EP2465804A1 - Multikabinenaufzug mit Bremszustandsanzeige - Google Patents

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Publication number
EP2465804A1
EP2465804A1 EP10195340A EP10195340A EP2465804A1 EP 2465804 A1 EP2465804 A1 EP 2465804A1 EP 10195340 A EP10195340 A EP 10195340A EP 10195340 A EP10195340 A EP 10195340A EP 2465804 A1 EP2465804 A1 EP 2465804A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator car
elevator
brake
brake state
braking state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10195340A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Kocher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP10195340A priority Critical patent/EP2465804A1/de
Priority to PCT/EP2011/071312 priority patent/WO2012079974A1/de
Priority to EP11790958.0A priority patent/EP2651805A1/de
Priority to US13/314,710 priority patent/US20120152656A1/en
Publication of EP2465804A1 publication Critical patent/EP2465804A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons

Definitions

  • the present invention relates to an elevator with two independently movable elevator cars and a method for safe operation of this elevator, in particular for avoiding a collision between the two elevator cars.
  • the computing power of the security system in such a monitoring is relatively large. Because the safety system must also be in normal operation of the elevator, even if the permissible safety distances between two elevator cars are met, the positions and speeds of the elevator cars are continuously known and evaluated.
  • the second elevator car By means of the display of the braking state by the first brake state display unit of the first elevator car, a potentially dangerous situation is displayed in a simple manner of the second elevator car. If, for example, the first elevator car is braking, the second elevator car could enter the first elevator car without initiating suitable measures.
  • At least one arithmetic unit When detected change in the braking state of the first elevator car at least one arithmetic unit is activated, which checks the distance between the first and the second elevator car and acts when falling below a permissible safety distance at least one driving parameter of the first and / or the second elevator car.
  • the arithmetic unit can be designed, for example, as a central elevator control or as a decentralized safety control, which is arranged on the second elevator car. Furthermore, the arithmetic unit of several centrally or decentrally arranged control units can be built, which communicate with each other. In such a structure, the individual control units assignable tasks are assignable. For example, a central control unit takes over the control of the elevator cars in normal operation and a plurality of decentralized safety controllers, which are each associated with an elevator car, monitor the distance between the elevator cars and prevent a collision.
  • a permissible safety distance is understood to be a distance between the two elevator cars which is just sufficient to decelerate the second elevator car safely without the second elevator car moving into the first elevator car.
  • the permissible safety distance is essentially dependent on the speed of the elevator cars and the effectiveness of influencing a driving parameter of an elevator car. For example, how much a following elevator car can be braked or how fast a preceding elevator car can be accelerated.
  • the permissible safety distance is therefore preferably calculated in the arithmetic unit.
  • the allowable safety distance is fixed and is stored in the arithmetic unit, with sufficiently large safety reserves are taken into account, even in the worst case, to prevent a collision.
  • the advantage of the targeted activation of the arithmetic unit lies in the fact that the arithmetic unit only monitors the distance between two elevator cars when the second elevator car approaches potentially approaching the first elevator car, for example when a preceding elevator car is braking. Therefore, the computing power to be performed by the computing unit or the data exchange between participating systems can be kept low.
  • the elevator to be operated at least via a shaft information system that communicates with the arithmetic unit.
  • the shaft information system transmits at least the position of the first and the second elevator car to the arithmetic unit. Based on this information, the arithmetic unit calculates the current distance between the first and the second elevator car and compares this with the permissible safety distance.
  • the shaft information system can also transmit the speed or acceleration of the elevator cars to the computing unit. By means of this additional information, a time-permissible permissible safety distance can be determined.
  • each of the first and second elevator cars is driven by an associated first and second drive.
  • each of the first and second drives is equipped with an associated drive brake.
  • the first and the second elevator car are each equipped with a cabin brake. In this case, drives, drive brakes, and the cabin brakes are each driven directly or indirectly by the arithmetic unit.
  • the method relates to an elevator in which the first and the second elevator car be moved under observance of a prevailing direction of travel.
  • the first elevator car of the second elevator car drives in the direction of the prevailing direction of travel, until all destinations are operated in the prevailing direction of travel. Thereafter, the prevailing direction of travel is reversed.
  • At least one driving parameter of at least one of the two elevator cars is intervened as described above. Intervention on a driving parameter involves one or more measures to prevent a collision. These are the acceleration of the first elevator car by the first drive, deceleration of the second elevator car by the second drive, deceleration of the second elevator car by the associated drive brake and deceleration of the second elevator car by the associated cabin brake.
  • the first brake state display unit has at least one first light source and the first brake state detection unit has at least one first photosensitive sensor region.
  • the first light source indicates a braking state of the first elevator car by emitting at least one light effect
  • the first sensor region detects at least one of these light effects.
