WO2006094540A1 - Aufzuganlage - Google Patents

Aufzuganlage Download PDF

Info

Publication number
WO2006094540A1
WO2006094540A1 PCT/EP2005/011540 EP2005011540W WO2006094540A1 WO 2006094540 A1 WO2006094540 A1 WO 2006094540A1 EP 2005011540 W EP2005011540 W EP 2005011540W WO 2006094540 A1 WO2006094540 A1 WO 2006094540A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
car
distance
emergency stop
curve
speed
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/011540
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Walter Nübling
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=34934086&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2006094540(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Thyssenkrupp Elevator Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Ag
Priority to BRPI0520100-4A priority Critical patent/BRPI0520100B1/pt
Priority to JP2007557336A priority patent/JP4971199B2/ja
Priority to MX2007010789A priority patent/MX2007010789A/es
Publication of WO2006094540A1 publication Critical patent/WO2006094540A1/de
Priority to US11/897,923 priority patent/US7448471B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation comprising at least one car which is movable in a shaft along a roadway and has a safety gear, wherein the car is assigned a control unit, a drive and a brake, and further comprising a safety device with a speed determination unit for determining the current Speed of the at least one car, a distance determination unit for determining the actual distance that the at least one car to an obstacle, another car or a shaft end occupies, and a determination unit for determining a critical distance and a minimum distance, which depends on the speed of At least one car depending, wherein by means of the safety device, an emergency stop of the at least one car is triggered, if the actual distance is smaller than the critical distance, and the safety gear of the least ns a car is triggered, if the actual distance is smaller than the minimum distance, wherein the movement of the car follows a proper emergency stop an emergency stop driving curve that represents the expected when triggering the emergency stop speed profile of the car depending on the distance traveled by the car , and wherein the movement of the
  • the elevator system has a safety device with a speed detection unit and a distance detection unit, with the help of the current speed of the car and the distance to the car to an obstacle, another car or a shaft end, can be determined.
  • the safety device also has a determination unit by means of which a critical distance dependent on the speed of the car can be determined. If the determined distance falls below the critical distance, an emergency stop of the at least one car can be triggered by the safety device.
  • the brake assigned to the car is activated and, at the same time, its drive motor is deactivated, so that the car can be brought to a standstill within a short time with considerable braking acceleration (deceleration).
  • the safety gear can be triggered.
  • a minimum distance dependent on the speed of the at least one car can be determined. If the actual distance determined by the distance determination unit falls below the minimum distance, then the safety gear of the car is activated, so that it is brought to a standstill within a very short time with a very high braking acceleration (deceleration).
  • the minimum distance is less than the critical distance, but it is in any case so dimensioned that it provides the braking distance that forms when the safety gear is triggered, without the car colliding.
  • the movement of the car follows an emergency stop driving curve. This results from the current speed of the car and the prevailing at an emergency stop braking acceleration (deceleration). It reproduces the speed profile to be expected when the emergency stop is triggered as a function of the distance covered by the car.
  • the safety gear can be triggered, the collision of a car can be reliably prevented.
  • a large value is used for the critical distance even with small car speeds. This has the advantage that after triggering an emergency stop, it can first be checked whether the movement of the car follows the emergency stop travel curve up to zero speed. If this is not the case, the safety gear can then still be released in order to bring the car to a halt after passing through the catching travel curve.
  • Object of the present invention is to develop an elevator system of the type mentioned in such a way that the at least one distance to be maintained by the at least one car to an obstacle, another car or a shaft end, without an emergency stop or a safety gear is triggered, however, a car collision can be reliably prevented.
  • This object is achieved in an elevator system of the generic type according to the invention in that by means of the determination unit the critical distance can be determined in accordance with a predefinable emergency stop trip curve and the minimum distance corresponding to a predefinable catch trip curve, wherein the catch trip curve does not affect the emergency stop travel curve, and that the safety gear can be triggered even before the car has reached the place to which the speed zero is assigned after the emergency stop driving curve.
  • the critical distance is such that it corresponds in each case at least the sum of the braking distances, which are covered during braking of the car, starting from its current speed to zero speed during an emergency stop and additionally also when acting safety gear, is provided according to the invention in that the critical distance can be determined in accordance with a predefinable emergency stop tripping curve and the minimum distance corresponding to a predefinable catch tripping curve, wherein the tripping tripping curve does not affect the emergency stop travel curve and wherein the safety gear is already tripped before the at least one car stops the location has reached, after the emergency stop-travel curve, so with proper emergency stop, the speed is assigned zero.
  • the determination unit can be specified, for example by appropriate curve parameters and a calculation algorithm or by stored value pairs, an emergency stop trip curve. This gives the expected when triggering the emergency stop device stopping distance of the car depending on the prevailing at triggering the emergency stop speed the car. In the emergency stop trip curve not only the actual braking behavior of the at least one car flows in an emergency stop, but also possible delay times between the triggering of the emergency stop and the effective date of the brake.
  • the determination unit can also be given, for example, by appropriate curve parameters and a calculation algorithm or by stored value pairs, a catch-triggering curve that describes the expected when triggering the safety gear stopping distance of the car depending on the prevailing at triggering the safety gear speed of lift car. Not only does the actual braking behavior of the at least one car when the safety gear acts are included in the determination of the catch triggering curve, but reaction times can also be taken into account between the triggering of the safety gear and its actual activation.
  • the emergency stop trip curve and the emergency stop travel curve are coupled together. While the emergency stop travel curve only describes the actual braking behavior of the car, the emergency stop trip curve also takes into account system reaction times. The same applies to the catch-triggering curve and the trailing-travel curve, which are also coupled together.
  • the emergency stop trip curve is set in such a way that the emergency stop travel curve does not touch the capture trip curve. This ensures that, when an emergency stop is triggered and then the at least one car is properly decelerated, the safety gear is not triggered. If the emergency stop is not correct, however, the safety gear can be released at any time before the car has reached the location to which the speed zero is assigned after the emergency stop driving curve.
  • the emergency stop trajectory at zero speed is offset by a predetermined distance value to the traction curve.
  • the car is decelerated in normal operation by means of the control unit according to a predetermined operational deceleration curve, wherein the operational deceleration curve does not affect the emergency stop tripping curve and wherein an emergency stop is triggered before the car to be braked has reached the place after the operational deceleration curve associated with zero speed.
  • the at least one car is controlled by the control unit. If the car is to be brought to a standstill in normal operation, the control unit can be given an operational deceleration curve for this, which is the operationally expected stopping distance of the car in dependence on the prevailing at the beginning of the deceleration speed of the car.
  • the operational deceleration curve is staggered to the emergency stop trip curve so that the two curves do not touch each other, thus ensuring that an emergency stop is not erroneously triggered during normal deceleration of the elevator during normal operation.
  • an emergency stop can already be triggered in the event of a fault, even before the car to be braked has reached the location to which the zero speed is assigned after the operational deceleration curve.
  • an emergency stop can be triggered if it is determined by means of the speed and the distance determining unit that there is a deviation of the car movement from the operational deceleration curve.
  • the actual movement of the car can be compared with the expected according to operational deceleration curve movement and triggered in case of deviation, an emergency stop.
  • the operational deceleration curve is offset at zero speed by a distance value to the emergency stop trajectory.
  • the critical distance and the minimum distance can be determined independently. In such an embodiment, it is in particular not necessary to determine the minimum distance first to determine the critical distance.
  • the car can be braked in normal operation by means of the control unit in accordance with a predefinable operational deceleration curve, wherein the operational deceleration curve, the emergency stop trajectory and the trapping trajectory at zero speed both to each other and to the location of an obstacle, another car or a shaft end are offset.
  • the staggered arrangement of the curves to each other ensures that when properly decelerating the operational Car is triggered by the control unit no emergency stop and the safety gear is not activated.
  • an emergency stop and proper emergency stop braking of the car trigger the safety gear is not triggered due to the staggered arrangement of the curves.
  • the staggered arrangement of all the curves for the location of an obstacle, another car or a shaft end ensures that the car is brought to a halt in any case at a breakpoint which is located at a safe distance from the obstacle, to another car or shaft end.
  • the minimum distance is determinable taking into account the current speed of the car as well as the system reaction time, the pull-in path and the braking acceleration of the safety gear of the at least one car.
  • the current speed can be determined by means of the speed determination unit or a sensor, and the system reaction time, the collection path and the braking acceleration of the safety gear can be specified as parameters that are dependent on the structural design of the safety gear, the determination unit.
  • the system reaction time is the time required to trigger the safety gear, that is to say its preferably electronic activation, and for the mechanical response of the safety gear.
  • the Einzugsweg is the way the car covers, while the safety gear from its rest position merges into its full braking effect deploying braking position.
  • the braking acceleration is the speed change that can be achieved per unit time, which can be achieved by means of the fully-acting safety gear.
  • System reaction time, intake path and braking acceleration represent plant-specific parameters of the safety gear of the respective car.
  • the minimum distance is determined taking into account a predetermined safety distance, the brought to a standstill Car should occupy at least one obstacle, another car or a shaft end.
  • the determination of the minimum distance can be made such that speed-dependent minimum distance values are stored in a table of the determination unit. It is particularly advantageous if the minimum distance can be calculated by means of the determination unit, wherein the system reaction time, the collection path and the braking acceleration of the safety gear of the determination unit can be entered. It is advantageous if the determination unit is programmable. To calculate the speed-dependent minimum distance, the determination unit can be given an algorithm. Thus, it can be provided that the minimum distance can be calculated from the expected stopping distance s FA of the at least one car when the safety gear is triggered.
  • the stopping distance s FA results according to the following formula:
  • vt rea k describes the distance traveled by the car during the system reaction time of the safety gear
  • v 2 / 2a FA describes the braking distance of the car when the safety gear acts.
  • the reaction path and braking distance depend on the speed of the car.
  • the collection path s Em of the safety gear is independent of speed, because the transition of the safety gear from its rest position in the braking position is directly dependent on the relative movement of the car relative to avatisbegrenzerseil that can be blocked to trigger the safety gear.
  • the above-mentioned formula (1) represents a diagram in a coordinate system, the catch-triggering curve again.
  • the minimum distance can be calculated in a further step. If the car approaches a stationary obstacle or a shaft end, then the minimum distance can be equated with the stopping distance S FA - If the car approaches another car approaching it, the minimum distance can correspond to the sum of the stopping distances s FA of the two cars. For this purpose, the determination unit continuously calculates the speed-dependent stopping distances s FA of the two cars and the resulting minimum distance between the two cars.
  • the minimum distance can be considered as the at least one car vor toilender Vorhalteweg for triggering the safety gear. Meets the tip of this Vorhalteweges on an obstacle, a shaft end or on another car, the safety gear is triggered. If, in addition to the abovementioned stopping distance S FA , the already explained safety margin is added, this ensures that the car comes to a standstill offset by the safety distance to the obstacle, a shaft end or another car.
  • the decisive for the triggering of an emergency stop critical distance is in an advantageous embodiment, taking into account the current speed of the car and the system reaction time and the braking acceleration of the at least one car associated brake and a predetermined travel curve distance value determined, the predetermined travel distance value to the distance corresponds to the emergency stop travel curve of the Fang-Fahrkurve at zero speed.
  • the system reaction time is understood to be the time between the triggering of the emergency stop and the response of the mechanical brake, and the brake acceleration (deceleration) of the brake corresponds to the speed change per unit time achievable by means of the brake.
  • the critical distance is preferably determinable, taking into account a predefinable safety distance, which the car brought to a halt by means of the emergency stop device should at least occupy to one obstacle, another car or a shaft end.
  • the determining unit may have a table which is dependent on the speed of the car each represents the associated critical distance.
  • the critical distance can be calculated by means of the determination unit, wherein the system reaction time and the braking acceleration of the at least one car associated brake of the determination unit can be entered as plant-specific parameters.
  • the determination unit is preferably programmable.
  • the determination unit can be given an algorithm to calculate the relevant critical distance based on the entered parameters.
  • the critical distance can be calculated from the expected stopping distance S NH of the at least one car when an emergency stop is triggered.
  • the stopping distance s NH is given by the following formula:
  • vt rea k describes the reaction path traveled during the system reaction time from the triggering point of the emergency stop to the response of the electromechanical brake
  • v 2 / 2a NH describes the actual braking distance of the car when the brake is acting.
  • the above-mentioned formula (2) represents the emergency stop trip curve as a diagram in a coordinate system.
  • the critical distance can be calculated in a further step. If the car approaches a stationary obstacle or a shaft end, the critical distance can be equated with the stopping distance s NH . If the car approaches another car approaching it, the critical distance may correspond to the sum of the stopping distances s NH of the two cars. For this purpose, the determination unit continuously calculates the speed-dependent stopping distances s NH of the two cars and the resulting critical distance.
  • the critical distance can also be considered as the at least one car vor toilender Vorhalteweg for triggering an emergency stop. If the path tip of the Vorhalteweges meets an obstacle, a shaft end or on another car, the emergency stop is triggered. If a safety distance is added to the stopping distance s m , then it is ensured that the car comes to a standstill in front of the obstacle, a shaft end or another car by the safety distance. If the stopping distance S NH additionally the Fahrkurven distance value added, it is ensured that the emergency stop-travel curve does not touch the catch trip curve and consequently the safety gear is not triggered in case of proper emergency stop.
  • a shaft information system can be used, which is coupled to the safety device.
  • the shaft information center comprises a position sensor which transmits the position of an associated car to the safety device.
  • the position sensor also transmits its speed and / or its direction of movement to the safety device.
  • the elevator installation has an optical shaft information system, for example a bar code information system, which is coupled to the safety device.
  • the bar code information system may comprise a carrier extending along the shaft on which bar code symbols are arranged, and in addition to each car a bar code reader may be used with the aid of which the bar code symbols can be detected.
  • the barcode readers can be designed, for example, in the form of laser scanners. By means of the barcode reader, a barcode arranged on the carrier can be read optically. This can reflect the current position of the car, and the change in the position data per unit time is a measure of the speed of the car on which the bar code reader is held. Also, the direction of movement of the car can be detected by means of the bar code information system by successive position data are evaluated.
