WO2004043842A1 - Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht - Google Patents

Sicherheitseinrichtung für aufzugssystem mit mehreren aufzugskabinen in einem schacht Download PDF

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WO2004043842A1
WO2004043842A1 PCT/EP2003/012323 EP0312323W WO2004043842A1 WO 2004043842 A1 WO2004043842 A1 WO 2004043842A1 EP 0312323 W EP0312323 W EP 0312323W WO 2004043842 A1 WO2004043842 A1 WO 2004043842A1
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WO
WIPO (PCT)
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car
distance
cars
elevator system
safety device
Prior art date
Application number
PCT/EP2003/012323
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English (en)
French (fr)
Inventor
Günter REUTER
Wolfgang Meissner
Helmut Schlecker
Walter Nübling
Gerhard Thumm
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
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Publication date
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Application filed by Thyssenkrupp Elevator Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Ag
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Priority to BRPI0316105A priority patent/BRPI0316105B1/pt
Priority to MXPA05004900A priority patent/MXPA05004900A/es
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0043—Devices enhancing safety during maintenance
    • B66B5/005—Safety of maintenance personnel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the invention relates to an elevator system with at least one shaft in which at least two cars can be moved along a common carriageway, the cars each comprising a safety gear and the cars each being assigned a control unit, a drive and a brake, and with a shaft information system for determination the positions and speeds of the cars connected to an electrical safety device.
  • EP 0 769 469 AI proposes to assign a control unit to each car, which comprises a safety module which controls the acceleration and braking behavior of the car not only when there is a risk of collision but also in normal operation.
  • the positions, speeds and the call assignments of the cars to be operated are transmitted to the safety module via a communication system, which calculates the necessary acceleration and braking behavior for each car on the basis of predefined driving curves and decides whether a car may stop or not .
  • Infrared sensors can be arranged on each car, which measure the distances to the neighboring cars located above and below the car.
  • a The shaft information system is used, for example measuring bars arranged in the shaft, which can be scanned by car sensors in the form of light barriers.
  • the speeds and positions of all cars are calculated from the data obtained from this and transmitted to the safety modules of all cars via the communication system for controlling their braking behavior.
  • the object of the present invention is to further develop an elevator installation of the type mentioned at the outset in such a way that a high conveying capacity can be achieved using structurally simple means, car collisions being reliably prevented.
  • an emergency stop of a first car can be triggered by means of the safety device if the distance this car occupies from an adjacent second car or a road end has a predefinable critical distance falls below, and that the safety gear of the first car can be triggered if the distance the first car takes to the adjacent second car or to the end of the lane falls below a predetermined minimum distance, the control units being connected to one another and at least all the cars of a lane and in their entirety Form group control device.
  • a safety device which triggers an emergency stop of a car by actuating its brake if the distance that this car is from an adjacent car or from a road end is less than a predeterminable critical distance.
  • the critical distance can be specified in such a way that it ensures the braking distance required to stop the car in the event of an emergency stop in order to avoid a car collision. If the safety device determines by comparing the actually existing distance with the critical distance that the actual distance is less than the critical distance and consequently there is a risk of a car collision, the safety device triggers an emergency stop of the car.
  • the invention also includes the idea that even in the event of a fault in the safety device or inadequate braking after an emergency stop has been triggered, it should be ensured that a car collision is reliably ruled out.
  • the safety gear of the car is triggered if the distance that this car occupies from the adjacent car or from the end of the carriageway falls below a predetermined minimum distance.
  • the minimum distance is chosen to be smaller than the above-mentioned critical distance, but in any case it is dimensioned such that it provides the braking distance which is formed when the safety gear is triggered, without causing a car collision.
  • a further gain in safety is achieved in the elevator installation according to the invention in that the control units of at least all the cages of a carriageway are connected to one another and in their entirety form a group control device.
  • the movements of all the cars moving along a common roadway can be monitored by means of the group control device.
  • the group control device comprises the control units assigned to each car, which are wired or wirelessly connected to one another and, through their interaction, control all the cars. As a result, a superordinate central unit for the cars of a carriageway can be omitted.
  • the control units are preferably connected to one another via a BUS system.
  • a BUS system Alternatively, separate connection lines can be used.
  • a connection via light guides can also be provided, or the connection can be wireless, for example via radio or light.
  • the critical distance depends on the speed and / or the direction of travel.
  • the braking behavior which is dependent on the speed of the car, can be taken into account for dimensioning the critical distance, so that a greater critical distance can be specified at high speed than at low driving speed.
  • This enables the cars to be brought very close to one another, for example during an inspection or maintenance, with slow driving, without an emergency stop being triggered, while a relatively large critical distance is specified when traveling at nominal speed.
  • the dependence of the critical distance on the direction of travel makes it possible to Ren influence on the required braking distance of the car.
  • the safety device can also be given the positions of certain points within the shaft, including the positions of the upper and lower ends of the carriageway, and an emergency stop can be triggered by the safety device if the distance that a car has from the specified shaft point is falls short of the critical distance.
  • the critical distance also depends on the speed and preferably also the direction of travel of the second car, which the first car is approaching. Then, for example, when driving two cars in a row in the same direction, the critical distance can be selected to be smaller than when driving together.
  • control units of cars arranged on different lanes are connected to one another and form a group control device. This makes it possible to record the movements of a large number of cars in order to achieve the highest possible conveying capacity.
  • the control units of all the cars of the entire elevator installation are preferably connected to one another and form a group control device, so that the movements of all the cars can be coordinated.
  • control units are connected to the shaft information system in order to control the respectively assigned car while maintaining a distance that is dependent on the speed and preferably also on the direction of travel, which the car has to the neighboring cars or to a road end and advantageously also to a forward given shaft position.
  • Such a configuration ensures a particularly high conveying capacity, because the position and speed of all the cars, at least one lane, can be entered for the entirety of the control units, i.e. the group control device, via the shaft information system, so that the distances between the cars can be calculated by means of the control units and with a speed-dependent one Safety distance can be compared.
  • the speed of at least one car can be changed by means of the control units and the safety distance can thereby be restored.
  • the control units therefore not only take over the function of optimally controlling the assigned cars to achieve a high conveying capacity, but they also represent a first safety level in such a way that the distances that arise in each case to the neighboring cars and to predetermined shaft points, in particular to the end of the road, are monitored and if necessary, the movements of the cars can be controlled to maintain the safety distances.
  • the drive of the respectively assigned car can preferably be switched off and the brake activated by means of the control units.
  • the control units can consequently act directly on the brakes in order to be able to brake the cars to such an extent that the speed and preferably also direction-dependent safety distances are maintained.
  • one drive or both drives can be switched off and the cars can be braked.
  • both drives can be switched off and both brakes activated, while only driving when traveling in a common direction
  • the drive of the rear car in the direction of travel is switched off and the brake is activated.
  • the elevator system comprises destination input devices arranged outside the cars and connected to the control units for entering the destination.
  • a user of the elevator system can specify the desired destination outside the car of the entirety of the control units, that is to say the group control device. Taking into account the required safety distances, the operator then selects the car that is most favorable with regard to an optimal conveying capacity and which transports the user to the desired destination in the shortest possible time, with as few stopovers as possible.
  • Other criteria can also be used to select the cheapest car, for example the energy consumption or the most uniform mileage of the individual cars or other components that are assigned to the cars.
  • the destination input devices comprise a display device for displaying a car to be used. The user can thereby be shown the car to be used on the destination input device.
  • the safety device comprises a plurality of safety units, each assigned to a car. It can in particular be provided that the respective safety unit is arranged on the car.
  • the security units can be connected to one another in a wired or wireless manner, for example via optical fibers, via a BUS system or also by radio.
  • Such a configuration makes the safety device particularly insensitive to faults, because the failure of a safety unit merely means that the car assigned to this safety unit can no longer be used However, monitoring of the remaining cars and thus the overall operation of the elevator system is not affected.
  • the safety device comprises at least one distance determination unit for determining the distance which a car occupies from an adjacent car or a road end and preferably also from a predetermined shaft point, the distance being determinable by means of the positions of the cars.
  • the distances are calculated automatically from the positions provided by the shaft information system.
  • the positions of adjacent cars can be entered into the distance determination units.
  • the positions of certain shaft points, in particular the positions of the upper and lower end of the carriageway can be predetermined for the distance determination units.