  • the light effect can also be used to indicate the intensity of the brake state on which the braking mode is based.
  • an emergency stop with the associated drive brake or a catch with the associated cabin brake with increasing light intensity of the light source or different assignable shades can be displayed.
  • the invention relates to an elevator for carrying out the method.
  • the FIG. 1 shows an elevator 1 with at least two elevator cars 2, 3. Each of these elevator cars 2, 3 is substantially along a common Lane 4 can be moved independently.
  • the lane 4 is defined by a pair of car guide rails 5.1, 5.2 installed in a hoistway.
  • the elevator cars 2, 3 are each suspended on a support means 8, 9.1, 9.2.
  • the suspension ratio of 1: 1 shown here is a common suspension ratio in elevator construction.
  • the skilled person is free to choose a deviating higher suspension ratio of 2: 1, 3: 1 or higher.
  • the first elevator car 2 is suspended at a first suspension point 21 on a first support means 8.
  • the suspension point 21 preferably lies centrally on the upper side of the elevator car 2. From the first suspension point 21, the suspension element extends upwards into the upper area of the elevator shaft.
  • the first counterweight is also suspended from the first support means 8 and balances the weight of the first elevator car 2.
  • a second elevator car 3 is attached to second and third suspension points 31.1, 31.2 on a second suspension element, which comprises two second suspension element strands 9.1, 9.2.
  • the second Elevator car 3 is preferably suspended in its lower region on opposite sides on the second suspension element strands 9.1, 9.2.
  • the suspension element strands 9.1, 9.2 run laterally past the first elevator car 2 upwards into the upper region of the elevator shaft.
  • the second suspension element strands 9.1, 9.2 are again guided downwards to a second counterweight.
  • the second counterweight is finally also suspended from the second suspension element strands 9.1, 9.2 and balances the weight of the second elevator car 3 from.
  • the first and second traction sheaves are each driven by a first and second drive.
  • the first and second drives transmit by means of the respectively assigned traction sheave a drive torque to the first and second support means 8, 9.1, 9.2. Accordingly, the two elevator cars 2, 3 largely independent of each other by an associated drive movable.
  • the first and second drives each have an associated drive brake.
  • the elevator 1 is furthermore equipped with a safety system.
  • This safety system has at least brake state display means 25, brake state detection means 36 and a computing unit 22, 32.
  • each elevator car 2, 3 is associated with a computing unit 22, 32, a brake state display unit 25 and with a brake state detection unit 36.
  • a first brake state display unit 25 of the first elevator car 2 traveling in the travel direction A and a second brake state detection unit 36 of the second elevator car 3 following in the direction of travel B are shown.
  • the elevator 1 has a shaft information system.
  • This shaft information system comprises, for example, a code strip 7 with code marks and, per elevator car 2, 3, a sensor 24, 34 for reading the code marks.
  • the code strip 7 is mounted along the roadway 4 in the shaft space.
  • the code marks preferably represent a unique, unmistakable position information.
  • each elevator car 2, 3 is assigned a decentralized operating unit 22, 32, each with the brake state display unit 25, the brake state detection unit 36, the cabin brakes 23.1, 23.2, 33.1, 33.2 and the sensors 24, 34 assigned to an elevator car 2, 3 communicates.
  • the arithmetic unit 22, 32 communicates with a central elevator control 6 and is in indirect communication with the first and second drives via this, and their associated drive brakes. Via the central control unit 6, a respective computer unit 22, 32 also has information about the position and speed of the respective other elevator car 3, 2.
  • the deceleration or deceleration of the preceding elevator car 2 is due to different operating situations. For example, the travel of the preceding elevator car 2 is slowed down when entering a floor by means of the associated drive. In an emergency stop, however, the elevator car 2 is braked with the associated drive brake. Tearing of the support means 8 even has the intervention of the associated cabin brake 23.1, 23.2 result. Each of these braking maneuvers causes a change in the braking state of the first elevator car 2.
  • the brake state display 25 indicates a change of the braking state of the preceding elevator car 2.
  • the brake state indicator 25 is equipped for this purpose, for example with a light source.
  • Changing the braking state is displayed by means of a light effect of the light source.
  • the braking state of the preceding elevator car 2 is detected by the brake state detection unit 36 of the following elevator car.
  • the brake state detection unit 36 is equipped, for example, with a photosensitive sensor which detects the light effects emitted by the brake state display.
  • transceiver pairs designed to receive and receive optical waves, such as the light source and the photosensitive sensor, to use other transceiver pairs.
  • further transceiver pairs can be used, for example, radio waves, sound waves, infrared waves or the like, send or receive, with which a change in the braking state of the preceding elevator car 2 can be displayed.
