DE102022113871A1

DE102022113871A1 - Sicherheitsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage mit einer Sensoreinrichtung

Info

Publication number: DE102022113871A1
Application number: DE102022113871.2A
Authority: DE
Inventors: Holger Zerelles
Original assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Current assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date: 2022-06-01
Filing date: 2022-06-01
Publication date: 2023-12-07

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für einen Fahrkorb (2.1, 2.2) einer Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400), aufweisend eine erste Bremse (6.1) zum Abbremsen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in einer ersten Richtung (U), eine zweite Bremse (6.2) zum Abbremsen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in einer zweiten Richtung (O), eine erste Auslöseeinrichtung (5.1) oder eine erste und eine zweite Auslöseeinrichtung (5.1, 5.2) zum Betätigen der Bremsen (6.1, 6.2), und eine Sensoreinrichtung (4) zum Erfassen der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung. Nach einem Erfindungsaspekt ist die Sicherheitsvorrichtung dazu ausgebildet, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung (U) die erste Bremse (6.1) betätigt und die zweite Bremse (6.2) freigegeben wird und, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung (O) die zweite Bremse (6.2) betätigt und die erste Bremse (6.1) freigegeben wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400) mit einer solchen Sicherheitsvorrichtung.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für einen in einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung verfahrbaren Fahrkorb einer Aufzugsanlage, das eine erste Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs, zumindest eine Auslöseeinrichtung und eine Sensoreinrichtung aufweist.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Aufzugsanlage mit zumindest einem ersten Fahrkorb und einer auf den ersten Fahrkorb wirkenden vorgenannten Sicherheitsvorrichtung.
Hintergrund der Erfindung
Typischerweise weisen Aufzugsanlagen zumindest eine Sicherheitsvorrichtung auf, um vorgegebenen Sicherheitsanforderungen gerecht zu werden. Derartige Sicherheitsanforderungen sind beispielsweise in der DIN EN 81-21:2020 definiert. Sicherheitsvorrichtungen sind dazu ausgelegt, in einem Notfall und/oder im Falle einer Fehlfunktion eine unkontrollierte Bewegung eines Fahrkorbs und insbesondere ein Abstürzen des Fahrkorbs zu verhindern. Ein Abstürzen kann dabei in der ersten Richtung erfolgen, beispielsweise nach unten, wenn der Fahrkorb mit einer Zuladung schwerer als ein ihm zugeordnetes Gegengewicht ist oder das Abstürzen kann in der zweiten Richtung erfolgen, beispielsweise nach oben, wenn das Gegengewicht ohne Zuladung schwerer als der Fahrkorb ist. Eine Anforderung zur Sicherung des Fahrkorbs in beide Richtungen ergibt sich ferner auch bei Aufzugsanlagen, bei denen zwei Fahrkörbe in dem gleichen Aufzugschacht unabhängig voneinander fahren, um einen Schutz vor Kollision der Fahrkörbe miteinander zu gewährleisten. Eine entsprechende Sicherheitsvorrichtung ist beispielsweise in der DE 10 2015 217 423 A1 beschrieben.
Sicherheitsvorrichtungen sind oftmals federbelastete und/oder gewichtsbelastete mechanische Systeme, wobei eine geschwindigkeitsabhängige Triebkraft dazu ausgelegt ist, ein Betätigungselement einer Auslöseeinrichtung der Sicherheitsvorrichtung von einer Freigabestellung in eine Sperrstellung zu bringen. Typischerweise werden die Betätigungselemente durch eine Haltekraft gegen die Triebkraft in der Freigabestellung gehalten, wobei im Notfall und/oder im Falle einer Fehlfunktion zum Betätigen der Sicherheitsvorrichtung die Haltekraft durch die Triebkraft bei entsprechender Geschwindigkeit überschritten wird oder die Haltekraft unter die Triebkraft abgesenkt oder gänzlich abgeschaltet wird, um das Betätigungselement in die Sperrstellung zu bringen und dadurch die Sicherheitsvorrichtung auszulösen, um die zumindest eine Bremse zu betätigen.
Die Triebkraft wird bei bekannten Sicherheitsvorrichtungen üblicherweise durch mechanische Geschwindigkeitsbegrenzer bereitgestellt, die jedoch aufwändig und teuer sind. Es ist daher bereits bekannt, eine Übergeschwindigkeit statt dessen durch einen Sensor zu erfassen und entsprechend ein Signal zum Bestimmen oder Bereitstellen der Triebkraft zu erzeugen. Es besteht bei Sicherheitsvorrichtungen mit solchen Sensoren jedoch der Nachteil, dass bei einer Übergeschwindigkeit der Fahrkorb gänzlich blockiert wird und dann nicht mehr ohne weiteres zum Evakuieren des Fahrkorbs aus der Blockade gelöst werden kann.
Beschreibung der Erfindung
Ausgehend von dieser Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorgenannten Nachteile bei einer Sicherheitsvorrichtung zu vermeiden, so dass der Fahrkorb bei einfacher Ausgestaltung einfach evakuierbar ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der unabhängigen Hauptansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Sofern technisch möglich, können die Lehren der Unteransprüche beliebig mit den Lehren der Haupt- und Unteransprüche kombiniert werden.
Insbesondere wird die Aufgabe demnach gelöst durch eine Sicherheitsvorrichtung für einen in einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung verfahrbaren Fahrkorb einer Aufzugsanlage, aufweisend eine erste Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs in der ersten Richtung, eine zweite Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs in der zweiten Richtung, eine erste Auslöseeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse und der zweiten Bremse oder eine erste Auslöseeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse und eine zweite Auslöseeinrichtung zum Betätigen der zweiten Bremse, und eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs mit zumindest einem ersten Sensor, wobei die Sicherheitsvorrichtung dazu ausgebildet ist, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung mittels der Sensoreinrichtung die erste Bremse betätigt und die zweite Bremse freigegeben wird und, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung mittels der Sensoreinrichtung die zweite Bremse betätigt und die erste Bremse freigegeben wird.