  • the bar code information system can provide the speed detection unit and the distance detection unit with electrical signals which contain all the information needed to determine the position, the direction of travel and the speed of the respective associated car.
  • the elevator installation may comprise a magnetic system for determining the car position, the car speed and / or the direction of movement of the car. It can also be provided that this information can be determined by means of a laser beam.
  • the elevator system can be designed such that the car position can be provided by absolute value rotary encoder. Inductively operating sensors can also determine the position or the distance determination can be carried out with ultrasonic sensors.
  • the elevator system comprises at least two independently movable up and down cars, which are coupled to the safety device for triggering an emergency stop and for triggering the safety gear of the respective car, wherein the determination unit of the safety device on the basis of the speeds and the driving directions of the cars continuously calculated the stopping distances of the cars at an emergency stop and tripping of their safety gear and based on the stopping distances the critical distance and the minimum distance of the cars determined to each other, and wherein by means of a comparison unit of the safety device, the actual mutual distance of the cars with the critical distance and the minimum distance is comparable.
  • FIG. 1 a schematic representation of an elevator system according to the invention
  • FIG. 2 shows a catch triggering curve and a catch-and-travel curve of a lift car elevator
  • Figure 3 a deceleration curve, an emergency stop tripping and a Nothalt- driving curve and a Fangausleria- and a trailing-Fahrkurve a car of the elevator system and
  • Figure 4 deceleration curve, emergency stop tripping and emergency stop driving curve and Fangauslettes- and Fang-Fahrkurve of two converging cars of the elevator system.
  • FIG. 1 shows in highly schematic form a preferred embodiment of an elevator installation according to the invention, which is generally designated by the reference numeral 10. It comprises two cars arranged one above the other in a shaft not shown in the drawing, which are movable independently of one another upwards and downwards along a common roadway, which is known per se and is therefore not shown in the drawing.
  • the upper car 12 is coupled via a carrying cable 15 with a counterweight 16.
  • the lower car 14 is held on a support cable 17, which cooperates in a similar manner as the support cable 15 with a counterweight, which is not shown in the drawing to achieve a better overview.
  • Each car 12, 14 is assigned a separate drive in the form of an electric drive motor 20 or 22, and a separate electromechanical brake 23 and 24, respectively.
  • the drive motors 20, 22 are each assigned a drive pulley 25 or 26, via which the Support cables 15 and 17 are guided.
  • the guidance of the cars 12, 14 in the vertical direction along the common path is done by means of those skilled in the known and therefore not shown in the drawing guide rails.
  • Each car 12, 14 is a separate control unit 28 or 30 associated with the control of the cars 12, 14 in normal operation.
  • the control units 28, 30 are connected via control lines with the respective associated drive motor 20 or 22 and with the associated brake 23 and 24 in electrical connection.
  • the control units 28, 30 are connected directly to one another via a connecting line 32.
  • target input devices are arranged in each floor to be operated, which are known in the art and are therefore not shown in the drawing to achieve a better overview.
  • the desired destination can be entered by the user, and at a display unit adjacent to the respective destination input device, for example a screen, the user can see the car selected by the control units 28, 30 for operating the destination.
  • All destination input devices are connected via bidirectional transmission lines to the control units 28 and 30 in electrical connection. They can be designed, for example, as touch-sensitive screens in the form of so-called touch screens, which enable a simple input of the destination as well as a simple display of the car to be used.
  • Each of a car 12, 14 associated control units 28, 30 are connected to each other via data lines 32 and together with other control units unillustrated elevators form an elevator group, each control unit 28, 30 within the group can control the associated car 12 and 14 themselves , In connection with a destination input by the user via the destination input devices located outside the cars, the control units can perform a very fast car allocation and perform an optimized driving control, in order to achieve a high conveying capacity with the greatest possible safety.
  • the elevator installation 10 has a shaft information system in the form of a barcode carrier 35 extending along the entire roadway, which carries barcode symbols 36 which can be optically read by barcode readers 38 and 39 respectively arranged on a car 12, 14.
  • the bar code symbols 36 represent a position statement in coded form and are read by the bar code readers 38, 39. The position data thus acquired without contact are output as electrical signals from the bar code readers 38, 39.
  • the respective position of the cars 12, 14 is detected by means of the associated bar code readers 38, 39. From the change of the position data per time unit, the speeds of the cars 12 and 14 can be determined. In addition, the scanning of the bar code symbols 36 makes it possible to determine the direction of travel of the cars 12, 14 from the successive position indications.
  • the cars 12, 14 are connected to an electrical safety device 42 of the elevator system 10 in connection. This comprises a position evaluation unit 46 and a speed determination unit 47 with integrated direction of travel evaluation.
  • the position evaluation unit 46 and the speed determination unit 47 are in electrical connection via data lines 49 and 50 with the bar code readers 38 and 39, respectively, of the upper car 12 and the lower car 14. This connection can also be made via optical fibers or configured wirelessly.
  • the position evaluation unit 46 and the speed determination unit 47 process the signals provided by the bar code readers 38 and 39 into car-dependent position and speed signals.
  • Corresponding position evaluation units and speed detection units also have the control units 28 and 30, which are electrically connected via input lines 52, 53 to the data lines 49 and 50, respectively.
  • the speed determination Direction of travel evaluation and / or the position determination can also be integrated directly into the barcode reader 38, 39, so that these readers 38, 39 as intelligent sensors can directly output the speed and direction of travel.
  • the safety device 42 has a distance determination unit 55 which is in electrical communication with the position evaluation unit 46 and continuously calculates the actual distance that the two cars 12 and 14 have from the position data provided. An act that The electrical signal corresponding to the neutral distance is relayed by the distance detection unit 55 to a comparison unit 57 of the safety device 42.
  • the comparison unit 57 has two inputs. The first input of the actual distance between the two cars 12, 14 reproduced signal of the distance determination unit 55 is provided. The second input is connected to a determination unit 60 which is in electrical connection with the speed determination unit 47 and is additionally connected via an input line 61 to a central input and output unit 63 of the elevator installation 10. The latter can - as in the illustrated embodiment - via bidirectional connection lines 64 and 65 with the control units 28 and 30 are in electrical connection.
  • the control units 28, 30 can be programmed and system-specific parameters can be input to both the control units 28, 30 and the determination unit 60.
  • a critical distance and a minimum distance for the cars 12 and 14 are continuously calculated during operation of the elevator installation 10 in the manner explained in more detail below.
  • the critical distance, as well as the minimum distance with the aid of the comparison unit 57, is compared with the actual distance between the two cars 12 and 14. If the actual distance between the cars 12 and 14 falls below the critical distance, a control signal is emitted by the comparison unit 57 to a downstream emergency stop tripping device 70, which causes the emergency stop tripping device 70, the brake 23 respectively assigned to the cars 12 and 14 24 so that both cars 12, 14 are braked within a short time.
  • a control signal is emitted by the comparison unit 57, which is a control signal downstream of the comparison unit 57
  • Catch trigger 72 causes both a safety gear 74 of the upper car 12 and a safety gear 80 of the lower car 14 to be triggered.
  • the safety gears 74 and 80 the cars 12, 14 can be braked in a mechanical manner in a very short time to avoid a car collision.
  • the safety gear 74 is coupled in a known per se and therefore only schematically illustrated in the drawing via a catch rod 75 with a speed limiter cable 76.
  • the speed limiting cable 76 is guided in the usual way via a deflection roller arranged at the lower end of the elevator shaft and a speed limiter 77 arranged at the upper end of the elevator shaft.
  • the speed limiter 77 can trigger the safety gear 74 when a maximum speed of the car 12 is exceeded via the speed governor cable 76 and the catch rod 75 fixed to it, so that the upper car is brought to a standstill within a short time.
  • the speed limiter 77 or other means operatively connected to the overspeed governor 76 may be electrically activated by the catch trip device 72 to block the overspeed governor 76 when the minimum distance is exceeded, thereby triggering the safety gear 74.
  • the safety gear of the lower car 14 is coupled via a catch rod 81 with a speed limiter rope 82, which is guided over a arranged at the lower end of the hoistway pulley and arranged at the upper end of the hoistway speed limiter 83.
  • a maximum speed is exceeded, the lower car can be braked within a short time by the speed limiter 83 on the speed limiter cable 82 and the Fang- Linkage 81, the safety gear 80 is triggered.
  • the speed limiter 83 or another device operatively connected to the overspeed governor 82 for example a cable brake, can additionally be electronically activated by the catch triggering device 72 if the actual distance between the lower car 14 and the upper car 12 falls below the minimum distance calculated by the determination unit 60.
  • the calculation of the minimum distance is performed as well as the calculation of the critical distance on the basis of plant-specific parameters that can be input to the determination unit 60 via the input line 61, via which the determination unit 60 is in electrical communication with the central input and output unit 63.
  • the calculation of the minimum distance is carried out according to a predefinable catch-triggering curve 90, as shown schematically in Figure 2.
  • the catch trip curve 90 indicates the relationship between the stopping distance S FA of the cars 12 or 14 to be expected when the safety gear 74, 80 is released and the actual speeds of the cars 12, 14 when the safety gear 74, 80 are triggered moving at the nominal speed v N moving car 12 at a safe distance a 0 before an absolute breakpoint h 0 are brought to a standstill, so that its speed at the distance a 0 to the absolute breakpoint h 0 arranged breakpoint hi is zero, so this must the safety gear 74 are triggered at the location Si, which is the stopping distance s FA from the breakpoint hi.
  • the minimum distance thus results from the sum of the stopping distance s FA and the safety distance a 0 .
  • the triggering of the safety gear 74 takes place in that the speed limiter 77 and thus also the speed governor cable 76 are blocked. This has the consequence that the car 12 initially still moves at a constant nominal speed v N until it reaches the path S 2 , because to trigger the safety gear 74 is to be considered the system reaction time, which corresponds to the time interval of outputting a signal by the catch Triggering device 72 until the first response of the safety gear 74.
  • reaction path s rea k is additionally the Einzugssweg s E ⁇ n to be considered, which corresponds to the path of the car 12 from the first-time response of the safety gear 74 to the full braking effect .
  • the catch-triggering curve 90 is offset even at the speed zero to the traction-travel curve 91, which illustrates the actual deceleration of the car 12 due to the braking effect of the safety gear 74.
  • the staggered arrangement of the two curves 90 and 91 results from the speed- independent intake path s E ⁇ n the safety gear 74th
  • t reak corresponds to the system reaction time of the safety gear 74 and with a FA the braking acceleration (deceleration) of the acting safety gear 74 is designated.
  • the parameter t rea k / s A and A F A can the determination unit 60 is inputted via the input line 61 by means of the central input and output unit 63rd
  • the safety gear 74 and 80 represent the last level of security to bring the cars 12, 14 to a standstill.
  • the carcasses 12, 14 can be brought to a standstill by triggering an emergency stop if the actual distance determined by the distance determination unit 55 is less than the critical distance determined by the determination unit 60.
  • the critical distance can be determined in accordance with a predefinable emergency stop tripping curve 93, which, like the corresponding emergency stop travel curve 94, is illustrated using the example of the upper car 12 in FIG.
  • the catch trip curve 90 and the catch-travel curve 91 are shown in Figure 3 and also the operational deceleration curve 96, which is used by the control unit 28 for braking the upper car 12 during normal operation.
  • the car 12 initially still retains its rated speed V N due to the system reaction time t reak / the time interval between the triggering of the emergency stop and the effectiveness of the full braking effect of the brake 23.
  • brake 23 acts the car 12 is then effectively braked in the area between the location S 5 and the breakpoint h 2 corresponding to the emergency stop driving curve 94, so that it comes to a stop at the breakpoint h 2 .
  • the breakpoint h 2 is offset by the travel curve distance value b 0 to the breakpoint hi, which corresponds to zero speed when the safety gear 74 is triggered.
  • tr eak corresponds to the system reaction time of the brake and with a NH the braking acceleration (deceleration) of the acting brake is designated. These parameters may also be input to the determination unit 60.
  • the movement of the car during deceleration in normal operation follows the operational deceleration curve 96, so that the driving basket stops at the breakpoint h 3 . This is offset by the distance C 0 to the breakpoint h 2 . This ensures that upon proper movement of the car 12 corresponding to the operational deceleration curve 96 no emergency stop is triggered, since the operational deceleration curve 96 does not touch the emergency stop tripping curve 93.
  • the safety distance a 0 , the travel curve distance value b 0 and the distance C 0 can also be input to the determination unit 60.
  • FIG. 4 shows the courses of movement of the cars 12 and 14, if they travel towards one another at the rated speed v N.
  • the two cars 12 and 14 are braked by the respective controllers 28 and 30, respectively, according to the programmable operational deceleration curves 96 so that they come to a standstill with a minimum clearance distance di.
  • the successive cars are 12 and 14 braked by the safety device 42 by an emergency stop is triggered according to the emergency stop tripping curves 93 so that the cars 12 and 14 are decelerated according to the emergency stop driving curves 94 and at a mutual distance d 2 come to a standstill.
  • the distance d 3 corresponds to the cumulative safety distances a 0 of the two cars, wherein the safety distance a 0 is related to the absolute stopping point h 0 , which is calculated by the determining unit 60 on the basis of the speeds and directions of the two cars 12, 14.
  • the distance d 2 corresponds to the sum of the safety distances a 0 and the Fahrkurvenabstandswert b 0 both cars
  • the minimum clear distance di corresponds to the sum of the distances ao, b 0 and C 0 of both cars.
  • the minimum distance between the two cars 12, 14 is the sum of stopping distances s FA of the cars 12, 14 upon release of the safety gear 74, 80 plus the mutual distance d 3 after braking the cars 12, 14.
  • the critical distance between the two cars 12, 14 is the sum of the stopping distances s NH of the cars 12, 14 at an emergency stop plus the mutual distance d 2 after braking the cars 12, 14.
  • the critical distance and the minimum distance is continuously calculated by the determination unit 60. If the actual distance falls below the calculated distance values, an emergency stop for both cars is triggered by the control device 42 or the safety gears 74, 80 are triggered.
  • the two cars 12, 14 can approach in normal operation to the minimum clear distance di without an emergency stop is triggered or a safety gear is activated.
  • the triggering of an emergency stop is carried out by calculating a critical distance corresponding to a predefinable emergency stop tripping curve, and the triggering of a safety gear takes place with calculation of a minimum distance corresponding to a capture tripping curve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage (10) umfassend zumindest einen Fahrkorb (12, 14), der eine Fangvorrichtung (74, 80) aufweist und dem eine Steuereinheit (28, 30), ein Antrieb (20, 22) sowie eine Bremse (23, 24) zugeordnet sind, und weiter umfassend eine Sicherheitseinrichtung (42) zur Vermeidung einer Kollision des Fahrkorbes (12, 14) mit einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende, wobei mittels der Sicherheitseinrichtung (42) ein tatsächlicher Abstand des Fahrkorbes zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende mit einem Mindestabstand und einem kritischen Abstand vergleichbar ist. Unterschreitet der tatsächliche Abstand den Mindestabstand, so kann ein Nothalt ausgelöst werden. Unterschreitet der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand, so kann die Fangvorrichtung (74, 80) des Fahrkorbes (12, 14) ausgelöst werden. Um die Aufzuganlage derart weiterzubilden, dass der vom Fahrkorb (12, 14) mindestens einzuhaltende Abstand zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende verringert werden kann, ohne dass ein Nothalt oder eine Fangvorrichtung (74, 80) ausgelöst wird, eine Fahrkorbkollision jedoch zuverlässig verhindert werden kann, wird vorgeschlagen, dass mittels einer Bestimmungseinheit (60) der Sicherheitseinrichtung (42) der kritische Abstand entsprechend einer vorgebbaren Nothalt-Auslösekurve (93) und der Mindestabstand entsprechend einer vorgebbaren Fang-Auslösekurve (90) bestimmbar ist, wobei die Fang-Auslösekurve (90) eine Nothalt-Fahrkurve (94) nicht berührt, und dass die Fangvorrichtung (74, 80) auslösbar ist, noch bevor der Fahrkorb (12, 14) den Ort erreicht hat, dem nach der Nothalt-Fahrkurve (94) die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist.