  • the distance determination units can include programmable memory units in which the positions of the shaft points can be stored.
  • the elevator system comprises distance sensors for determining the distance which a particular car occupies from an adjacent car or a road end and preferably also from a predetermined shaft point, the distance sensors being connected to the safety device.
  • the distance sensors enable the distances to be determined directly without the above-mentioned positions having to be used for this.
  • the distance sensors are preferably arranged on the cars, for example in the area of their floor and ceiling. Infrared sensors, ultrasonic sensors or laser sensors can be used as distance sensors, for example.
  • the safety device comprises a determination unit for determining the critical distance, which is preferably dependent on the speed and preferably also on the direction of travel.
  • a determination unit is used to determine this critical distance. This can be configured, for example, in the form of a storage unit for storing speed-dependent and preferably also direction-dependent critical distance values. The direction of travel and the speed of the respectively assigned car and preferably also at least of the immediately adjacent car can then be entered into the memory unit, so that a critical distance value corresponding to the respective speed and the respective direction of travel can be called up.
  • the determination unit calculates the critical distance value corresponding to a specific speed and preferably a specific direction of travel based on predetermined characteristic data of the elevator system.
  • the safety device comprises a comparison unit for comparing the real, that is to say actually existing, distance between a car and an adjacent car or a road end with the predeterminable critical distance, which is preferably dependent on the speed and possibly the direction of travel, and for loading - Provision of an emergency stop signal if the actual distance falls below the critical distance.
  • the comparison unit is preferably connected to a downstream brake controller, to which the emergency stop signal provided by the comparison unit can be input and which then outputs a control signal which activates the brake.
  • the elevator installation preferably comprises at least one speed determination unit for determining the speed of the cars. It is advantageous here if a separate speed determination unit is assigned to each car. In particular, it can be provided that the respectively assigned speed determination unit is arranged on the car.
  • the speed determination unit is integrated in the safety device and is coupled to the car via a wired or wireless connection.
  • the shaft information system comprises a marking system arranged in the shaft and / or on the cars with a large number of markings which are marked on the cars or Readers arranged in the shaft can be read, the readers being coupled to the safety device.
  • the marking system is preferably arranged within the shaft and there is a reader on each car for reading the markings.
  • the reading process can take place without contact; in particular, a magnetic and / or optical reading of the markings of the marking system can be provided.
  • the safety devices can be provided with an electrical signal by the reading devices which, in coded form, reproduces the position and preferably also the speed and the direction of movement of the car.
  • This signal can be decoded within the safety device by means of a decoder unit for further processing of position, direction of travel and / or speed data of the car.
  • the marking system can comprise, for example, barcode symbols arranged on a carrier, and the reading devices can be designed as barcode readers.
  • the barcode readers can be designed as laser scanners.
  • a barcode arranged on a carrier can be optically read by means of the barcode reader.
  • the barcode here reflects the current position, and the change in position data per unit of time represents a measure of the speed of the car at which the barcode reader is held.
  • the direction of movement of the car can be obtained from the successive position data.
  • the barcode reader provides the safety device and the control unit of the car with an electrical signal which contains all the information for determining the position, the direction of travel and the speed of the respectively assigned car.
  • a first barcode reader is connected to the security device and a second barcode reader is connected to the control unit.
  • the triggering of at least one safety device is provided. In a preferred embodiment, this can be triggered mechanically.
  • each car is assigned an element projecting in the direction of an adjacent car and a stop element for triggering a safety gear, wherein if the minimum distance between two adjacent cars is not reached, a stop element for triggering a safety gear can be acted on by means of at least one protruding element.
  • the distance of the projecting element to the associated car and the positioning of the stop element on the car are selected such that the projecting element of one car strikes the stop element of the other car when the distance between the two cars corresponds to the predetermined minimum distance. This is chosen so that the car is reliably brought to a standstill within the minimum distance after the safety gear has been triggered.
  • the catching device of the first car can be triggered by the abutment of the projecting element associated with this car on the abutment element of the adjacent second car.
  • the protruding element of the first car is operatively connected to its safety gear. If, for example, the first car moves in the direction of a standing second car, the protruding element of the first car hits the stop device of the standing car when the minimum distance is undershot, and this has the consequence that the safety gear of the moving car is triggered and the car abruptly is braked and brought to a standstill. Another This reliably prevents the first car from approaching the second car.
  • the safety device of the second car can be triggered by the abutment of the projecting element associated with the first car on the stop element of the second car.
  • the stop element of the second car is operatively connected to its safety gear. If, for example, a car approaches a standing car in an impermissible manner, the protruding element of the standing car strikes the stop element of the moving car, whereby its safety gear is triggered so that it stops after a short braking distance.
  • the distance of the projecting element from the assigned car can be changed, since this allows the distance to be adapted to the operating conditions of the car, in particular to its nominal speed.
  • the projecting element is connected to the associated car via rigid connecting links.
  • the projecting element is connected to the associated car via a rod.
  • the above element is advantageously designed as an elongated actuating element.
  • a moving speed limiter cable is usually assigned to each car, which is coupled to the respective safety gear, preferably via a safety gear.
  • protruding element is held on the speed governor rope.
  • a sleeve or sleeve can be provided, which is fixed to the speed limiter cable at a predetermined distance from the car and which interacts with the stop element of the adjacent car in the event of an impermissible approach.
  • the protruding element is preferably attached to the speed limiter cable so as to be displaceable. This makes it possible to specify different distances by displacing, for example moving, the above element.
  • the stop element between a stop position in which the projecting element of the adjacent car can strike against the stop element, and a release position in which the projecting element of the adjacent car can pass the stop element can be moved back and forth. This gives the possibility of transferring the stop element of one car to its release position when the adjacent car is approaching deliberately, so that the projecting element of the other car can pass through the stop element of one car. It is thus prevented that a safety device is triggered when the two cars approach the car very deliberately.
  • the stop element can be arranged movably on the car, for example pivotably or displaceably.
  • the stop element is designed in several parts, two parts being able to be folded apart, so that the projecting element of the other car can be moved between the two parts of the stop element.
  • the safety device can be triggered by the safety device.
  • the safety device In addition to its function of triggering an emergency stop when the distance falls below a critical distance, the safety device also performs the further function of triggering the safety gear of at least one car when the distance falls below a further distance, namely the minimum distance.
  • the safety device comprises a determination unit for determining a minimum distance which is speed-dependent and advantageously also dependent on the direction of travel.
  • a determination unit for determining a minimum distance which is speed-dependent and advantageously also dependent on the direction of travel.
  • Such an embodiment has the advantage that when two cars are approaching slowly, a smaller minimum distance can be used to trigger a safety gear than when the cars are approaching quickly.
  • the minimum distance from the determination unit to the value 0 can be specified during an inspection or maintenance trip at a very low speed of the cars, so that two cars can collide directly without triggering a safety gear.
  • the minimum distance required to trigger a safety gear can thus be monitored electronically by means of the determination unit.
  • the determination unit can be configured, for example, in the form of a memory unit in which a multiplicity of speed-dependent and preferably also direction-dependent minimum distance values are stored, so that depending on the respectively existing speed and the respective the assigned minimum distance value can be called up in the present direction of travel.
  • the minimum distance value can be calculated using the determination unit.
  • the comparison of the actually existing distance with the minimum distance is preferably carried out by means of a comparison unit of the safety device, which provides a catch trigger signal if the actual distance falls below the minimum distance.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of an elevator system according to the invention
  • Figure 2 is a schematic representation of a second embodiment of an elevator system according to the invention.
  • Figure 3 is a schematic representation of a third embodiment of an elevator system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a highly schematic first embodiment of an elevator installation according to the invention, which is denoted overall by reference number 10.
  • the elevator system 10 comprises two cars 12, 14 arranged one above the other in a shaft (not shown in the drawing), which can be moved up and down along a common roadway known per se and therefore not shown in the drawing.
  • the Car 12 is coupled to a counterweight 16 via a supporting cable 15.
  • the elevator car 14 is held on a supporting cable 17, which cooperates with a counterweight in the same way as the supporting cable 15, but which is not shown in the drawing in order to achieve a better overview.
  • Each car 12, 14 is assigned a separate drive in the form of an electric drive motor 20 or 22 and a separate brake 23 or 24.
