 sind alle Komponenten des Geschwindigkeitsbegrenzers doppelt vorhanden. Dies ist aus Sicherheitsgründen vorgesehen, um auch bei einer Fehlfunktion einer der Blockiereinrichtungen eine weiterhin sichere Funktion des Geschwindigkeitsbegrenzers zu erhalten.
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Während des Betriebs des Aufzugsystems, d. h. wenn der Fahrkorb bewegt wird, dreht sich das Begrenzerrad 3, angetrieben durch das mit dem Fahrkorb verbundene Fangseil, mit einer der Geschwindigkeit des Fahrkorbs entsprechenden Geschwindigkeit. Die Rotation des Begrenzerrads 3 wird von Geschwindigkeitssensoren 11 detektiert, in dem diese (berührungslos) ein Passieren einer Fangnocke 7 des jeweiligen Fangnockenkranzes 6 registrieren. Jedes Passieren einer Fangnocke 7 wird an eine nicht dargestellte Steuerungseinrichtung, die auch in die Steuerungseinrichtung des Aufzugsystems integriert sein kann, übermittelt. Daraus wird die Rotationsgeschwindigkeit des Begrenzerrads 3 ermittelt. Solange die Rotationsgeschwindigkeit des Begrenzerrads 3 unterhalb eines definierten Grenzwerts bleibt, sind die Blockiereinrichtungen des Geschwindigkeitsbegrenzers deaktiviert, d. h. die Fanghebel 8 werden schwerkraftbedingt und unterstützt von einer Feder (nicht dargestellt) in der in den 1 bis 4 dargestellten Stellung gehalten. In dieser Stellung kann das Begrenzerrad 3 mit den daran befestigten Fangnockenkränzen 6 rotieren, ohne dass es zu einer Kollision der Fangnocken 7 mit den Fanghebeln 8 kommt.
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Sobald jedoch die Rotationsgeschwindigkeit des Begrenzerrads die festgelegte Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wird von der Steuerungseinrichtung ein entsprechendes Signal erzeugt, wodurch die Spule jedes der Hubmagneten 9 stromlos gesetzt wird. Dadurch wird erreicht, dass der Tauchkern 12 des Hubmagneten 9, der in den 1 und 2 in seiner eingezogenen Position dargestellt ist, von den von der Spule erzeugten magnetischen Kräften nicht mehr in dieser Position gehalten wird und schwerkraftbedingt nach unten fällt, wo er auf ein Ende des Fanghebels 8 auftrifft und den Fanghebel 7 entgegen der Kraft der Feder auslenkt. Durch das Auslenken des dem Hubmagneten 9 zugewandten Endes des Fanghebels 8 wird das entsprechend andere Ende in die von den Fangnocken 7 des entsprechenden Fangnockenkranzes 6 gebildete Umlaufbahn eingerückt. Dies führt dazu, dass nach einer kurzen weiteren Drehung des Begrenzerrads 3 der nächste der Fangnocken 7 mit dem eingerückten Ende des entsprechenden Fanghebels 8 kollidiert, wodurch eine weitere Drehung des Begrenzerrads 3 blockiert wird.
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Durch die trapezförmige Form der Fangnocken 7 und die korrespondierende Form des eingerückten Endes des Fanghebels 8 liegt dann eine formschlüssige Verbindung vor, die (zusätzlich) ein ungewolltes Lösen des eingerückten Fanghebels 8 verhindert. Dieses Funktionsprinzip zum Blockieren der Rotation des Begrenzerrads 3 funktioniert aufgrund der entsprechenden Ausgestaltung der Fangnocken 7 sowie des eingerückten Endes des Fanghebels 8 in beide Drehrichtungen des Begrenzerrads 3.
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Solange die Hubmagneten 9 mit Strom beaufschlagt sind, werden die Tauchkerne 12 in der eingezogenen Stellung gehalten, in der die Blockiereinrichtungen deaktiviert sind. Eine Aktivierung der Blockiereinrichtungen wird durch eine Unterbrechung der Stromzufuhr zu mindestens einem der Hubmagnete 9 mittels der Steuerungseinrichtung erreicht. Diese Konstellation führt gleichzeitig dazu, dass auch im Falle eines Stromausfalls bei zumindest einem der Hubmagneten die Blockiereinrichtungen aktiviert werden.
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Wie sich insbesondere aus der 2 ergibt, sind die zwei Fangnockenkränze 6, die koaxial bezüglich des Begrenzerrads 3 ausgerichtet sind, um 45° (entsprechend einer halben Teilung jedes der quadratischen Fangnockenkränze 6) versetzt zueinander ausgerichtet. Dadurch kann erreicht werden, dass bereits nach einem kurzen Weiterdrehen (um weniger als 45°) des Begrenzerrads 3 nach dem Einrücken der Fanghebel 8 das Begrenzerrad 3 blockiert wird. Da die beiden Fanghebel 7 des Geschwindigkeitsbegrenzer auf einer gemeinsamen Welle 13 drehfest gelagert sind, führt die Auslösung nur eines Fanghebels 7, zu einem Einrücken beider Fanghebel 7, so dass in jedem Fall ein Blockieren nach einem Weiterdrehen des Begrenzerrads 3 um weniger als 45° erreicht werden kann.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin zwei Sicherheitsschalter 14 auf, die mit der Steuerungseinrichtung verbunden sind und bei einer Aktivierung den Antriebsmotor des Fahrantriebs des Aufzugsystems stilllegen. Die Sicherheitsschalter 14 werden gleichzeitig mit einer Betätigung des jeweiligen Fanghebels 7 durch die Hubmagneten 9 aktiviert. Hierzu weisen die Sicherheitsschalter 14 jeweils einen mit einer Führungsrolle 15 versehenen Schalthebel 16 auf, der während des deaktivierten Zustands der jeweiligen Blockiereinrichtung in einer Vertiefung einer Schaltnocke 17 angeordnet ist, die von dem jeweiligen Schwinghebel 10 ausgebildet wird. Die Schaltnocke 17 erstreckt sich durch die Öffnung in dem jeweiligen Tragarm 2 des Gestells, wobei die Größe der Öffnung so bemessen ist, dass der Schwinghebel 10 mit den der daran befestigten Komponenten, d. h. insbesondere der Schaltnocke 17, dem Fanghebel 7 sowie dem Hubmagneten 9, ausgehend von der mittigen Stellung in beide Richtungen eine kurze Schwingbewegung ausführen kann. Diese Schwingbewegung wird durch das Einrücken der Fanghebel 8 und die dadurch bedingte Kollision des eingerückten Endes eines der Fanghebel 8 mit einer der Fangnocken 7 bewirkt, wodurch die Schwinghebel 7 mitsamt den damit verbundenen Komponenten so lange noch in Richtung der ursprünglichen Drehrichtung des Begrenzerrads 3 gedreht werden, bis die Schaltnocken 17 an die entsprechenden Kanten der Öffnungen in den Tragarmen 2 des Gestells anschlagen. Bei dieser Bewegung der Schaltnocken 17 rollen die Führungsrollen 15 der Schalthebel 16 auf den Schaltnocken 17 ab, wodurch diese nach unten ausgelenkt und die Sicherheitsschalter 14 aktiviert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19929340 A1 [0006, 0007, 0008, 0008, 0008, 0009, 0009, 0010]