Description

Aufzuganlage
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage umfassend zumindest einen Fahrkorb, der in einem Schacht entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist und eine Fangvorrichtung aufweist, wobei dem Fahrkorb eine Steuereinheit, ein Antrieb sowie eine Bremse zugeordnet ist, und weiter umfassend eine Sicherheitseinrichtung mit einer Geschwindigkeitsermittlungseinheit zur Ermittlung der aktuellen Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes, einer Abstandsermittlungs- einheit zur Ermittlung des tatsächlichen Abstandes, den der mindestens eine Fahrkorb zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende einnimmt, und einer Bestimmungseinheit zur Bestimmung eines kritischen Abstandes und eines Mindestabstandes, die von der Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes abhängig sind, wobei mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt des mindestens einen Fahrkorbes auslösbar ist, falls der tatsächliche Abstand kleiner ist als der kritische Abstand, und die Fangvorrichtung des mindestens einen Fahrkorbes auslösbar ist, falls der tatsächliche Abstand kleiner ist als der Mindestabstand, wobei die Bewegung des Fahrkorbes bei ordnungsgemäßem Nothalt einer Nothalt-Fahrkurve folgt, die den bei Auslösen des Nothaltes zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbes in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes wiedergibt, und wobei die Bewegung des Fahrkorbes bei ordnungsgemäßer Funktion der Fangvorrichtung einer Fang-Fahrkurve folgt, die den bei Auslösen der Fangvorrichtung zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbes in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes wiedergibt.
Derartige Aufzuganlagen sind aus der WO 2004/043842 Al bekannt. Mit ihrer Hilfe können Personen und/oder Lasten in effektiver Weise befördert werden, indem der mindestens eine Fahrkorb innerhalb des Schachtes entlang der Fahrbahn nach oben oder nach unten verfahren wird. Um zu vermeiden, dass der Fahrkorb mit einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende kollidiert, weist die Aufzuganlage eine Sicherheitseinrichtung auf mit einer Geschwindigkeitsermittlungseinheit und einer Abstandsermittlungs- einheit, mit deren Hilfe die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbes sowie der Abstand, den der Fahrkorb zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende einnimmt, ermittelt werden können. Die Sicherheitseinrichtung weist außerdem eine Bestimmungseinheit auf, mittels derer ein von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes abhängiger kritischer Abstand bestimmt werden kann. Unterschreitet der ermittelte Abstand den kritischen Abstand, so kann von der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt des mindestens einen Fahrkorbes ausgelöst werden. Bei einem Nothalt wird die dem Fahrkorb zugeordnete Bremse aktiviert und gleichzeitig wird dessen Antriebsmotor deaktiviert, so dass der Fahrkorb mit erheblicher Bremsbeschleunigung (Verzögerung) innerhalb kurzer Zeit zum Stillstand gebracht werden kann. Für den Fall einer Störung beispielsweise der Bremse weist die Sicherheitseinrichtung zur Vermeidung einer Kollision eine weitere Sicherheitsstufe auf, indem rechtzeitig vor einer Kollision die Fangvorrichtung ausgelöst werden kann. Hierzu kann mittels der Bestimmungseinheit ein von der Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes abhängiger Mindestabstand ermittelt werden. Unterschreitet der von der Abstandsermittlungseinheit ermittelte tatsächliche Abstand den Mindestabstand, so wird die Fangvorrichtung des Fahrkorbes aktiviert, so dass dieser mit sehr hoher Bremsbeschleunigung (Verzögerung) innerhalb sehr kurzer Zeit zum Stillstand gebracht wird. Der Mindestabstand ist geringer als der kritische Abstand, er ist jedoch in jedem Falle so bemessen, dass er den sich bei Auslösen der Fangvorrichtung ausbildenden Bremsweg bereitstellt, ohne dass es zu einer Fahrkorbkollision kommt. Bei ordnungsgemäßem Nothalt folgt die Bewegung des Fahrkorbes einer Nothalt-Fahrkurve. Diese ergibt sich aus der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbes und der bei einem Nothalt herrschenden Bremsbeschleunigung (Verzögerung). Sie gibt den bei Auslösen des Nothaltes zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes wieder.
Wird die Fangvorrichtung ausgelöst, so folgt die Bewegung des Fahrkorbes bei ordnungsgemäßer Funktion der Fangvorrichtung einer Fang-Fahrkurve. Diese ergibt sich aus der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbes und der bei aktiver Fangvorrichtung herrschenden Bremsbeschleunigung (Verzögerung). Sie gibt den bei Auslösen der Fangvorrichtung zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes wieder.
In der WO 2004/043842 Al wird vorgeschlagen, sowohl den kritischen Abstand als auch den Mindestabstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes zu bestimmen. Dies gibt die Möglichkeit, den kritischen Abstand ebenso wie den Mindestabstand zu verkürzen, wenn der Fahrkorb eine geringe Geschwindigkeit aufweist, da in diesem Falle nur ein relativ kurzer Bremsweg zum Abbremsen des Fahrkorbes erforderlich ist. Weist der Fahrkorb dagegen eine verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit auf, so müssen lange Bremswege berücksichtigt werden und dementsprechend müssen sowohl der kritische Abstand als auch der Mindestabstand größer gewählt werden.
Dadurch, dass nacheinander zur Vermeidung einer Fahrkorbkollsion zunächst ein Nothalt und bei dessen Fehlfunktion die Fangvorrichtung ausgelöst werden können, kann die Kollision eines Fahrkorbes zuverlässig verhindert werden. Um sicherzugehen, dass im Falle einer Fehlfunktion des Nothaltes der Fahrkorb mittels der Fangvorrichtung zum Stehen gebracht werden kann, wird üblicher- weise ein großer Wert für den kritischen Abstand selbst bei geringen Fahrkorb- geschwiπdigkeiten herangezogen. Dies hat den Vorteil, dass nach Auslösen eines Nothaltes zunächst geprüft werden kann, ob die Bewegung des Fahrkorbes der Nothalt-Fahrkurve bis zur Geschwindigkeit Null folgt. Ist dies nicht der Fall, so kann dann immer noch die Fangvorrichtung ausgelöst werden, um den Fahrkorb nach Durchlaufen der Fang-Fahrkurve zum Stehen zu bringen. Dies ist allerdings mit dem Nachteil verbunden, dass der mindestens eine Fahrkorb im Normalbetrieb selbst bei geringen Geschwindigkeiten einen beachtlichen Abstand zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder auch einem Schachtende aufweisen muss. Insbesondere bei Einsatz mehrerer Fahrkörbe, die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn unabhängig voneinander verfahrbar sind, kann es zur Folge haben, dass zwei Fahrkörbe nicht gleichzeitig zwei einander unmittelbar benachbarte Stockwerke anfahren können, da der Stockwerksabstand in vielen Fällen geringer ist als der gegenseitige Abstand, der von den Fahrkörben einzuhalten ist, um die Auslösung eines Nothaltes oder der Fangvorrichtungen zu vermeiden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass der von dem mindestens einen Fahrkorb zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende mindestens einzuhaltende Abstand verringert werden kann, ohne dass ein Nothalt oder eine Fangvorrichtung ausgelöst wird, wobei jedoch eine Fahrkorbkollision zuverlässig verhindert werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mittels der Bestimmungseinheit der kritische Abstand entsprechend einer vorgebbaren Nothalt-Auslösekurve und der Mindestabstand entsprechend einer vorgebbaren Fang-Auslösekurve bestimmbar ist, wobei die Fang-Auslösekurve die Nothalt-Fahrkurve nicht berührt, und dass die Fangvorrichtung auslösbar ist, noch bevor der Fahrkorb den Ort erreicht hat, dem nach der Nothalt-Fahrkurve die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist.
Während üblicherweise der kritische Abstand derart bemessen wird, dass er in jedem Falle mindestens der Summe der Bremswege entspricht, die beim Abbremsen des Fahrkorbes ausgehend von seiner aktuellen Geschwindigkeit bis zur Geschwindigkeit Null während eines Nothaltes und zusätzlich auch bei wirkender Fangvorrichtung zurückgelegt werden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der kritische Abstand entsprechend einer vorgebbaren Nothalt- Auslösekurve und der Mindestabstand entsprechend einer vorgebbaren Fang- Auslösekurve bestimmbar ist, wobei die Fang-Auslösekurve die Nothalt- Fahrkurve nicht berührt und wobei die Fangvorrichtung bereits auslösbar ist, noch bevor der mindestens eine Fahrkorb den Ort erreicht hat, dem nach der Nothalt-Fahrkurve, also bei ordnungsgemäßem Nothalt, die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist. Dies ermöglicht es insbesondere, dass die Fangvorrichtung schon ausgelöst werden kann, während der Fahrkorb noch die Strecke zurücklegt, während der er bei ordnungsgemäßem Nothalt abgebremst wird. Es muss also nicht mehr abgewartet werden, ob nach Auslösen des Nothaltes der Fahrkorb mittels der ihm zugeordneten Bremse ordnungsgemäß abgebremst wird, um anschließend erst gegebenenfalls die Fangvorrichtung auszulösen, sondern es kann die Fangvorrichtung unabhängig davon ausgelöst werden, ob eine ordnungsgemäße Abbremsung während eines Nothalts vorliegt oder nicht.
Der Bestimmungseinheit kann, beispielsweise durch entsprechende Kurven- Parameter und einen Rechenalgorithmus oder auch durch abgespeicherte Wertepaare, eine Nothalt-Auslösekurve vorgegeben werden. Diese gibt den bei Auslösen der Nothaltvorrichtung zu erwartenden Anhalteweg des Fahrkorbes in Abhängigkeit von der bei Auslösen des Nothaltes vorherrschenden Geschwin- digkeit des Fahrkorbes wieder. In die Nothalt-Auslösekurve fließt nicht nur das tatsächliche Bremsverhalten des mindestens einen Fahrkorbes bei einem Nothalt ein, sondern auch mögliche Verzögerungszeiten zwischen dem Auslösen des Nothaltes und dem Wirksamwerden der Bremse.
Der Bestimmungseinheit kann außerdem, beispielsweise durch entsprechende Kurven-Parameter und einen Rechenalgorithmus oder auch durch abgespeicherte Wertepaare, eine Fang-Auslösekurve vorgegeben werden, die den bei Auslösen der Fangvorrichtung zu erwartenden Anhalteweg des Fahrkorbes beschreibt in Abhängigkeit von der bei Auslösen der Fangvorrichtung herrschenden Geschwindigkeit des Fahrkorbes. In die Bestimmung der Fang-Auslösekurve fließt nicht nur das tatsächliche Bremsverhalten des mindestens einen Fahrkorbes bei wirkender Fangvorrichtung ein, sondern es können auch Reaktionszeiten berücksichtigt werden zwischen dem Auslösen der Fangvorrichtung und ihrem tatsächlichen Wirksamwerden.
Die Nothalt-Auslösekurve und die Nothalt-Fahrkurve sind miteinander gekoppelt. Während die Nothalt-Fahrkurve lediglich das eigentliche Bremsverhalten des Fahrkorbes beschreibt, berücksichtigt die Nothalt-Auslösekurve zusätzlich auch Systemreaktionszeiten. Entsprechendes gilt für die Fang-Auslösekurve und die Fang-Fahrkurve, die ebenfalls miteinander gekoppelt sind. Die Nothalt- Auslösekurve wird derart vorgegeben, dass die Nothalt-Fahrkurve die Fang- Auslösekurve nicht berührt. Dadurch ist sichergestellt, dass bei Auslösen eines Nothaltes und anschließendem ordnungsgemäßen Abbremsen des mindestens einen Fahrkorbes die Fangvorrichtung nicht ausgelöst wird. Bei nicht ordnungsgemäßem Nothalt ist die Fangvorrichtung aber jederzeit auslösbar noch bevor der Fahrkorb den Ort erreicht hat, dem nach der Nothalt-Fahrkurve die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist. Es muss also nicht zunächst abgewartet werden, bis der Fahrkorb nach Auslösen eines Nothaltes den entsprechend der Nothalt-Fahrkurve zu erwartenden Nothalt-Bremsweg zurückgelegt hat, sondern es kann die Fangvorrichtung jederzeit ausgelöst werden, falls mittels der Geschwindigkeits- und der Abstandsermittlungseinheit festgestellt wird, dass ■ die Bewegung des Fahrkorbes nach Auslösen des Nothaltes nicht der Nothalt- Fahrkurve folgt.