Nachfolgend werden vorteilige Aspekte der beanspruchten Erfindung erläutert und weiter nachfolgend bevorzugte modifizierte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Erläuterungen, insbesondere zu Vorteilen und Definitionen von Merkmalen, sind dem Grunde nach beschreibende und bevorzugte, jedoch nicht limitierende Beispiele. Sofern eine Erläuterung limitierend ist, wird dies ausdrücklich erwähnt.
Soweit Elemente mit Hilfe einer Nummerierung bezeichnet sind, also beispielsweise „erstes Bauteil“, „zweites Bauteil“ und „drittes Bauteil“, so ist diese Nummerierung rein zur Differenzierung in der Bezeichnung vorgesehen und stellt keine Abhängigkeit der Elemente voneinander oder eine zwingende Reihenfolge der Elemente dar. Das heißt insbesondere, dass eine Vorrichtung nicht ein „erstes Bauteil“ aufweisen muss, um ein „zweites Bauteil“ aufweisen zu können. Auch kann die Vorrichtung ein „erstes Bauteil“, sowie ein „drittes Bauteil“ umfassen, ohne aber zwangsläufig ein „zweites Bauteil“ aufzuweisen.
Insofern eine Bremse zum Abbremsen des Fahrkorbs in eine Richtung, die hier auch als Sperrrichtung der jeweiligen Bremse bezeichnet wird, ausgebildet ist, hält sie den Fahrkorb in einer geschlossenen Stellung der Bremse gegen eine Bewegung in der Sperrrichtung, nicht aber gegen eine Bewegung in der anderen Richtung, die insbesondere eine Gegenrichtung zur Sperrrichtung ist. Insbesondere ist die Bremse so ausgebildet, dass durch eine Kraft auf den Fahrkorb in der Sperrrichtung die Bremse weiter bzw. mit einer größeren Sperrkraft schließt. Die Bremse ist dann also in der Sperrrichtung selbstverstärkend ausgebildet. Dabei kann die Bremse insbesondere so ausgebildet sein, dass die Bremskraft durch eine Kraft auf den Fahrkorb in der anderen Richtung als der Sperrrichtung, insbesondere der Gegenrichtung, reduziert wird und die Bremse aus ihrer geschlossenen Stellung geöffnet wird. Der Fahrkorb kann zudem bei einer geschlossenen Bremse in weiteren Richtungen neben der ersten und der zweiten Richtung gehalten oder nicht gehalten sein. Beispielsweise kann die erste Bremse den Fahrkorb in einer Abwärtsrichtung halten, wobei die zweite Richtung eine Aufwärtsrichtung ist und wobei der Fahrkorb auch in einer horizontalen Richtung nicht durch die erste Bremse gebremst wird. Die Bremse kann ferner kraftschlüssig, etwa als Reibbremse, oder formschlüssig ausgebildet sein. Insofern eine Bremse durch eine Auslöseeinheit betätigt ist, bewirkt die Auslöseeinheit eine geschlossene Stellung der Bremse. Insofern die Bremse durch die Auslöseeinheit freigegeben ist, wirkt die Auslöseeinheit nicht hin zu einer geschlossenen Stellung auf die Bremse, so dass die Bremse geöffnet verbleiben kann. Die Bremse wird also insbesondere nicht ausgelöst.
Eine Auslöseeinrichtung wirkt mit zumindest einer der Bremse mechanisch zusammen und ist dazu eingerichtet, bei Überschreiten einer Haltkraft durch eine Triebkraft die Bremse zu betätigen, also in eine geschlossene Stellung zu verstellen. Insbesondere ist dazu zwischen der Auslöseeinrichtung und der Bremse ein Betätigungsgestänge vorgesehen. Die Haltekraft oder -kräfte und die Triebkraft oder -kräfte werden jeweils insbesondere durch Federelemente, Elektromagnete, hydraulische Aktuatoren, pneumatische Aktuatoren oder mechanisch Aktuatoren bereitgestellt und sind in ihrer Höhe von Steuersignalen abhängig. Insbesondere kann auch durch ein Steuersignal bestimmt sein, ob eine der Kräfte überhaupt an der Auslöseeinrichtung anliegt oder nicht.
Eine Sensoreinrichtung weist den zumindest einen ersten Sensor auf, wobei der erste Sensor mit einem ihm zugeordneten Sensortaget zusammenwirkt. Die Sensoreinrichtung kann weiterhin Datenverarbeitungsmittel aufweisen, mittels denen aus den durch den ersten Sensor erfassten Daten ein Signal erzeugt wird und dieses Signal insbesondere codiert werden kann. Die Sensoreinrichtung ist über Verbindungsmittel wie etwa Signalwege zum Übertragen von Signalen mit der Auslöseeinrichtung bzw. den Auslöseeinrichtungen verbunden und insbesondere dazu vorgesehen, dass mittels einem von der Sensoreinrichtung ausgesendeten Signal zumindest eine Triebkraft an der Auslöseeinrichtung bestimmt oder bereitgestellt wird.
Im Sinne der Erfindung ist eine Übergeschwindigkeit eine Geschwindigkeit, die oberhalb eines definierten Grenzwertes liegt. Der Grenzwert entspricht insbesondere einer maximal zulässigen Fahrgeschwindigkeit bei einer Aufzugsanlage oder steht in einem Bezug zu einer solchen maximalen zulässigen Fahrgeschwindigkeit. Die Übergeschwindigkeit kann dabei in der ersten und der zweiten Richtung gleich oder auch abweichend voneinander definiert sein. Weiterhin kann die Übergeschwindigkeit auch abhängig von einer Betriebssituation der Aufzugsanlage definiert sein. Beispielsweise kann bei einer geöffneten Zugangstür des Fahrkorbs jede Geschwindigkeit oberhalb eines Stillstands als Übergeschwindigkeit definiert sein, während im Fahrbetrieb eine Übergeschwindigkeit oberhalb einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit definiert ist.
