WO2018177829A1 - Mehrkabinenaufzuganlage sowie verfahren zum betreiben einer mehrkabinenaufzuganlage - Google Patents

Mehrkabinenaufzuganlage sowie verfahren zum betreiben einer mehrkabinenaufzuganlage Download PDF

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WO2018177829A1
WO2018177829A1 PCT/EP2018/057090 EP2018057090W WO2018177829A1 WO 2018177829 A1 WO2018177829 A1 WO 2018177829A1 EP 2018057090 W EP2018057090 W EP 2018057090W WO 2018177829 A1 WO2018177829 A1 WO 2018177829A1
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elevator
car
shaft
data
elevator car
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PCT/EP2018/057090
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Richard Thum
Marius Matz
Eduard STEINHAUER
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Thyssenkrupp Elevator Ag
Thyssenkrupp Ag
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Definitions

  • the invention relates to a multi-car lift installation and to a method for operating a multi-car lift installation, wherein the multi-car lift installation comprises a shaft system with at least one elevator shaft, a plurality of elevator cars that can be moved individually in the shaft system, and a control system.
  • the multi-car lift installation comprises a shaft system with at least one elevator shaft, a plurality of elevator cars that can be moved individually in the shaft system, and a control system.
  • data of the elevator cars are provided at intervals.
  • elevator systems are known, in which two or more elevator cars in a single elevator shaft individually, that is, essentially independently, are moved.
  • the method of the elevator cars can be carried out in particular by means of cable drives, in particular under the name
  • TWIN® are known.
  • Lift shafts movable elevator cabins are known in particular under the name MULTI.
  • a problem with such a multi-car elevator system arises when one of the elevator cars is affected by a fault, in particular from a communication fault.
  • a multi-car elevator installation can not continue to be operated in its normal operating mode, in particular since there is a risk that an elevator car will collide with the elevator car affected by the fault.
  • document EP 2 041 015 B1 proposes a method for controlling elevator cars in which, in the event of a detected communication fault, the elevator car affected by the communication fault turns into an elevator car Park position is moved outside the driveway, so that at least one remaining elevator car can serve as many floors as possible.
  • this proposed solution presupposes that the elevator installation maintains corresponding parking positions, which increases the space requirement for the elevator installation.
  • the solution requires that the elevator car affected by the disturbance can be moved even further, which is not always the case, in particular not without collision risk.
  • the proposed solution provides a method for operating a multi-car lift system, which comprises a shaft system with at least one hoistway, a plurality of elevator cabins that can be moved individually in the hoistway system, and a control system.
  • data of the elevator cars is provided at intervals, wherein a failure of the provision of the data of at least a first elevator car of the multi-car elevator system a shaft position of this first elevator car is determined, a quarantine section of the shaft system in which the first elevator car is located by means of the determined shaft position determined and the particular quarantine section is blocked for the further elevator cabins of the multi-cabin elevator system.
  • the area around the elevator car is advantageously secured so that there is no risk of collision between the at least one first elevator car of the multi-car elevator system and the other elevator car of the elevator system.
  • the blockage only affects a section of the shaft system
  • the other elevator cars outside the quarantine section can be moved further in the shaft system.
  • the delivery capacity of the multi-car lift system is advantageously increased in a deviation from normal operation.
  • the following data are provided in particular: status data which signal that the respective elevator car is working without errors; Acknowledgment data in response to received data; Operating data, in particular with regard to current speed, acceleration, deceleration, jerk, load, direction of travel and / or holding times; Position data; Error messages.
  • the position data are provided in short time intervals, quasi-continuously, for example every 15 milliseconds, whereas the status information is sent in comparatively longer time intervals, for example every 500 milliseconds.
  • the provision of the data can be carried out both wired and wireless, in particular by means of a radio link.
  • the elevator cabins of the multi-car elevator system are designed to record and to transmit the corresponding data.
  • the elevator cars each have a corresponding control unit, comprising a corresponding sensor and / or an evaluation unit and / or a transmitting unit and / or a Receiving unit on.
  • the provision of the data of the elevator cars is thus carried out in such an embodiment advantageously by the elevator cars or their control unit itself.
  • a wireless provision of the data of the elevator cars is advantageously provided, in particular to reduce the wiring.
  • monitoring of the elevator cars is provided as an embodiment variant, in particular by means of the control system of the multi-car elevator system, the control system providing the data by monitoring the elevator cars.
  • the multi-car lift installation comprises, in particular in this case, a shaft information system which, in particular, provides the control system with position data and / or operating data of the elevator cars.
  • a lack of provision of the data is given if within a predetermined time interval, the data or at least a part of the data provided for the provision is not provided.
  • a lack of provision of the data is given if within a plurality of directly consecutive predetermined time interval, in particular within two directly successive predetermined time intervals, the data or at least a part of the data provided for the provision is not provided.
  • a probable shaft position of this at least one first elevator car is determined, in particular starting from last available data influencing the shaft position of the at least one first elevator car.
  • the determination of the probable shaft position of the at least one first elevator car is a determination of the shaft position in the sense of the present invention.
  • the shaft position may in particular also be a shaft section, in particular if the shaft position can not be determined exactly.
  • a shaft section namely the quarantine section, is advantageously determined around this shaft position in such a way that the first elevator car is located with certainty, ie with a hundred percent probability, in this shaft section.
  • the shaft section can extend over a plurality of elevator shafts and / or can comprise an entire elevator shaft.
  • Locking the quarantine section advantageously prevents it from entering the quarantine section through further elevator cabins of the multi-car elevator system.
  • further elevator cars located in the quarantine section may advantageously be moved out of the quarantine section in such a way that a collision with the first elevator car is prevented.
  • the safe exit procedure from the quarantine section can be effected by reversing the direction of the further elevator car.
  • all elevator cars located in the quarantine section are shut down, preferably at a floor stop of the elevator installation. This advantageously makes it possible to get out of persons located in the elevator cars.
  • the control system of the multi-car lift system detects the data provided.
  • the control system further detects the failure to provide the data of the at least one first elevator car.
  • the control system is a decentralized control system with a plurality of control units. A detection of the data provided by the control system or a detection of a lack of provision of the data of one of the elevator cars by the control system can be carried out in particular by one or more of the control units of the decentralized control system.
  • position data of the elevator cars with regard to the position of the respective elevator car of the multi-car elevator installation in the shaft system are provided as data at temporal intervals.
  • This position data can be detected, for example, by means of a shaft information system.
  • Shaft information systems are known in the art.
  • the barcodes are assigned to clearly defined positions in the shaft system.
  • the elevator cars may have position detection units for detecting the current shaft position at which the respective elevator car is located.
  • the position data of the elevator cars are thereby advantageously detected by the control system in order to be able to take into account the respective position in the shaft system of the elevator cars in the allocation of elevator cars to calls set down by users. Furthermore, the position data are advantageously used by the control system to monitor compliance with intervals between the elevator cars, in particular to maintain safety distances, minimum distances and / or maximum distances between successive elevator cars.
  • the first elevator car in the absence of provision of the data of the first elevator car, the first elevator car is shut down, in particular by triggering a braking device of the first elevator car, preferably by triggering the service brake of the first elevator car or the safety gear.
  • a braking device of the first elevator car preferably by triggering the service brake of the first elevator car or the safety gear.
  • this advantageously prevents an elevator car from being moved in an uncontrolled manner, virtually in "blind flight", in the shaft system
  • the control system also requests an acknowledgment signal
  • the elevator car is shut down at the next floor stop, but if the confirmation signal fails, an emergency stop of the first elevator car is advantageously initiated immediately.
  • the control system determines the shaft position of the first elevator car taking into account at least one of the following criteria: last detected position data of the first elevator car; last detected driving parameters of the first elevator car; last destination floors of the first elevator car detected; Signal transit times for the provision of elevator car data; last detected error messages.
  • the holding position of the first elevator car can be determined as the shaft position.
  • the last recorded destination floors of the first elevator car are used to determine the shaft position.
  • the last destination floors recorded in this case include in particular the floor of the last stop of the first elevator car and at least the floor that should be approached next by the first elevator car.
  • the area between the fifth floor and the fifth floor will advantageously be Floor and the eighth floor. If, moreover, the most recently available driving parameters are advantageously taken into account when determining the shaft position, then the last known speed can provide information that at least the sixth floor must have been reached starting from the fifth floor, but the eighth floor has not yet been reached , Then, in this case, the shaft position would advantageously be determined from the sixth floor up to and including the seventh floor.
  • the shaft position is determined as a position interval, wherein the limits of the position interval are determined such that the first elevator car is located safely in the specific position interval.
  • the shaft position is then determined as a position interval when the shaft position of the first elevator car can not be unambiguously determined by means of the available information. This advantageously ensures that the first elevator car is not outside the determined shaft position.
  • the quarantine section is determined such that the respective end of the quarantine section is at least one stopping distance away from the determined shaft position. If the shaft position is determined as a position interval, the respective end of the quarantine section is advantageously determined such that it has at least one Stop distance is removed from the determined respective limit of the position interval.
  • the stopping distance is, in particular, the path that a further elevator car, starting from a drive at maximum speed, requires after issuing the command for an emergency stop in order to come to a standstill. Since the stopping distance is different depending on the direction of travel of an elevator car, in particular up, down or laterally, it is provided in particular that the distance of the ends of the quarantine section from the respective limit of the position interval is different.
  • the further elevator cars are moved further in the shaft system outside the quarantine section.
  • the multi-car lift system advantageously remains ready for use. Persons can continue to be transported with the other elevator cars of the elevator system.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that when an elevator car enters the locked quarantine section, an emergency stop of this elevator car is triggered. As a result, the safety of Mehrkabinenetzzugstrom is advantageously further increased.
  • the distance of the first elevator car from the respective end of the quarantine section advantageously corresponds at least to the stopping distance of an elevator car, it is also advantageously ensured that an elevator car entering the quarantine section comes to a halt in front of the first elevator car and thus prevents a collision.
  • the elevator cars are moved by means of a linear motor drive in the shaft system, wherein the locked quarantine section is switched without energy. Because the corresponding linear motor section in the quarantine section is in this case switched to be energy-free, a further elevator car can advantageously also not be moved further within the quarantine section. As a result, a further measure is provided in order to effectively prevent a collision between the first elevator car and a further elevator car of the multi-car elevator system.
  • a further particularly advantageous embodiment of the invention provides that for each elevator car of the multi-car lift system is calculated at which stop position the respective elevator car in the case of a shutdown of the respective elevator car below Taking into account current driving parameters of the respective elevator car stops, wherein at least the respective stop position are provided as data of the elevator cars.