Um sicherzustellen, dass bei einem ordnungsgemäßen Nothalt, bei dem die Bewegung des Fahrkorbes der Nothalt-Fahrkurve folgt, die Fangvorrichtung nicht ausgelöst wird, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform die Nothalt- Fahrkurve bei der Geschwindigkeit Null um einen vorgebbaren Abstandswert zur Fang-Fahrkurve versetzt. Durch das Versetzen der Nothalt-Fahrkurve ist der Haltepunkt des Fahrkorbes nach Durchführung eines Nothaltes vom Haltepunkt des Fahrkorbes nach einer Abbremsung mittels der Fangvorrichtung entfernt. Der Abstand der beiden Haltepunkte entspricht dem vorgegebenen Abstandswert. Durch diese unterschiedlichen Haltepunkte kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, dass bei ordnungsgemäßer Durchführung des Nothaltes nicht irrtümlich die Fangvorrichtung ausgelöst wird.
Von Vorteil ist es, wenn der Fahrkorb im Normalbetrieb mittels der Steuereinheit entsprechend einer vorgebbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurve abbremsbar ist, wobei die betriebsmäßige Verzögerungskurve die Nothalt- Auslösekurve nicht berührt und wobei ein Nothalt auslösbar ist noch bevor der abzubremsende Fahrkorb den Ort erreicht hat, dem nach der betriebsmäßigen Verzögerungskurve die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist. Im Normalbetrieb wird der mindestens eine Fahrkorb von der Steuereinheit gesteuert. Soll der Fahrkorb im Normalbetrieb zum Stillstand gebracht werden, so kann der Steuereinheit hierzu eine betriebsmäßige Verzögerungskurve vorgegeben werden, die den betriebsmäßig zu erwartenden Anhalteweg des Fahrkorbes in Abhängigkeit von der bei Beginn der Abbremsung herrschenden Geschwindigkeit des Fahrkorbes wiedergibt. Die betriebsmäßige Verzögerungskurve ist zur Nothalt-Auslösekurve versetzt angeordnet, so dass sich die beiden Kurven nicht berühren und damit sichergestellt ist, dass beim betriebsmäßig ordnungsgemäßen Abbremsen des Fahrkorbes im Normalbetrieb nicht irrtümlich ein Nothalt ausgelöst wird. Ein Nothalt ist allerdings im Falle einer Störung bereits auslösbar, noch bevor der abzubremsende Fahrkorb den Ort erreicht hat, dem nach der betriebsmäßigen Verzögerungskurve die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist. Insbesondere kann ein Nothalt ausgelöst werden, falls mittels der Geschwindigkeits- und der Abstandsermittlungseinheit festgestellt wird, dass eine Abweichung der Fahrkorbbewegung von der betriebsmäßigen Verzögerungskurve vorliegt. Hierzu kann die tatsächliche Bewegung des Fahrkorbes mit der gemäß betriebsmäßiger Verzögerungskurve zu erwartenden Bewegung verglichen und bei Abweichung ein Nothalt ausgelöst werden.
Bevorzugt ist die betriebsmäßige Verzögerungskurve bei der Geschwindigkeit Null um einen Abstandswert zur Nothalt-Fahrkurve versetzt.
Von Vorteil ist es, wenn der kritische Abstand und der Mindestabstand unabhängig voneinander bestimmbar sind. Bei einer derartigen Ausführungsform ist es insbesondere nicht erforderlich, zur Bestimmung des kritischen Abstandes zuerst den Mindestabstand zu ermitteln.
Günstig ist es, wenn der Fahrkorb im Normalbetrieb mittels der Steuereinheit entsprechend einer vorgebbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurve abbremsbar ist, wobei die betriebsmäßige Verzögerungskurve, die Nothalt- Fahrkurve und die Fang -Fahrkurve bei der Geschwindigkeit Null sowohl zueinander als auch zur Lage eines Hindernisses, eines anderen Fahrkorbes oder eines Schachtendes versetzt sind. Die versetzte Anordnung der Kurven zueinander stellt sicher, dass bei betriebsmäßig ordnungsgemäßem Abbremsen des Fahrkorbes mittels der Steuereinheit kein Nothalt ausgelöst und auch die Fangvorrichtung nicht aktiviert wird. Bei Auslösung eines Nothaltes und ordnungsgemäßer Nothalt-Abbremsung des Fahrkorbes wird aufgrund der versetzten Anordnung der Kurven die Fangvorrichtung nicht ausgelöst. Die versetzte Anordnung aller Kurven zur Lage eines Hindernisses, eines anderen Fahrkorbes oder eines Schachtendes stellt sicher, dass der Fahrkorb in jedem Falle an einem Haltepunkt zum Stillstand gebracht wird, der in einem Sicherheitsabstand zum Hindernis, zu einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende angeordnet ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Mindestabstand unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbes sowie der Systemreaktionszeit, des Einzugswegs und der Bremsbeschleunigung der Fangvorrichtung des mindestens einen Fahrkorbes bestimmbar. Die aktuelle Geschwindigkeit kann mittels der Geschwindigkeitsermittlungseinheit oder auch eines Sensors ermittelt werden, und die Systemreaktionszeit, der Einzugsweg und die Bremsbeschleunigung der Fangvorrichtung können als Parameter, die von der konstruktiven Ausgestaltung der Fangvorrichtung abhängig sind, der Bestimmungseinheit vorgegeben werden. Als Systemreaktionszeit wird die Zeit bezeichnet, die zum Auslösen der Fangvorrichtung, also deren vorzugsweise elektronischer Aktivierung, und zum mechanischen Ansprechen der Fangvorrichtung benötigt wird. Der Einzugsweg ist der Weg, den der Fahrkorb zurücklegt, während die Fangvorrichtung von ihrer Ruhestellung in ihre die volle Bremswirkung entfaltende Bremsstellung übergeht. Die Bremsbeschleunigung (Verzögerung) ist die pro Zeiteinheit erzielbare Geschwindigkeitsänderung, die mittels der voll wirkenden Fangvorrichtung erzielbar ist. Systemreaktionszeit, Einzugsweg und Bremsbeschleunigung stellen anlagenspezifische Parameter der Fangvorrichtung des jeweiligen Fahrkorbes dar. Um sicherzustellen, dass der abgebremste Fahrkorb im Stillstand in jedem Falle einen Abstand zu einem Hindernis, einem Schachtende oder auch einem anderen Fahrkorb einnimmt, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass der Mindestabstand unter Berücksichtigung eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes bestimmbar ist, den der zum Stehen gebrachte Fahrkorb zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende mindestens einnehmen soll.
Die Bestimmung des Mindestabstandes kann derart erfolgen, dass geschwindigkeitsabhängige Mindestabstandswerte in einer Tabelle der Bestimmungseinheit hinterlegt werden. Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Mindestabstand mittels der Bestimmungseinheit berechenbar ist, wobei die Systemreaktionszeit, der Einzugsweg und die Bremsbeschleunigung der Fangvorrichtung der Bestimmungseinheit eingebbar sind. Von Vorteil ist es, wenn die Bestimmungseinheit programmierbar ist. Zur Berechnung des geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes kann der Bestimmungseinheit ein Algorithmus vorgegeben werden. So kann vorgesehen sein, dass der Mindestabstand aus dem zu erwartenden Anhalteweg sFA des mindestens einen Fahrkorbes bei Auslösung der Fangvorrichtung berechenbar ist. Der Anhalteweg sFA ergibt sich gemäß folgender Formel:
( 1) SFA = V • treak + SEln + V2 / 2aFA
Hierbei gilt:
sFA - Anhalteweg des Fahrkorbes bei Auslösung der Fangvorrichtung v - tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrkorbes treak - Systemreaktionszeit der Fangvorrichtung des Fahrkorbes sEιn - Einzugsweg der Fangvorrichtung des Fahrkorbes aFA - Bremsbeschleunigung (Verzögerung) der Fangvorrichtung
Der Term v-treak beschreibt den während der Systemreaktionszeit der Fangvorrichtung zurückgelegten Weg des Fahrkorbes, und der Term v2/2aFA beschreibt den Bremsweg des Fahrkorbes bei wirkender Fangvorrichtung. Reaktionsweg und Bremsweg sind von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes abhängig. Der Einzugsweg sEm der Fangvorrichtung ist geschwindigkeitsunabhängig, denn der Übergang der Fangvorrichtung von deren Ruhestellung in deren Bremsstellung ist direkt abhängig von der Relativbewegung des Fahrkorbes bezogen auf ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil, das zur Auslösung der Fangvorrichtung blok- kiert werden kann.
Die voranstehend genannte Formel (1) gibt als Diagramm in einem Koordinatensystem die Fang-Auslösekurve wieder.
Aus dem Anhalteweg SFA des Fahrkorbes kann in einem weiteren Schritt der Mindestabstand berechnet werden. Nähert sich der Fahrkorb einem stehenden Hindernis oder einem Schachtende, so kann der Mindestabstand gleichgesetzt werden mit dem Anhalteweg SFA- Nähert sich der Fahrkorb einem anderen, ihm entgegenkommenden Fahrkorb, so kann der Mindestabstand der Summe aus den Anhaltewegen sFA der beiden Fahrkörbe entsprechen. Von der Bestimmungseinheit werden hierzu laufend die geschwindigkeitsabhängigen Anhaltewege sFA der beiden Fahrkörbe und der sich daraus ergebende Mindestabstand zwischen den beiden Fahrkörben berechnet.
Der Mindestabstand kann als dem mindestens einen Fahrkorb vorauseilender Vorhalteweg für die Auslösung der Fangvorrichtung betrachtet werden. Trifft die Wegspitze dieses Vorhalteweges auf ein Hindernis, ein Schachtende oder auch auf einen anderen Fahrkorb, so wird die Fangvorrichtung ausgelöst. Wird zu dem voranstehend genannten Anhalteweg SFA zusätzlich der bereits erläuterte Sicherheitsabstand hinzu addiert, so ist sichergestellt, dass der Fahrkorb um den Sicherheitsabstand versetzt zum Hindernis, einem Schachtende oder einem anderen Fahrkorb zum Stillstand kommt.
Der für das Auslösen eines Nothaltes maßgebliche kritische Abstand ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbes sowie der Systemreaktionszeit und der Bremsbeschleunigung der dem mindestens einen Fahrkorb zugeordneten Bremse sowie einem vorgebbaren Fahrkurven-Abstandswert bestimmbar, wobei der vorgebbare Fahrkurven-Abstandswert dem Abstand der Nothalt-Fahrkurve von der Fang-Fahrkurve bei der Geschwindigkeit Null entspricht. Als Systemreaktionszeit wird die Zeit zwischen dem Auslösen des Nothaltes bis zum Ansprechen der mechanischen Bremse verstanden, und die Bremsbeschleunigung (Verzögerung) der Bremse entspricht der mittels der Bremse erzielbaren Geschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit. Durch den Fahrkurven-Abstandswert kann - wie bereits erläutert - auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, dass bei ordnungsgemäßem Nothalt nicht irrtümlich die Fangvorrichtung ausgelöst wird.
Bevorzugt ist der kritische Abstand unter Berücksichtigung eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes bestimmbar, den der mittels der Nothaltvorrichtung zum Stehen gebrachte Fahrkorb zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende mindestens einnehmen soll.
Zur Bestimmung des kritischen Abstandes kann die Bestimmungseinheit eine Tabelle aufweisen, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes jeweils den zugehörigen kritischen Abstand wiedergibt. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der kritische Abstand mittels der Bestimmungseinheit berechenbar ist, wobei die Systemreaktionszeit und die Bremsbeschleunigung der dem mindestens einen Fahrkorb zugeordneten Bremse der Bestimmungseinheit als anlagenspezifische Parameter eingebbar sind. Die Bestimmungseinheit ist vorzugsweise programmierbar. Der Bestimmungseinheit kann ein Algorithmus vorgegeben werden, um auf Grundlage der eingegebenen Parameter den maßgeblichen kritischen Abstand zu berechnen. So kann vorgesehen sein, dass der kritische Abstand aus dem zu erwartenden Anhalteweg SNH des mindestens einen Fahrkorbes bei Auslösung eines Nothaltes berechenbar ist. Der Anhalteweg sNH ergibt sich gemäß folgender Formel:
(2) SNH = V • treak + V2 / 2aNH
Hierbei gilt:
sNH - Anhalteweg des Fahrkorbes bei Auslösung eines Nothaltes v - tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrkorbes treak - Systemreaktionszeit der dem Fahrkorb zugeordneten Bremse aNH - Bremsbeschleunigung (Verzögerung) der Bremse
Der Term v-treak beschreibt den während der Systemreaktionszeit vom Auslösepunkt des Nothalts bis zum Ansprechen der elektromechanischen Bremse zurückgelegten Reaktionsweg, und der Term v2/2aNH beschreibt den tatsächlichen Bremsweg des Fahrkorbes bei wirkender Bremse. Die voranstehend genannte Formel (2) gibt als Diagramm in einem Koordinatensystem die Nothalt-Auslösekurve wieder.
Aus dem Anhalteweg sNH des Fahrkorbes kann in einem weiteren Schritt der kritische Abstand berechnet werden. Nähert sich der Fahrkorb einem stehenden Hindernis oder einem Schachtende, so kann der kritische Abstand gleichgesetzt werden mit dem Anhalteweg sNH. Nähert sich der Fahrkorb einem anderen, ihm entgegenkommenden Fahrkorb, so kann der kritische Abstand der Summe aus den Anhaltewegen sNH der beiden Fahrkörbe entsprechen. Von der Bestimmungseinheit werden hierzu laufend die geschwindigkeitsabhängigen Anhaltewege sNH der beiden Fahrkörbe und der sich daraus ergebende kritische Abstand berechnet.
Der kritische Abstand kann ebenfalls als dem mindestens einen Fahrkorb vorauseilender Vorhalteweg für das Auslösen eines Nothaltes betrachtet werden. Trifft die Wegspitze des Vorhalteweges auf ein Hindernis, ein Schachtende oder auf einen anderen Fahrkorb, so wird der Nothalt ausgelöst. Wird zu dem Anhalteweg sm noch ein Sicherheitsabstand hinzuaddiert, so ist sichergestellt, dass der Fahrkorb um den Sicherheitsabstand versetzt vor dem Hindernis, einem Schachtende oder einem anderen Fahrkorb zum Stillstand kommt. Wird dem Anhalteweg SNH zusätzlich noch der Fahrkurven-Abstandswert hinzu addiert, so ist sichergestellt, dass die Nothalt-Fahrkurve die Fang-Auslösekurve nicht berührt und folglich bei ordnungsgemäßem Nothalt die Fangvorrichtung nicht ausgelöst wird.
Zur Ermittlung des Abstandes des Fahrkorbes zu einem anderen Fahrkorb oder zu einem Schachtende und zur Ermittlung von dessen Geschwindigkeit kann ein Schachtinformationssystem zum Einsatz kommen, das mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt ist. Vorzugsweise umfasst das Schachtinformationszentrum einen Positionssensor, der die Position eines zugeordneten Fahrkorbes an die Sicherheitseinrichtung überträgt.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Positionssensor zusätzlich zur Position des zugeordneten Fahrkorbes auch dessen Geschwindigkeit und/oder dessen Bewegungsrichtung an die Sicherheitseinrichtung überträgt.
Bevorzugt weist die Aufzuganlage ein optisches Schachtinformationssystem auf, beispielsweise ein Barcode-Informationssystem, das mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt ist. Das Barcode-Informationssystem kann einen sich entlang des Schachtes erstreckenden Träger umfassen, auf dem Barcode- Symbole angeordnet sind, und zusätzlich kann an jedem Fahrkorb ein Barcode-Leser zum Einsatz kommen, mit dessen Hilfe die Barcode-Symbole er- fasst werden können. Die Barcode-Leser können beispielsweise in Form von Laser-Scannern ausgestaltet sein. Mittels der Barcode-Leser kann optisch ein auf dem Träger angeordneter Barcode abgelesen werden. Dieser kann die aktuelle Position des Fahrkorbes wiedergeben, und die Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit stellt ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrkorbes dar, an dem der Barcode-Leser gehalten ist. Auch die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes kann mittels des Barcode-Informationssystems erfasst werden, indem aufeinander folgende Positionsdaten ausgewertet werden. Das Barcode- Informationssystem kann der Geschwindigkeitsermittlungseinheit und der Ab- standsermittlungseinheit elektrische Signale zur Verfügung stellen, die sämtliche Informationen enthalten zur Bestimmung der Position, der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes. Alternativ oder ergänzend kann die Aufzuganlage ein magnetisches System umfassen zur Ermittlung der Fahrkorbposition, der Fahrkorbgeschwindigkeit und/oder der Bewegungsrichtung des Fahrkorbes. Es kann auch vorgesehen sein, dass diese Informationen mittels eines Laserstrahls ermittelbar sind. Außerdem kann die Aufzuganlage derart ausgestaltet sein, dass die Fahrkorbposition durch Absolutwertdrehgeber bereitgestellt werden kann. Auch können induktiv arbeitende Sensoren die Position ermitteln oder die Abstandsermittlung kann mit Ultraschall-Sensoren durchgeführt werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Aufzuganlage mindestens zwei unabhängig voneinander aufwärts und abwärts verfahrbare Fahrkörbe umfasst, die mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt sind zur Auslösung eines Nothaltes und zum Auslösen der Fangvorrichtung des jeweiligen Fahrkorbes, wobei die Bestimmungseinheit der Sicherheitseinrichtung auf der Grundlage der Geschwindigkeiten und der Fahrtrichtungen der Fahrkörbe laufend die Anhaltewege der Fahrkörbe bei einem Nothalt und bei Auslösung von deren Fangvorrichtungen berechnet und basierend auf den Anhaltewegen den kritischen Abstand und den Mindestabstand der Fahrkörbe zueinander bestimmt, und wobei mittels einer Vergleichseinheit der Sicherheitseinrichtung der tatsächliche gegenseitige Abstand der Fahrkörbe mit dem kritischen Abstand und dem Mindestabstand vergleichbar ist.
Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage; Figur 2: eine Fang-Auslösekurve sowie eine Fang-Fahrkurve eines Fahrkorbes der Aufzuganlage;
Figur 3 : eine Verzögerungskurve, eine Nothalt-Auslöse- und eine Nothalt- Fahrkurve sowie eine Fangauslöse- und eine Fang-Fahrkurve eines Fahrkorbes der Aufzuganlage und
Figur 4: Verzögerungskurve, Nothalt-Auslöse- und Nothalt-Fahrkurve sowie Fangauslöse- und Fang-Fahrkurve von zwei sich einander annähernden Fahrkörben der Aufzuganlage.
In Figur 1 ist stark schematisiert eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt ist. Sie umfasst zwei übereinander in einem in der Zeichnung nicht dargestellten Schacht angeordnete Fahrkörbe 12, 14, die längs einer an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten gemeinsamen Fahrbahn unabhängig voneinander nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 12 ist über ein Tragseil 15 mit einem Gegengewicht 16 gekoppelt. Der untere Fahrkorb 14 ist an einem Tragseil 17 gehalten, das in entsprechender Weise wie das Tragseil 15 mit einem Gegengewicht zusammenwirkt, welches jedoch zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
Jedem Fahrkorb 12, 14 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 20 bzw. 22 zugeordnet sowie jeweils eine separate elektrome- chanische Bremse 23 bzw. 24. Den Antriebsmotoren 20, 22 ist jeweils eine Treibscheibe 25 bzw. 26 zugeordnet, über die die Tragseile 15 und 17 geführt sind. Die Führung der Fahrkörbe 12, 14 in vertikaler Richtung entlang der gemeinsamen Bahn erfolgt mittels dem Fachmann bekannter und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Führungsschienen.
Jedem Fahrkorb 12, 14 ist eine separate Steuereinheit 28 bzw. 30 zugeordnet zur Steuerung der Fahrkörbe 12, 14 im Normalbetrieb. Die Steuereinheiten 28, 30 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 20 bzw. 22 sowie mit der zugeordneten Bremse 23 bzw. 24 in elektrischer Verbindung. Zusätzlich sind die Steuereinheiten 28, 30 über eine Verbindungsleitung 32 unmittelbar miteinander verbunden. Mittels der Antriebsmotoren 20, 22 und der Steuereinheiten 28, 30 können die Fahrkörbe 12, 14 in üblicher Weise innerhalb des Aufzugschachtes aufwärts und abwärts verfahren werden zur Beförderung von Personen und/oder Lasten.
Außerhalb der Fahrkörbe 12, 14 sind in jedem zu bedienenden Stockwerk Zieleingabegeräte angeordnet, die dem Fachmann an sich bekannt sind und deshalb in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellt sind. Mittels der Zieleingabegeräte kann vom Benutzer das gewünschte Fahrtziel eingegeben werden, und an einer dem jeweiligen Zieleingabegerät benachbart angeordneten Anzeigeeinheit, beispielsweise einem Bildschirm, kann dem Benutzer der von den Steuereinheiten 28, 30 zur Bedienung des Fahrtzieles ausgewählte Fahrkorb angezeigt werden. Sämtliche Zieleingabegeräte stehen über bidirektionale Übertragungsleitungen mit den Steuereinheiten 28 und 30 in elektrischer Verbindung. Sie können beispielsweise als berührungsempfindliche Bildschirme ausgestaltet sein in Form sogenannter Touch- Screens, die eine einfache Eingabe des Fahrtziels sowie eine einfache Anzeige des zu benutzenden Fahrkorbes ermöglichen. Die jeweils einem Fahrkorb 12, 14 zugeordneten Steuereinheiten 28, 30 sind miteinander über Datenleitungen 32 verbunden und können zusammen mit weiteren Steuereinheiten nicht dargestellter Aufzüge eine Aufzuggruppe ausbilden, wobei jede Steuereinheit 28, 30 innerhalb der Gruppe den zugeordneten Fahrkorb 12 bzw. 14 selbst steuern kann. In Verbindung mit einer Zieleingabe durch den Benutzer über die außerhalb der Fahrkörbe angeordneten Zieleingabegeräte können die Steuereinheiten eine sehr schnelle Fahrkorbzuteilung vornehmen und eine optimierte Fahrtsteuerung durchführen, um auf diese Weise eine hohe Förderkapazität zu erreichen bei größtmöglicher Sicherheit.
Die Aufzuganlage 10 weist ein Schachtinformationssystem auf in Form eines sich entlang der gesamten Fahrbahn erstreckenden Barcode-Trägers 35, der Barcode-Symbole 36 trägt, die von jeweils an einem Fahrkorb 12, 14 angeordneten Barcode-Lesern 38 bzw. 39 optisch abgelesen werden können. Die Barcode-Symbole 36 stellen in codierter Form eine Positionsangabe dar und werden von den Barcode-Lesern 38, 39 abgelesen. Die somit berührungslos er- fassten Positionsangaben werden als elektrische Signale von den Barcode- Lesern 38, 39 ausgegeben.
Bewegen sich die Fahrkörbe 12, 14 innerhalb des Schachtes, so wird mittels der zugeordneten Barcode-Leser 38, 39 die jeweilige Position der Fahrkörbe 12, 14 erfasst. Aus der Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit können die Geschwindigkeiten der Fahrkörbe 12 und 14 ermittelt werden. Außerdem ermöglicht es die Abtastung der Barcode-Symbole 36, die Fahrtrichtung der Fahrkörbe 12, 14 aus den aufeinanderfolgenden Positionsangaben zu ermitteln. Die Fahrkörbe 12, 14 stehen mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung 42 der Aufzuganlage 10 in Verbindung. Diese umfasst eine Positionsauswerteein- heit 46 sowie eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit 47 mit integrierter Fahrtrichtungsauswertung.
Die Positionsauswerteeinheit 46 und die Geschwindigkeitsermittlungseinheit 47 stehen über Datenleitungen 49 und 50 mit den Barcode-Lesern 38 bzw. 39 des oberen Fahrkorbes 12 und des unteren Fahrkorbes 14 in elektrischer Verbindung. Diese Verbindung kann auch über Lichtleiter erfolgen oder drahtlos ausgestaltet sein. Die Positionsauswerteeinheit 46 und die Geschwindigkeitser- mittlungseinheit 47 verarbeiten die von den Barcode-Lesern 38 und 39 bereitgestellten Signale zu fahrkorbabhängigen Positions- und Geschwindigkeitssignalen. Entsprechende Positionsauswerteeinheiten und Geschwindigkeitser- mittlungseinheiten weisen auch die Steuereinheiten 28 und 30 auf, die über Eingangsleitungen 52, 53 mit den Datenleitungen 49 bzw. 50 elektrisch verbunden sind. Damit liegt die von den Barcode-Lesern 38 und 39 bereitgestellte Information über die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der Fahrkörbe 12 und 14 nicht nur der Sicherheitseinrichtung 42 vor, sondern auch den den jeweiligen Fahrkörben zugeordneten Steuereinheiten 28 und 30. Die Geschwindigkeitsermittlung, die Fahrtrichtungsauswertung und/oder die Positionsermittlung kann auch direkt in die Barcode-Leser 38, 39 integriert sein, so dass diese Leser 38, 39 als intelligente Sensoren direkt die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung ausgeben können.