  • the arithmetic unit 32 Upon detecting a change in the braking state by the brake state detection unit 36, the arithmetic unit 32 is activated. The arithmetic unit 32 checks the current distance D between the two elevator cars 2 and 3. For this purpose, the arithmetic unit 32 queries the shaft information system about the current positions or speeds of the elevator cars 2 and 3.
  • the example shown relates to a snapshot in which the upper elevator car 2 moves ahead in a direction A and the lower elevator car 3 moves in a same direction B of the upper elevator car 2.
  • the invention can be applied to a reverse direction in which the lower elevator car 3 moves ahead in a direction opposite to the direction B and the upper elevator car 2 moves in a direction opposite to the direction A of the lower elevator car 3.
  • the lower elevator car 3 is also equipped with its own brake state display unit which indicates a change in the braking state.
  • the following upper elevator car 2 also has its own brake state detection unit, with which a change in the braking state of the now preceding second elevator car 3 can be detected. A collision between the two elevator cars 2 and 3 is prevented analogously to the statements in a preceding upper elevator car 3.

Landscapes

  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs (1) mit einer ersten Aufzugskabine (2), einer zweiten Aufzugskabine (3), die beide entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (4) verfahrbar sind, einer ersten Bremszustandanzeigeeinheit (25), die an der ersten Aufzugskabine (2) befestigt ist und einer ersten Bremszustanderfassungseinheit (36), die an der zweiten Aufzugskabine (3) befestigt ist. Die erste Bremszustandanzeigeeinheit (25) zeigt einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) an und die erste Bremszustanderfassungseinheit (36) erfasst den angezeigten Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2). Bei Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine (2) initiiert die erste Bremszustanderfassungseinheit (36) Massnahmen, um einen sicheren Betrieb des Aufzugs (1) aufrecht zu halten.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit zwei unabhängig verfahrbaren Aufzugskabinen und ein Verfahren zum sicheren Betreiben dieses Aufzugs, insbesondere zum vermeiden eines Kollision zwischen den beiden Aufzugskabinen.
  • Beim Betreiben von Aufzügen mit mindestens zwei Aufzugskabinen, die entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, stellt sich stets die Problematik des Kollisionsschutzes.
  • In der europäischen Patentschrift EP 0 769 469 B1 wird ein Sicherheitssystem vorgestellt, das obengenannter Problematik Rechnung trägt. Dieses Sicherheitssystem verhindert eine Kollision zwischen den Aufzugskabinen, indem der Betriebszustand aller verfahrenden Aufzugskabinen stets überwacht wird. Dazu muss das Sicherheitssystem zu jeder Zeit die Position und Geschwindigkeit jeder Aufzugskabine kennen und bei Unterschreitung eines zulässigen Sicherheitsabstands zwischen zwei Aufzugskabinen in den Fahrverlauf mindestens einer der beiden unzulässig annähernden Aufzugskabine eingreifen können. Dabei wird beispielsweise mit einer geeigneten Bremsmassnahme der zulässige Sicherheitsabstand wieder hergestellt.
  • Die Rechenleistung des Sicherheitssystems bei einer solchen Überwachung ist relativ gross. Denn das Sicherheitssystem muss auch im Normalbetrieb des Aufzugs, auch wenn die zulässigen Sicherheitsabstände zwischen zwei Aufzugskabinen eingehalten sind, fortlaufend die Positionen und die Geschwindigkeiten der Aufzugskabinen kennen und auswerten.
  • Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Aufzug mit mehreren Aufzugskabinen und ein Verfahren zum Betreiben dieses Aufzugs zu entwickeln, das eine Kollision zwischen den Aufzugskabinen einfach und zuverlässig verhindert.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs mit einer ersten Aufzugskabine, einer zweiten Aufzugskabine, die beide entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, einer ersten Bremszustandanzeigeeinheit, die an der ersten Aufzugskabine befestigt ist und einer ersten Bremszustanderfassungseinheit, die an der zweiten Aufzugskabine befestigt ist, gelöst. Das Verfahren umfasst dabei folgende Prozessschritte:
    • die erste Bremszustandanzeigeeinheit zeigt einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine an, und
    • die erste Bremszustanderfassungseinheit erfasst den angezeigten Bremszustand der ersten Aufzugskabine und initiiert bei Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine Massnahmen, um einen sicheren Betrieb des Aufzugs aufrecht zu halten.
  • Mittels der Anzeige des Bremszustandes durch die erste Bremszustandanzeigeeinheit der ersten Aufzugskabine wird auf einfache Art und Weise der zweiten Aufzugskabine eine potentiell gefährliche Situation angezeigt. Wenn beispielsweise die erste Aufzugskabine eine Bremsung vornimmt, könnte die zweite Aufzugskabine ohne Initiierung geeigneter Massnahmen in die erste Aufzugskabine hineinfahren.