  • the determination and provision of the respective stop position is advantageously part of the safety concept of the multi-car lift system. Such a security concept is described in the document WO 2016/083115 AI.
  • the stop positions are the "stopping points" described in WO 2016/083115 AI
  • the shaft position of the first elevator car can advantageously be determined with high accuracy
  • the stop positions are transmitted in time intervals between ten milliseconds and 300 milliseconds, taking into account the selected transmission interval and the most recently provided stopping points, the shaft position is advantageously determined.
  • the system running time is taken into account, which in a preferred wireless embodiment is advantageously at most 80 milliseconds.
  • the control system of the multi-car elevator system is a decentralized control system, wherein at least each of the elevator cars is assigned a car control unit and the respective car control unit of an elevator car communicates the data of this elevator car at least to the car control units of the immediately adjacent elevator cars.
  • adjacent elevator car of a first elevator car in terms of which the provision of data is omitted, informed immediately about this.
  • Reaction times of the multi-car lift system are thereby advantageously shortened.
  • the shaft position can be determined more precisely, whereby the quarantine section can be determined smaller, which advantageously leads to a smaller limitation of the conveying capacity.
  • the determination of the quarantine section also takes place taking into account the positions of adjacent elevator cars of the first elevator car.
  • defined shaft sections of the shaft system are each assigned a shaft control unit, wherein the respective cabin control unit of an elevator car of the multi-car elevator system communicates the data of this elevator car at least to the shaft control unit of that shaft section in which these Elevator car while communicating the data is located. If data of a first elevator car is not communicated to the shaft control unit of the respective shaft section, ie a lack of provision of data of this elevator car is detected, this shaft section is advantageously blocked. If the elevator cars are moved by means of a linear motor drive, this shaft section is advantageously switched to be energy-free.
  • the lack of provision of the data of the first elevator car is individually recognized by each control unit to which these data are to be communicated.
  • the recognition of the lack of provision of the data of the first elevator car is advantageously communicated to the further control units.
  • the respective detection time of detecting the lack of provision of the data is detected.
  • the shaft position is advantageously determined taking into account the detected detection times.
  • the multi-car lift system also proposed for achieving the abovementioned object comprises a shaft system with at least one elevator shaft, a plurality of elevator cars that can be moved individually in the shaft system, and a control system.
  • the multi-car lift system is advantageously designed to carry out a method described above, in particular also in any desired combination of the proposed embodiments.
  • the control system is preferably a decentralized control system with a plurality of control units, in particular with the above-mentioned cabin control units and shaft control units. Further advantageous details, features and design details of the invention are explained in more detail in connection with the exemplary embodiments illustrated in the figures. Showing: 1 shows in a simplified schematic representation of an embodiment of an inventively designed Mehrkabinenetzzugstrom, which executes an embodiment of an inventively designed method;
  • FIG. 2 shows in a simplified schematic representation a further embodiment of an inventively designed multi-car elevator system, which executes a further embodiment of a method configured according to the invention
  • FIG. 3 shows in a simplified schematic representation a further exemplary embodiment of a multi-car lift system designed according to the invention, which executes a further exemplary embodiment of a method designed according to the invention.
  • the multi-car elevator installation 1 shown in FIG. 1 comprises a shaft system 2 with only one elevator shaft 3.
  • two elevator cars 4, 41 can be moved individually, that is, largely independently of one another.
  • Elevator cabs 4, 41 proceed via cable drives in the elevator shaft 3.
  • other drives can be provided, in particular rack drive, friction drive or linear motor drive.
  • the multi-car lift 1 comprises a control system 5.
  • the control system 5 is formed as a central control system.
  • the multi-car elevator installation 1 shown in FIG. 1 comprises a shaft information system 6, which is designed in particular to detect the current position of the elevator cars 4, 41 and furthermore to determine driving parameters of the elevator cars 4, 41, in particular the speed, the acceleration and / or the jerk of the elevator cars 4, 41.
  • the data of the elevator cars 4, 41 acquired by the shaft information system 6 are thereby provided to the control system 5 at time intervals.
  • the transmission of the data of the elevator cars 4, 41 to the control system 5 takes place in this embodiment at fixed time intervals, for example, in time intervals of ten milliseconds.
  • the specification of the time intervals depends advantageously on the maximum speed of the elevator cars 4, 41, with which this in the elevator shaft 3 of Multi-cabin lift 1 are moved. It is advantageous that the higher the maximum speed of the elevator cars 4, 41, the shorter the time interval is to be determined.
  • the time interval after the data of the elevator cars 4, 41 are respectively provided is preferably not more than 15 milliseconds. If, for example, the maximum speed of the elevator cars 4, 41 is only 6 m / s, the time interval can be dimensioned correspondingly greater and, for example, between 15 milliseconds and 25 milliseconds.
  • the data of the elevator cars 4, 41 provided by the shaft information system 6 of the multi-car elevator installation 1 are detected by the control system 5 in this exemplary embodiment.
  • the communication system or the communication channels for transmitting the data of the elevator cars 4, 41 from the shaft information system 6 to the control system 5 is designed to be redundant. A failure to provide the data of at least one of the elevator cars 4, 41 is advantageously detected in this case only if none of the redundant communication channels data of the corresponding elevator car 4, 41 are provided.
  • the control system 5 determines the shaft position of the elevator car 41.
  • the last of resorted to the slot information system 6 provided position information.
  • the shaft position 7 of the elevator car 41 is determined such that the elevator car 41 reliably located at the specified shaft position.
  • a shaft section is the shaft position 7, so that the shaft position 7 is a position interval with an upper limit 71 and a lower limit 72.
  • the position interval which is defined by the boundaries 71, 72, is greater than the dimensions of the elevator car 41.
  • control system 5 of the multi-car elevator installation 1 determines a quarantine section 8 of the shaft system 2.
  • the quarantine section 8 is determined in such a way that the determined shaft position 7 and therefore in particular also the elevator car 41 are arranged completely within the quarantine section 8.
  • the quarantine section 8 is thereby blocked by the control system 5 for the further elevator car 4 of the multi-car lift system 1, that is to say that the elevator car 4 may not enter the quarantine section 8.
  • floors arranged below the quarantine section 8 can continue to be approached and operated by the elevator car 4.
  • a further method of the elevator car 41 in the quarantine section 8 can be provided, in particular a floor stop within the quarantine section 8, in order to enable passengers located in the elevator car 41 to alight.
  • Such a method up to a next stop is an option in particular if, after expiry of a time interval, data of the elevator car 41 have not been provided via any of the redundantly designed communication channels, but data of the elevator car 41 after at least one of the redundantly formed communication channels after the expiry of the subsequent time interval to be provided.
  • the exemplary embodiment illustrated in FIG. 2 shows a multi-car elevator installation 1, which comprises a shaft system 2 with a plurality of vertical and horizontal elevator shafts 3.
  • the multi-car lift 1 also comprises a plurality of individually movable in the shaft system 2 elevator cars 4. It is particularly provided that the elevator cars 4 by means of a linear motor drive (in Fig. 2 not explicitly shown) can be moved in the elevator shafts 3.
  • the multi-car lift 1 is also designed such that the elevator cars 4 of the multi-car lift 1 between the elevator shafts 3 can change.
  • the multi-car lift installation 1 comprises a control system 5.
  • the control system 5 is a decentralized control system, wherein each of the elevator cars 4 is assigned a cabin control unit 51.
  • each of the elevator cars 4 of the multi-car elevator system 1 is calculated, preferably using the respective cabin control unit 51, at which stop position 10 the respective elevator car 4 stops in the case of a shutdown of the respective elevator car 4 taking into account current driving parameters of the respective elevator car 4.
  • the direction of travel 9 as well as the current speed and the current acceleration of the respective elevator car 4 are provided in the exemplary embodiment illustrated in FIG. 2.
  • stop positions 10 are determined as described in the publication WO 2016/083115 AI in relation to the "stopping points" and the stop positions 10 as part of the safety concept of the multi-car elevator installation 1, as likewise in the document WO 2016 /. 083115 AI described to be used.
  • the stop positions 10 determined with respect to each of the elevator cars 4 of the multi-car elevator installation 1 are provided as data of the elevator cars 4.
  • the stop positions 10 are each sent from a car control unit 51 of an elevator car 4 to the car control units 51 of the immediately adjacent elevator cars 4 and thus provided.
  • Immediately adjacent elevator cars 4 are consecutive and preceding elevator cars, between which no further elevator car moves. That is, in this embodiment, a car control unit 51 always transmits the stop positions 10 to at least two other car control units 51.
  • an elevator car 4 of the multi-car elevator installation 1 is located in an area in the vicinity of the shaft changing units, provision is made in particular for the cabin control unit 51 to transmit the respective stop position 10 to more than two further cabin control units 51, since in this case it is not absolutely necessary to have a single one subsequent elevator car or a single preceding elevator car there.
  • the affected elevator car 4 is shut down and its shaft position 7 in the shaft system 2 determined.
  • the determination of the shaft position 7 of the elevator car 4 takes place here by means of the last with respect to this elevator car 4 detected stop position 10 taking into account the predetermined time interval to provide the stop position 10 and advantageously taking into account system running times, especially taking into account maturities for the transmission of the stop position 10 of a Cabin control unit 51 to another cabin control unit 51.
  • the stop positions 10 of the elevator cars 4 are transmitted wirelessly, in particular by means of WLAN (WLAN: Wireless Local Area Network), the maximum transit time for data transmission to 80 milliseconds is set.
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • the position interval describing the shaft position 7 is advantageously not or only slightly larger than the dimensions of an elevator car 4 of the multi-car lift system 1.
  • the quarantine sections 81, 82 are also determined in such a way that the respective end of the respective quarantine section 81, 82 is more than a stopping path of a further elevator car 4 of the multi-car elevator installation 1 away from the determined shaft position 7.
  • the quarantine sections 81, 82 are thereby blocked for the further elevator cars 4 of the multi-car lift system 1, that is to say the other elevator cars 4 of the multi-car elevator system 1 are not allowed to enter the specific quarantine sections 81, 82.
  • This is achieved in this embodiment in that, for the quarantine sections 81, 82, the responsible part of the linear motor drive of the multi-car lift 1 is switched to be energy-free.
  • Fig. 3 a further embodiment of a multi-car lift 1 is shown.