Gemäß dem Vorgenannten ist vorgesehen, dass neben der Geschwindigkeit auch die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs durch eine Sensoreinrichtung erfasst wird und bei einer detektierten Übergeschwindigkeit nur die der Richtung der Übergeschwindigkeit zugeordnete Bremse geschlossen wird. Der Fahrkorb ist dann nur in diese Richtung, die die Sperrrichtung der Bremse ist, blockiert und kann in der anderen Richtung, die insbesondere die Gegenrichtung zur Sperrrichtung ist, evakuiert werden. Eine dieser anderen Richtung zugeordnete Bremse bleibt dabei in einem freigegebenen Zustand, so dass der Fahrkorb nicht an einer Evakuierung gehindert ist. Der Fahrkorb ist somit nach dem Auslösen der Sicherheitsvorrichtung auf einfache Weise evakuierbar, wobei die Sicherheitsvorrichtung auch einfach ausgebildet ist, insbesondere ohne einen aufwändigen Geschwindigkeitsbegrenzer. Ferner besteht der Vorteil, dass bei einem Abrutschen des Fahrkorbs während der Evakuierung wiederum die betätigte Bremse zum Halten des Fahrkorbs eingreift. Der Fahrkorb ist also durch die in Richtung der Übergeschwindigkeit betätigte Bremse auch bei der Evakuierung weiterhin gegen ein Abstürzen in der Sperrrichtung gesichert.
Bei einer erfassten Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung wird also die erste Bremse betätigt und der Fahrkorb in der ersten Richtung, insbesondere bis zum Stillstand, gebremst. Die zweite Bremse ist dabei freigegeben, so dass der Fahrkorb in der zweiten Richtung evakuierbar ist und dabei in der ersten Richtung gesichert bleibt. Bei einer erfassten Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung hingegen wird die zweite Bremse betätigt und der Fahrkorb in der zweiten Richtung, insbesondere bis zum Stillstand, gebremst. Die erste Bremse ist dabei freigegeben, so dass der Fahrkorb in der ersten Richtung evakuierbar ist und dabei in der zweiten Richtung gesichert bleibt.
In einer Aufzugsanlage kann eine erste Richtung eine beliebige Richtung im Raum wie etwa eine Aufwärtsrichtung, eine Abwärtsrichtung oder eine seitwärtige oder diagonale Richtung sein. Entsprechend kann auch eine zweite Richtung eine beliebige Richtung im Raum, die nicht die erste Richtung ist, sein. Die erste und die zweite Richtung bilden bevorzugt Gegenrichtungen zueinander. In einer Ausführungsform ist die erste Richtung eine Abwärtsrichtung des Fahrkorbs und die zweite Richtung eine Aufwärtsrichtung des Fahrkorbs. Zumindest eine aus erster Richtung und zweiter Richtung kann ferner auch eine horizontale Richtung sein. In einer entsprechenden Ausführungsform ist die erste Richtung eine horizontale Richtung des Fahrkorbs und die zweite Richtung eine der ersten Richtung entgegengesetzte horizontale Richtung des Fahrkorbs. Der Fahrkorb kann neben der ersten Richtung und der zweiten Richtung auch in weitere Richtungen verfahrbar sein. Beispielsweise kann ein nach unten und nach oben verfahrbarer Fahrkorb auch horizontal verfahrbar sein.
In einer Ausführungsform ist die erste Bremse und/oder die zweite Bremse jeweils zum Abbremsen des Fahrkorbs gegenüber einer Führungsschiene zum Führen des Fahrkorbs ausgebildet. Die Führungsschiene ist insbesondere zum Führen des Fahrkorbs entlang der ersten Richtung und der zweiten Richtung an der Aufzugsanlage angeordnet. Beispielsweise weist eine Bremse zwei Bremsbacken auf, die an die Bremsschiene im geschlossenen Zustand der Bremse herangedrückt werden. Die Sicherheitsvorrichtung ist dann bei Fahrkörben unabhängig von deren Antriebsart einsetzbar. Insbesondere ist dabei kein Abbremsen eines Tragseils des Fahrkorbs vorgesehen. Besonders bevorzugt weist eine solche Bremse zwei Bremseinheiten auf, wobei eine Bremseinheit auf eine erste Führungsschiene wirkt und die zweite Bremseinheit auf eine zweite Führungsschiene, so dass der Fahrkorb gleichmäßig und symmetrisch abgebremst wird, ohne dass es zu einer Schrägstellung des Fahrkorbs kommt. Alternativ kann die erste Bremse und/oder die zweite Bremse jeweils zum Abbremsen eines Antriebsseils, eines Antriebsriemens oder einer Antriebskette des Fahrkorbs ausgebildet sein, etwa als Seilbremse oder Riemenbremse.
In einer Ausgestaltung ist die erste Bremse und/oder die zweite Bremse, insbesondere eine an der Führungsschiene angreifende Bremse, jeweils als Keilbremse ausgebildet. Dabei ist zumindest eine Bremsbacke einer solchen Keilbremse als Keil ausgebildet, der zum Schließen an einer schrägen Ebene heraufgeschoben und in der Folge auf die Führungsschiene zu verschoben wird, um einen bremswirksamen Kontakt zwischen Fahrkorb und Führungsschiene herzustellen. Dabei wird der Keil bei betätigter Bremse durch eine Bewegung des Fahrkorbs in der Sperrrichtung an der schiefen Ebene heraufgeschoben. Auf diese Weise ist eine in der Sperrrichtung selbstverstärkende Bremse geschaffen, die bei einer Bewegung des Fahrkorbs in der Gegenrichtung gelöst wird. Alternativ oder ergänzend ist zumindest eine Bremse als Exzenterbremse oder als Backenbremse ausgebildet.