  • Bei erfasster Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine wird zumindest eine Recheneinheit aktiviert, die den Abstand zwischen der ersten und der zweiten Aufzugskabine überprüft und bei unterschreiten eines zulässigen Sicherheitsabstandes mindestens auf einen Fahrparameter der ersten und/oder der zweiten Aufzugskabine einwirkt.
  • Die Recheneinheit ist beispielsweise als zentrale Aufzugsteuerung oder als dezentrale Sicherheitssteuerung, die auf der zweiten Aufzugskabine angeordnet ist, auslegbar. Desweiteren ist die Recheneinheit aus mehreren zentral oder dezentral angeordneten Steuereinheiten aufbaubar, die miteinander kommunizieren. Bei einem solchen Aufbau sind den einzelnen Steuereinheiten arbeitsteilige Aufgaben zuweisbar. Beispielsweise übernimmt eine zentrale Steuereinheit das Steuern der Aufzugskabinen im Normalbetrieb und mehrere dezentrale Sicherheitssteuerungen, die je einer Aufzugskabine zugeordnet sind, überwachen den Abstand zwischen den Aufzugskabinen und verhindern eine Kollision.
  • Unter zulässigem Sicherheitsabstand wird ein Abstand zwischen den beiden Aufzugskabinen verstanden, der gerade noch ausreicht, um die zweite Aufzugskabine sicher abzubremsen, ohne dass die zweite Aufzugskabine in die erste Aufzugskabine fährt. Der zulässige Sicherheitsabstand ist im Wesentlichen von der Geschwindigkeit der Aufzugskabinen sowie der Wirksamkeit der Einflussnahme auf einen Fahrparameter einer Aufzugskabine abhängig. Also beispielsweise wie stark eine nachfahrende Aufzugskabine abbremsbar ist oder wie schnell eine vorausfahrende Aufzugskabine beschleunigbar ist. Der zulässige Sicherheitsabstand wird also vorzugsweise in der Recheneinheit berechnet. Alternativ dazu ist der zulässige Sicherheitsabstand auch fest vorgebbar und wird in der Recheneinheit abgespeichert, wobei genügend grosse Sicherheitsreserven berücksichtigt sind, um auch im ungünstigsten Fall, eine Kollision zu verhindern.
  • Der Vorteil der gezielten Aktivierung der Recheneinheit liegt darin, dass die Recheneinheit erst dann den Abstand zwischen zwei Aufzugskabinen überwacht, wenn sich die zweite Aufzugskabine potentiell Annäherung an die erste Aufzugskabine annähert, beispielsweise, wenn eine vorausfahrende Aufzugskabine bremst. Daher kann die zu erbringende Rechenleistung der Recheneinheit oder der Datenaustausch zwischen beteiligten Systemen tief gehalten werden.
  • In einem weiteren Aspekt des Verfahrens verfügt der zu betreibende Aufzug mindestens über ein Schachtinformationssystem, das mit der Recheneinheit kommuniziert. Hierbei übermittelt das Schachtinformationssystem zumindest die Position der ersten und der zweiten Aufzugskabine an die Recheneinheit. Aufgrund dieser Informationen berechnet die Recheneinheit den aktuellen Abstand zwischen der ersten und der zweiten Aufzugskabine und vergleicht diesen mit dem zulässigen Sicherheitsabstand.
  • Neben der Position der Aufzugskabinen in Relation zu einem stationären Referenzsystem, wie beispielsweise der Fahrbahn, kann das Schachtinformationssystem auch die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung der Aufzugskabinen an die Recheneinheit übermitteln. Mittels dieser zusätzlichen Informationen ist ein zeitlich variabler zulässiger Sicherheitsabstand bestimmbar.
  • Üblicherweise wird jede der ersten und zweiten Aufzugskabine von einem zugeordneten ersten und zweiten Antrieb angetrieben. Zudem ist jeder der beiden ersten und zweiten Antriebe mit einer zugeordneten Antriebsbremse ausgerüstet. Desweiteren sind die erste und die zweite Aufzugskabine je mit einer Kabinenbremse ausgerüstet. Dabei werden Antriebe, Antriebsbremsen, sowie die Kabinenbremsen je von der Recheneinheit mittelbar oder unmittelbar angesteuert.
  • Insbesondere betrifft das Verfahren einen Aufzug, in welchem die erste und die zweite Aufzugskabine unter Einhalten einer vorherrschenden Fahrtrichtung verfahren werden. Dabei fährt die erste Aufzugskabine der zweiten Aufzugskabine in Richtung der vorherrschenden Fahrtrichtung voraus, bis alle Fahrziele in der vorherrschenden Fahrtrichtung bedient sind. Danach wird die vorherrschende Fahrtrichtung umgekehrt.