  • the multi-car elevator installation 1 comprises a shaft system 2 with three elevator shafts 31, 32, 33.
  • the multi-car elevator installation 1 furthermore comprises a plurality of individually movable elevator cars 4.
  • the elevator cars 4 of the multi-car elevator system 1 move within the shaft system 2 by means of a linear motor drive become.
  • the multi-car lift 1 comprises a decentralized control system, wherein the elevator cars 4 each have a car control unit 51.
  • defined well portions 311 to 333 are each assigned a well control unit 511 to 533, namely, the well control unit 511 to the well portion 311, the well control unit 512 to the well portion 312, and so on.
  • data of the elevator cars 4 are provided at predetermined time intervals.
  • Data of an elevator car 4 of the multi-car elevator 1 are in particular driving parameters of the respective elevator car 4, such as speed and acceleration and position data of the respective elevator car 4.
  • These driving parameters and position data of an elevator car 4 are recorded as data from their respective car control unit 51 and to further control units of the decentralized control system Posted.
  • the transmission of the data from the respective cabin control units 51 takes place wirelessly in this exemplary embodiment, in particular by means of a radio link, which is represented in FIG. 3 by symbolized radio waves.
  • the data of a cabin control unit 51 are sent in this embodiment to the cabin control units 51 adjacent elevator cars, in particular to cabin control units 51 of an elevator car 4 immediately following elevator car and the elevator car 4 immediately preceding elevator car.
  • the data of a car control unit 51 is also transmitted to the respective manhole control unit of the manhole section in which the respective elevator car 4 is located at the time of communicating the data of the elevator car 4.
  • the elevator car 43 transmits the data to the immediately preceding and immediately following elevator cars 4, 41 as well as to the shaft control unit 522 of the shaft section 322 and to the shaft control unit 512 of the shaft section 312.
  • the process of the elevator cars 4 of the multi-car elevator 1 in the shaft system 2 is controlled.
  • an assignment of elevator cars 4 to calls made by users is undertaken, in particular an assignment of elevator cars to destination calls issued by users.
  • these data are advantageously used to ensure safe operation of the elevator cars 4 within the shaft system 2.
  • the data is used in particular to comply with safety distances between elevator cabins 4 of the elevator system.
  • a confirmation signal from the control units 51, 511 to 533 is sent when they have received data from the other control units 51, 511 to 533.
  • the data sent by a control unit 51 has actually also been received by at least one of the adjacent control units 51, 511 to 533.
  • the likely shaft position 7 of the elevator car 41 is determined by the control system as a position interval, wherein the limits 71, 72 of the position interval are determined such that the stopped elevator car 41 is located safely within the specific shaft position 7.
  • the upper limit 71 of the position interval is farther from the elevator car 41 than the lower limit 72 the position interval.
  • the failure to provide the data of the first elevator car 41 is individually recognized by each control unit 51, 511 to 533 to which this data is to be communicated. Thereupon, the failure to provide the data of the first elevator car 41 to the further control units 51, 511 to 533, in particular, to the other car control units 51 of adjacent elevator cars 4, 43 and the shaft control units 511, 512 is communicated from the car control unit 51 thereof.
  • the respective resulting detection time of the control units 51, 511 to 533 for detecting the absence of provision of the data is detected and the probable shaft position 7 is determined with further consideration of the detected detection times. Instead of determining the detection times, a maximum detection time that can occur under the most unfavorable conditions can be specified, in particular a detection time of 80 milliseconds.
  • the control system determines a quarantine section 8 of the shaft system 2 in which the first elevator car 41 is located.
  • the quarantine section 8 goes beyond the limits 71, 72 of the position interval.
  • the quarantine section 8 of the shaft system 2 is locked.
  • the other elevator cars 4, 42 of the multi-car elevator installation 1 are moved further in the shaft system 2 outside the quarantine section 8. If an elevator car 43 of the multi-car lift 1 is moved such that this elevator car 43 is one of the Control system predetermined safety distance to the quarantine section 8 falls below or even enters the quarantine section 8, then an emergency stop this elevator car 43 is triggered immediately by the control system.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage (1), welche ein Schachtsystem (2) mit wenigstens einem Aufzugschacht (3), eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem (2) verfahrbaren Aufzugkabinen (4) und ein Steuerungssystem (5) umfasst, wobei in zeitlichen Abständen Daten der Aufzugkabinen (4) bereitgestellt werden. Bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten einer ersten Aufzugkabine (41) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) wird eine Schachtposition (7) dieser ersten Aufzugkabine (41) ermittelt, ein Quarantäneabschnitt (8) des Schachtsystems (2), in welchem die erste Aufzugkabine (41) mittels der ermittelten Schachtposition (7) lokalisiert wird, bestimmt und der bestimmte Quarantäneabschnitt (8) für die weiteren Aufzugkabinen (4) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) gesperrt (81, 82). Ferner betrifft die Erfindung eine Mehrkabinenaufzuganlage (1), welche zur Ausführung eines solchen Verfahrens ausgebildet ist.

Description

Mehrkabinenaufzuganlage sowie Verfahren zum Betreiben einer
Mehrkabinenaufzuganlage
Die Erfindung betrifft eine Mehrkabinenaufzuganlage sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage, wobei die Mehrkabinenaufzuganlage ein Schachtsystem mit wenigstens einem Aufzugschacht, eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem verfahrbaren Aufzugkabinen und ein Steuerungssystem umfasst. Insbesondere um das Verfahren der Aufzugkabinen koordiniert steuern zu können und um Kollisionen von Aufzugkabinen zuverlässig zu verhindern, werden in zeitlichen Abständen Daten der Aufzugkabinen bereitgestellt.
Als Mehrkabinenaufzuganlagen sind beispielsweise Aufzuganlagen bekannt, bei der zwei oder mehr Aufzugkabinen in einem einzigen Aufzugschacht individuell, das heißt im Wesentlichen unabhängig voneinander, verfahren werden. Bei solchen Aufzuganlagen kann das Verfahren der Aufzugkabinen insbesondere mittels Seilantrieben erfolgen, die insbesondere unter dem Namen
TWIN® bekannt sind.
Darüber hinaus sind im Stand der Technik Mehrkabinenaufzuganlagen mit mehreren Aufzugschächten bekannt, bei denen zwei oder mehr Aufzugkabinen in einem Aufzugschacht individuell verfahren werden können und ein Wechsel der Aufzugkabinen zwischen den Aufzugschächten möglich ist. Für einen solchen Schachtwechsel weisen diese Mehrkabinenaufzuganlagen insbesondere spezielle Schachtwechseleinheiten auf. Das Verfahren der Aufzugkabinen kann bei solchen Mehrkabinenaufzuganlagen insbesondere mittels Linearmotorantrieb, Reibradantrieb oder Zahnstangenantrieb erfolgen. Mehrkabinenaufzuganlagen mit mehreren Aufzugschächten und individuell in diesen
(R)
Aufzugschächten verfahrbaren Aufzugkabinen sind insbesondere unter dem Namen MULTI bekannt.
Ein Problem bei solchen Mehrkabinenaufzuganlage ergibt sich, wenn eine der Aufzugkabinen von einer Störung betroffen ist, insbesondere von einer Kommunikationsstörung. In einem solchen Fall kann eine Mehrkabinenaufzuganlage aus Sicherheitsgründen nicht in deren Normalbetriebsmodus weiter betrieben werden, insbesondere da das Risiko besteht, dass eine Aufzugkabine mit der von der Störung betroffenen Aufzugkabine kollidiert. Um eine Mehrkabinenaufzuganlage selbst dann weiter betreiben zu können, wenn eine Aufzugkabine von einer Kommunikationsstörung betroffen ist, schlägt die Druckschrift EP 2 041 015 Bl ein Verfahren zum Steuern von Aufzugkabinen vor, bei dem im Falle einer detektierten Kommunikationsstörung die von der Kommunikationsstörung betroffene Aufzugkabine in eine Parkposition außerhalb des Fahrwegs bewegt wird, sodass zumindest eine verbliebene Aufzugkabine möglichst sämtliche Stockwerke weiter bedienen kann.
Diese vorgeschlagene Lösung setzt dabei zum einen Voraus, dass die Aufzuganlage entsprechende Parkpositionen vorhält, was den Raumbedarf für die Aufzuganlage erhöht. Zum anderen setzt die Lösung voraus, dass die von der Störung betroffene Aufzugkabine noch weiter verfahren werden kann, was nicht immer, insbesondere nicht ohne Kollisionsrisiko, der Fall ist.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage sowie eine Mehrkabinenaufzuganlage zu verbessern, wobei insbesondere im Falle des Auftretens einer Störung in Bezug auf eine Aufzugkabine weiterhin ein sicherer Betrieb der Aufzuganlage möglich sein soll.
Zur Lösung dieser Aufgabe werden ein Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage sowie eine Mehrkabinenaufzuganlage gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung beschrieben sowie in den Figuren dargestellt.
Die vorgeschlagene Lösung sieht ein Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage vor, welche ein Schachtsystem mit wenigstens einem Aufzugschacht, eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem verfahrbaren Aufzugkabinen und ein Steuerungssystem umfasst. In zeitlichen Abständen werden dabei Daten der Aufzugkabinen bereitgestellt, wobei bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten wenigstens einer ersten Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage eine Schachtposition dieser ersten Aufzugkabine ermittelt wird, ein Quarantäneabschnitt des Schachtsystems, in welchem die erste Aufzugkabine mittels der ermittelten Schachtposition lokalisiert wird, bestimmt wird und der bestimmte Quarantäneabschnitt für die weiteren Aufzugkabinen der Mehrkabinenaufzuganlage gesperrt wird. Durch die Sperrung des Quarantäneabschnitts wird vorteilhafterweise der Bereich um die Aufzugkabine gesichert, sodass kein Kollisionsrisiko zwischen der wenigstens einen ersten Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage und den weiteren Aufzugkabinen der Aufzuganlage besteht. Dadurch, dass sich die Sperrung lediglich auf einen Abschnitt des Schachtsystems bezieht, können darüber hinaus vorteilhafterweise die weiteren Aufzugkabinen außerhalb des Quarantäneabschnitts in dem Schachtsystem weiter verfahren werden. Hierdurch ist die Förderkapazität der Mehrkabinenaufzuganlage bei einer Abweichung vom Normalbetrieb vorteilhafterweise erhöht.