Die Sicherheitseinrichtung 42 weist eine Abstandsermittlungseinheit 55 auf, die mit der Positionsauswerteeinheit 46 in elektrischer Verbindung steht und aus den bereitgestellten Positionsdaten laufend den tatsächlichen Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12 und 14 zueinander aufweisen, berechnet. Ein dem tat- sächlichen Abstand entsprechendes elektrisches Signal wird von der Abstands- ermittlungseinheit 55 an eine Vergleichseinheit 57 der Sicherheitseinrichtung 42 weitergeleitet. Die Vergleichseinheit 57 weist zwei Eingänge auf. Dem ersten Eingang wird das den tatsächlichen Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 wiedergebende Signal der Abstandsermittlungseinheit 55 bereitgestellt. Der zweite Eingang ist an eine Bestimmungseinheit 60 angeschlossen, die mit der Geschwindigkeitsermittlungseinheit 47 in elektrischer Verbindung steht und zusätzlich über eine Eingabeleitung 61 mit einer zentralen Ein- und Ausgabeeinheit 63 der Aufzuganlage 10 verbunden ist. Letztere kann - wie im dargestellten Ausführungsbeispiel - über bidirektionale Verbindungsleitungen 64 und 65 mit den Steuereinheiten 28 bzw. 30 in elektrischer Verbindung stehen. Mittels der Ein- und Ausgabeeinheit 63 können die Steuereinheiten 28, 30 programmiert werden und es können anlagenspezifische Parameter sowohl den Steuereinheiten 28, 30 als auch der Bestimmungseinheit 60 eingegeben werden.
Mittels der Bestimmungseinheit 60 wird während des Betriebes der Aufzuganlage 10 laufend in nachstehend näher erläuterter Weise ein kritischer Abstand sowie ein Mindestabstand für die Fahrkörbe 12 und 14 berechnet. Der kritische Abstand wird ebenso wie der Mindestabstand mit Hilfe der Vergleichseinheit 57 mit dem tatsächlich vorliegenden Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12 und 14 verglichen. Unterschreitet der tatsächliche Abstand zwischen den Fahrkörben 12 und 14 den kritischen Abstand, so wird von der Vergleichseinheit 57 an eine nachgeordnete Nothalt-Auslösevorrichtung 70 ein Steuersignal ausgegeben, das die Nothalt-Auslösevorrichtung 70 veranlasst, die den Fahrkörben 12 und 14 jeweils zugeordnete Bremse 23 bzw. 24 zu aktivieren, so dass beide Fahrkörbe 12, 14 innerhalb kurzer Zeit abgebremst werden. Unterschreitet der tatsächliche Abstand den Mindestabstand, so wird von der Vergleichseinheit 57 ein Steuersignal ausgegeben, das eine der Vergleichseinheit 57 nachgeordnete Fang-Auslösevorrichtung 72 veranlasst, sowohl eine Fangvorrichtung 74 des oberen Fahrkorbes 12 als auch eine Fangvorrichtung 80 des unteren Fahrkorbes 14 auszulösen. Mittels der Fangvorrichtungen 74 und 80 können die Fahrkörbe 12, 14 auf mechanische Weise in sehr kurzer Zeit abgebremst werden, um eine Fahrkorbkollision zu vermeiden.
Die Fangvorrichtung 74 ist in an sich bekannter und deshalb in der Zeichnung nur schematisch dargestellter Weise über ein Fang-Gestänge 75 mit einem Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 gekoppelt. Das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 ist in üblicher Weise über eine am unteren Ende des Aufzugschachtes angeordnete Umlenkrolle und einen am oberen Ende des Aufzugschachtes angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer 77 geführt. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 77 kann bei Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit des Fahrkorbes 12 über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 und das an diesem festgelegte Fang-Gestänge 75 die Fangvorrichtung 74 auslösen, so dass der obere Fahrkorb innerhalb kurzer Zeit zum Stillstand gebracht wird. Zusätzlich kann der Geschwindigkeitsbegrenzer 77 oder eine andere, mit dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 in Wirkverbindung stehende Einrichtung, zum Beispiel eine Seilbremse, elektrisch von der Fang-Auslösevorrichtung 72 aktiviert werden, um bei Unterschreiten des Mindestabstandes das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 zu blockieren und dadurch die Fangvorrichtung 74 auszulösen.
Die Fangvorrichtung des unteren Fahrkorbes 14 ist über ein Fang-Gestänge 81 mit einem Geschwindigkeitsbegrenzerseil 82 gekoppelt, das über eine am unteren Ende des Aufzugschachtes angeordnete Umlenkrolle und einen am oberen Ende des Aufzugschachtes angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzer 83 geführt ist. Bei Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit kann der untere Fahrkorb innerhalb kurzer Zeit abgebremst werden, indem vom Geschwindigkeitsbegrenzer 83 über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 82 und das Fang- Gestänge 81 die Fangvorrichtung 80 ausgelöst wird. Entsprechend dem Fahrkorb 12 kann auch beim Fahrkorb 14 der Geschwindigkeitsbegrenzer 83 oder eine andere, mit dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil 82 in Wirkverbindung stehende Einrichtung, zum Beispiel eine Seilbremse, zusätzlich elektronisch aktiviert werden von der Fang-Auslösevorrichtung 72, falls der tatsächliche Abstand zwischen dem unteren Fahrkorb 14 und dem oberen Fahrkorb 12 den von der Bestimmungseinheit 60 berechneten Mindestabstand unterschreitet.
Die Berechnung des Mindestabstandes erfolgt ebenso wie die Berechnung des kritischen Abstandes auf der Grundlage von anlagenspezifischen Parametern, die der Bestimmungseinheit 60 über die Eingabeleitung 61 eingegeben werden können, über die die Bestimmungseinheit 60 mit der zentralen Ein- und Ausgabeeinheit 63 in elektrischer Verbindung steht. Die Berechnung des Mindestabstandes erfolgt entsprechend einer vorgebbaren Fang-Auslösekurve 90, wie sie schematisch in Figur 2 dargestellt ist. Die Fang-Auslösekurve 90 gibt den Zusammenhang wieder zwischen dem bei Auslösen der Fangvorrichtungen 74, 80 zu erwartenden Anhalteweg SFA der Fahrkörbe 12 bzw. 14 und den bei Auslösen der Fangvorrichtungen 74, 80 vorliegenden tatsächlichen Geschwindigkeiten der Fahrkörbe 12, 14. Soll beispielsweise der sich mit der Nenngeschwindigkeit vN bewegende Fahrkorb 12 im Sicherheitsabstand a0 vor einem absoluten Haltepunkt h0 zum Stehen gebracht werden, so dass seine Geschwindigkeit an dem im Abstand a0 zum absoluten Haltepunkt h0 angeordneten Haltepunkt hi Null beträgt, so muss hierzu die Fangvorrichtung 74 an der Wegstelle Si ausgelöst werden, die um den Anhalteweg sFA vom Haltepunkt hi entfernt ist.
Bezogen auf den absoluten Haltepunkt h0, beispielsweise einem Schachtende, ergibt sich somit der Mindestabstand aus der Summe des Anhalteweges sFA und dem Sicherheitsabstand a0. Die Auslösung der Fangvorrichtung 74 erfolgt dadurch, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer 77 und damit auch das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 blok- kiert werden. Dies hat zur Folge, dass sich der Fahrkorb 12 zunächst noch mit gleichbleibender Nenngeschwindigkeit vN bewegt, bis er die Wegstelle S2 erreicht, denn zur Auslösung der Fangvorrichtung 74 ist dessen Systemreaktionszeit zu beachten, die dem Zeitintervall entspricht vom Ausgeben eines Signales durch die Fang-Auslösevorrichtung 72 bis zum erstmaligen Ansprechen der Fangvorrichtung 74. Nach Ablauf der Systemreaktionszeit und dem hierbei zurückgelegten Reaktionsweg sreak ist zusätzlich der Einzugsweg sEιn zu berücksichtigen, der dem Weg des Fahrkorbes 12 vom erstmaligen Ansprechen der Fangvorrichtung 74 bis zu deren voller Bremswirkung entspricht. Erst nach Entfaltung der vollen Bremswirkung wird der Fahrkorb 12 im Bereich zwischen dem Wegpunkt S2 und dem Haltepunkt hi entsprechend dem Verlauf der Fang-Fahrkurve 91 wirksam abgebremst bis zur Geschwindigkeit Null. Es wird deutlich, dass die Fang-Auslösekurve 90 auch bei der Geschwindigkeit Null versetzt zur Fang-Fahrkurve 91 verläuft, die den eigentlichen Abbremsvorgang des Fahrkorbes 12 aufgrund der Bremswirkung der Fangvorrichtung 74 veranschaulicht. Die versetzte Anordnung der beiden Kurven 90 und 91 ergibt sich aus dem geschwindigkeitsunabhängigen Einzugsweg sEιn der Fangvorrichtung 74.
Wie bereits erläutert, ergibt sich der Anhalteweg sFA und damit auch die Fang- Auslösekurve 90 aus folgender Formel:
(D SFA = V ■ treak + SEιn + V2 / 2a FA
wobei treak der Systemreaktionszeit der Fangvorrichtung 74 entspricht und mit aFA die Bremsbeschleunigung (Verzögerung) der wirkenden Fangvorrichtung 74 bezeichnet ist. Die Parameter treak/ sEin und aFA können der Bestimmungseinheit 60 über die Eingabeleitung 61 mittels der zentralen Ein- und Ausgabeeinheit 63 eingegeben werden.
Die Fangvorrichtungen 74 und 80 stellen die letzte Sicherheitsstufe dar, um die Fahrkörbe 12, 14 zum Stillstand bringen zu können. Bevor die Fangvorrichtungen 74, 80 wirksam werden, können die Fahrkörbe 12, 14 durch Auslösen eines Nothaltes zum Stillstand gebracht werden, falls der von der Ab- standsermittlungseinheit 55 ermittelte tatsächliche Abstand den mittels der Bestimmungseinheit 60 ermittelten kritischen Abstand unterschreitet. Der kritische Abstand ist entsprechend einer vorgebbaren Nothalt-Auslösekurve 93 bestimmbar, die ebenso wie die mit dieser korrespondierende Nothalt- Fahrkurve 94 am Beispiel des oberen Fahrkorbes 12 in Figur 3 veranschaulicht ist. Zur Verdeutlichung sind in Figur 3 auch die Fang-Auslösekurve 90 und die Fang-Fahrkurve 91 wiedergegeben sowie zusätzlich auch die betriebsmäßige Verzögerungskurve 96, die von der Steuereinheit 28 zum Abbremsen des oberen Fahrkorbes 12 im Normalbetrieb herangezogen wird. Nähert sich der Fahrkorb 12 mit Nenngeschwindigkeit vN einem absoluten Haltepunkt h0, so wird er im Normalbetrieb von der Steuereinheit 28 bei Erreichen der Wegstelle S3 kontinuierlich abgebremst, so dass er am Haltepunkt h3 zum Stillstand kommt. Lässt sich der Fahrkorb 12 aufgrund einer Störung nicht ordnungsgemäß abbremsen, so behält er zunächst seine Nenngeschwindigkeit vN bei, bis er an der Wegstelle S4 auf die Nothalt-Auslösekurve 93 trifft. Die Wegstelle S4 ist um den Anhalteweg sNH von einem Haltepunkt h2 entfernt. Bei Erreichen der Wegstelle S4 wird mittels der Nothalt-Aulösevorrichtung 70 ein Nothalt des Fahrkorbes 12 ausgelöst. Hierbei behält der Fahrkorb 12 zunächst noch seine Nenngeschwindigkeit vN bei aufgrund der Systemreaktionszeit treak/ die dem Zeitintervall entspricht zwischen dem Auslösen des Nothaltes und dem Wirksamwerden der vollen Bremswirkung der Bremse 23. Bei wirkender Bremse 23 wird der Fahrkorb 12 dann im Bereich zwischen der Wegstelle S5 und dem Haltepunkt h2 entsprechend der Nothalt-Fahrkurve 94 wirksam abgebremst, so dass er am Haltepunkt h2 zum Stillstand kommt.
Der Haltepunkt h2 ist um den Fahrkurven-Abstandswert b0 zum Haltepunkt hi versetzt, der der Geschwindigkeit Null bei Auslösen der Fangvorrichtung 74 entspricht. Durch das Versetzen der Haltepunkte der Nothalt-Fahrkurve 94 und der Fang-Fahrkurve 91 ist sichergestellt, dass bei ordnungsgemäßem Nothalt des Fahrkorbes 12, bei dem die Bewegung des Fahrkorbes 12 der Nothalt- Fahrkurve 94 folgt, die Fangvorrichtung 74 nicht ausgelöst wird. Kommt es jedoch nach Auslösen eines Nothaltes durch zu geringe Verzögerung zu einer Abweichung der Bewegung des Fahrkorbes 12 von der Nothalt-Fahrkurve 94, so führt die überhöhte Geschwindigkeit des Fahrkorbes 12 dazu, dass die Fang-Auslösekurve 90 erreicht und die Fangvorrichtung 74 ausgelöst wird und die Bewegung des Fahrkorbes 12 daraufhin der Fang-Fahrkurve 91 folgt, so dass der Fahrkorb 12 am Haltepunkt hi zum Stillstand kommt.