In einer Ausführungsform ist der erste Sensor dazu eingerichtet, sowohl die Geschwindigkeit des Fahrkorbs als auch die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs zu erfassen. Vorteilhaft ist die Sensoreinrichtung dann mit besonders wenigen Bauteilen ausbildbar. Aus den von dem einzelnen Sensor erfassten Daten können je nach Richtung, in der die Geschwindigkeit erfasst wird, unterschiedliche Signale oder Signale an verschiedenen Kontakten erzeugt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Sensoreinrichtung einen zweiten Sensor auf. Aus den durch die zwei Sensoren erfassten Daten können je nach Richtung, in der die Geschwindigkeit, insbesondere die Übergeschwindigkeit, erfasst wird, unterschiedliche Signale oder Signale an verschiedenen Kontakten erzeugt werden. Insbesondere kann je Sensor ein Signal erzeugt werden. Dabei ist in einer Ausgestaltung der erste Sensor zum Erfassen der absoluten Geschwindigkeit des Fahrkorbs und der zweite Sensor zum Erfassen der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs ausgebildet. In einer alternativen Ausgestaltung ist der erste Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrkorbs in der ersten Richtung und der zweite Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrkorbs in der zweiten Richtung ausgebildet. In beiden diesen Ausgestaltungen werden durch die Signale Informationen zur Geschwindigkeit und zur Bewegungsrichtung des Fahrkorbs an die Auslöseeinrichtung oder die Auslöseeinrichtungen übermittelt, so dass richtungsabhängig die erste Bremse oder die zweite Bremse betätigt werden kann.
In einer Ausführungsform ist die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet, bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs in der ersten Richtung ein erstes codiertes Signal an einem ersten Signalweg und bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs in der zweiten Richtung ein zweites codiertes Signal an dem ersten Signalweg zu erzeugen. Es muss dann vorteilhaft nur ein erster Signalweg zwischen Sensoreinrichtung und Auslöseeinrichtung bzw. Auslöseeinrichtungen vorgesehen sein. Zur Codierung kann das Signal beispielsweise modelliert werden. Insbesondere ist das Signal dabei ein digitales Signal. Besonders bevorzugt ist in dieser Ausführungsform eine einzelne Auslöseeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse und der zweiten Bremse vorgesehen. Eine Codierung eines Signals kann insbesondere mittels einem Datenverarbeitungsmittel erfolgen, das ein Teil der Sensoreinrichtung sein kann oder zwischen Sensoreinrichtung und Auslöseeinrichtung bzw. Auslöseeinrichtungen angeordnet sein kann.
In einer alternativen Ausführungsform ist die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet, bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs in der ersten Richtung ein erstes Signal an einem ersten potentialfreien Kontakt und bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs in der zweiten Richtung ein zweites Signal an einem zweiten potentialfreien Kontakt zu erzeugen. Das Signal kann dann besonders einfach ausgebildet sein und entsprechende Datenverarbeitungsmittel können besonders einfach ausgebildet sein oder entfallen. Insbesondere kann das Signal ein analoges Signal sein. Beispielsweise ist in dieser Ausführungsform je Bremse eine Auslöseeinrichtung zum Betätigen der jeweiligen Bremse vorgesehen, wobei der erste potentialfreie Kontakt einem ersten Signalweg zwischen Sensoreinrichtung und einer ersten Auslöseeinrichtung zugeordnet ist und der zweite potentialfreie Kontakt einem zweite Signalweg zwischen Sensoreinrichtung und einer zweiten Auslöseeinrichtung zugeordnet ist.
Weiterhin bevorzugt ist eine einer Bremse zugeordnete Auslöseeinrichtung zur Betätigung der Bremse mechanisch mit der Bremse verbunden, insbesondere mittels eines Betätigungsgestänges. Auf diese Weise erfolgt eine Betätigung der Bremse auf sichere und richtlinienkonforme Weise.
Der erste Sensor und/oder der zweite Sensor ist bevorzugt jeweils als magnetischer, mechanischer oder optischer Sensor ausgebildet. Insbesondere ist der erste und/oder der zweite Sensor jeweils als Inkrementalgeber ausgebildet. Beispielsweise ist bei einem magnetischen Sensor als Sensortaget ein entlang der ersten Richtung und der zweiten Richtung angeordnetes Magnetband vorgesehen, dass abwechselnd gepolte Magnetelemente aufweist, deren Wechsel durch den Sensor erfasst werden kann. Ein optischer Sensor kann mit einem Sensortaget zusammenwirken, dass entlang der ersten Richtung und der zweiten Richtung optische Markierungen wie etwa Barcodestriche oder QR-Codes aufweist, die durch den optischen Sensor erfasst werden können. Ein mechanischen Sensor weist beispielsweise ein Zahnrad auf, dass entlang einer sich in der ersten Richtung und der zweiten Richtung erstreckenden Zahnstange läuft. Dabei kann das Zahnrad zum Erfassen der Bewegungsrichtung in einer Bewegungsrichtung einen Freilauf aufweisen, so dass es nur in der anderen Bewegungsrichtung durch die Zahnstange angetrieben wird. Dabei kann sowohl bei magnetischen, bei mechanischen oder auch bei optischen Sensoren an den Sensortagets jeweils eine weitere oder überlagerte Markierung vorgesehen sein, anhand derer ein jeweiliger Sensor neben der Geschwindigkeit auch eine Bewegungsrichtung erfassen kann.