  • Bei Unterschreiten des zulässigen Sicherheitsabstandes wird wie oben beschrieben auf mindestens einen Fahrparameter mindestens einer der beiden Aufzugskabinen eingegriffen. Das Eingreifen auf einen Fahrparameter betrifft eine oder mehrere Massnahmen, um eine Kollision zu verhindern. Dies sind das Beschleunigen der ersten Aufzugskabine durch den ersten Antrieb, Verlangsamen der zweiten Aufzugskabine durch den zweiten Antrieb, Abbremsen der zweiten Aufzugskabine durch die zugeordnete Antriebsbremse und Abbremsen der zweiten Aufzugskabine durch die zugeordnete Kabinenbremse.
  • Gemäss eines weiteren Aspekts des Verfahrens verfügt die erste Bremszustandanzeigeeinheit über mindestens eine erste Lichtquelle und die erste Bremszustandserfassungseinheit über mindestens einen ersten lichtempfindlichen Sensorbereich. Dabei zeigt die erste Lichtquelle einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine mittels emittieren mindestens eines Lichteffekts an und detektiert der erste Sensorbereich zumindest einen dieser Lichteffekte.
  • Als Lichteffekte zur Anzeige eines Bremszustands der ersten Aufzugskabine eignet sich beispielsweise das Ein- bzw. Ausschalten der Lichtquelle, das Aufleuchten der Lichtquelle in unterschiedlichen Farbtönen, das Aufleuchten der Lichtquelle mit unterschiedlicher Leuchtintensität, das Pulsieren der Lichtquelle in unterschiedlicher Pulsfrequenzen und dergleichen. Insbesondere kann der Lichteffekt auch dazu genutzt werden die Intensität der dem Bremszustand zugrundeliegenden Bremsart anzuzeigen. So ist beispielsweise ein Verlangsamen der Fahrt mittels des zugeordneten Antriebs, ein Notstopp mit der zugeordneten Antriebsbremse oder ein Fang mit der zugeordneten Kabinenbremse mit zunehmender Leuchtintensität der Lichtquelle oder unterschiedlichen zuweisbaren Farbtönen anzeigbar.
  • Desweiteren betrifft die Erfindung einen Aufzug zum durchführen des Verfahrens.
  • Im Folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele und eine Zeichnung verdeutlicht und weiter beschrieben. Es zeigt:
    • Fig. 1 einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen, wobei eine erste Aufzugskabine mit einer Bremszustandanzeigeeinheit und eine zweite Aufzugskabine mit einer Bremszustandserfassungseinheit ausgerüstet sind.
  • Die Figur 1 zeigt einen Aufzug 1 mit mindestens zwei Aufzugskabinen 2, 3. Jede dieser Aufzugskabinen 2, 3 ist im wesentlichen entlang einer gemeinsamen Fahrbahn 4 unabhängig verfahrbar. Im gezeigten Beispiel wird die Fahrbahn 4 durch ein Paar Kabinenführungsschienen 5.1, 5.2 definiert, die in einem Aufzugsschacht installiert sind.
  • Die Aufzugskabinen 2, 3 sind jeweils an einem Tragmittel 8, 9.1, 9.2 aufgehängt. Dabei stellt das hier dargestellte Aufhängungsverhältnis von 1:1 ein gängiges Aufhängungsverhältnis im Aufzugsbau dar. Dem Fachmann steht es aber frei ein davon abweichendes höheres Aufhängungsverhältnis von 2:1, 3:1 oder höher zu wählen.
  • Die erste Aufzugskabine 2 ist an einem ersten Aufhängungspunkt 21 an einem ersten Tragmittel 8 aufgehängt. Der Aufhängungspunkt 21 liegt vorzugsweise zentral auf der Oberseite der Aufzugskabine 2. Vom ersten Aufhängungspunkt 21 aus verläuft das Tragmittel nach oben in den oberen Bereich des Aufzugschachts. Dort läuft das erste Tragmittel 8 über eine erste Treibscheibe. Mittels der Treibscheibe und optionaler erster Umlenkrollen wird das erste Tragmittel 8 wieder nach unten zu einem ersten Gegengewicht geführt. Das erste Gegengewicht ist ebenfalls am ersten Tragmittel 8 aufgehängt und balanciert die Gewichtskraft der ersten Aufzugskabine 2 aus.