Als Daten der Aufzugkabinen sind einzeln oder in Kombination insbesondere folgende Daten vorgesehen: Statusdaten, die signalisieren, dass die jeweilige Aufzugkabine fehlerfrei funktioniert; Bestätigungsdaten, als Reaktion auf empfangene Daten; Betriebsdaten, insbesondere hinsichtlich aktueller Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung, Ruck, Beladung, Fahrtrichtung und/oder Haltezeiten; Positionsdaten; Fehlermeldungen.
Für den Fall, dass vorgesehen ist, dass mehrere unterschiedliche Daten der Aufzugkabinen bereitgestellt werden, ist bereits das Ausbleiben eines Teils der Daten ein Ausbleiben der Daten im Sinne der Erfindung. Wenn also beispielsweise vorgesehen ist, dass in zeitlichen Abständen stets Bestätigungsdaten, Betriebsdaten und Positionsdaten der Aufzugkabinen der Mehrkabinenaufzuganlage bereitgestellt werden, und nur Bestätigungsdaten und Betriebsdaten einer ersten Aufzugkabine bereitgestellt werden, nicht aber die Positionsdaten, so ist dies bereits ein Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine. Das Bereitstellen der Daten in zeitlichen Abständen erfolgt vorteilhafterweise in vorgegebenen zeitlichen Intervallen. Werden mehrere unterschiedliche Daten der Aufzugkabinen bereitgestellt ist insbesondere vorgesehen, dass die unterschiedlichen Daten jeweils zu unterschiedlich vorgegebenen Zeitintervallen bereitgestellt werden. Werden beispielsweise Statusdaten und Positionsdaten der Aufzugkabinen bereitgestellt, ist insbesondere vorgesehen, dass die Positionsdaten in kurzen Zeitintervallen, quasi kontinuierlich, bereitgestellt werden, beispielsweise alle 15 Millisekunden, wohingegen die Statusinformation im Vergleich dazu in längeren Zeitintervallen gesendet wird, beispielsweise alle 500 Millisekunden.
Die Bereitstellung der Daten kann sowohl leitungsgebunden als auch drahtlos, insbesondere mittels einer Funkverbindung erfolgen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzugkabinen der Mehrkabinenaufzuganlage ausgebildet sind, die entsprechenden Daten zu erfassen und zu senden. Vorteilhafterweise weisen die Aufzugkabinen dazu jeweils eine entsprechende Steuereinheit, umfassend eine entsprechende Sensorik und/oder eine Auswerteeinheit und/oder eine Sendeeinheit und/oder eine Empfangseinheit auf. Die Bereitstellung der Daten der Aufzugkabinen erfolgt bei einer solchen Ausgestaltung somit vorteilhafterweise durch die Aufzugkabinen beziehungsweise deren Steuereinheit selbst. Insbesondere bei dieser Ausgestaltung ist ein drahtloses Bereitstellen der Daten der Aufzugkabinen vorteilhafterweise vorgesehen, insbesondere um den Verdrahtungsaufwand zu reduzieren.
Darüber hinaus ist als Ausgestaltungsvariante eine Überwachung der Aufzugkabinen vorgesehen, insbesondere mittels des Steuerungssystems der Mehrkabinenaufzuganlage, wobei das Steuerungssystem durch die Überwachung der Aufzugkabinen die Daten bereitstellt. Vorteilhafterweise umfasst die Mehrkabinenaufzuganlage insbesondere in diesem Fall ein Schachtinformationssystem, welches dem Steuerungssystem insbesondere Positionsdaten und/oder Betriebsdaten der Aufzugkabinen bereitstellt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Ausbleiben der Bereitstellung der Daten dann gegeben, wenn innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls die Daten oder zumindest ein Teil der zur Bereitstellung vorgegebenen Daten nicht bereitgestellt werden. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Ausbleiben der Bereitstellung der Daten dann gegeben, wenn innerhalb mehrerer direkt aufeinanderfolgender vorgegebener Zeitintervall, insbesondere innerhalb zwei direkt aufeinanderfolgender vorgegebener Zeitintervalle die Daten oder zumindest ein Teil der zur Bereitstellung vorgegebenen Daten nicht bereitgestellt werden. Hierdurch wird die Mehrkabinenaufzuganlage vorteilhafterweise robuster gegen singuläre Kommunikationsstörungen, bei denen einmalig Probleme beim Bereitstellen der Daten der Aufzugkabine auftreten. Durch das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten wenigstens einer ersten Aufzugkabine kann sich, insbesondere in Abhängigkeit der Daten, deren Bereitstellung ausbleibt, das Problem ergeben, dass eine Schachtposition dieser wenigstens einen ersten Aufzugkabine nicht exakt bestimmt werden kann. Vorteilhafterweise wird in diesem Fall eine wahrscheinliche Schachtposition dieser wenigstens einen ersten Aufzugkabine ermittelt, insbesondere ausgehend von zuletzt verfügbaren, die Schachtposition der wenigstens einen ersten Aufzugkabine beeinflussenden Daten. Das Ermitteln der wahrscheinlichen Schachtposition der wenigstens einen ersten Aufzugkabine ist dabei ein Ermitteln der Schachtposition im Sinne der vorliegenden Erfindung. Die Schachtposition kann dabei insbesondere auch ein Schachtabschnitt sein, insbesondere dann, wenn die Schachtposition nicht exakt bestimmt werden kann. Ausgehend von der ermittelten Schachtposition wird vorteilhafterweise ein Schachtabschnitt, nämlich der Quarantäneabschnitt, um diese Schachtposition derart bestimmt, dass sich die erste Aufzugkabine mit Sicherheit, das heißt mit hundert prozentiger Wahrscheinlichkeit, in diesem Schachtabschnitt befindet. Insbesondere dann, wenn die Schachtposition der ersten Aufzugkabine nur vage bestimmt werden kann, ist vorgesehen, dass der Schachtabschnitt sich über mehrere Aufzugschächte erstrecken kann und/oder einen gesamten Aufzugschacht umfassen kann.
Durch das Sperren des Quarantäneabschnitts wird vorteilhafterweise ein Einfahren in den Quarantäneabschnitt durch weitere Aufzugkabinen der Mehrkabinenaufzuganlage verhindert. Gegebenenfalls in dem Quarantäneabschnitt befindliche weiter Aufzugkabinen, dürfen vorteilhafterweise aus dem Quarantäneabschnitt derart herausverfahren werden, dass eine Kollision mit der ersten Aufzugkabine verhindert wird. Folgte beispielsweise eine weitere Aufzugkabine der ersten Aufzugkabine nach, kann das sichere Herausverfahren aus dem Quarantäneabschnitt durch eine Richtungsumkehr der weiteren Aufzugkabine erfolgen. Insbesondere kann auch vorgesehen werden, dass sämtliche in dem Quarantäneabschnitt befindlichen Aufzugkabinen stillgesetzt werden, vorzugsweise an einem Stockwerkshalt der Aufzuganlage. Hierdurch wird vorteilhafterweise ein Aussteigen von in den Aufzugkabinen befindlichen Personen ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Steuerungssystem der Mehrkabinenaufzuganlage die bereitgestellten Daten erfasst. Vorteilhafterweise detektiert das Steuerungssystem ferner das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der wenigstens einen ersten Aufzugkabine. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Steuerungssystem ein dezentrales Steuerungssystem mit einer Mehrzahl von Steuereinheiten ist. Ein Erfassen der bereitgestellten Daten durch das Steuerungssystem beziehungsweise ein Detektieren von einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten einer der Aufzugskabinen durch das Steuerungssystem kann dabei insbesondere durch eine oder mehrere der Steuereinheiten des dezentralen Steuerungssystems erfolgen.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden in zeitlichen Abständen Positionsdaten der Aufzugkabinen hinsichtlich der Position der jeweiligen Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage in dem Schachtsystem als Daten bereitgestellt. Diese Positionsdaten können beispielsweise mittels eines Schachtinformationssystems erfasst werden. Schachtinformationssysteme sind im Stand der Technik bekannt. Beispielsweise können diese mit Barcodes versehene Messstreifen aufweisen, die entlang der Aufzugsschächte angeordnet sind, wobei die Aufzugkabinen Erfassungseinrichtungen zum Erfassen des Barcodes aufweisen. Die Barcodes sind dabei eindeutig definierten Positionen in dem Schachtsystem zugeordnet. Alternativ können die Aufzugkabinen Positionserfassungseinheiten zur Erfassung der aktuellen Schachtposition, an der sich die jeweilige Aufzugskabine befindet, aufweisen. Die Positionsdaten der Aufzugkabinen werden seitens des Steuerungssystem dabei vorteilhafterweise erfasst, um bei der Zuteilung von Aufzugkabinen zu von Nutzern abgesetzten Rufen die jeweilige Position im Schachtsystem der Aufzugkabinen berücksichtigen zu können. Weiter werden die Positionsdaten seitens der Steuerungssystems vorteilhafterweise zur Überwachung der Einhaltung von Abständen der Aufzugkabinen untereinander genutzt, insbesondere zur Einhaltung von Sicherheitsabständen, Minimalabständen und/oder Maximalabständen zwischen aufeinanderfolgenden Aufzugkabinen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine die erste Aufzugkabine stillgesetzt wird, insbesondere durch Auslösen einer Bremsvorrichtung der ersten Aufzugkabine, vorzugsweise durch Auslösen der Betriebsbremse der ersten Aufzugkabine oder der Fangvorrichtung. Hierdurch wird vorteilhafterweise schnellstmöglich unterbunden, dass eine Aufzugkabine in einem nichtordnungsgemäßen Zustand in dem Schachtsystem weiter verfahren wird. Insbesondere wird hierdurch vorteilhafterweise verhindert, dass eine Aufzugkabine unkontrolliert, quasi im „Blindflug", im Schachtsystem verfahren wird. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante wird bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine von dem Steuerungssystem ein Befehl abgesetzt, die erste Aufzugkabine an dem in Bezug auf die erste Aufzugkabine nächstgelegenen Stockwerkshalt stillzusetzten. Vorteilhafterweise wird zudem von dem Steuerungssystem ein Bestätigungssignal angefordert. Wird das Bestätigungssignal bereitgestellt, so wird die Aufzugkabine an dem nächsten Stockwerkshalt stillgesetzt. Bleibt das Bestätigungssignal dagegen aus, wird vorteilhafterweise unmittelbar ein Nothalt der ersten Aufzugkabine eingeleitet. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ermittelt das Steuerungssystem die Schachtposition der ersten Aufzugkabine unter Berücksichtigung wenigstens eines der nachfolgenden Kriterien: zuletzt erfasste Positionsdaten der ersten Aufzugkabine; zuletzt erfasste Fahrparameter der ersten Aufzugkabine; zuletzt erfasste Zielstockwerke der ersten Aufzugkabine; Signallaufzeiten für die Bereitstellung der Daten der Aufzugkabinen; zuletzt erfasste Fehlermeldungen. Insbesondere ist vorgesehen, dass unter Berücksichtigung wenigstens eines der vorstehend genannten Kriterien als Schachtposition diejenige Position der ersten Aufzugkabine extrapoliert wird, bei der die erste Aufzugkabine nach Auslösen eines Nothalts zum Stillstand kommt. Insbesondere kann ausgehend von zuletzt erfassten Positionsdaten hinsichtlich der ersten Aufzugkabine unter Berücksichtigung von zuletzt bekannten Fahrparametern hinsichtlich der ersten Aufzugkabine, wie beispielsweise der zuletzt bekannten Geschwindigkeit und der zuletzt bekannten Beschleunigung, die Halteposition der ersten Aufzugkabine als Schachtposition ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die zuletzt erfassten Zielstockwerke der ersten Aufzugskabine zur Ermittlung der Schachtposition genutzt werden. Zuletzt erfasste Zielstockwerke umfassen dabei insbesondere das Stockwerk des letzten Halts der ersten Aufzugkabine sowie zumindest dasjenige Stockwerk, das als nächstes von der ersten Aufzugkabine angefahren werden sollte. Verfügt das Steuerungssystem beispielsweise über die Information, dass die erste Aufzugkabine an dem fünften Stockwerk gehalten hat und als nächstes das achte Stockwerk anfahren sollte, wobei dieser Halt nach den dem Steuerungssystem vorliegenden Informationen nach nicht erfolgt ist, wird vorteilhafterweise als Schachtposition der Bereich zwischen dem fünften Stockwerk und dem achten Stockwerk bestimmt. Werden darüber hinaus vorteilhafterweise zuletzt verfügbare Fahrparameter bei der Ermittlung der Schachtposition berücksichtigt, so kann beispielsweise die zuletzt bekannte Geschwindigkeit Aufschluss darüber geben, dass ausgehend von dem fünften Stockwerk zumindest das sechste Stockwerk erreicht worden sein muss, das achte Stockwerk aber noch nicht erreicht worden sein kann. Dann würde die Schachtposition in diesem Fall vorteilhafterweise der Bereich von dem sechsten Stockwerk bis einschließlich des siebten Stockwerks ermittelt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Schachtposition als Positionsintervall bestimmt wird, wobei die Grenzen des Positionsintervalls derart bestimmt werden, dass die erste Aufzugkabine sicher in dem bestimmten Positionsintervall lokalisiert ist. Vorteilhafterweise wird die Schachtposition dann als Positionsintervall bestimmt, wenn mittels der verfügbaren Informationen die Schachtposition der ersten Aufzugkabine nicht eindeutig bestimmbar ist. Hierdurch wird vorteilhafterweise gewährleistet, dass sich die erste Aufzugkabine nicht außerhalb der ermittelten Schachtposition befindet.