Die Aufgabe wird nach einem weiteren Aspekt der Erfindung auch durch eine Aufzugsanlage mit einem ersten Fahrkorb und einer auf den ersten Fahrkorb wirkenden ersten Sicherheitsvorrichtung nach einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform gelöst, wobei der erste Fahrkorb in der ersten Richtung und der zweiten Richtung verfahrbar ausgebildet ist. Eine solche Aufzugsanlage weist im Wesentlichen die bezüglich der Sicherheitsvorrichtung vorbeschriebenen Vorteile entsprechend auf. Es kann ferner auch vorgesehen sein, dass der erste Fahrkorb zumindest abschnittsweise in weiteren Richtungen verfahrbar ist.
Die Aufzugsanlage ist in einer Ausführungsform mit einem zweiten Fahrkorb und einer auf den zweiten Fahrkorb wirkenden zweiten Sicherheitsvorrichtung nach einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform, wobei der zweite Fahrkorb in der ersten Richtung und der zweiten Richtung verfahrbar ausgebildet ist. Es kann ferner auch vorgesehen sein, dass der zweite Fahrkorb zumindest abschnittsweise in weiteren Richtungen verfahrbar ist. Bei einer solchen Aufzugsanlage besteht insbesondere der Vorteil, dass mittels der vorbeschriebenen Sicherheitsvorrichtung bzw. den vorbeschriebenen Sicherheitsvorrichtungen eine Kollision zwischen dem ersten Fahrkorb und dem zweiten Fahrkorb bei einer entgegengesetzten Bewegungsrichtung sicher verhindert werden kann.
In einer Ausführungsform ist der erste Fahrkorb und/oder der zweite Fahrkorb jeweils mittels eines Seilzugs oder Kettenzugs verfahrbar ausgebildet. Alternativ ist der erste Fahrkorb und/oder der zweite Fahrkorb jeweils seilfrei verfahrbar ausgebildet. Insbesondere ist bei einem seilfrei verfahrbaren Fahrkorb dieser über einen Linearmotor oder ein Reibrad angetrieben. Vorteilhaft kann die vorbeschriebene Sicherheitsvorrichtung unabhängig von einer Antriebsart eines Fahrkorbs verwendet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Formulierung Figur ist in den Zeichnungen mit Fig. abgekürzt.
In den Zeichnungen zeigen

1 eine stark vereinfachte schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in einer ersten Ausführungsform mit einem ersten Fahrkorb und einer dem ersten Fahrkorb zugeordneten Sicherheitsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung;
2 eine stark vereinfachte schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in einer zweiten Ausführungsform mit einem ersten Fahrkorb und einer dem ersten Fahrkorb zugeordneten Sicherheitsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung;
3 eine stark vereinfachte schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in einer dritten Ausführungsform mit einem ersten Fahrkorb und einer dem ersten Fahrkorb zugeordneten Sicherheitsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung;
4 eine stark vereinfachte schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in einer vierten Ausführungsform mit einem ersten Fahrkorb und einer dem ersten Fahrkorb zugeordneten Sicherheitsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung sowie mit einem zweiten Fahrkorb und einer dem zweiten Fahrkorb zugeordneten Sicherheitsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung;
5a eine vereinfachte schematische Seitenansicht einer Sensoreinrichtung nach einem Aspekt der Erfindung in einer ersten Ausführungsform,
5b eine vereinfachte schematische Draufsicht auf die der Sensoreinrichtung nach einem Aspekt der Erfindung gemäß 5a zugeordnete Führungsschiene;
6 eine vereinfachte schematische Draufsicht auf eine einer Sensoreinrichtung nach einem Aspekt der Erfindung gemäß einer weiteren Ausführungsform zugeordnete Führungsschiene.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbespiele
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind lediglich Beispiele, die im Rahmen der Ansprüche auf vielfältige Weise modifiziert und/oder ergänzt werden können. Jedes Merkmal, das für ein bestimmtes Ausführungsbeispiel beschrieben wird, kann eigenständig oder in Kombination mit anderen Merkmalen in einem beliebigen anderen Ausführungsbeispiel genutzt werden. Jedes Merkmal, das für ein Ausführungsbeispiel einer bestimmten Anspruchskategorie beschrieben wird, kann auch in entsprechender Weise in einem Ausführungsbeispiel einer anderen Anspruchskategorie eingesetzt werden.
1 zeigt eine Aufzugsanlage 100 in einer ersten Ausführungsform, mit einem ersten Fahrkorb 2.1, der in Führungsschienen 3.1, 3.2 geführt ist und entlang der Führungsschienen 3.1, 3.2 in einer ersten Richtung U und einer zweiten Richtung O verfahrbar ist. Die Führungsschienen 3.1, 3.2 sind in einem Aufzugschacht 1 angeordnet. An dem ersten Fahrkorb 2.1 ist eine erste Sicherheitsvorrichtung vorgesehen, die eine Sensoreinrichtung 4 mit einem ersten Sensor 4.1, eine erste Auslöseeinheit 5.1, eine zweite Auslöseeinheit 5.2 sowie eine auf beide Führungsschienen 3.1, 3.2 wirkende erste Bremse 6.1 und eine auf beide Führungsschienen 3.1, 3.2 wirkende zweite Bremse 6.2 aufweist. Dabei wirkt die erste Bremse 6.1 in der ersten Richtung U und die zweite Bremse 6.2 in der zweiten Richtung O. Die Sensoreinrichtung 4 ist über einen ersten Signalweg 7.1 mit der ersten Auslöseeinheit 5.1 verbunden, wobei die erste Auslöseeinheit 5.1 über ein erstes Betätigungsgestänge 8.1 mit der ersten Bremse 6.1 verbunden ist. Weiterhin ist die Sensoreinrichtung 4 über einen zweiten Signalweg 7.2 mit der zweiten Auslöseeinheit 5.2 verbunden, wobei die zweite Auslöseeinheit 5.2 über ein zweites Betätigungsgestänge 8.2 mit der zweiten Bremse 6.2 verbunden ist.