  • Eine zweite Aufzugskabine 3 ist an zweiten und dritten Aufhängungspunkten 31.1, 31.2 an einem zweiten Tragmittel, das zwei zweite Tragmittelstränge 9.1, 9.2 umfasst, befestigt. Die zweite Aufzugskabine 3 ist vorzugsweise in seinem unteren Bereich auf gegenüberliegenden Seiten an den zweiten Tragmittelsträngen 9.1, 9.2 aufgehängt. Von den zweiten und dritten Aufhängungspunkten 31.1, 31.2 aus verlaufen die Tragmittelstränge 9.1, 9.2 seitlich an der ersten Aufzugskabine 2 vorbei nach oben in den oberen Bereich des Aufzugschachts. Dort laufen die zweiten Tragmittelstränge 9.1, 9.2 über eine zweite Treibscheibe. Mittels der zweiten Treibscheibe und optionaler zweiter Umlenkrollen werden die zweiten Tragmittelstränge 9.1, 9.2 wieder nach unten zu einem zweiten Gegengewicht geführt. Das zweite Gegengewicht ist schliesslich ebenfalls an den zweiten Tragmittelsträngen 9.1, 9.2 aufgehängt und balanciert die Gewichtskraft der zweiten Aufzugskabine 3 aus.
  • Die ersten und zweiten Treibscheiben werden je von einem ersten und zweiten Antrieb angetrieben. Die ersten und zweiten Antriebe übertragen mittels der jeweils zugeordneten Treibscheibe ein Antriebsmoment auf die ersten und zweiten Tragmittel 8, 9.1, 9.2. Dementsprechend sind die beiden Aufzugskabinen 2, 3 weitgehend unabhängig voneinander von einem zugeordneten Antrieb verfahrbar. Zudem verfügen die ersten und zweiten Antriebe je über eine zugeordnete Antriebsbremse.
  • Um eine Kollision zwischen den beiden Aufzugskabinen 2, 3 zu vermeiden ist der Aufzug 1 desweiteren mit einem Sicherheitssystem ausgerüstet. Dieses Sicherheitssystem verfügt mindestens über Bremszustandsanzeigemittel 25, Bremszustandserfassungsmittel 36 und eine Recheneinheit 22, 32. Vorzugsweise ist jeder Aufzugskabine 2, 3 mit einer Recheneinheit 22, 32, einer Bremszustandanzeigeeinheit 25 und mit einer Bremszustandserfassungseinheit 36 zugeordnet. Der Einfachheit halber sind in der Fig. 1 jedoch jeweils nur eine erste Bremszustandsanzeigeeinheit 25 der ersten in Fahrrichtung A vorausfahrenden Aufzugskabine 2 und eine zweite Bremszustandserfassungseinheit 36 der zweiten in Fahrtrichtung B nachfahrenden Aufzugskabine 3 dargestellt.
  • Zudem verfügt der Aufzug 1 über ein Schachtinformationssystem. Dieses Schachtinformationssystem umfasst beispielsweise einen Codestreifen 7 mit Codemarken und je Aufzugskabine 2, 3 einen Sensor 24, 34 zum Lesen der Codemarken. Der Codestreifen 7 ist entlang der Fahrbahn 4 im Schachtraum montiert. Die Codemarken stellen vorzugsweise eine eindeutige, unverwechselbare Positionsinformation dar.
  • Im gezeigten Beispiel ist jeder Aufzugskabine 2, 3 eine dezentral operierende Recheneinheit 22, 32 zugeordnet, die jeweils mit der einer Aufzugskabine 2, 3 zugeordneten Bremszustandsanzeigeeinheit 25, der Bremszustandserfassungseinheit 36, den Kabinenbremsen 23.1, 23.2, 33.1, 33.2 sowie den Sensoren 24, 34 in Verbindung steht. Zudem kommuniziert die Recheneinheit 22, 32 mit einer zentralen Aufzugssteuerung 6 und steht über diese in mittelbarer Kommunikation mit den ersten und zweiten Antrieben, sowie deren zugeordneten Antriebsbremsen. Über die zentrale Steuereinheit 6 verfügt eine jeweilige Recheneinheit 22, 32 auch über Informationen zu Position und Geschwindigkeit der jeweils anderen Aufzugskabine 3,2.
  • Das Verlangsamen bzw. Abbremsen der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 erfolgt aufgrund unterschiedlicher Betriebssituationen. Beispielsweise wird die Fahrt der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 beim Einfahren auf ein Stockwerk mittels des zugeordneten Antriebs verlangsamt. Bei einem Notstopp hingegen wird die Aufzugskabine 2 mit der zugeordneten Antriebsbremse abgebremst. Ein Reissen der Tragmittel 8 hat sogar das Eingreifen der zugeordneten Kabinenbremse 23.1, 23.2 zur Folge. Jedes dieser Bremsmanöver bewirkt eine Änderung des Bremszustandes der ersten Aufzugskabine 2.