Vorteilhafterweise wird der Quarantäneabschnitt derart bestimmt, dass das jeweilige Ende des Quarantäneabschnitts zumindest einen Anhalteweg von der ermittelten Schachtposition entfernt ist. Wird die Schachtposition als Positionsintervall bestimmt, wird das jeweilige Ende des Quarantäneabschnitts vorteilhafterweise derart bestimmt, dass dieses zumindest einen Anhalteweg von der ermittelten jeweiligen Grenze des Positionsintervalls entfernt ist. Der Anhalteweg ist dabei insbesondere der Weg, den eine weitere Aufzugkabine ausgehend von einer Fahrt mit Maximalgeschwindigkeit nach Abgabe des Befehls für einen Nothalt benötigt, um zum Stillstand zu kommen. Da der Anhalteweg abhängig von der Fahrtrichtung einer Aufzugkabine, insbesondere hoch, runter oder seitlich, unterschiedlich ist, ist insofern insbesondere vorgesehen, dass der Abstand der Enden des Quarantäneabschnitts von der jeweiligen Grenze des Positionsintervalls unterschiedlich ist.
Vorteilhafterweise werden die weiteren Aufzugkabinen in dem Schachtsystem außerhalb des Quarantäneabschnitts weiter verfahren. Hierdurch bleibt trotz der Abweichung der Mehrkabinenaufzuganlage von dem Normalbetriebszustand die Mehrkabinenaufzuganlage vorteilhafterweise einsatzbereit. Personen können weiterhin mit den weiteren Aufzugkabinen der Aufzuganlage befördert werden. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass beim Einfahren einer Aufzugkabine in den gesperrten Quarantäneabschnitt ein Nothalt dieser Aufzugkabine ausgelöst wird. Hierdurch wird die Sicherheit der Mehrkabinenaufzuganlage vorteilhafterweise weiter erhöht. Da der Abstand der ersten Aufzugkabine von dem jeweiligen Ende des Quarantäneabschnitts vorteilhafterweise wenigstens dem Anhalteweg einer Aufzugkabine entspricht, ist vorteilhafterweise zudem sichergestellt, dass eine in den Quarantäneabschnitt einfahrende Aufzugkabine vor der ersten Aufzugkabine zum Stehen kommt und eine Kollision somit verhindert wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Aufzugkabinen mittels eines Linearmotorantriebs in dem Schachtsystem verfahren, wobei der gesperrte Quarantäneabschnitt energiefrei geschaltet wird. Dadurch, dass der entsprechende Linearmotorabschnitt in dem Quarantäneabschnitt hierbei energiefrei geschaltet wird, kann eine weitere Aufzugkabine vorteilhafterweise auch nicht innerhalb des Quarantäneabschnitts weiter verfahren werden. Hierdurch ist eine weitere Maßnahme bereitgestellt, um eine Kollision zwischen der ersten Aufzugkabine und einer weiteren Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage wirkungsvoll zu verhindern.
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass für jede Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage berechnet wird, bei welcher Stopposition die jeweilige Aufzugkabine im Falle eines Stillsetzens der jeweiligen Aufzugkabine unter Berücksichtigung aktueller Fahrparameter der jeweiligen Aufzugkabine stoppt, wobei zumindest die jeweilige Stopposition als Daten der Aufzugkabinen bereitgestellt werden. Das Ermitteln und Bereitstellen der jeweiligen Stopposition ist dabei vorteilhafterweise Bestandteil des Sicherheitskonzepts der Mehrkabinenaufzuganlage. Ein solches Sicherheitskonzept ist in der Druckschrift WO 2016/083115 AI beschrieben. Vorteilhafterweise sind die Stoppositionen die in der Druckschrift WO 2016/083115 AI beschriebenen „Stopping-Points". Diesbezüglich wird vollumfänglich auf die Druckschrift WO 2016/083115 AI referenziert. Mittels dieser Stopping- Points lässt sich vorteilhafterweise mit hoher Genauigkeit die Schachtposition der ersten Aufzugkabine bestimmen. Bei einem Ausbleiben der Bereitstellung dieser Stopping-Points wird vorteilhafterweise die entsprechende Aufzugkabine sofort stillgesetzt. Vorteilhafterweise werden die Stoppositionen in Zeitintervallen zwischen zehn Millisekunden und 300 Millisekunden übertragen. Unter Berücksichtigung des gewählten Übertragungsintervalls und der zuletzt bereitgestellten Stopping-Points wird vorteilhafterweise die Schachtposition bestimmt. Weiter vorteilhaft wird ferner die Systemlaufzeit berücksichtigt. Diese beträgt bei einer bevorzugten drahtlosen Ausgestaltung vorteilhafterweise maximal 80 Millisekunden.
Als weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Steuerungssystem der Mehrkabinenaufzuganlage ein dezentrales Steuerungssystem ist, wobei zumindest jeder der Aufzugkabinen eine Kabinensteuereinheit zugewiesen ist und die jeweilige Kabinensteuereinheit einer Aufzugkabine die Daten dieser Aufzugkabine zumindest an die Kabinensteuereinheiten der unmittelbar benachbarten Aufzugkabinen kommuniziert. Vorteilhafterweise sind hierbei insbesondere benachbarte Aufzugkabine einer ersten Aufzugkabine hinsichtlich derer die Bereitstellung von Daten ausbleibt, unverzüglich hierüber informiert. Reaktionszeiten der Mehrkabinenaufzuganlage werden hierdurch vorteilhafterweise verkürzt. Dadurch lässt sich wiederum die Schachtposition genauer bestimmen, wodurch der Quarantäneabschnitt kleiner bestimmt werden kann, was vorteilhafterweise zu einer geringeren Einschränkung der Förderkapazität führt.
Vorteilhafterweise erfolgt die Bestimmung des Quarantäneabschnitts zudem unter Berücksichtigung der Positionen von benachbarten Aufzugkabinen der ersten Aufzugkabine.
Vorteilhafterweise ist definierten Schachtabschnitten des Schachtsystems jeweils eine Schachtsteuereinheit zugewiesen, wobei die jeweilige Kabinensteuereinheit einer Aufzugkabine der Mehrkabinenaufzuganlage die Daten dieser Aufzugkabine zumindest an die Schachtsteuereinheit desjenigen Schachtabschnitts kommuniziert, in welchem sich diese Aufzugkabine beim Kommunizieren der Daten befindet. Werden Daten einer ersten Aufzugkabine dabei nicht an die Schachtsteuereinheit des jeweiligen Schachtabschnitts kommuniziert, wird also ein Ausbleiben einer Bereitstellung von Daten dieser Aufzugkabine detektiert, wird vorteilhafterweise dieser Schachtabschnitt gesperrt. Werden die Aufzugkabinen mittels eines Linearmotorantriebs verfahren, wird dieser Schachtabschnitt vorteilhafterweise energiefrei geschaltet. Beträgt die Distanz der Aufzugkabine zu einem nächsten Schachtabschnitt weniger als eine vorbestimmte Distanz, insbesondere weniger als der Anhalteweg einer Aufzugkabine, wird vorteilhafterweise auch dieser Schachtabschnitt als Quarantäneabschnitt gesperrt. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine von jeder Steuereinheit, der diese Daten kommuniziert werden sollen, individuell erkannt. Das Erkennen des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine wird vorteilhafterweise an die weiteren Steuereinheiten kommuniziert. Vorteilhafterweise wird die jeweilige Detektionszeit des Erkennens des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten erfasst. Schließlich wird vorteilhafterweise die Schachtposition unter Berücksichtigung der erfassten Detektionszeiten ermittelt. Hierdurch lässt sich vorteilhafterweise die Schachtposition, an der sich die erste Aufzugkabine in dem Schachtsystem befindet, weiter verbessert bestimmen, insbesondere unter weiterer Berücksichtigung zuletzt übermittelter Stoppositionen.