  • the drive motors 20, 22 are each assigned a traction sheave 25 or 26, via which the carrying cables 15 or 17 are performed.
  • the cars 12, 14 are guided in the vertical direction along the common carriageway by means of guide rails which are known per se and are therefore not shown in the drawing.
  • Each car 12, 14 is assigned a separate control unit 28 or 30 for controlling the cars 12, 14.
  • the control units 28, 30 are electrical via control lines with the respectively assigned drive motor 20 or 22 and with the associated brake 23 or 24 Connection.
  • the control units 28, 30 are directly connected to one another via a connecting line 32.
  • the elevator installation 10 comprises destination input devices 34 arranged outside the cars 12, 14 on each floor to be operated, with which the user can enter the desired destination.
  • destination input devices 34 are not only used to enter a destination, but also In addition, they also have a display unit known per se and therefore not shown in the drawing, for example a screen with which the user can be shown a car selected by the control units 28, 30 for use.
  • the destination input devices 34 are electrically connected to the control units 28 and 30 via bidirectional transmission lines 36.
  • they can be designed as touch-sensitive screens in the form of so-called touch screens, which allow simple entry of the destination and simple display of the car to be used.
  • the control units 28, 30 each assigned to one car 12, 14 together form an electronic group control device of the elevator installation 10, each control unit 28, 30 within the group being able to independently control the assigned car 12 or 14.
  • the group control can carry out a very fast car allocation and carry out an optimized trip control and thus achieve a very high conveying capacity with the greatest safety.
  • the elevator installation 10 has a shaft information system in the form of a barcode carrier 38 which extends along the entire roadway and which carries barcode symbols 40 which can be optically read by barcode readers 42 and 44 respectively arranged on a car 12, 14.
  • the barcode symbols 40 represent a position in coded form and are read by the barcode readers 42 and 44. The position information thus acquired without contact is output as electrical signals by the barcode readers 42 and 44.
  • the respective position of the Cars 12, 14 detected.
  • the speeds of the cars 12, 14 can be determined from the change in the position data per unit of time.
  • the scanning of the barcode symbols 40 enables the direction of travel of the cars 12 and 14 to be determined from the successive position information.
  • the elevator installation 10 comprises a safety device 47, which has a number of safety units 48, 49 which corresponds to the number of cars 12, 14 to be used and which are each assigned to a car 12 or 14.
  • the security units 48 and 49 are constructed identically and each include a position evaluation unit 51, a direction of travel evaluation unit 52 and a speed evaluation unit 53.
  • the position, direction of travel and speed evaluation units 51, 52, 53 of the security unit 48 are connected to the barcode via a data line 55.
  • the reader 42 of the car 12 is in electrical connection, and the position, direction and speed evaluation units 51, 52 and 53 of the security unit 49 are connected to the barcode reader 44 of the car 14 via a corresponding data line 57.
  • the evaluation units 51, 52 and 53 mentioned process the electrical signal provided by the assigned barcode reader 42 or 44 to a position, direction of travel or speed signal.
  • Corresponding position, direction of travel and speed evaluation units also have the control units 28 and 30, which are connected to the data lines 55 and 57 via input lines 59 and 61, respectively.
  • the information provided by the barcode readers 42 and 44 about the position, the direction of travel and the speed of the respective cars 12 and 14 is not only available to the safety device 47, but also to the respectively assigned control units 28 and 30.
  • the safety units 48 and 49 each have a distance determination unit 63 which is in electrical connection with the position evaluation units 51 of both safety units 48 and 49 and from the position signals of the two position evaluation units 51 the real distance between the two cars 12 and 14, calculated.
  • the comparison units 65 have two inputs.
  • the electrical signal of the distance determination unit 63 which corresponds to the real distance between the two cars 12, 14, is present at a first input.
  • a second input of the comparison unit 65 is connected to a determination unit 67, which is connected on the input side to the outputs of the travel direction evaluation unit 52 and the speed evaluation unit 53.
  • the determination unit 67 is designed as a read-write memory.
  • the determination unit 67 is given critical distance values which are dependent on the speed and direction of travel and which can be called up while the elevator system 10 is in operation.
  • the speed and direction of travel signals can be supplied to the determination unit 67 while the vehicle is traveling, so that the predetermined critical distance corresponding to these data can be called up and passed on to the comparison unit 65.
  • the critical distance corresponding to the direction of travel and the speed of the respective car 12 or 14 is compared in the comparison unit 65 with the real distance which the respectively assigned car occupies from the adjacent car. If the real distance falls below the critical distance, the comparison unit 65 outputs an emergency stop signal which causes a brake control unit 69 arranged downstream of the comparison unit 65 to output an electrical signal which activates the brakes 23 and 24 assigned to the respective car 12, 14.
  • the electrical signals provided by the barcode readers 42 and 44 are also transmitted via the input lines 59 and 61 to the control units 28 and 30, which in their entirety form a group control device. This makes it possible to control the cars 12 and 14 by means of the control unit 28, 30 while maintaining a safety distance during normal operation of the elevator system 10.
  • each car comprises a safety device 72 and 74, known per se and therefore only shown schematically in the drawing, and a speed limiter rope 76 and 78.
  • the latter are arranged in a conventional manner and therefore only shown in a highly schematic manner in the drawing via at the lower end of the elevator shaft Deflection rollers and speed limiters 79, 81 arranged at the upper end of the elevator shaft are each fixed to a catch rod 80 or 82 of the associated car 12, 14.
  • the speed limiters 79, 81 can trigger the safety device 72 or 74 if the maximum speed of the cars 12, 14 is exceeded via the speed limiter cables 76 or 78 and the respective catch rods 80 or 82.
  • An element protruding in the direction of the adjacent car in the form of an actuating sleeve 84 and 86 is held on the speed limiter ropes 76 and 78 at a predetermined distance from the respective car 12 and 14, and an abutment element is attached to the other car in each case Shape of a pivot arm 88 or 90 coupled to the respective safety gear 72 or 74 is assigned.
  • the actuating sleeve 84 which is coupled to the car 12 via the speed limiter cable 76, projects in the direction of the car 14 via the lower end of the car 12 facing the car 14.
  • the actuating sleeve 86 which is coupled to the car 14 via the speed limiter cable 78, projects in the direction of the car 12 via the upper end of the car 14 facing the car 12.
  • the swivel arms 88 and 90 coupled to the respective safety gear 72 and 74 are held on the respective car 12 and 14 so as to be displaceable in the horizontal direction. This enables them to be moved back and forth between a stop position shown in FIG. 1 and a release position in which the free end of the swivel arms 88 and 90 is arranged at a distance from the assigned speed limiter cable 78 and 76, respectively. If the swivel arms 88 and 90 are moved into their release position, this has the consequence that even with a very strong mutual approach of the two cars 12 and 14, the actuating sleeves 84 and 86 do not strike the associated swivel arms 88 and 90 and the safety devices can be triggered.
  • the information about the desired low driving speed can be output from the control unit 28, 30 to the determination unit 67.
  • FIG. 1 A second embodiment of an elevator installation according to the invention is shown in a highly schematic form in FIG.
  • the elevator system 110 is largely identical in construction to the elevator system 10 explained above with reference to FIG. 1. Identical components are therefore designated with the same reference numerals as in FIG. 1 and with regard to the structure and function of the components, reference is made in full to the preceding.
  • the elevator system 110 differs from the elevator system 10 only in that the real distance between the two cars 12, 14 is not determined electronically by means of a distance determination unit based on the information provided by the barcode readers 42 and 44, but rather that mutual distance is detected independently of the barcode readers 42 and 44 with contactless distance sensors 111 and 113 arranged on the top and bottom of the cars 12 and 14.
  • the distance sensors 111 and 113 of each car 12 and 14 are connected via a separate data line 115 to the comparison unit 65 of the assigned safety unit 48 or 49. From the barcode Information provided to readers 42 and 44 is used to determine the direction of travel and the speed of the respective car 12, 14, while the distance is determined independently of this with the aid of distance sensors 111 and 113.
  • a position evaluation unit 51 can thus be dispensed with in the safety units 48 and 49 of the elevator system 110. Again, the real distance that the two cars 12, 14 have from one another is compared with a critical distance that is dependent on the direction of travel and speed of the respectively assigned car 12 and 14. If necessary, the safety unit 48 or 49 triggers an emergency stop, as has already been explained above. If the resulting braking of the cars 12 and / or 14 is not sufficient to reliably prevent a collision, at least one safety device is also triggered mechanically in the elevator system 110 shown in FIG. 2, as explained above with reference to FIG.