Bei der Aufzugsanlage 100 besteht die Sicherheitsanforderung, dass der erste Fahrkorb 2.1 gegen eine unbeabsichtigte Bewegung sowohl in der ersten Richtung U als auch in der zweiten Richtung O gesichert sein muss. Insbesondere muss ein Abstürzen des ersten Fahrkorbs 2.1 in beide diese Richtungen U, O sicher verhindert werden. Die Sensoreinrichtung 4 weist dazu einen ersten Sensor 4.1 auf, der an der ersten Führungsschiene 3.1 sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrkorbs 2.1 als auch die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1 erfassen. Wird dabei eine Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung U erfasst, wird über den ersten Signalweg 7.1 ein Signal an die erste Auslöseeinheit 5.1 gesendet, mittels dem die erste Auslöseeinheit 5.1 betätigt wird. Die erste Auslöseeinheit 5.1 betätigt dann über das erste Betätigungsgestänge 8.1 die erste Bremse 6.1, so dass der Fahrkorb 2.1 in der ersten Richtung U gehalten wird. Die zweite Bremse 6.2 wird dabei nicht betätigt, wird bzw. verbleibt also freigegeben. Der durch die erste Bremse 6.1 gehaltene erste Fahrkorb 2.1 ist dann in der zweiten Richtung O evakuierbar, denn weder die betätigte erste Bremse 6.1 noch die freigegebene zweite Bremse 6.2 halten den ersten Fahrkorb 2.1 in der zweiten Richtung O. Wird hingegen eine Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung O erfasst, wird über den zweiten Signalweg 7.2 ein Signale an die zweite Auslöseeinheit 5.2 gesendet, mittels dem die zweite Auslöseeinheit 5.2 ausgelöst wird. Die zweite Auslöseeinheit 5.2 betätigt dann über das zweite Betätigungsgestänge 8.2 die zweite Bremse 6.2, so dass der Fahrkorb 2.1 in der zweiten Richtung O gehalten wird.
Die erste Bremse 6.1 wird dabei nicht betätigt, wird bzw. verbleibt also freigegeben. Der durch die zweite Bremse 6.2 gehaltene erste Fahrkorb 2.1 ist dann in der ersten Richtung U evakuierbar, denn weder die betätigte zweite Bremse 6.2 noch die freigegebene erste Bremse 6.1 halten den ersten Fahrkorb 2.1 in der ersten Richtung U.
2 zeigt eine Aufzugsanlage 200 in einer zweiten Ausführungsform, die im Wesentlichen der Aufzugsanlage 100 gemäß 1 entspricht. Ein Unterschied besteht lediglich dahingehend, dass die Aufzugsanlage 200 eine erste Sicherheitsvorrichtung aufweist, bei der die Sensoreinrichtung 4 neben dem ersten Sensor 4.1 einen zweiten Sensor 4.2 aufweist. Der erste Sensor 4.1 ist über den ersten Signalweg 7.1 mit der ersten Auslöseeinheit 5.1 verbunden, während der zweite Signalweg 7.2 nunmehr den zweiten Sensor 4.2 mit der zweiten Auslöseeinheit 5.2 verbindet. Dabei erfasst der erste Sensor 4.1 eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs 2.1 in der ersten Richtung U und der zweite Sensor 4.2 eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs 2.2 in der zweiten Richtung O. Bei einer Übergeschwindigkeit in der jeweiligen Richtung U, O löst dann der jeweilige Sensor 4.1, 4.2 die jeweilige Auslöseeinheit 5.1, 5.2 aus, so dass eine Evakuierung wie vorbeschrieben jeweils in der Gegenrichtung möglich bleibt.
3 zeigt eine Aufzugsanlage 300 in einer dritten Ausführungsform, die im Wesentlichen der Aufzugsanlage 100 gemäß 1 entspricht. Ein Unterschied besteht lediglich dahingehend, dass die Aufzugsanlage 300 lediglich eine erste Auslöseeinheit 5.1 und eine zweite Auslöseeinheit 5.2 aufweist, wobei über die erste Auslöseeinheit 5.1 sowohl die erste Bremse 6.1 als auch die zweite Bremse 6.2 mittels Betätigungsgestängen 8.1, 8.2 betätigt werden können. Die Sensoreinrichtung 4 ist über den ersten Signalweg 7.1 mit der Auslöseeinheit 5.1 verbunden. Dabei ist vorgesehen, dass bei einer Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung U ein erstes codiertes Signal über den ersten Signalweg 7.1 an die erste Auslöseeinheit 5.1 übermittelt wird und bei einer Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung O ein zweites codiertes Signal über den ersten Signalweg 7.1 an die erste Auslöseeinheit 5.1 übermittelt wird, wobei die erste Auslöseeinheit 5.1 das jeweilige codierte Signal einer der Bremsen 6.1, 6.2 zuordnet und die entsprechende Bremse 6.1, 6.2 betätigt.