Der Anhalteweg sNH und damit auch die Nothalt-Auslösekurve ergibt sich aus folgender Formel:
(2) SNH = V • treak + V2 / 2a NH
wobei treak der Systemreaktionszeit der Bremse entspricht und mit aNH die Bremsbeschleunigung (Verzögerung) der wirkenden Bremse bezeichnet ist. Diese Parameter können der Bestimmungseinheit 60 ebenfalls eingegeben werden.
Wie bereits erläutert, folgt die Bewegung des Fahrkorbes beim Abbremsen im Normalbetrieb der betriebsmäßigen Verzögerungskurve 96, so dass der Fahr- korb am Haltepunkt h3 zum Stillstand kommt. Dieser ist um den Abstand C0 zum Haltepunkt h2 versetzt angeordnet. Dadurch ist sichergestellt, dass bei ordnungsgemäßer Bewegung des Fahrkorbes 12 entsprechend der betriebsmäßigen Verzögerungskurve 96 kein Nothalt ausgelöst wird, da die betriebsmäßige Verzögerungskurve 96 die Nothalt-Auslösekurve 93 nicht berührt. Der Sicherheitsabstand a0, der Fahrkurven-Abstandswert b0 und der Abstand C0 sind ebenfalls der Bestimmungseinheit 60 eingebbar.
In Figur 4 sind die Bewegungsverläufe der Fahrkörbe 12 und 14 dargestellt, falls diese mit Nenngeschwindigkeit vN aufeinander zufahren. Im Normalbetrieb werden die beiden Fahrkörbe 12 und 14 von den jeweiligen Steuereinheiten 28 bzw. 30 entsprechend der programmierbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurven 96 abgebremst, so dass sie mit minimalem lichten Abstand di zueinander zum Stehen kommen.
Im Falle einer Störung werden die aufeinander zufahrenden Fahrkörbe 12 und 14 mittels der Sicherheitseinrichtung 42 abgebremst, indem jeweils ein Nothalt ausgelöst wird entsprechend den Nothalt-Auslösekurven 93, so dass die Fahrkörbe 12 und 14 gemäß den Nothalt-Fahrkurven 94 abgebremst werden und mit gegenseitigem Abstand d2 zum Stillstand kommen.
Falls die aufeinander zufahrenden Fahrkörbe 12 und 14 auch mittels des Nothaltes nicht ordnungsgemäß abgebremst werden können, wird von der Sicherheitseinrichtung 42 entsprechend der Fang-Auslösekurven 90 die jeweilige Fangvorrichtung 74 bzw. 80 ausgelöst, so dass die Fahrkörbe 12 und 14 nach Durchlaufen der Fang-Fahrkurven 91 mit gegenseitigem Abstand d3 zum Stillstand kommen. Der Abstand d3 entspricht den kumulierten Sicherheitsabständen a0 der beiden Fahrkörbe, wobei der Sicherheitsabstand a0 bezogen ist auf den absoluten Haltepunkt h0, der von der Bestimmungseinheit 60 auf der Grundlage der Geschwindigkeiten und Fahrtrichtungen der beiden Fahrkörbe 12, 14 berechnet wird. Der Abstand d2 entspricht der Summe der Sicherheitsabstände a0 und dem Fahrkurvenabstandswert b0 beider Fahrkörbe, und der minimale lichte Abstand di entspricht der Summe aus den Abständen ao, b0 und C0 beider Fahrkörbe. Der Mindestabstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 ist die Summe der Anhaltewege sFA der Fahrkörbe 12, 14 bei Auslösung der Fangvorrichtungen 74, 80 plus dem gegenseitigen Abstand d3 nach dem Abbremsen der Fahrkörbe 12, 14. Der kritische Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 ist die Summe der Anhaltewege sNH der Fahrkörbe 12, 14 bei einem Nothalt plus dem gegenseitigen Abstand d2 nach dem Abbremsen der Fahrkörbe 12, 14. Der kritische Abstand und der Mindestabstand wird von der Bestimmungseinheit 60 laufend berechnet. Unterschreitet der tatsächliche Abstand die berechneten Abstandswerte, so wird von der Steuereinrichtung 42 ein Nothalt für beide Fahrkörbe ausgelöst bzw. es werden die Fangvorrichtungen 74, 80 ausgelöst.
Aus dem Voranstehenden wird deutlich, dass die beiden Fahrkörbe 12, 14 sich im Normalbetrieb bis auf den minimalen lichten Abstand di annähern können, ohne dass ein Nothalt ausgelöst wird oder eine Fangvorrichtung aktiviert wird. Das Auslösen eines Nothaltes erfolgt unter Berechnung eines kritischen Abstandes entsprechend einer vorgebbaren Nothalt-Auslösekurve, und das Auslösen einer Fangvorrichtung erfolgt unter Berechnung eines Mindestabstandes entsprechend einer Fangauslösekurve. Im Normalbetrieb folgt die Bewegung eines Fahrkorbes einer programmierbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurve, und durch die versetzte Anordnung der betriebsmäßigen Verzögerungskurve, der Nothalt-Fahrkurve und der Fang-Fahrkurve sowohl jeweils zueinander als auch zu einem vorgebbaren absoluten Haltepunkt h0 ist sichergestellt, dass trotz starker Annäherung der Fahrkörbe 12, 14 bei ordnungsgemäßem Betrieb kein Nothalt und auch keine Fangvorrichtung ausgelöst wird, eine Fahrkorb- Kollision aber zuverlässig vermieden ist.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Aufzuganlage umfassend zumindest einen Fahrkorb (12, 14), der in einem Schacht entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist und eine Fangvorrichtung (74, 80) aufweist, wobei dem Fahrkorb (12, 14) eine Steuereinheit (28, 30), ein Antrieb (20, 22) sowie eine Bremse (23, 24) zugeordnet ist, und weiter umfassend eine Sicherheitseinrichtung (42) mit einer Ge- schwindigkeitsermittlungseinheit (47) zur Ermittlung der aktuellen Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes (12, 14), einer Abstands- ermittlungseinheit (55) zur Ermittlung des tatsächlichen Abstandes, den der mindestens eine Fahrkorb (12, 14) zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende einnimmt, und einer Bestimmungseinheit (60) zur Bestimmung eines kritischen Abstandes und eines Mindestabstandes, die von der Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes (12, 14) abhängig sind, wobei mittels der Sicherheitseinrichtung (42) ein Nothalt des mindestens einen Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der tatsächliche Abstand kleiner ist als der kritische Abstand, und die Fangvorrichtung (74, 80) des mindestens einen Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der tatsächliche Abstand kleiner ist als der Mindestabstand, wobei die Bewegung des Fahrkorbes (12, 14) bei ordnungsgemäßem Nothalt einer Nothalt-Fahrkurve (94) folgt, die den bei Auslösen des Nothaltes zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbes (12, 14) in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes (12, 14) wiedergibt, und wobei die Bewegung des Fahrkorbes (12, 14) bei ordnungsgemäßer Funktion der Fangvorrichtung (74, 80) einer Fang-Fahrkurve (91) folgt, die den bei Auslösen der Fangvorrichtung (74, 80) zu erwartenden Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbes (12, 14) in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des Fahrkorbes (12, 14) wie- dergibt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Bestimmungseinheit (60) der kritische Abstand entsprechend einer vorgebbaren Nothalt- Auslösekurve (93) und der Mindestabstand entsprechend einer vorgebbaren Fang-Auslösekurve (90) bestimmbar ist, wobei die Fang-Auslösekurve (90) die Nothalt-Fahrkurve (94) nicht berührt, und dass die Fangvorrichtung (74, 80) auslösbar ist, noch bevor der Fahrkorb (12, 14) den Ort erreicht hat, dem nach der Nothalt-Fahrkurve (94) die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nothalt-Fahrkurve (94) bei der Geschwindigkeit Null um einen vorgebbaren Abstandswert (b0) zur Fang-Fahrkurve (91) versetzt ist.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkorb (12, 14) zum Abbremsen im Normalbetrieb mittels der Steuereinheit (28, 30) entsprechend einer vorgebbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurve (96) abbremsbar ist, wobei die betriebsmäßige Verzöge- ruπgskurve (96) die Nothalt-Auslösekurve (93) nicht berührt und wobei ein Nothalt auslösbar ist noch bevor der abzubremsende Fahrkorb (12, 14) den Ort (h3) erreicht hat, dem nach der betriebsmäßigen Verzögerungskurve (96) die Geschwindigkeit Null zugeordnet ist.
4. Aufzuganlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die betriebsmäßige Verzögerungskurve (96) bei der Geschwindigkeit Null um einen Abstandswert (c0) zur Nothalt-Fahrkurve (94) versetzt ist.
5. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Abstand und der Mindestabstand unabhängig voneinander bestimmbar sind.
6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrkorb (12, 14) zum Abbremsen im Normalbetrieb mittels der Steuereinheit (28, 30) entsprechend einer vorgebbaren betriebsmäßigen Verzögerungskurve (96) steuerbar ist, wobei die betriebsmäßige Verzögerungskurve (96), die Nothalt-Fahrkurve (94) und die Fang-Fahrkurve (91) bei der Geschwindigkeit Null sowohl zueinander als auch zur Lage eines Hindernisses, eines anderen Fahrkorbes oder eines Schachtendes versetzt sind.
7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mindestabstand unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des mindestens einen Fahrkorbes (12, 14) sowie der Systemreaktionszeit, dem Einzugsweg und der Bremsbeschleunigung der Fangvorrichtung (74, 80) des Fahrkorbes (12,14) bestimmbar ist.
8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Mindestabstand unter Berücksichtigung eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes (a0) bestimmbar ist, den der mittels der Fangvorrichtung (74, 80) zum Stehen gebrachte Fahrkorb (12, 14) zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder dem Schachtende mindestens einnehmen soll.
9. Aufzuganlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Mindestabstand mittels der Bestimmungseinheit (60) berechenbar ist, wobei der Sicherheitsabstand und die Systemreaktionszeit, der Einzugsweg und die Bremsbeschleunigung der Fangvorrichtung (74, 80) der Bestimmungseinheit (60) eingebbar sind.
10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Abstand unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbes (12, 14) sowie der Systemreaktionszeit und der Bremsbeschleunigung der dem mindestens einen Fahrkorb (12, 14) zugeordneten Bremse (23, 24) und einem vorgebbaren Fahrkurven-Abstandswert (b0) bestimmbar ist, wobei der Fahrkurven- Abstandswert (b0) dem Abstand der Nothalt-Fahrkurve (94) von der Fang-Fahrkurve (91) bei der Geschwindigkeit Null entspricht.
11. Aufzuganlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Abstand unter Berücksichtigung eines vorgebbaren Sicherheitsabstandes (a0) bestimmbar ist, den der durch Nothalt zum Stehen gebrachte Fahrkorb (12, 14) zu einem Hindernis, einem anderen Fahrkorb oder einem Schachtende mindestens einnehmen soll.
12. Aufzuganlage nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Abstand mittels der Bestimmungseinheit (60) berechenbar ist, wobei die Systemreaktionszeit und die Bremsbeschleunigung der dem mindestens einen Fahrkorb (12,14) zugeordneten Bremse (23, 24) der Bestimmungseinheit (60) eingebbar sind.
13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzuganlage (10) ein Schachtinformationssystem (36, 38) umfasst, das mit der Sicherheitseinrichtung (42) gekoppelt ist.
14. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Schachtinformationssystem (36, 38) einen Positionssensor umfasst, der die Position eines zugeordneten Fahrkorbs (12, 14) an die Sicherheitseinrichtung (42) überträgt.
15. Aufzuganlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionssensor zusätzlich zur Position des zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) auch dessen Geschwindigkeit und/oder dessen Bewegungsrichtung an die Sicherheitseinrichtung (42) überträgt.
16. Aufzuganlage nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Schachtinformationssystem ein Barcode-Informationssystem (36, 38) aufweist.
PCT/EP2005/011540 2005-03-05 2005-10-28 Aufzuganlage WO2006094540A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BRPI0520100-4A BRPI0520100B1 (pt) 2005-03-05 2005-10-28 Lift installation
JP2007557336A JP4971199B2 (ja) 2005-03-05 2005-10-28 エレベータ設備
MX2007010789A MX2007010789A (es) 2005-03-05 2005-10-28 Sistema de elevador.
US11/897,923 US7448471B2 (en) 2005-03-05 2007-08-31 Elevator installation