  • the distance sensors 111, 113 can also be used to determine the respective distance to the lower or upper end of the road.
  • FIG. 3 A third embodiment of the elevator installation according to the invention is shown in FIG. 3 and overall designated by reference number 210. This is in turn largely identical in construction to the elevator system 10 explained above with reference to FIG. 1. Identical components are therefore also denoted in the embodiment shown in FIG. 3 with the same reference numerals as in FIG referred to the above.
  • the elevator system 210 shown in FIG. 3 differs from the elevator system 10 only in that the safety gear 72 is triggered 74 of the cars 12 and 14 is not carried out mechanically by means of actuating sleeves and associated swivel arms attached to speed limiter cables, but the safety devices 72 and 74 are triggered electronically by the respectively assigned safety units 48 and 49 when the two cars 12 and 14 are approached inadmissibly.
  • the safety units 48 and 49 comprise, in addition to the determination unit 67, a further determination unit 223, with the aid of which a minimum distance which is dependent on the direction of movement and the speed of the respectively assigned car 12 or 14 can be determined, which is in an additional comparison unit 225 with the real one Distance between the two cars 12 and 14 can be compared.
  • the determination unit 223 is given the direction and speed data of the travel direction evaluation unit 52 and the speed evaluation unit 53, and based on the entered values, the determination unit 223 outputs an assigned minimum distance value, which is entered during a programming phase and which can then be compared with the real distance value.
  • the determination unit 223 is also designed as a read / write memory. The provision of a minimum distance value as a function of the direction of travel and speed by means of the determination unit 223 makes it possible that no safety device 72 or 74 is triggered when the two cars 12 and 14 are deliberately approaching each other at a very low speed, for example during an inspection or maintenance trip. However, if the cars 12 and / or 14 have a higher speed, the provision of a correspondingly high minimum distance value ensures that a collision can be reliably prevented in the event of an impermissible approach by triggering the respective safety gear.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlage einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung verbunden ist. Um die Aufzuganlage derart weiterzubilden, dass mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe Förderkapazität erzielt werden kann, wobei Fahrkorbkollisionen zuverlässig verhindert werden, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass unabhängig von den Steuereinheiten mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt zumindest eines Fahrkorbes auslösbar ist, falls der Abstand zwischen einem ersten Fahrkorb und einem zweiten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet, und dass die Fangvorrichtung zumindest eines Fahrkorbes auslösbar ist, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet, wobei die Steuereinheiten zumindest sämtlicher Fahrkörbe einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden.

Description

SICHERHEITSEINRICHTUNG FÜR AUFZUGSSYSTEM MIT MEHRERE AUFZUGSKABINEN IN EINEM SCHACHT
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben jeweils eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung verbunden ist.
Im Bestreben, eine hohe Förderkapazität bei möglichst geringem Bauvolumen für Aufzuganlagen zu erzielen, wurde bereits vorgeschlagen, die Aufzuganlagen derart auszugestalten, daß in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn zumindest zwei Fahrkörbe nach oben und unten verfahrbar sind. Damit können innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen und/oder Lasten in einem Aufzugschacht befördert werden. Die Fahrt mehrerer Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn erfordert allerdings zusätzliche Vorkehrungen, um Fahrkorbkollisionen zu vermeiden. Hierzu wird in der EP 0 769 469 AI vorgeschlagen, jedem Fahrkorb eine Steuereinheit zuzuordnen, die ein Sicherheitsmodul umfaßt, welches nicht nur bei bestehender Kollisionsgefahr sondern auch im Normalbetrieb das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrkorbes steuert. Zu diesem Zweck werden über ein Kommunikationssystem die Positionen, Geschwindigkeiten und die jeweils zu bedienenden Rufzuweisungen der Fahrkörbe an das Sicherheitsmodul übertragen, welches auf der Grundlage vorgegebener Fahrkurven für jeden Fahrkorb das notwendige Beschleunigungs- und Bremsverhalten berechnet und entscheidet, ob ein Fahrkorb anhalten darf oder nicht. An jedem Fahrkorb können Infrarot-Sensoren angeordnet sein, die die Abstände zu den oberhalb und unterhalb des Fahrkorbes befindlichen benachbarten Fahrkörben messen. Zusätzlich kann ein Schachtinformationssystem zum Einsatz kommen, beispielsweise im Schacht angeordnete Meßleisten, die von Fahrkorbsensoren in Form von Lichtschranken abgetastet werden können. Aus den daraus gewonnenen Daten werden die Geschwindigkeiten und Positionen aller Fahrkörbe berechnet und über das Kommunikationssystem an die Sicherheitsmodule aller Fahrkörbe übermittelt zur Steuerung von deren Bremsverhalten.
Mittels einer derartigen Steuerung der Fahrkörbe kann zwar eine hohe Leistungsfähigkeit der Aufzuganlage unter Vermeidung von Fahrkorbkollisionen erzielt werden, die Steuerung ist aber sehr aufwendig und mit verhältnismäßig hohen Kosten verbunden. Die Komplexität der Steuerung macht diese außerdem auch störungsanfällig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe Förderkapazität erzielt werden kann, wobei Fahrkorbkollisionen zuverlässig verhindert werden.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß unabhängig von den Steuereinheiten mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt eines ersten Fahrkorbes auslösbar ist, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zu einem benachbarten zweiten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende einnimmt, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet, und daß die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes auslösbar ist, falls der Abstand, den der erste Fahrkorb zum benachbarten zweiten Fahrkorb oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet, wobei die Steuereinheiten zumindest sämtlicher Fahrkörbe einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Erfindungsgemäß kommt zusätzlich zu den jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten eine Sicherheitseinrichtung zum Einsatz, die einen Nothalt eines Fahrkorbes durch Betätigung von dessen Bremse auslöst, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende aufweist, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet. Der kritische Abstand kann derart vorgegeben werden, daß er den bei einem Nothalt erforderlichen Bremsweg zum Stop des Fahrkorbes sicherstellt zur Vermeidung einer Fahrkorbkollision. Stellt die Sicherheitseinrichtung durch Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem kritischen Abstand fest, daß der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet und folglich die Gefahr einer Fahrkorbkollision besteht, so löst die Sicherheitseinrichtung einen Nothalt des Fahrkorbes aus.
In die Erfindung fließt außerdem der Gedanke mit ein, daß auch im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung oder bei einer unzureichenden Abbremsung nach Auslösen eines Nothaltes sichergestellt sein sollte, daß eine Fahrkorbkollision zuverlässig ausgeschlossen ist. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Fangvorrichtung des Fahrkorbes ausgelöst wird, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet. Der Mindestabstand ist hierbei geringer gewählt als der voranstehend genannte kritische Abstand, er ist in jedem Falle jedoch so bemessen, daß er den sich bei Auslösen der Fangvorrichtung ausbildenden Bremsweg bereitstellt, ohne daß es zu einer Fahrkorbkollision kommt. Somit wird sichergestellt, daß selbst im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung bei weiter zunehmender Annäherung eines Fahrkorbes an einen benachbarten Fahrkorb oder an ein Fahrbahnende bei Unterschreiten des Mindestabstandes die Fangvorrichtung ausgelöst und damit eine Fahrkorbkollision vermieden wird. Ein weiterer Gewinn an Sicherheit wird bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dadurch erzielt, daß die Steuereinheiten zumindest sämtlicher Fahrkörbe einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Mittels der Gruppensteuerungsvorrichtung lassen sich die Bewegungen aller sich entlang einer gemeinsamen Fahrbahn bewegenden Fahrkörbe überwachen. Die Gruppensteuerungsvorrichtung umfaßt die jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten, die drahtgebunden oder drahtlos miteinander verbunden sind und durch ihr Zusammenwirken sämtliche Fahrkörbe steuern. Dadurch kann eine übergeordnete Zentraleinheit für die Fahrkörbe einer Fahrbahn entfallen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten über ein BUS-System miteinander verbunden. Alternativ können separate Verbindungsleitungen zum Einsatz kommen. Es kann auch eine Verbindung über Lichtleiter vorgesehen sein, oder die Verbindung kann drahtlos, beispielsweise über Funk oder Licht erfolgen. Durch den Wegfall einer übergeordneten Zentraleinheit kann die Aufzuganlage besonders störungs- unempfindlich ausgestaltet sein, denn der Ausfall einer einzelnen Steuereinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Steuereinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, der Betrieb der restlichen Fahrkörbe bleibt hiervon jedoch unbeeinflußt.