Die zur Lösung der obenstehend genannten Aufgabe ferner vorgeschlagene Mehrkabinenaufzuganlage umfasst ein Schachtsystem mit wenigstens einem Aufzugschacht, eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem verfahrbaren Aufzugkabinen und ein Steuerungssystem. Die Mehrkabinenaufzuganlage ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, ein vorstehend beschriebenes Verfahren, insbesondere auch in beliebiger Kombination der vorgeschlagenen Ausgestaltungen, auszuführen. Das Steuerungssystem ist dabei vorzugsweise ein dezentrales Steuerungssystem mit einer Mehrzahl von Steuereinheiten, insbesondere mit obenstehend genannten Kabinensteuereinheiten und Schachtsteuereinheiten. Weitere vorteilhafte Einzelheiten, Merkmale und Ausgestaltungsdetails der Erfindung werden im Zusammenhang mit den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäß ausgestaltete Mehrkabinenaufzuganlage, welche ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Verfahrens ausführt;
Fig. 2 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäß ausgestaltete Mehrkabinenaufzuganlage, welche ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Verfahrens ausführt; und
Fig. 3 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäß ausgestaltete Mehrkabinenaufzuganlage, welche ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Verfahrens ausführt.
Die in Fig. 1 gezeigte Mehrkabinenaufzuganlage 1 umfasst ein Schachtsystem 2 mit nur einem Aufzugschacht 3. In diesem Aufzugschacht 3 können zwei Aufzugkabinen 4, 41 individuell, das heißt weitestgehend unabhängig voneinander, verfahren werden. Insbesondere ist vorgesehen,
(R)
dass es sich hierbei um eine sogenannte TWIN -Anlage handelt. Dabei werden die
Aufzugkabinen 4, 41 über Seilantriebe in dem Aufzugschacht 3 verfahren. Es können allerdings auch andere Antriebe vorgesehen werden, wie insbesondere Zahnstangenantrieb, Reibradantrieb oder Linearmotorantrieb.
Ferner umfasst die Mehrkabinenaufzuganlage 1 ein Steuerungssystem 5. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuerungssystem 5 als zentrales Steuerungssystem ausgebildet. Darüber hinaus umfasst die in Fig. 1 gezeigte Mehrkabinenaufzuganlage 1 ein Schachtinformationssystem 6, welches insbesondere ausgebildet ist, die jeweils aktuelle Position der Aufzugkabinen 4, 41 zu erfassen und darüber hinaus Fahrparameter der Aufzugkabinen 4, 41 zu bestimmen, insbesondere die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und/oder den Ruck der Aufzugkabinen 4, 41.
Die von dem Schachtinformationssystem 6 erfassten Daten der Aufzugkabinen 4, 41 werden dabei in zeitlichen Abständen dem Steuerungssystem 5 bereitgestellt. Die Übertragung der Daten der Aufzugkabinen 4, 41 zu dem Steuerungssystem 5 erfolgt dabei in diesem Ausführungsbeispiel in fest vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise in Zeitintervallen von zehn Millisekunden. Die Vorgabe der Zeitintervalle hängt dabei vorteilhafterweise von der Maximalgeschwindigkeit der Aufzugkabinen 4, 41 ab, mit der diese in dem Aufzugschacht 3 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 verfahren werden. Dabei gilt vorteilhafterweise, dass je höher die Maximalgeschwindigkeit der Aufzugkabinen 4, 41 ist, desto kürzer ist das Zeitintervall zu bestimmen. Beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Aufzugkabinen 4, 41 beispielsweise zwölf m/s (m/s: Meter pro Sekunde) so beträgt das Zeitintervall, nachdem die Daten der Aufzugkabinen 4, 41 jeweils bereitgestellt werden, vorzugsweise nicht mehr als 15 Millisekunden. Beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Aufzugkabinen 4, 41 hingegen beispielsweise lediglich 6 m/s kann das Zeitintervall entsprechend größer bemessen werden und beispielsweise zwischen 15 Millisekunden und 25 Millisekunden betragen. Die von dem Schachtinformationssystem 6 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 bereitgestellten Daten der Aufzugkabinen 4, 41 werden in diesem Ausführungsbeispiel von dem Steuerungssystem 5 erfasst. Stellt das Schachtinformationssystem 6 in Bezug auf eine der Aufzugkabinen 4, 41 oder in Bezug auf beide Aufzugkabinen 4, 41 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 keine Daten der Aufzugkabinen 4, 41 bereit, sodass das Steuerungssystem 5 in Folge dessen nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls keine Daten der Aufzugkabinen 4, 41 von dem Schachtinformationssystem 6 empfängt, so wird das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten von dem Steuerungssystem 5 detektiert.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das Kommunikationssystem beziehungsweise die Kommunikationskanäle zur Übertragung der Daten der Aufzugkabinen 4, 41 von dem Schachtinformationssystem 6 zu dem Steuerungssystem 5 redundant ausgebildet ist. Ein Ausbleiben der Bereitstellung der Daten wenigstens einer der Aufzugkabinen 4, 41 wird in diesem Fall vorteilhafterweise nur dann detektiert, wenn über keinen der redundant ausgebildeten Kommunikationskanäle Daten der entsprechenden Aufzugkabine 4, 41 bereitgestellt werden.
Bei dem unter Bezugnahme auf Fig. 1 erläuterten Ausführungsbeispiel sei nun angenommen, dass in Bezug auf die Aufzugkabine 4, wie im störungsfreien Fall vorgesehen, in zeitlichen Abständen Daten dieser Aufzugkabine 4 von dem Schachtinformationssystem 6 an das Steuerungssystem 5 bereitgestellt werden. In Bezug auf die Aufzugkabine 41 hat das Steuerungssystem 5 hingegen ein Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der Aufzugkabine 41 detektiert.
Ausgelöst durch das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der Aufzugkabine 41 ermittelt das Steuerungssystem 5 die Schachtposition der Aufzugkabine 41. Hierzu wird auf die zuletzt von dem Schachtinformationssystem 6 bereitgestellten Positionsinformationen zurückgegriffen. Unter Berücksichtigung der vor dem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der Aufzugkabine 41 zuletzt bekannten Fahrparameter, insbesondere der Fahrtrichtung dieser Aufzugkabine, der Geschwindigkeit dieser Aufzugkabine 41 sowie der Beschleunigung der Aufzugkabine 41, wird die Schachtposition 7 der Aufzugkabine 41 derart bestimmt, dass die Aufzugkabine 41 verlässlich an der angegebenen Schachtposition lokalisiert ist. Hierzu wird in diesem Ausführungsbeispiel ein Schachtabschnitt als Schachtposition 7 stimmt, sodass die Schachtposition 7 ein Positionsintervall mit einer oberen Grenze 71 und einer unteren Grenze 72 ist. Das Positionsintervall, welches durch die Grenzen 71, 72 definiert wird, ist dabei größer als die Abmessungen der Aufzugkabine 41.
Weiter bestimmt das Steuerungssystem 5 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 einen Quarantäneabschnitt 8 des Schachtsystems 2. Der Quarantäneabschnitt 8 wird dabei derart bestimmt, dass die ermittelte Schachtposition 7 und somit insbesondere auch die Aufzugkabine 41 dabei vollständig innerhalb des Quarantäneabschnitts 8 angeordnet ist. Der Quarantäneabschnitt 8 wird dabei seitens des Steuerungssystems 5 für die weitere Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 gesperrt, das heißt, dass die Aufzugkabine 4 nicht in den Quarantäneabschnitt 8 einfahren darf. Unterhalb des Quarantäneabschnitts 8 angeordnete Stockwerke können dagegen von der Aufzugkabine 4 weiterhin angefahren und bedient werden.
Hingegen darf die Aufzugkabine 41 bis zur Behebung der Störung nicht aus dem Quarantäneabschnitt 8 hinaus verfahren werden. Ein weiteres Verfahren der Aufzugkabine 41 in dem Quarantäneabschnitt 8 kann vorgesehen werden, insbesondere ein Stockwerkshalt innerhalb des Quarantäneabschnitts 8 um in der Aufzugkabine 41 befindlichen Personen ein Aussteigen zu ermöglichen. Ein solches Verfahren bis zu einer nächsten Haltestelle ist insbesondere dann eine Option, wenn zwar nach Ablauf eines Zeitintervalls über keinen der redundant ausgebildeten Kommunikationskanäle Daten der Aufzugkabine 41 bereitgestellt wurden, nach Ablauf des nachfolgenden Zeitintervalls aber zumindest über einen der redundant ausgebildeten Kommunikationskanäle Daten der Aufzugkabine 41 bereitgestellt werden. Insbesondere ist als eine Verfahrensvariante hingegen vorgesehen, dass unmittelbar nach einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten einer der Aufzugkabinen 4, 41 ein Nothalt der entsprechenden Aufzugkabine ausgelöst wird und diese Aufzugkabine bis zur Behebung der Störung nicht in dem Quarantäneabschnitt 8 verfahren werden darf. Dadurch, dass die Aufzugkabine 4 außerhalb des Quarantäneabschnitts 8 weiter verfahren werden kann, kann der Betrieb der Mehrkabinenaufzuganlage 1 somit zumindest in eingeschränktem Umfang fortgesetzt werden. Beim Verfahren der Aufzugkabine 4 wird dabei überwacht, dass diese Aufzugkabine 4 nicht in den Quarantäneabschnitt 8 einfährt. Wird ein Mindestabstand zu dem Quarantäneabschnitt 8 durch die Aufzugkabine 4 unterschritten, so wird ein Nothalt dieser Aufzugkabine 4 ausgelöst.
Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Mehrkabinenaufzuganlage 1, welche ein Schachtsystem 2 mit einer Mehrzahl von vertikalen und horizontalen Aufzugschächten 3 umfasst. Die Mehrkabinenaufzuganlage 1 umfasst zudem eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem 2 verfahrbaren Aufzugkabinen 4. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die Aufzugkabinen 4 mittels eines Linearmotorantriebs (in Fig. 2 nicht explizit dargestellt) in den Aufzugschächten 3 verfahren werden können. Die Mehrkabinenaufzuganlage 1 ist zudem derart ausgebildet, dass die Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 zwischen den Aufzugschächten 3 wechseln können. Hierfür ist insbesondere vorgesehen, dass die Mehrkabinenaufzuganlage 1 entsprechend ausgebildete Schachtwechseleinheiten (in Fig. 2 nicht explizit dargestellt) umfasst, insbesondere sogenannte Exchanger-Einheiten, wie beispielsweise in der Druckschrift JP 06048672 A beschrieben. Weiter sieht dieses Ausführungsbeispiel vor, dass die Mehrkabinenaufzuganlage 1 ein Steuerungssystem 5 umfasst. Das Steuerungssystem 5 ist dabei ein dezentrales Steuerungssystem, wobei jeder der Aufzugkabinen 4 eine Kabinensteuereinheit 51 zugewiesen ist. Dabei wird für jede der Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 berechnet, vorzugsweise unter Nutzung der jeweiligen Kabinensteuereinheit 51, bei welcher Stopposition 10 die jeweilige Aufzugkabine 4 im Falle eines Stillsetzens der jeweiligen Aufzugkabine 4 unter Berücksichtigung aktueller Fahrparameter der jeweiligen Aufzugkabine 4 stoppt. Als Fahrparameter ist dabei in dem in Fig. 2dargestellten Ausführungsbeispiel die Fahrtrichtung 9 sowie die aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Beschleunigung der jeweiligen Aufzugkabine 4 vorgesehen. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stopppositionen 10 wie in der Druckschrift WO 2016/083115 AI in Bezug auf die„Stopping-Points" beschrieben, bestimmt werden und die Stoppositionen 10 als Teil des Sicherheitskonzepts der Mehrkabinenaufzuganlage 1, wie ebenfalls in der Druckschrift WO 2016/083115 AI beschrieben, verwendet werden.
Die in Bezug auf jede der Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 ermittelten Stoppositionen 10 werden dabei als Daten der Aufzugkabinen 4 bereitgestellt. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stoppositionen 10 jeweils von einer Kabinensteuereinheit 51 einer Aufzugkabine 4 an die Kabinensteuereinheiten 51 der unmittelbar benachbarten Aufzugkabinen 4 gesendet und somit bereitgestellt werden. Unmittelbar benachbarte Aufzugkabinen 4 sind dabei nachfolgende sowie vorausfahrende Aufzugkabinen, zwischen denen keine weitere Aufzugkabine fährt. Das heißt, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Kabinensteuereinheit 51 die Stoppositionen 10 immer mindestens an zwei weitere Kabinensteuereinheiten 51 übermittelt. Befindet sich eine Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 in einem Bereich in der Nähe der Schachtwechseleinheiten, so ist insbesondere vorgesehen, dass die Kabinensteuereinheit 51 an mehr als zwei weitere Kabinensteuereinheiten 51 die jeweilige Stopposition 10 überträgt, da es insbesondere in diesem Fall nicht zwingend eindeutig eine einzige nachfolgende Aufzugkabine beziehungsweise eine einzige vorausfahrende Aufzugkabine gibt.
Bleibt die Bereitstellung der Stopposition 10 als Daten einer Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 aus, wird also die Stopposition 10 einer der Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 nicht von wenigstens einer Kabinensteuereinheit 51 empfangen, so wird die betroffene Aufzugkabine 4 stillgesetzt und deren Schachtposition 7 in dem Schachtsystem 2 bestimmt. Das Bestimmen der Schachtposition 7 der Aufzugkabine 4 erfolgt dabei mittels der bezüglich dieser Aufzugkabine 4 zuletzt erfassten Stopposition 10 unter Berücksichtigung des vorgegebenen Zeitintervalls zur Bereitstellung der Stopposition 10 sowie vorteilhafterweise unter Berücksichtigung von Systemlaufzeiten, insbesondere unter Berücksichtigung von Laufzeiten für die Übertragung der Stopposition 10 von einer Kabinensteuereinheit 51 zu einer weiteren Kabinensteuereinheit 51. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stoppositionen 10 der Aufzugkabinen 4 drahtlos übertragen werden, insbesondere mittels WLAN (WLAN: Wireless Local Area Network), wobei die maximale Laufzeit zur Datenübertragung auf 80 Millisekunden festgesetzt ist. Dadurch, dass die Stoppositionen 10 der Aufzugkabinen in den vorgegebenen Zeitintervallen und somit quasi kontinuierlich ermittelt werden, lässt sich die Schachtposition 7 vorteilhafterweise sehr exakt ermitteln. Das die Schachtposition 7 beschreibende Positionsintervall ist insofern vorteilhafterweise nicht oder nur kaum größer als die Abmessungen einer Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage l.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sei nun angenommen, dass die Bereitstellung der Stopposition 10 einer ersten Aufzugkabine 41 sowie die Bereitstellung der Stopposition 10 einer weiteren ersten Aufzugkabine 42 nach Ablauf des vorgegebenen Zeitintervalls ausgeblieben ist. Die Aufzugkabinen 41, 42 werden daraufhin stillgesetzt, insbesondere durch das Auslösen eines Nothalts der Aufzugkabinen 41, 42. Die Schachtpositionen 7 der Aufzugkabinen 41, 42 werden ermittelt und jeweils ein Quarantäneabschnitt 81, 82 des Schachtsystems 2 bestimmt, in welchem die jeweilige Aufzugkabine 41, 42 sicher lokalisiert ist. Insbesondere sind die Quarantäneabschnitte 81, 82 zudem derart bestimmt, dass das jeweilige Ende des jeweiligen Quarantäneabschnitts 81, 82 mehr als einen Anhalteweg einer weiteren Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 von der ermittelten Schachtposition 7 entfernt ist.
Die Quarantäneabschnitte 81, 82 werden dabei für die weiteren Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 gesperrt, das heißt die weiteren Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 dürfen nicht in die bestimmten Quarantäneabschnitte 81, 82 einfahren. Dies wird in diesem Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass für die Quarantäneabschnitte 81, 82 der zuständige Teil des Linearmotorantriebs der Mehrkabinenaufzuganlage 1 energiefrei geschaltet wird. In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Mehrkabinenaufzuganlage 1 dargestellt. Die Mehrkabinenaufzuganlage 1 umfasst dabei ein Schachtsystem 2 mit drei Aufzugschächten 31, 32, 33. Die Mehrkabinenaufzuganlage 1 umfasst darüber hinaus eine Mehrzahl von individuell verfahrbaren Aufzugkabinen 4. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 mittels eines Linearmotorantriebs innerhalb des Schachtsystems 2 verfahren werden. Weiter umfasst die Mehrkabinenaufzuganlage 1 ein dezentrales Steuerungssystem, wobei die Aufzugkabinen 4 jeweils eine Kabinensteuereinheit 51 aufweisen. Darüber hinaus ist definierten Schachtabschnitten 311 bis 333 jeweils eine Schachtsteuereinheit 511 bis 533 zugewiesen, nämlich die Schachtsteuereinheit 511 dem Schachtabschnitt 311, die Schachtsteuereinheit 512 dem Schachtabschnitt 312 usw.
In vorgegebenen zeitlichen Abständen werden dabei Daten der Aufzugkabinen 4 bereitgestellt. Daten einer Aufzugkabine 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 sind dabei insbesondere Fahrparameter der jeweiligen Aufzugkabine 4, wie Geschwindigkeit und Beschleunigung sowie Positionsdaten der jeweiligen Aufzugkabine 4. Diese Fahrparameter und Positionsdaten einer Aufzugkabine 4 werden als Daten von deren jeweiliger Kabinensteuereinheit 51 erfasst und an weitere Steuereinheiten des dezentralen Steuerungssystems gesendet. Das Senden der Daten von den jeweiligen Kabinensteuereinheiten 51 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel drahtlos, insbesondere mittels einer Funkverbindung, was in Fig. 3 durch symbolisierte Funkwellen dargestellt ist. Die Daten einer Kabinensteuereinheit 51 werden in diesem Ausführungsbeispiel an die Kabinensteuereinheiten 51 benachbarter Aufzugkabinen gesendet, insbesondere an Kabinensteuereinheiten 51 der einer Aufzugkabine 4 unmittelbar nachfolgenden Aufzugkabine sowie der einer Aufzugkabine 4 unmittelbar vorausfahrenden Aufzugkabine.
Darüber hinaus werden die Daten einer Kabinensteuereinheit 51 auch an die jeweilige Schachtsteuereinheit desjenigen Schachtabschnitts übertragen, in dem sich die jeweilige Aufzugkabine 4 zum Zeitpunkt des Kommunizierens der Daten der Aufzugkabine 4 befindet. So überträgt die Aufzugkabine 43 beispielsweise die Daten an die unmittelbar vorausfahrenden und unmittelbar nachfolgenden Aufzugkabinen 4, 41 sowie an die Schachtsteuereinheit 522 des Schachtabschnitts 322 und an die Schachtsteuereinheit 512 des Schachtabschnitts 312.
Unter Nutzung dieser Daten wird das Verfahren der Aufzugkabinen 4 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 in dem Schachtsystem 2 gesteuert. Insbesondere wird dabei unter Berücksichtigung dieser Daten eine Zuordnung von Aufzugkabinen 4 zu von Nutzern abgegebenen Rufen vorgenommen, insbesondere eine Zuordnung von Aufzugkabinen zu von Nutzern abgegebenen Zielrufen. Darüber hinaus werden diese Daten vorteilhafterweise genutzt, um ein sicheres Verfahren der Aufzugkabinen 4 innerhalb des Schachtsystems 2 sicherzustellen. So werden die Daten insbesondere dazu genutzt, um Sicherheitsabstände zwischen Aufzugkabinen 4 der Aufzuganlage einzuhalten.
Insbesondere ist vorgesehen, dass bei diesem Ausführungsbeispiels als weitere Daten ein Bestätigungssignal von den Steuereinheiten 51, 511 bis 533 gesendet wird, wenn diese Daten von den anderer Steuereinheiten 51, 511 bis 533 empfangen haben. Auf diese Weise wird vorteilhafterweise sichergestellt, das von einer Steuereinheit 51 gesendete Daten auch tatsächlich von zumindest einer der benachbarten Steuereinheiten 51, 511 bis 533 empfangen wurden. Ein Ausbleiben der Bereitstellung von Daten der Aufzugkabinen 4, vorliegend also ein Ausbleiben der Übertragung von den vorgenannten Fahrparametern und Positionsdaten sowie das Ausbleiben eines Bestätigungssignals werden dabei von dem Steuerungssystem erkannt.