  • Jede Verlangsamung oder Abbremsung der Fahrt der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 führt zu einer potentiell gefährlichen Annäherung der nachfahrenden Aufzugskabine 3, da sich der Abstand zwischen den beiden Aufzugskabinen verringert. Schlimmstenfalls können die beiden Aufzugskabinen 2, 3 ohne Ergreifen einer geeigneten Gegenmassnahme kollidieren.
  • Um einen solchen fatalen Zwischenfall zu verhindern, zeigt die Bremszustandsanzeige 25 ein Ändern des Bremszustands der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 an. Die Bremszustandsanzeige 25 ist dazu beispielsweise mit einer Lichtquelle ausgerüstet. Ein
  • Ändern des Bremszustands wird dabei mittels eines Lichteffekts der Lichtquelle angezeigt.
  • Der Bremszustand der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 wird von der Bremszustandserfassungseinheit 36 der nachfahrenden Aufzugskabine erfasst. Dazu ist die Bremszustandserfassungseinheit 36 beispielsweise mit einem lichtempfindlichen Sensor ausgerüstet, der die von der Bremszustandsanzeige emittierten Lichteffekte erfasst.
  • Dem Fachmann steht es frei anstatt eines Sende-Empfänger-Paars, das für das Senden bzw. Empfangen von optischen Wellen ausgelegt ist, wie beispielsweise die Lichtquelle und der lichtempfindliche Sensor, andere Sende-Empfänger-Paare einzusetzen. So können weitere Sende-Empfänger-Paare eingesetzt werden, die beispielsweise Radiowellen, Schallwellen, Infrarotwellen oder dergleichen, senden bzw. empfangen können mit denen eine Änderung des Bremszustandes der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 anzeigbar ist.
  • Bei Erfassen einer Änderung des Bremszustands durch die Bremszustandserfassungseinheit 36, wird die Recheneinheit 32 aktiviert. Die Recheneinheit 32 überprüft den aktuellen Abstand D zwischen den beiden Aufzugskabinen 2 und 3. Dazu fragt die Recheneinheit 32 das Schachtinformationssystem über die aktuellen Positionen bzw. Geschwindigkeiten der Aufzugskabinen 2 und 3 ab.
  • Die Recheneinheit 32 vergleicht den aktuellen Abstand D mit einem zulässigen Sicherheitsabstand. Der zulässige Sicherheitsabstand stellt einen Abstand dar, bei welchem gerade noch eine sichere Abbremsung der nachfahrenden Aufzugskabine 3 möglich ist. Falls dieser zulässige Sicherheitsabstand unterschritten wird, so initiiert die Recheneinheit 32 eine geeignete Massnahme, um eine Kollision zwischen den beiden Aufzugskabinen 2 und 3 zu verhindert. Dies beinhaltet zumindest das Einwirken auf einen Fahrparameter der Aufzugskabinen 2, 3, nämlich
    • das Beschleunigen der Fahrt der vorausfahrenden Aufzugskabine 2 mittels des zugeordneten Antriebs;
    • das Verlangsamen der Fahrt der nachfahrenden Aufzugskabine 3 mittels des zugeordneten Antriebs;
    • das Abbremsen der nachfahrenden Aufzugskabine 3 mittels der zugeordneten Antriebsbremse; oder
    • das Abbremsen der nachfahrenden Aufzugskabine 3 mittels der zugeordneten Kabinenbremse 33.1, 33.2.
  • Das gezeigte Beispiel betrifft eine Momentaufnahme, in welcher die obere Aufzugskabine 2 in eine Richtung A vorausfährt und die untere Aufzugskabine 3 in eine gleiche Richtung B der oberen Aufzugskabine 2 nachfährt. Genauso kann die Erfindung auf eine umgekehrte Fahrtrichtung angewendet werden, in welcher die untere Aufzugskabine 3 in eine der Richtung B entgegengesetzten Richtung vorausfährt und die obere Aufzugskabine 2 in eine der Richtung A entgegengesetzten Richtung der unteren Aufzugskabine 3 nachfährt. Die untere Aufzugskabine 3 ist ebenfalls mit einer eigenen Bremszustandsanzeigeeinheit ausgerüstet, die eine Änderung des Bremszustands anzeigt. Zudem verfügt die nachfahrende obere Aufzugskabine 2 auch über eine eigene Bremszustanderfassungseinheit, mit welcher eine Änderung des Bremszustands der nun vorausfahrenden zweiten Aufzugskabine 3 erfassbar ist. Eine Kollision zwischen den beiden Aufzugskabinen 2 und 3 wird analog zu den Ausführungen bei einer vorausfahrenden oberen Aufzugskabine 3 verhindert.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs (1) mit
    - einer ersten Aufzugskabine (2),
    - einer zweiten Aufzugskabine (3), die beide entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (4) verfahrbar sind,
    - einer ersten Bremszustandanzeigeeinheit (25), die an der ersten Aufzugskabine (2) befestigt ist und
    - einer ersten Bremszustanderfassungseinheit (36), die an der zweiten Aufzugskabine (3) befestigt ist, wobei
    - die erste Bremszustandanzeigeeinheit (25) einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) anzeigt, und