Von Vorteil ist es, wenn der kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist. Dadurch kann zur Bemessung des kritischen Abstandes das von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes abhängige Bremsverhalten berücksichtigt werden, so daß bei hoher Geschwindigkeit ein größerer kritischer Abstand vorgegeben werden kann als bei geringer Fahrgeschwindigkeit. Dies gibt die Möglichkeit, die Fahrkörbe beispielsweise anläßlich einer Inspektion oder Wartung einander mit langsamer Fahrt sehr stark anzunähern, ohne daß ein Nothalt ausgelöst wird, während bei einer Fahrt mit Nenngeschwindigkeit ein verhältnismäßig großer kritischer Abstand vorgegeben wird. Die Abhängigkeit des kritischen Abstandes von der Fahrtrichtung ermöglicht es, de- ren Einfluß auf den jeweils erforderlichen Bremsweg des Fahrkorbes zu berücksichtigen.
Vorzugsweise können der Sicherheitseinrichtung auch die Positionen bestimmter Stellen innerhalb des Schachtes vorgegeben werden, einschließlich der Positionen der oberen und unteren Enden der Fahrbahn, und mittels der Sicherheitseinrichtung kann ein Nothalt ausgelöst werden, falls der Abstand, den ein Fahrkorb zu der vorgegebenen Schachtstelle aufweist, den kritischen Abstand unterschreitet.
Besonders günstig ist es, wenn der kritische Abstand auch von der Geschwindigkeit und vorzugsweise auch der Fahrtrichtung des zweiten Fahrkorbes abhängig ist, dem sich der erste Fahrkorb annähert. Dann kann zum Beispiel bei einem Hintereinanderherfahren zweier Fahrkörbe in derselben Richtung der kritische Abstand kleiner gewählt werden als bei einem Aufeinanderzufahren.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Dies ermöglicht es, zur Erzielung einer möglichst hohen Förderkapazität die Bewegungen einer großen Anzahl von Fahrkörbe zu erfassen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten aller Fahrkörbe der gesamten Aufzugsanlage miteinander verbunden und bilden eine Gruppensteuerungsvorrichtung, so daß sich die Bewegungen aller Fahrkörbe koordinieren lassen.
Von Vorteil ist es, wenn die Steuereinheiten mit dem Schachtinformationssystem verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes unter Aufrechterhaltung eines geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Abstandes, den der Fahrkorb zu den benachbarten Fahrkörben oder zu einem Fahrbahnende sowie günstigerweise auch zu einer vor- gegebenen Schachtstelle, einnimmt. Eine derartige Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Förderkapazität sicher, denn über das Schachtinformationssystem können der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, die Positionen und Geschwindigkeiten sämtlicher Fahrkörbe zumindest einer Fahrbahn eingegeben werden, so daß die Abstände der Fahrkörbe mittels der Steuereinheiten berechnet und mit einem geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand verglichen werden können. Bei Unterschreiten des Sicherheitsabstandes, der größer gewählt werden kann als der zur Auslösung eines Nothalts vorgesehene kritische Abstand, kann mittels der Steuereinheiten die Geschwindigkeit zumindest eines Fahrkorbes geändert und dadurch der Sicherheitsabstand wieder hergestellt werden. Die Steuereinheiten übernehmen somit nicht nur die Funktion, die zugeordneten Fahrkörbe zur Erzielung einer hohen Förderkapazität optimal anzusteuern, sondern sie stellen bereits eine erste Sicherheitsstufe dar dergestalt, daß die jeweils sich einstellenden Abstände zu den Nachbarfahrkörben sowie zu vorgegebenen Schachtstellen, insbesondere zum Fahrbahnende, überwacht und gegebenenfalls die Bewegungen der Fahrkörbe zur Aufrechterhaltung der Sicherheitsabstände gesteuert werden.
Vorzugsweise ist mittels der Steuereinheiten der Antrieb des jeweils zugeordneten Fahrkorbes abschaltbar und dessen Bremse aktivierbar. Die Steuereinheiten können folglich unmittelbar auf die Bremsen einwirken, um die Fahrkörbe soweit abbremsen zu können, daß die geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Sicherheitsabstände eingehalten werden. Bei einer unzulässigen gegenseitigen Annäherung zweier Fahrkörbe können in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung ein Antrieb oder beide Antriebe abgeschaltet und die Fahrkörbe abgebremst werden. So können bei einander entgegengesetzten Fahrtrichtungen beide Antriebe abgeschaltet und beide Bremsen aktiviert werden, während bei Fahrt in einer gemeinsamen Richtung lediglich der Antrieb des in Fahrtrichtung hinteren Fahrkorbes abgeschaltet und dessen Bremse aktiviert wird.
Zur weiteren Verbesserung der Förderkapazität der Aufzuganlage ist es günstig, wenn die Aufzuganlage außerhalb der Fahrkörbe angeordnete, mit den Steuereinheiten verbundene Zieleingabegeräte umfaßt zur Eingabe des Fahrzieles. Ein Benutzer der Aufzuganlage kann das von ihm gewünschte Fahrtziel außerhalb des Fahrkorbes der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, vorgeben. Diese wählt daraufhin unter Berücksichtigung der erforderlichen Sicherheitsabstände den mit Blick auf eine optimale Förderkapazität günstigsten Fahrkorb aus, der den Benutzer in möglichst kurzer Zeit zum gewünschten Fahrtziel befördert, wobei möglichst wenig Zwischenstopps auftreten sollen. Zur Auswahl des günstigsten Fahrkorbes können auch andere Kriterien herangezogen werden, beispielsweise der Energieverbrauch oder die möglichst gleichmäßige Laufleistung der einzelnen Fahrkörbe oder sonstiger Bauteile, die den Fahrkörben zugeordnet sind.
Günstig ist es, wenn die Zieleingabegeräte eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes. Dem Benutzer kann dadurch am Zieleingabegerät der von ihm zu benutzende Fahrkorb angezeigt werden.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung mehrere, jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitseinheiten umfaßt. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, daß die jeweilige Sicherheitseinheit am Fahrkorb angeordnet ist. Die Sicherheitseinheiten können drahtgebunden oder drahtlos miteinander in Verbindung stehen, beispielsweise über Lichtleiter, über ein BUS-System oder auch mittels Funk. Durch eine derartige Ausgestaltung wird die Sicherheitseinrichtung besonders störungsunempfindlich, denn der Ausfall einer Sicherheitseinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Sicherheitseinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, die Überwachung der restlichen Fahrkörbe und damit der Gesamtbetrieb der Aufzuganlage wird dadurch jedoch nicht beeinflußt.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe bestimmbar ist. Bei einer derartigen Ausführungsform werden die Abstände selbsttätig aus den Positionen berechnet, die vom Schachtinformationssystem bereitgestellt werden. Den Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu die Positionen benachbarter Fahrkörbe eingegeben werden. Außerdem kann vorgesehen sein, daß den Abstandsbestimmungseinheiten die Positionen bestimmter Schachtstellen, insbesondere die Positionen des oberen und unteren Fahrbahnendes, vorgebbar sind. Die Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu programmierbare Speichereinheiten umfassen, in denen die Positionen der Schachtstellen abgespeichert werden können.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage Abstandsensoren umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein bestimmter Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei die Abstandsensoren mit der Sicherheitseinrichtung verbunden sind. Die Abstandsensoren ermöglichen eine unmittelbare Bestimmung der Abstände, ohne daß hierzu die voranstehend genannten Positionen herangezogen werden müssen.