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP05004882.6 2005-03-05
EP05004882A EP1698580B1 (de) 2005-03-05 2005-03-05 Aufzuganlage

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US11/897,923 Continuation US7448471B2 (en) 2005-03-05 2007-08-31 Elevator installation

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006094540A1 true WO2006094540A1 (de) 2006-09-14

Family

ID=34934086

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/011540 WO2006094540A1 (de) 2005-03-05 2005-10-28 Aufzuganlage

Country Status (13)

Country Link
US (1) US7448471B2 (de)
EP (1) EP1698580B1 (de)
JP (1) JP4971199B2 (de)
KR (1) KR100905445B1 (de)
CN (1) CN100579884C (de)
AT (1) ATE361893T1 (de)
BR (1) BRPI0520100B1 (de)
DE (1) DE502005000701D1 (de)
ES (1) ES2285591T3 (de)
MX (1) MX2007010789A (de)
RU (1) RU2381981C2 (de)
TW (1) TWI296993B (de)
WO (1) WO2006094540A1 (de)

Families Citing this family (57)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1972858B (zh) 2004-06-21 2011-07-06 奥蒂斯电梯公司 在竖井内包括多个轿厢的电梯系统及其控制方法
EP2662323B1 (de) 2004-12-16 2018-03-28 Otis Elevator Company Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen im Aufzugsschacht
ES2386723T3 (es) 2004-12-29 2012-08-28 Otis Elevator Company Compensación en un sistema de ascensor que tiene múltiples cabinas de ascensor dentro de un único hueco de ascensor
EP1851155B1 (de) 2005-02-04 2013-12-25 Otis Elevator Company Einer von zwei kabinen in einem schacht zugeordnete rufe zur minimierung von verzögerung, mit der eine der kabinen beaufschlagt wird
US7819228B2 (en) 2005-02-17 2010-10-26 Otis Elevator Company Collison prevention in hoistway with two elevator cars
JP4754582B2 (ja) 2005-02-17 2011-08-24 オーチス エレベータ カンパニー エレベータかごがピットまたは天井空間へ再移動することを乗客に伝える報知
CN101128383B (zh) 2005-02-25 2010-10-13 奥蒂斯电梯公司 具有成角度设置的下悬式挂绳布置的电梯轿厢
KR101146411B1 (ko) * 2005-10-25 2012-05-17 오티스 엘리베이터 컴파니 다수의 카 승강기 안전 시스템 및 방법
US8712650B2 (en) 2005-11-17 2014-04-29 Invent.Ly, Llc Power management systems and designs
EP1958909B1 (de) * 2005-11-25 2014-01-08 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Notabschaltsystem für aufzug
EG24538A (en) * 2006-09-08 2009-09-03 Inventio Ag Method of operating a lift installation, a lift installation operable by this method and safety equipment for this lift installation
ZA200710597B (en) † 2006-12-21 2008-11-26 Inventio Ag Method of preventing collision of two lift cages movable in the same shaft of a lift installation and corresponding lift installation
CN101568482B (zh) 2006-12-22 2013-12-25 奥蒂斯电梯公司 在单个井道中具有多个车厢的电梯系统
CN101801790B (zh) * 2007-09-18 2012-07-18 奥蒂斯电梯公司 包括轿厢分离控制器的多轿厢井道
WO2009073025A1 (en) 2007-12-05 2009-06-11 Otis Elevator Company Control strategy for operating two elevator cars in a single hoistway
EP2234912B1 (de) * 2007-12-21 2012-06-06 Inventio AG Aufzugssystem mit abstandskontrolle
EP2367746B1 (de) * 2008-12-23 2013-05-08 Inventio AG Aufzuganlage
CN102256885B (zh) * 2008-12-26 2016-11-02 因温特奥股份公司 电梯设备的电梯控制装置
US8939262B2 (en) 2009-03-16 2015-01-27 Otis Elevator Company Elevator over-acceleration and over-speed protection system
WO2010126484A1 (en) 2009-04-28 2010-11-04 Otis Elevator Company Elevator machine frame with noise reducing configuration
JP2011037578A (ja) * 2009-08-11 2011-02-24 Toshiba Elevator Co Ltd エレベータの着床検出装置
JP2011037580A (ja) * 2009-08-11 2011-02-24 Toshiba Elevator Co Ltd エレベータの着床検出装置
US8424651B2 (en) * 2010-11-17 2013-04-23 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Motion planning for elevator cars moving independently in one elevator shaft
EP2465804A1 (de) * 2010-12-16 2012-06-20 Inventio AG Multikabinenaufzug mit Bremszustandsanzeige
KR101502264B1 (ko) * 2011-03-16 2015-03-12 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 엘리베이터의 제어 장치
JP5646047B2 (ja) * 2011-04-08 2014-12-24 三菱電機株式会社 マルチカー式エレベータ及びその制御方法
EP2540651B1 (de) * 2011-06-28 2013-12-18 Cedes AG Aufzugvorrichtung, Gebäude und Positionsbestimmungsvorrichtung
EP2546180A1 (de) * 2011-07-13 2013-01-16 Inventio AG Aufzugsanlage und Verfahren zur Detektion der Position der Aufzugskabine.
EP2607282A1 (de) 2011-12-23 2013-06-26 Inventio AG Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug mit mehreren Kabinen
US9708158B2 (en) 2012-04-16 2017-07-18 Mitsubishi Electric Corporation Multi-car elevator using an exclusion zone and preventing inter-car collision
CN106144852B (zh) * 2012-04-16 2018-09-25 三菱电机株式会社 多轿厢式电梯
DE102012106018A1 (de) 2012-07-05 2014-01-09 Rg Mechatronics Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum frühzeitigen Auslösen einer Aufzugsbremse
DE112013007235B4 (de) * 2013-07-10 2019-11-07 Mitsubishi Electric Corporation Aufzugsteuervorrichtung
WO2015151257A1 (ja) * 2014-04-03 2015-10-08 三菱電機株式会社 エレベータ装置
US20170355560A1 (en) * 2014-11-25 2017-12-14 Otis Elevator Company System and method for monitoring elevator brake capability
DE102014017487A1 (de) 2014-11-27 2016-06-02 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage sowie zur Ausführung des Verfahrens ausgebildete Aufzugsanlage
CN107531451B (zh) * 2015-04-28 2020-06-09 奥的斯电梯公司 用来确保预定电梯竖井间隙的用于电梯系统的监测系统
DE102015212882A1 (de) * 2015-07-09 2017-01-12 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage, Steuerungssystem und Aufzugsanlage
CN105540363A (zh) * 2015-12-16 2016-05-04 中冶南方（武汉）自动化有限公司 一种多轿厢电梯群控系统及其安全控制方法
CN105668365A (zh) * 2016-03-22 2016-06-15 中建三局集团有限公司 智能识别防撞及自动紧急制动系统及实施方法
JP6180591B2 (ja) * 2016-06-22 2017-08-16 三菱電機株式会社 マルチカー式エレベータ
DE102017202893A1 (de) 2017-02-22 2018-08-23 Thyssenkrupp Ag Aufzuganlage und Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage
DE102017205353A1 (de) 2017-03-29 2018-10-04 Thyssenkrupp Ag Aufzuganlage mit mehreren eine Kennung aufweisenden Aufzugkabinen und Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzuganlage
CN108217502B (zh) * 2018-02-09 2024-01-12 广东亚太西奥电梯有限公司 一种电梯限速安控系统
DE102018202549A1 (de) 2018-02-20 2019-08-22 Thyssenkrupp Ag Kollisionsverhinderung für eine Führungseinrichtung einer Aufzugsanlage
DE102018202557A1 (de) 2018-02-20 2019-08-22 Thyssenkrupp Ag Kollisionsverhinderung zwischen Fahrkörben
DE102018202553A1 (de) 2018-02-20 2019-08-22 Thyssenkrupp Ag Kollisionsverhinderung zwischen Schachtwechseleinheiten
DE102018202551A1 (de) 2018-02-20 2019-08-22 Thyssenkrupp Ag Kollisionsverhinderung zwischen einer Führungseinrichtung und einem Fahrkorb
DE102018205633A1 (de) * 2018-04-13 2019-10-17 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
EP3599200B1 (de) * 2018-07-23 2022-06-01 KONE Corporation Aufzug
EP3604194A1 (de) * 2018-08-01 2020-02-05 Otis Elevator Company Verfolgung des zustands eines servicetechnikers während der einklemmung
DE102019212726A1 (de) * 2019-08-26 2021-03-04 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage die einen Fahrkorb abhängig von einem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs in einen Sicherheitsbetriebszustand überführt
DE102019007039A1 (de) * 2019-10-10 2021-04-15 Aufzugwerke Schmitt + Sohn GmbH & Co. KG Steuervorrichtung und Verfahren zum Einrücken einer Fangvorrichtung
US11498428B2 (en) 2019-10-28 2022-11-15 Caterpillar Inc. Directional shift variable brake disengagement
ES2981788T3 (es) * 2020-12-04 2024-10-10 Otis Elevator Co Desaceleración de terminales de emergencia en sistemas de ascensores
DE102022111457A1 (de) 2022-05-09 2023-11-09 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
DE102022124567A1 (de) 2022-09-23 2024-03-28 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4503937A (en) * 1982-12-01 1985-03-12 Schindler Haughton Elevator Corporation Elevator control circuit
JPH05319708A (ja) * 1992-05-15 1993-12-03 Mitsubishi Electric Corp エレベータの速度制御装置
US20040079591A1 (en) * 2001-02-22 2004-04-29 Thyssenkrupp Aufzugswerke Gmbh Safety device for movable elements, in particular, elevators

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1896776A (en) 1928-02-17 1933-02-07 Westinghouse Electric & Mfg Co Multiple elevator system
US4128141A (en) 1977-07-07 1978-12-05 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
JP2835206B2 (ja) * 1991-06-06 1998-12-14 株式会社東芝 自走式エレベータの制御装置
US5301773A (en) * 1992-10-23 1994-04-12 Otis Elevator Company Positive terminal overspeed protection by rail grabbing
US5637841A (en) * 1994-10-17 1997-06-10 Delaware Capital Formation, Inc. Elevator system
CA2165247C (en) 1995-01-20 2006-05-23 Bernhard Gerstenkorn Method and equipment for the production of shaft information data of a lift shaft
ATE256625T1 (de) * 1995-10-17 2004-01-15 Inventio Ag Sicherheitseinrichtung bei multimobil- aufzugsgruppen
MY118747A (en) * 1995-11-08 2005-01-31 Inventio Ag Method and device for increased safety in elevators
US6032761A (en) * 1998-04-27 2000-03-07 Otis Elevator Elevator hoistway terminal zone position checkpoint detection apparatus using a binary coding method for an emergency terminal speed limiting device
US6082498A (en) * 1999-01-22 2000-07-04 Otis Elevator Normal thermal stopping device with non-critical vane spacing
EP1118573B1 (de) 2000-01-20 2006-06-14 Inventio Ag Verfahren zur Gewährleistung der Kollisionssicherheit eines Transportsystems mit Fahrzeugen auf gemeinsamen Fahrbahnen
US6435315B1 (en) * 2000-12-11 2002-08-20 Otis Elevator Company Absolute position reference system for an elevator
ES2278027T5 (es) 2001-07-04 2011-12-05 Inventio Ag Procedimiento para impedir una velocidad de marcha inadmisiblemente alta del medio de alojamiento de carga de un ascensor.
ES2258638T3 (es) * 2001-07-09 2006-09-01 Inventio Ag Instalacion de ascensor con zona de proteccion virtual al pie del hueco y/o en la cabeza del hueco y procedimiento para el mando de la misma.
JP4553535B2 (ja) 2001-09-28 2010-09-29 三菱電機株式会社 エレベータ装置
JP4115743B2 (ja) * 2002-05-14 2008-07-09 三菱電機株式会社 エレベータ装置
JP4335511B2 (ja) * 2002-10-01 2009-09-30 三菱電機株式会社 エレベータ装置
DE50209397D1 (de) 2002-11-09 2007-03-15 Thyssenkrupp Elevator Ag Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4503937A (en) * 1982-12-01 1985-03-12 Schindler Haughton Elevator Corporation Elevator control circuit
JPH05319708A (ja) * 1992-05-15 1993-12-03 Mitsubishi Electric Corp エレベータの速度制御装置
US20040079591A1 (en) * 2001-02-22 2004-04-29 Thyssenkrupp Aufzugswerke Gmbh Safety device for movable elements, in particular, elevators

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 018, no. 138 (M - 1573) 8 March 1994 (1994-03-08) *

Also Published As

Publication number Publication date
RU2007136597A (ru) 2009-04-20
BRPI0520100A2 (pt) 2009-04-14
CN100579884C (zh) 2010-01-13
BRPI0520100B1 (pt) 2018-01-02
JP4971199B2 (ja) 2012-07-11
RU2381981C2 (ru) 2010-02-20
CN101137570A (zh) 2008-03-05
KR20070106748A (ko) 2007-11-05
TW200702278A (en) 2007-01-16
EP1698580B1 (de) 2007-05-09
DE502005000701D1 (de) 2007-06-21
ATE361893T1 (de) 2007-06-15
TWI296993B (en) 2008-05-21
ES2285591T3 (es) 2007-11-16
US20080060882A1 (en) 2008-03-13
KR100905445B1 (ko) 2009-07-02
EP1698580A1 (de) 2006-09-06
JP2008531436A (ja) 2008-08-14
MX2007010789A (es) 2007-09-26
US7448471B2 (en) 2008-11-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1698580B1 (de) Aufzuganlage
WO2004043841A1 (de) Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht
EP1679279B1 (de) Aufzugsanlage mit einer Steuervorrichtung
EP3224175B1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzugsanlage
EP1404603B1 (de) Aufzuganlage mit virtueller schutzzone am schachtfuss und/oder am schachtkopf und verfahren zum ansteuern derselben
EP0773180B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur erhöhten Sicherheit bei Aufzügen
EP2367746B1 (de) Aufzuganlage
EP3209589B1 (de) Aufzug mit einem dezentralen elektronischen sicherheitssystem
EP1577249B1 (de) Sicherheitsüberwachungseinrichtung für eine Aufzugskabine
EP2794449B2 (de) Sicherheitseinrichtung für einen aufzug mit mehreren kabinen
EP2768755B1 (de) Vorrichtung zur positionserfassung einer aufzugkabine und verfahren zum betreiben einer aufzuganlage
DE69311221T2 (de) Verfahren und Vorrichtung für die Kontrolle und das automatische Korrigieren des Verzögerungs-/Stopkommandos eines Personen- oder Lastenaufzuges gemäss Veränderungen in den Betriebsdaten des Systems
EP3601130A1 (de) Mehrkabinenaufzuganlage sowie verfahren zum betreiben einer mehrkabinenaufzuganlage
DE112013007449T5 (de) Aufzugvorrichtung
EP2457860B1 (de) Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug
EP1894874A1 (de) Sicherheitseinrichtung für eine Aufzugsanlage
EP2305864B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Serviceaggregats und Serviceaggregat
WO2016207116A1 (de) Sicherheitseinrichtung einer aufzugsanlage
EP2319791A1 (de) Aufzugsanlage
EP3265415B1 (de) Bremsvorrichtung für einen fahrkorb einer aufzugsanlage
EP2694766B1 (de) Verfahren zum steuern eines türantriebs
EP3353612B1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektrischen antriebs sowie elektrischer antrieb
DE102014113341A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage und Aufzuganlage für Personen und/oder Lasten
WO2019162165A1 (de) Kollisionsverhinderung für eine führungseinrichtung einer aufzugsanlage
DE2024798C3 (de) Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrstuhlkabine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 6483/DELNP/2007

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007557336

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11897923

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020077020062

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200580048962.3

Country of ref document: CN

Ref document number: MX/a/2007/010789

Country of ref document: MX

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007136597

Country of ref document: RU

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 11897923

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05803768

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 5803768

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: PI0520100

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2