In Bezug auf das in Fig. 3 gezeigte Ausführungsbeispiel sei angenommen, dass die Aufzugkabine 41 von dem Schachtabschnitt 312 in den Schachtabschnitte 311 wechseln sollte. In dem Schachtabschnitt 312 ist dabei die Bereitstellung von Daten der Aufzugkabine 41 ausgeblieben, das heißt, dass insbesondere die Steuereinheit 512 sowie die Schachtsteuereinheit 511 sowie die Kabinensteuereinheiten 51 der Aufzugkabinen 4, 43 keine Daten von der Kabinensteuereinheit 51 der Aufzugkabine 41 empfangen haben.
Aufgrund dieses Ausbleibens der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine 41, wird die Aufzugkabine 41 gestoppt und eine wahrscheinliche Schachtposition 7 dieser gestoppten Aufzugkabine 41 ermittelt. Die wahrscheinliche Schachtposition 7 der Aufzugkabine 41 wird von dem Steuerungssystem dabei als Positionsintervall bestimmt, wobei die Grenzen 71, 72 des Positionsintervalls derart bestimmt werden, dass die gestoppte Aufzugkabine 41 sicher innerhalb der bestimmten Schachtposition 7 lokalisiert ist. Da die Aufzugkabine 41 ausgehend von dem Schachtabschnitt 312 in der Abwärtsfahrt begriffen war und der Schachtwechsel von dem Schachtabschnitt 312 in den Schachtabschnitt 311 vergleichsweise langsam verläuft, liegt in diesem Fall die obere Grenze 71 des Positionsintervalls weiter von der Aufzugkabine 41 entfernt als die untere Grenze 72 des Positionsintervalls. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine 41 von jeder Steuereinheit 51, 511 bis 533, der diese Daten kommuniziert werden sollen, individuell erkannt wird. Daraufhin wird das Erkennen des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine 41 von deren Kabinensteuereinheit 51 an die weiteren Steuereinheiten 51, 511 bis 533, insbesondere an die weiteren Kabinensteuereinheiten 51 benachbarter Aufzugkabinen 4, 43 und die Schachtsteuereinheiten 511, 512 kommuniziert. Die sich dabei ergebene jeweilige Detektionszeit der Steuereinheiten 51, 511 bis 533 für das Erkennen des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten wird erfasst und die wahrscheinliche Schachtposition 7 unter weiterer Berücksichtigung der erfassten Detektionszeiten ermittelt. Anstelle der Ermittlung der Detektionszeiten kann eine maximale Detektionszeit, die unter ungünstigsten Bedingungen auftreten kann, vorgegeben werden, insbesondere eine Detektionszeit von 80 Millisekunden.
Nach der Bestimmung der Schachtpositionen 7 wird von dem Steuerungssystem ein Quarantäneabschnitt 8 des Schachtsystems 2 bestimmt, in welchem die erste Aufzugkabine 41 lokalisiert ist. Der Quarantäneabschnitt 8 geht dabei über die Grenzen 71, 72 des Positionsintervalls hinaus. Für die weiteren Aufzugkabinen 4, 43 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 wird der Quarantäneabschnitt 8 des Schachtsystems 2 dabei gesperrt. Die weiteren Aufzugkabinen 4, 42 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 werden in dem Schachtsystem 2 außerhalb des Quarantäneabschnitts 8 weiter verfahren. Wird eine Aufzugkabine 43 der Mehrkabinenaufzuganlage 1 derart verfahren, dass diese Aufzugkabine 43 einen von dem Steuerungssystem vorgegeben Sicherheitsabstand zu dem Quarantäneabschnitt 8 unterschreitet oder sogar in den Quarantäneabschnitt 8 einfährt, so wird seitens des Steuerungssystems unverzüglich ein Nothalt dieser Aufzugkabine 43 ausgelöst. Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Insbesondere sind die in den Figuren dargestellten Komponenten nicht maßstabsgetreu dargestellt.
Bezugszeichenliste
1 Mehrkabinenaufzuganlage
2 Schachtsystem
3 Aufzugschacht
31 Aufzugschacht
32 Aufzugschacht
33 Aufzugschacht
311 Schachtabschnitt
312 Schachtabschnitt
313 Schachtabschnitt
321 Schachtabschnitt
322 Schachtabschnitt
323 Schachtabschnitt
331 Schachtabschnitt
332 Schachtabschnitt
333 Schachtabschnitt
4 Aufzugkabine
41 erste Aufzugkabine
43 Aufzugkabine
5 Steuerungssystem
51 Kabinensteuereinheit
511 Schachtsteuereinheit
512 Schachtsteuereinheit
513 Schachtsteuereinheit
521 Schachtsteuereinheit
522 Schachtsteuereinheit
523 Schachtsteuereinheit
531 Schachtsteuereinheit
532 Schachtsteuereinheit
533 Schachtsteuereinheit
6 Schachtinformationssystem
7 Schachtposition
71 obere Grenze der wahrscheinlichen Schachtposition 7
72 untere Grenze der wahrscheinlichen Schachtposition 7 Quarantäneabschnitt
Fahrtrichtung
Stopposition

Claims

1/3
Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Mehrkabinenaufzuganlage (1), welche ein Schachtsystem (2) mit wenigstens einem Aufzugschacht (3), eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem (2) verfahrbaren Aufzugkabinen (4) und ein Steuerungssystem (5) umfasst, wobei in zeitlichen Abständen Daten der Aufzugkabinen (4) bereitgestellt werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten wenigstens einer ersten Aufzugkabine (41) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) eine Schachtposition (7) dieser ersten Aufzugkabine (41) ermittelt wird,
ein Quarantäneabschnitt (8) des Schachtsystems (2), in welchem die erste Aufzugkabine (41) mittels der ermittelten Schachtposition (7) lokalisiert wird, bestimmt wird und
der bestimmte Quarantäneabschnitt (8) für die weiteren Aufzugkabinen (4) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) gesperrt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem (5) die bereitgestellten Daten erfasst und das Steuerungssystem (5) das Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der wenigstens einen ersten Aufzugkabine (41) detektiert. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in zeitlichen Abständen Positionsdaten der Aufzugkabinen (4) hinsichtlich der Position der jeweiligen Aufzugkabine (4) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) in dem Schachtsystem (2) als Daten bereitgestellt werden. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuerungssystem (5) die wahrscheinliche Schachtposition (7) der ersten Aufzugkabine (41) unter Berücksichtigung wenigstens eines der nachfolgenden Kriterien ermittelt: zuletzt erfasste Positionsdaten der ersten Aufzugkabine (41); zuletzt erfasste Fahrparameter der ersten Aufzugkabine (41); zuletzt erfasste Zielstockwerke der ersten Aufzugkabine (41); Signallaufzeiten für die Bereitstellung der Daten der Aufzugkabinen (4); zuletzt erfasste
Fehlermeldungen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wahrscheinliche Schachtposition (7) als Positionsintervall bestimmt wird, wobei die Grenzen (71, 72) des Positionsintervalls derart bestimmt werden, dass die erste Aufzugkabine (41) sicher in dem bestimmten Positionsintervall lokalisiert ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Quarantäneabschnitt (8) derart bestimmt wird, dass das jeweilige Ende des
Quarantäneabschnitts (8) zumindest einen Anhalteweg von der ermittelten Schachtposition (7) entfernt ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine (41) die erste Aufzugkabine
(41) stillgesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Aufzugkabinen (4) in dem Schachtsystem (2) außerhalb des Quarantäneabschnitts (8) weiter verfahren werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beim Einfahren einer Aufzugkabine (4) in den gesperrten Quarantäneabschnitt (8) ein Nothalt dieser Aufzugkabine (4) ausgelöst wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufzugkabinen (4) mittels eines Linearmotorantriebs in dem Schachtsystem (2) verfahren werden, wobei der gesperrte Quarantäneabschnitt (8) energiefrei geschaltet wird. I I . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Aufzugkabine (4) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) berechnet wird, bei welcher Stopposition (10) die jeweilige Aufzugkabine (4) im Falle eines Stillsetzens der jeweiligen Aufzugkabine (4) unter Berücksichtigung aktueller Fahrparameter der jeweiligen Aufzugkabine (4) stoppt, wobei zumindest die jeweilige Stopposition (10) als Daten der Aufzugkabinen (4) bereitgestellt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuerungssystem (5) ein dezentrales Steuerungssystem ist, wobei zumindest jeder der Aufzugkabinen (4) eine Kabinensteuereinheit (51) zugewiesen ist und die jeweilige Kabinensteuereinheit (51) einer Aufzugkabine (4) die Daten dieser Aufzugkabine (4) 3/3
zumindest an die Kabinensteuereinheiten (51) der unmittelbar benachbarten Aufzugkabinen (4) kommuniziert.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass definierten Schachtabschnitten (311, 312, 313, 321, 322, 323, 331, 332, 333) des Schachtsystems
(2) jeweils eine Schachtsteuereinheit (511, 512, 513, 521, 522, 523, 531, 532, 533) zugewiesen ist, wobei die jeweilige Kabinensteuereinheit (51) einer Aufzugkabine (4) der Mehrkabinenaufzuganlage (1) die Daten dieser Aufzugkabine (4) zumindest an die Schachtsteuereinheit (511, 512, 513, 521, 522, 523, 531, 532, 533) desjenigen Schachtabschnitts (311, 312, 313, 321, 322, 323, 331, 332, 333) kommuniziert, in welchem sich diese Aufzugkabine (4) beim Kommunizieren der Daten befindet.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ausbleiben der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine (41) von jeder Steuereinheit (51, 511, 512, 513, 521, 522, 523, 531, 532, 533), der diese Daten kommuniziert werden sollen, individuell erkannt wird, das Erkennen des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten der ersten Aufzugkabine (41) an die weiteren Steuereinheiten (51, 511, 512, 513, 521, 522, 523, 531, 532, 533) kommuniziert wird, die jeweilige Detektionszeit des Erkennens des Ausbleibens der Bereitstellung der Daten erfasst wird und die Schachtposition (7) unter Berücksichtigung der erfassten Detektionszeiten ermittelt wird.
15. Mehrkabinenaufzuganlage (1) umfassend ein Schachtsystem (2) mit wenigstens einem Aufzugschacht (3), eine Mehrzahl von individuell in dem Schachtsystem (2) verfahrbaren Aufzugkabinen (4) und ein Steuerungssystem (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrkabinenaufzuganlage (1) ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
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