Die Abstandsensoren sind vorzugsweise an den Fahrkörben angeordnet, beispielsweise im Bereich von deren Boden und deren Decke. Als Abstandsensoren können beispielsweise Infrarot-Sensoren, Ultraschall- Sensoren oder Lasersensoren zum Einsatz kommen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage umfaßt die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung des bevorzugt geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandes. Wie eingangs erläutert, kann mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden, falls der tatsächlich bestehende Abstand, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, den kritischen Abstand unterschreitet. Zur Bestimmung dieses kritischen Abstandes kommt bei der bevorzugten Ausführungsform eine Bestimmungseinheit zum Einsatz. Diese kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein zum Abspeichern von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandswerten. Der Speichereinheit können dann die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes und vorzugsweise auch zumindest des unmittelbar benachbarten Fahrkorbes eingegeben werden, so daß ein der jeweiligen Geschwindigkeit und der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechender kritischer Abstandswert abgerufen werden kann.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Bestimmungseinheit basierend auf vorgegebenen Kenndaten der Aufzuganlage den einer bestimmten Geschwindigkeit und vorzugsweise einer bestimmten Fahrtrichtung entsprechenden kritischen Abstandswert berechnet.
Von Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Vergleichseinheit umfaßt zum Vergleich des realen, das heißt tatsächlich vorliegenden Abstandes zwischen einem Fahrkorb und einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende mit dem vorgebbaren, vorzugsweise von der Geschwindigkeit und gegebenenfalls der Fahrtrichtung abhängigen kritischen Abstand, und zur Be- reitstellung eines Nothalt-Signales, falls der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.
Vorzugsweise steht die Vergleichseinheit mit einer nachgeordneten Bremsensteuerung in Verbindung, der das von der Vergleichseinheit bereitgestellte Nothalt-Signal eingegeben werden kann und die daraufhin ein die Bremse aktivierendes Steuersignal ausgibt.
Bevorzugt umfaßt die Aufzuganlage zumindest eine Geschwindigkeitermittlungseinheit zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe. Günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb eine separate Geschwindigkeitsermittlungsein- heit zugeordnet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die jeweils zugeordnete Geschwindigkeitsermittlungseinheit am Fahrkorb angeordnet ist.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Geschwindigkeitsermittlungseinheit in die Sicherheitseinrichtung integriert ist und über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit dem Fahrkorb gekoppelt ist.
Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der Aufzuganlage, die sich auch durch eine besonders große Störungsunempfindlichkeit auszeichnet, ist vorgesehen, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen, die von an den Fahrkörben bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten ablesbar sind, wobei die Lesegeräte mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt sind.
Vorzugsweise ist das Markierungssystem innerhalb des Schachtes angeordnet und an jedem Fahrkorb befindet sich ein Lesegerät zum Ablesen der Markierungen. Der Ablesevorgang kann berührungslos erfolgen, insbesondere kann eine magnetische und/oder optische Ablesung der Markierungen des Markierungssystems vorgesehen sein.
Von den Lesegeräten kann der Sicherheitseinrichtung ein elektrisches Signal zur Verfügung gestellt werden, das in kodierter Form die Position und vorzugsweise auch die Geschwindigkeit sowie die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes wiedergibt. Innerhalb der Sicherheitseinrichtung kann mittels einer Decodereinheit eine Decodierung dieses Signales vorgenommen werden zur weiteren Verarbeitung von Positions-, Fahrtrichtungs- und/oder Geschwindigkeitsdaten des Fahrkorbes.
Das Markierungssystem kann beispielsweise auf einem Träger angeordnete Barcode-Symbole umfassen, und die Lesegeräte können als Barcode-Leser ausgestaltet sein. Dabei können die Barcode-Leser als Laser-Scanner ausgestaltet sein.
Mittels der Barcode-Leser kann optisch ein auf einem Träger angeordneter Barcode abgelesen werden. Der Barcode gibt hierbei die aktuelle Position wieder, und die Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit stellt ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrkorbes dar, an dem der Barcode-Leser gehalten ist. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes kann aus den aufeinander folgenden Positionsdaten gewonnen werden. Der Barcode-Leser stellt der Sicherheitseinrichtung und der Steuereinheit des Fahrkorbes ein elektrisches Signal zur Verfügung, das sämtliche Informationen enthält zur Bestimmung der Position, der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes. Zur Absicherung eines reibungslosen Betriebes kann auch vorgesehen sein, daß ein erster Barcode-Leser mit der Sicherheitseinrichtung und ein zweiter Barcode-Leser mit der Steuereinheit verbunden ist. Wie eingangs erwähnt, ist erfindungsgemäß zusätzlich zum Auslösen eines Nothaltes bei unzulässiger Annäherung zweier Fahrkörbe das Auslösen zumindest einer Fangvorrichtung vorgesehen. Diese ist bei einer bevorzugten Ausführungsform mechanisch auslösbar.
Hierbei ist es günstig, wenn jedem Fahrkorb ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung, wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben mittels zumindest eines vorstehenden Elementes ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung beaufschlagbar ist. Der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb sowie die Positionierung des Anschlagelementes am Fahrkorb sind derart gewählt, daß das vorstehende Element des einen Fahrkorbes an das Anschlagelement des anderen Fahrkorbes anschlägt, wenn der Abstand zwischen den beiden Fahrkörben dem vorgegebenen Mindestabstand entspricht. Dieser wird so gewählt, daß nach dem Auslösen der Fangvorrichtung der Fahrkorb innerhalb des Mindestabstandes zuverlässig zum Stillstand gebracht wird.
So kann vorgesehen sein, daß die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes durch Anschlag des diesem Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des benachbarten zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. Hierzu steht das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Bewegt sich beispielsweise der erste Fahrkorb in Richtung auf einen stehenden zweiten Fahrkorb, so stößt das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes bei Unterschreiten des Mindestabstandes an die Anschlagvorrichtung des stehenden Fahrkorbes, und dies hat zur Folge, daß die Fangvorrichtung des sich bewegenden Fahrkorbes ausgelöst und dieser abrupt abgebremst und zum Stillstand gebracht wird. Eine weitere Annäherung des ersten Fahrkorbes an den zweiten Fahrkorb wird dadurch zuverlässig vermieden.
Es kann auch vorgesehen sein, daß durch Anschlag des dem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes die Fangvorrichtung des zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. In diesem Falle steht das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Nähert sich beispielsweise ein Fahrkorb in unzulässiger Weise einem stehenden Fahrkorb, so schlägt das vorstehende Element des stehenden Fahrkorbes an das Anschlagelement des sich bewegenden Fahrkorbes an, wodurch dessen Fangvorrichtung ausgelöst wird, so daß dieser nach Durchfahren eines kurzen Bremsweges still steht.
Günstig ist es, wenn der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb veränderbar ist, denn dadurch kann der Abstand an die jeweils vorgesehenen Betriebsbedingungen des Fahrkorbes, insbesondere an dessen Nenngeschwindigkeit, angepaßt werden.
Es kann vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über starre Verbindungsglieder mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist. Hierzu kann bei einer besonders kostengünstig herstellbaren Ausführungsform vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über eine Stange mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist.
Das vorstehende Element ist vorteilhafterweise als längliches Betätigungselement ausgebildet.
Üblicherweise ist den Fahrkörben jeweils ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil zugeordnet, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung - vorzugsweise über ein Fanggestänge - gekoppelt ist. Hierbei ist es von Vorteil, wenn das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil gehalten ist. Hierzu kann beispielsweise eine Manschette oder Hülse vorgesehen sein, die im vorgegebenen Abstand zum Fahrkorb an dessen Geschwindigkeitsbegrenzerseil festgelegt ist und bei unzulässiger Annäherung mit dem Anschlagelement des benachbarten Fahrkorbes zusammenwirkt.
Vorzugsweise ist das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil versetzbar befestigt. Dies gibt die Möglichkeit, durch Versetzen, beispielsweise Verschieben, des vorstehenden Elementes unterschiedliche Abstände vorzugeben.
Um beispielsweise bei einer Inspektionsfahrt oder bei einer Wartung sicherzustellen, daß zwei Fahrkörbe bewußt in sehr geringem Abstand zueinander positioniert werden können, ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß das Anschlagelement zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes an das Anschlagelement anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes das Anschlagelement passieren kann, hin- und herbewegbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, das Anschlagelement des einen Fahrkorbes bei einer gewollten Annäherung des benachbarten Fahrkorbes in seine Freigabestellung zu überführen, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes das Anschlagelement des einen Fahrkorbes passieren kann. Es wird somit verhindert, daß bei einer gewollten, sehr starken Annäherung der beiden Fahrkörbe eine Fangvorrichtung ausgelöst wird.