4 zeigt eine Aufzugsanlage 400 in einer vierten Ausführungsform, wobei die Aufzugsanlage 400 einen ersten Fahrkorb 2.1 und einen zweiten Fahrkorb 2.2 aufweist, die jeweils unabhängig voneinander in den Führungsschienen 3.1, 3.2 geführt und entlang der Führungsschienen 3.1, 3.2 in der ersten Richtung U und der zweiten Richtung O verfahrbar sind. Dabei ist dem ersten Fahrkorb 2.1 eine Sicherheitsvorrichtung gemäß 1 mit einer Sensoreinrichtung 4 mit einem ersten Sensor 4.1, einer ersten Auslöseeinheit 5.1, einer zweiten Auslöseeinheit 5.2, einer ersten Bremse 6.1, einer zweiten Bremse 6.2, einem ersten Signalweg 7.1, einem zweiten Signalweg 7.2, einem ersten Betätigungsgestänge 8.1 und einem zweiten Betätigungsgestänge 8.2 zugeordnet. Ebenso ist dem zweiten Fahrkorb 2.2 eine Sicherheitsvorrichtung gemäß 1 mit einer Sensoreinrichtung 4 mit einem ersten Sensor 4.1, einer ersten Auslöseeinheit 5.1, einer zweiten Auslöseeinheit 5.2, einer ersten Bremse 6.1, einer zweiten Bremse 6.2, einem ersten Signalweg 7.1, einem zweiten Signalweg 7.2, einem ersten Betätigungsgestänge 8.1 und einem zweiten Betätigungsgestänge 8.2 zugeordnet. Es ist von den Bremsen 6.1, 6.2 zur Vereinfachung jeweils nur eine einer der Führungsschienen 3.1, 3.2 zugeordnete Seite dargestellt. Die Sicherheitsvorrichtungen der Fahrkörbe 2.1, 2.2 wirken dabei derart zusammen, dass zum Verhindern einer Kollision die erste Bremse 6.1 des ersten Fahrkorbs 2.1 und/oder die zweite Bremse 6.2 des zweiten Fahrkorbs 2.2 betätigt wird. Beispielsweise sind die beiden Sicherheitsvorrichtungen jeweils dazu eingerichtet, ihre absolute Position zu erfassen, etwa mittels dem ersten Sensor 4.1 und die erfasste absolute Position über nicht dargestellte Kommunikationsmittel an den anderen Fahrkorb 2.1, 2.2 oder eine mit den Fahrkörben 2.1, 2.2 verbundene zentrale Datenverarbeitungsanlage zu senden, so dass der Abstand der Fahrkörbe 2.1, 2.2 überwacht werden kann. Der erste Fahrkorb 2.1 kann alternativ auch nur eine erste Bremse 6.1 für ein Halten in der ersten Richtung U aufweisen und keine zweite Bremse 6.2 für ein Halten in der zweiten Richtung O, beispielsweise um der ersten Fahrkorb 2.1 gegen eine Kollision mit dem zweiten Fahrkorb 2.1 zu sichern, ohne dass eine Sicherung in die zweite Richtung O entgegen der Schwerkraft nötig ist, wenn die zweite Richtung O vertikal nach oben weist.
5a zeigt eine Sensoreinrichtung 4 einer Sicherheitsvorrichtung in einer weiteren Ausführungsform, die benachbart zu der Führungsschiene 3.1 angeordnet ist, in Seitenansicht. 5b zeigt eine Draufsicht auf die Führungsschiene 3.1 im Bereich der Sensoreinrichtung 4. Die Sensoreinrichtung 4 weist einen ersten Sensor 4.1 auf, der als Magnetsensor ausgebildet ist und mit einem ersten Sensortaget 9 zusammenwirkt, das an der Führungsschiene 3.1 angeordnet ist. Das erste Sensortaget 9 ist ein Magnetband mit abwechselnd gepolten Magnetelementen, wobei immer ein magnetischer Nordpol 9.1 auf einen magnetischen Südpol 9.2 folgt und umgekehrt. Der erste Sensor 4.1 erfasst die Orientierung der jeweiligen Magnetfelder und kann anhand der Geschwindigkeit, mit der die Polung wechselt, wenn der Fahrkorb 2.1, 2.2 an der Führungsschiene 3.1 entlang verfährt, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 2.1, 2.2 erfassen. Der erste Sensor 4.1 ist demnach als magnetischer Inkrementalgeber ausgebildet.
Die Sensoreinrichtung 4 weist weiterhin einen zweiten Sensor 4.2 auf, der als mechanischer Sensor in Form eines Zahnrads ausgebildet ist. Das Zahnrad läuft entlang einer in 5b dargestellten Zahnstange, die ein zweites Sensortaget 10 bildet und sich entlang der Führungsschiene 3.1 erstreckt, und wird somit beim Verfahren des Fahrkorbes 2.1, 2.2 je nach Bewegungsrichtung in einem anderen Drehsinn angetrieben. Anhand des Drehsinns kann dabei die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2 erfasst werden. Das Zahnrad kann auch über einen Freilauf in einer Richtung U, O freilaufen und nur in der anderen Richtung O, U angetrieben werden. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2 kann dann anhand dem Umstand erfasst werden, ob das Zahnrad angetrieben wird oder freiläuft. Der erste Sensor 4.1 erfasst also die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 2.1, 2.2 und der zweite Sensor 4.2 Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2.
Die Sensoreinrichtung 4 weist ferner auch ein Datenverarbeitungsmittel 4.3 auf, in dem aus den von den Sensoren 4.1, 4.2 erfassten Daten ein Signal erzeugt wird, das über den ersten Signalweg 7.1 an eine Auslöseeinheit 5.1, 5.2 übermittelt wird. Die Sensoren 4.1, 4.2 sind dazu mittels Datenverbindungen 11.1, 11.2 mit dem Datenverarbeitungsmittel 4.3 verbunden. Das Datenverarbeitungsmittel 4.3 ist beispielsweise ein Microcontroller oder weist einen solchen auf.