    - die erste Bremszustanderfassungseinheit (36) den angezeigten Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) erfasst und bei Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine (2) Massnahmen initiiert, um einen sicheren Betrieb des Aufzugs (1) aufrecht zu halten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasster Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine (2) zumindest eine Recheneinheit (6, 32) aktiviert wird, die den Abstand (D) zwischen der ersten (2) und der zweiten (3) Aufzugskabine überprüft und bei unterschreiten eines zulässigen Sicherheitsabstandes mindestens auf einen Fahrparameter der ersten (2) und/oder der zweiten (3) Aufzugskabine (2, 3) einwirkt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug (1) mindestens über ein Schachtinformationssystem (7) verfügt, das mit der Recheneinheit (6, 32) kommuniziert, wobei das Schachtinformationssystem (7) zumindest die Position der ersten (2) und der zweiten (3) Aufzugskabine an die Recheneinheit (6, 32) übermittelt, die Recheneinheit den aktuellen Abstand (D) zwischen der ersten (2) und der zweiten (3) Aufzugskabine berechnet und mit dem zulässigen Sicherheitsabstand vergleicht.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Aufzugskabine (2) mindestens von einem ersten Antrieb angetrieben wird, der von der Recheneinheit (6, 32) angesteuert wird und bei Unterschreiten des zulässigen Sicherheitsabstandes die Fahrt der ersten Aufzugskabine (2) beschleunigt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Aufzugskabine (3) mindestens von einem zweiten Antrieb angetrieben wird, der von der Recheneinheit (6, 32) angesteuert wird und bei Unterschreiten des zulässigen Sicherheitsabstandes die Fahrt der zweiten Aufzugskabine (3) verlangsamt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Antrieb mit einer zugeordneten Antriebsbremse ausgerüstet ist, die von der Recheneinheit (6, 32) angesteuert wird und bei Unterschreiten des zulässigen Sicherheitsabstandes die Fahrt der zweiten Aufzugskabine (3) abbremst.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Aufzugskabine (3) mindestens mit einer zugeordneten Kabinenbremse (33.1, 33.2) ausgerüstet ist, die von der Recheneinheit (6, 32) angesteuert wird und bei Unterschreiten des zulässigen Sicherheitsabstandes die Fahrt der zweiten Aufzugskabine (3) abbremst.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremszustandanzeigeeinheit (25) über mindestens eine erste Lichtquelle verfügt, und die erste Bremszustandserfassungseinheit (36) über mindestens einen ersten lichtempfindlichen Sensorbereich verfügt, wobei die erste Lichtquelle einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) mittels emittieren mindestens eines Lichteffekts anzeigt und der erste Sensorbereich zumindest einen dieser Lichteffekte detektiert.
  9. Aufzug (1) mit
    - einer ersten Aufzugskabine (2),
    - einer zweiten Aufzugskabine (3), die beide entlang einer gemeinsamen Fahrbahn (4) verfahrbar sind,
    - einer ersten Bremszustandanzeigeeinheit (25), die an der ersten Aufzugskabine (2) befestigt ist und
    - einer ersten Bremszustanderfassungseinheit (36), die an der zweiten Aufzugskabine (3) befestigt ist, wobei
    - die erste Bremszustandanzeigeeinheit (25) einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) anzeigt, und
    - die erste Bremszustanderfassungseinheit (36) den angezeigten Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) erfasst und bei Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine (2) Massnahmen initiiert, um einen sicheren Betrieb des Aufzugs (1) aufrecht zu halten.
  10. Aufzug (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasster Änderung des Bremszustands der ersten Aufzugskabine (2) zumindest eine Recheneinheit (6, 32) aktivierbar ist, die den Abstand (D) zwischen der ersten (2) und der zweiten (3) Aufzugskabine überprüft und bei unterschreiten eines zulässigen Sicherheitsabstandes mindestens auf einen Fahrparameter der ersten (2) und/oder der zweiten (3) Aufzugskabine (2, 3) einwirkt.
  11. Aufzug (1) nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremszustandanzeigeeinheit (25) über mindestens eine erste Lichtquelle verfügt, und die erste Bremszustandserfassungseinheit (36) über mindestens einen ersten lichtempfindlichen Sensorbereich verfügt, wobei die erste Lichtquelle einen Bremszustand der ersten Aufzugskabine (2) mittels emittieren mindestens eines Lichteffekts anzeigt und der erste Sensorbereich zumindest einen dieser Lichteffekte detektiert.
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