Das Anschlagelement kann hierzu bewegbar am Fahrkorb angeordnet sein, beispielsweise verschwenkbar oder verschiebbar. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß das Anschlagelement mehrteilig ausgestaltet ist, wobei zwei Teile auseinanderklappbar sind, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes zwischen den beiden Teilen des Anschlagelementes hindurchbewegt werden kann.
Alternativ und/oder ergänzend zu einer mechanischen Auslösung der Fangvorrichtung ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß die Fangvorrichtung mittels der Sicherheitseinrichtung auslösbar ist. Die Sicherheitseinrichtung übernimmt hierbei zusätzlich zu ihrer Funktion, bei Unterschreiten eines kritischen Abstandes einen Nothalt auszulösen, die weitere Funktion, bei Unterschreiten eines weiteren Abstandes, nämlich des Mindestabstandes, die Fangvorrichtung zumindest eines Fahrkorbes auszulösen.
Hierbei ist es günstig, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeits- und vorteilhafterweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandes. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß bei einer langsamen Annäherung zweier Fahrkörbe ein geringerer Mindestabstand zur Auslösung einer Fangvorrichtung herangezogen werden kann als bei einer schnellen Annäherung der Fahrkörbe. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt mit sehr geringer Geschwindigkeit der Fahrkörbe der Mindestabstand von der Bestimmungseinheit auf den Wert 0 vorgegeben werden kann, so daß zwei Fahrkörbe unmittelbar aufeinanderstoßen können, ohne daß eine Fangvorrichtung ausgelöst wird. Der zum Auslösen einer Fangvorrichtung erforderliche Mindestabstand ist somit mittels der Bestimmungseinheit elektronisch überwachbar.
Die Bestimmungseinheit kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein, in der eine Vielzahl von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandswerten hinterlegt sind, so daß in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden Geschwindigkeit und der jeweils vorliegenden Fahrtrichtung der zugeordnete Mindestabstandswert abgerufen werden kann.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß der Mindestabstandswert mittels der Bestimmungseinheit berechenbar ist.
Der Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem Mindestabstand erfolgt vorzugsweise mittels einer Vergleichseinheit der Sicherheitseinrichtung, die ein Fangauslösesignal bereitstellt, falls der tatsächliche Abstand den Mindestabstand unterschreitet.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 2: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage und
Figur 3: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.
In Figur 1 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt ist. Die Aufzuganlage 10 umfaßt zwei übereinander in einem in der Zeichnung nicht dargestellten Schacht angeordnete Fahrkörbe 12, 14, die längs einer an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der Fahrkorb 12 ist über ein Tragseil 15 mit einem Gegengewicht 16 gekoppelt. Der Fahrkorb 14 ist an einem Tragseil 17 gehalten, das in entsprechender Weise wie das Tragseil 15 mit einem Gegengewicht zusammenwirkt, welches jedoch zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
Jedem Fahrkorb 12, 14 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 20 bzw. 22 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 23 bzw. 24. Den Antriebsmotoren 20, 22 ist jeweils eine Treibscheibe 25 bzw. 26 zugeordnet, über die die Tragseile 15 bzw. 17 geführt sind.
Die Führung der Fahrkörbe 12, 14 in vertikaler Richtung entlang der gemeinsamen Fahrbahn erfolgt mittels an sich bekannter und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Führungsschienen.
Jedem Fahrkorb 12, 14 ist eine separate Steuereinheit 28 bzw. 30 zugeordnet zur Steuerung der Fahrkörbe 12, 14. Die Steuereinheiten 28, 30 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 20 bzw. 22 sowie mit der zugeordneten Bremse 23 bzw. 24 in elektrischer Verbindung. Zusätzlich sind die Steuereinheiten 28, 30 über eine Verbindungsleitung 32 unmittelbar miteinander verbunden. Mittels der Antriebsmotoren 20, 22 und Steuereinheiten 28, 30 können die Fahrkörbe 12 und 14 in üblicher Weise innerhalb des Aufzugschachtes verfahren werden zur Beförderung von Personen und/oder Lasten.
Die Aufzuganlage 10 umfaßt außerhalb der Fahrkörbe 12, 14 in jedem zu bedienenden Stockwerk angeordnete Zieleingabegeräte 34, mit denen vom Benutzer das gewünschte Ziel eingegeben werden kann. Zur Erzielung einer besseren Übersichtlichkeit ist in Figur 1 lediglich ein Zieleingabegerät 34 schematisch wiedergegeben. Sie dienen nicht nur der Eingabe eines Fahrtzieles, son- dem sie weisen außerdem auch eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellte Anzeigeeinheit auf, beispielsweise einen Bildschirm, mit der dem Benutzer ein von den Steuereinheiten 28, 30 zur Benutzung ausgewählter Fahrkorb angezeigt werden kann. Die Zieleingabegeräte 34 stehen über bidirektionale Übertragungsleitungen 36 mit den Steuereinheiten 28 und 30 in elektrischer Verbindung. Sie können beispielsweise als berührungsempfindliche Bildschirme ausgestaltet sein in Form sogenannter Touch- Screens, die eine einfache Eingabe des Fahrtzieles sowie eine einfache Anzeige des zu benutzenden Fahrkorbes ermöglichen.
Die jeweils einem Fahrkorb 12, 14 zugeordneten Steuereinheiten 28, 30 bilden in ihrer Gesamtheit eine elektronische Gruppensteuerungsvorrichtung der Aufzuganlage 10, wobei jede Steuereinheit 28, 30 innerhalb der Gruppe den zugeordneten Fahrkorb 12 bzw. 14 selbständig steuern kann. In Verbindung mit einer Zieleingabe durch die Benutzer über die außerhalb der Fahrkörbe angeordneten Zieleingabegeräte 34 kann die Gruppensteuerung eine sehr schnelle Fahrkorbzuteilung vornehmen und eine optimierte Fahrtsteuerung durchführen und so eine sehr hohe Förderkapazität erreichen bei größter Sicherheit.
Die Aufzuganlage 10 weist ein Schachtinformationssystem auf in Form eines sich entlang der gesamten Fahrbahn erstreckenden Barcodeträgers 38, der Barcode-Symbole 40 trägt, die von jeweils an einem Fahrkorb 12, 14 angeordneten Barcode-Lesern 42 bzw. 44 optisch abgelesen werden können. Die Barcode-Symbole 40 stellen in codierter Form eine Positionsangabe dar und werden von den Barcode-Lesern 42 und 44 abgelesen. Die somit berührungslos erfaßten Positionsangaben werden als elektrische Signale von den Barcode- Lesern 42 und 44 ausgegeben.
Bewegen sich die Fahrkörbe 12 oder 14 innerhalb des Schachtes, so wird mittels der zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 die jeweilige Position der Fahrkörbe 12, 14 erfaßt. Außerdem können aus der Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit die Geschwindigkeiten der Fahrkörbe 12, 14 ermittelt werden. Zusätzlich ermöglicht es die Abtastung der Barcode-Symbole 40, die Fahrtrichtung der Fahrkörbe 12 und 14 aus den aufeinander folgenden Positionsangaben zu ermitteln.