6 zeigt ein drittes Sensortaget 12, das mittels einem nicht dargestellten optischen Sensor erfasst werden kann. Das dritte Sensortaget 12 ist als Strichcode mit einer Folge von zueinander gleichbleibend beanstandeten Strichen 12.1 ausgebildet. Dabei werden die Striche 12.1 in der ersten Richtung U kürzer, und zwar immer um den gleichen
Längenbetrag von einem Strich 12.1 zu dem folgenden Strich 12.1. Der optische Sensor kann nun anhand der Geschwindigkeit, mit der er die vorbeilaufenden Striche 12.1 bei einem Verfahren des Fahrkorbs 2.1, 2.2 erfasst, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 2.1, 2.2 erfassen, ist also als optischer Inkrementalgeber ausgebildet, und gleichzeitig anhand der Länge der Striche 12.1, die er zu einem Zeitpunkt erfasst, die Position zu diesem Zeitpunkt und in der Ableitung daraus die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2 entlang der Führungsschiene 3.1 erfassen. Der optische Sensor kann auch direkt die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2 anhand der Längenänderung der Striche 12.1 beim Vorbeifahren erfassen. Mittels einem solchen optischen Sensor und dem dritten Sensortaget 12 können die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 2.1, 2.2 mit nur einem Sensor erfasst werden.
Bezugszeichenliste

1: Aufzugsschacht
2.1: erster Fahrkorb
2.2: zweiter Fahrkorb
3.1: erste Führungsschiene
3.2: zweite Führungsschiene
4: Sensoreinrichtung
4.1: erster Sensor
4.2: zweiter Sensor
4.3: Datenverarbeitungsmittel
5.1: erste Auslöseeinheit
5.2: zweite Auslöseeinheit
6.1: erste Bremse
6.2: zweite Bremse
7.1: erster Signalweg
7.2: zweiter Signalweg
8.1: erstes Betätigungsgestänge
8.2: zweites Betätigungsgestänge
9: erstes Sensortaget
9.1: magnetischer Nordpol
9.2: magnetischer Südpol
10: zweites Sensortaget
11.1: Datenverbindung
11.2: Datenverbindung
12: drittes Sensortage
12.1: Strich
100: Aufzugsanlage
200: Aufzugsanlage
300: Aufzugsanlage
U: erste Richtung
O: zweite Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015217423 A1 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN EN 81-21:2020 [0003]

Claims

Sicherheitsvorrichtung für einen in einer ersten Richtung (U) und einer zweiten Richtung (O) verfahrbaren Fahrkorb (2.1, 2.2) einer Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400), aufweisend eine erste Bremse (6.1) zum Abbremsen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der ersten Richtung (U); eine zweite Bremse (6.2) zum Abbremsen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der zweiten Richtung (O); eine erste Auslöseeinrichtung (5.1) zum Betätigen der ersten Bremse (6.1) und der zweiten Bremse (6.2) oder eine erste Auslöseeinrichtung (5.1) zum Betätigen der ersten Bremse (6.1) und eine zweite Auslöseeinrichtung (5.2) zum Betätigen der zweiten Bremse (6.2); und eine Sensoreinrichtung (4) zum Erfassen der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) mit zumindest einem ersten Sensor (4.1), wobei die Sicherheitsvorrichtung dazu ausgebildet ist, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der ersten Richtung (U) mittels der Sensoreinrichtung (4) die erste Bremse (6.1) betätigt und die zweite Bremse (6.2) freigegeben wird und, dass bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit in der zweiten Richtung (O) mittels der Sensoreinrichtung (4) die zweite Bremse (6.2) betätigt und die erste Bremse (6.1) freigegeben wird.
Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Richtung (U) eine Abwärtsrichtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) und die zweite Richtung (O) eine Aufwärtsrichtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) ist.
Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Richtung (U) eine horizontale Richtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) und die zweite Richtung (O) eine der ersten Richtung entgegengesetzte horizontale Richtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) ist.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bremse (6.1) und/oder die zweite Bremse (6.2) jeweils zum Abbremsen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) gegenüber einer Führungsschiene (3.1, 3.2) zum Führen des Fahrkorbs (2.1, 2.2) ausgebildet ist.
Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die erste Bremse (6.1) und/oder die zweite Bremse (6.1, 6.2) jeweils als Keilbremse ausgebildet ist.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinrichtung (4) einen zweiten Sensor (4.2) aufweist.
Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der erste Sensor (4.1) zum Erfassen der absoluten Geschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) und der zweite Sensor (4.2) zum Erfassen der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs (2.1, 2.2) ausgebildet ist.
Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der erste Sensor (4.1) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der ersten Richtung (U) und der zweite Sensor (4.2) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der zweiten Richtung (O) ausgebildet ist.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinrichtung (4) dazu ausgebildet ist, bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der ersten Richtung (U) ein erstes codiertes Signal an einem ersten Signalweg (7.1) und bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der zweiten Richtung (O) ein zweites codiertes Signal an dem ersten Signalweg (7.1) zu erzeugen.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Sensoreinrichtung (4) dazu ausgebildet ist, bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der ersten Richtung (U) ein erstes Signal an einem ersten potentialfreien Kontakt und bei Erfassen einer Übergeschwindigkeit des Fahrkorbs (2.1, 2.2) in der zweiten Richtung (O) ein zweites Signal an einem zweiten potentialfreien Kontakt zu erzeugen.
Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Sensor (4.1) und/oder der zweite Sensor (4.2) jeweils als magnetischer, mechanischer oder optischer Sensor ausgebildet ist.
Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400) mit einem ersten Fahrkorb (2.1) und einer auf den ersten Fahrkorb (2.1) wirkenden ersten Sicherheitsvorrichtung (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche wobei der erste Fahrkorb (2.1) in der ersten Richtung (U) und der zweiten Richtung (O) verfahrbar ausgebildet ist.
Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 12, mit einem zweiten Fahrkorb (2.2) und einer auf den zweiten Fahrkorb (2.2) wirkenden zweiten Sicherheitsvorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der zweite Fahrkorb (2.2) in der ersten Richtung (U) und der zweiten Richtung (O) verfahrbar ausgebildet ist.
Aufzugsanlage (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 12 oder 13, wobei der erste Fahrkorb (2.1) und/oder der zweite Fahrkorb (2.2) jeweils mittels eines Seilzugs, mittels eines Riemenzugs, mittels eines Kettenzugs oder seilfrei verfahrbar ausgebildet ist.