Die Aufzuganlage 10 umfaßt eine Sicherheitseinrichtung 47, die eine der Anzahl der zum Einsatz kommenden Fahrkörbe 12, 14 entsprechende Anzahl von Sicherheitseinheiten 48, 49 aufweist, die jeweils einem Fahrkorb 12 bzw. 14 zugeordnet sind. Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 sind identisch aufgebaut und umfassen jeweils eine Positionsauswerteeinheit 51, eine Fahrtrichtungs- auswerteeinheit 52 sowie eine Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53. Die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52, 53 der Sicherheitseinheit 48 stehen über eine Datenleitung 55 mit dem Barcode-Leser 42 des Fahrkorbes 12 in elektrischer Verbindung, und die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52 und 53 der Sicherheitseinheit 49 sind über eine entsprechende Datenleitung 57 mit dem Barcode-Leser 44 des Fahrkorbes 14 verbunden. Die genannten Auswerteeinheiten 51, 52 und 53 verarbeiten das vom zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 bereitgestellte elektrische Signal zu einem Positions-, Fahrtrichtungs- bzw. Geschwindigkeitssignal. Entsprechende Positions-, Fahrtrichtungs- und Ge- schwindigkeitsauswerteeinheiten weisen auch die Steuereinheiten 28 und 30 auf, die über Eingangsleitungen 59 bzw. 61 an die Datenleitungen 55 bzw. 57 angeschlossen sind. Damit liegt die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellte Information über die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der jeweiligen Fahrkörbe 12 bzw. 14 nicht nur der Sicherheitseinrichtung 47 vor, sondern zusätzlich auch den jeweils zugeordneten Steuereinheiten 28 und 30. Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 weisen jeweils eine Abstandsbestimnnungs- einheit 63 auf, die mit den Positionsauswerteeinheiten 51 beider Sicherheitseinheiten 48 und 49 in elektrischer Verbindung steht und aus den Positionssignalen der beiden Positionsauswerteeinheiten 51 den realen Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12 und 14 zueinander aufweisen, berechnet. Ein dem realen Abstand entsprechendes elektrisches Signal wird dann von der Abstandsbe- stimmungseinheit 63 an eine Vergleichseinheit 65 der Sicherheitseinheiten 48 und 49 weitergeleitet. Die Vergleichseinheiten 65 weisen zwei Eingänge auf. An einem ersten Eingang liegt das dem realen Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 entsprechende elektrische Signal der Abstandsbestim- mungseinheit 63 an. Ein zweiter Eingang der Vergleichseinheit 65 ist an eine Bestimmungseinheit 67 angeschlossen, die eingangsseitig mit den Ausgängen der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteein- heit 53 verbunden ist. Die Bestimmungseinheit 67 ist als Schreib-Lesespeicher ausgestaltet. Während einer Programmierphase werden der Bestimmungseinheit 67 geschwindigkeits- und fahrtrichtungsabhängige kritische Abstandswerte eingegeben, die während des Fahrbetriebes der Aufzuganlage 10 abgerufen werden können. Während der Fahrt können der Bestimmungseinheit 67 die Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssignale zugeführt werden, so daß der diesen eingegebenen Daten entsprechende vorgegebene kritische Abstand abgerufen und an die Vergleichseinheit 65 weitergegeben werden kann.
Der der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbes 12 bzw. 14 entsprechende kritische Abstand wird in der Vergleichseinheit 65 mit dem realen Abstand verglichen, den der jeweils zugeordnete Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb einnimmt. Unterschreitet der reale Abstand den kritischen Abstand, so wird von der Vergleichseinheit 65 ein Nothalt-Signal ausgegeben, das eine der Vergleichseinheit 65 nachgeordnete Bremssteuereinheit 69 zur Ausgabe eines die dem jeweiligen Fahrkorb 12, 14 zugeordnete Bremse 23 bzw. 24 aktivierenden elektrischen Signals veranlaßt. Die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellten elektrischen Signale werden, wie bereits erwähnt, über die Eingangsleitungen 59 und 61 auch an die Steuereinheiten 28 und 30 übertragen, die in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung ausbilden. Dies ermöglicht es, während des Normalbetriebes der Aufzuganlage 10 die Fahrkörbe 12 und 14 mittels der Steuereinheit 28, 30 unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes zu steuern.
Sollte es zu einer Störung der Steuereinheiten 28, 30 und der Sicherheitseinrichtung 47 kommen oder sollte nach der Auslösung eines Nothaltes die Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichen und sich die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin annähern, so wird in einer weiteren Sicherheitsstufe auf mechanische Weise die Fahrt der Fahrkörbe 12 und/oder 14 abgebremst. Jeder Fahrkorb umfaßt hierzu eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nur schematisch dargestellt Fangvorrichtung 72 bzw. 74 sowie ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 bzw. 78. Letztere sind in üblicher und deshalb in der Zeichnung nur stark schematisch dargestellter Weise über am unteren Ende des Aufzugschachtes angeordnete Umlenkrollen und am oberen Ende des Aufzugschachtes angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 geführt und sind jeweils an einem Fanggestänge 80 bzw. 82 des zugeordneten Fahrkorbes 12, 14 fixiert. Die Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 können bei Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit der Fahrkörbe 12, 14 über die Geschwindigkeitsbegrenzerseile 76 bzw. 78 und die jeweiligen Fanggestänge 80 bzw. 82 die Fangvorrichtung 72 bzw. 74 auslösen.
An den Geschwindigkeitsbegrenzerseilen 76 und 78 ist in vorgegebenem Abstand zum jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 jeweils ein in Richtung auf den benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element in Form einer Betätigungshülse 84 bzw. 86 gehalten, dem am jeweils anderen Fahrkorb ein Anschlagelement in Form eines mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarmes 88 bzw. 90 zugeordnet ist. Die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 mit dem Fahrkorb 12 gekoppelte Betätigungshülse 84 steht in Richtung auf den Fahrkorb 14 über das dem Fahrkorb 14 zugewandte untere Ende des Fahrkorbes 12 vor. Entsprechend steht die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 mit dem Fahrkorb 14 gekoppelte Betätigungshülse 86 in Richtung auf den Fahrkorb 12 über das dem Fahrkorb 12 zugewandte obere Ende des Fahrkorbes 14 hervor.
Sollten sich beispielsweise im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung 47 oder auch bei einer unzureichenden Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nach einem Nothalt die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin in unzulässiger Weise näherkommen, so treffen die Betätigungshülsen 84 und 86 auf die seitlich über die Fahrkörbe 12, 14 überstehenden Schwenkarme 90 bzw. 88. Das Anschlagen der Betätigungshülsen 84 und 86 an den jeweils zugeordneten Schwenkarmen 88 und 90 hat zur Folge, daß eine Betätigungskraft auf die Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 ausgeübt wird und diese ausgelöst werden. Dies bewirkt, daß die Fahrkörbe 12 bzw. 14 in üblicher Weise abrupt abgebremst werden und innerhalb eines sehr kurzen Weges zum Stehen kommen. Eine Kollision der beiden Fahrkörbe 12 und 14 wird somit zuverlässig auf mechanischem Wege verhindert.
Die mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarme 88 und 90 sind in horizontaler Richtung verschieblich am jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 gehalten. Dies gibt die Möglichkeit, sie zwischen einer in Figur 1 dargestellten Anschlagstellung und einer Freigabestellung, in der jeweils das freie Ende der Schwenkarme 88 und 90 im Abstand zum zugeordneten Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 bzw. 76 angeordnet ist, hin- und herzubewegen. Werden die Schwenkarme 88 und 90 in ihre Freigabestellung bewegt, so hat dies zur Folge, daß auch bei einer sehr starken gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 die Betätigungshülsen 84 und 86 nicht auf die zugeordneten Schwenkarme 88 und 90 auftreffen und die Fangvorrichtungen ausgelöst werden können. Dies gibt die Möglichkeit, beispielsweise anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt die beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit geringer Geschwindigkeit einander anzunähern, wobei von den Bestimmungseinheiten 67 der Sicherheitseinheiten 47 und 49 ein sehr geringer kritischer Abstandswert bereitgestellt wird, der auch bei sehr starker Annäherung der beiden Fahrkörbe nicht unterschritten wird. Die Auslösung eines Nothaltes wird folglich ebenso vermieden wie die Auslösung einer Fangvorrichtung. Die Information über die gewünschte kleine Fahrgeschwindigkeit kann von der Steuereinheit 28, 30 an die Bestimmungseinheit 67 ausgebbar sein.
In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage in stark schematisierter Form dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 belegt. Die Aufzuganlage 110 ist weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.
Die Aufzuganlage 110 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander einnehmen, nicht aufgrund der von den Barcode-Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen elektronisch mittels einer Abstandsbestimmungseinheit ermittelt wird, sondern der gegenseitige Abstand wird unabhängig von den Barcode-Lesern 42 und 44 mit oberseitig und unterseitig an den Fahrkörben 12 und 14 angeordneten berührungslosen Abstandsensoren 111 und 113 direkt erfaßt. Die Abstandsensoren 111 und 113 jedes Fahrkorbes 12 und 14 sind über eine separate Datenleitung 115 mit der Vergleichseinheit 65 der zugeordneten Sicherheitseinheit 48 bzw. 49 verbunden. Die von den Barcode- Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen werden zur Bestimmung der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbs 12, 14 herangezogen, während die Abstandsbestimmung unabhängig davon mit Hilfe der Abstandsensoren 111 und 113 erfolgt. Eine Positionsauswerteeinheit 51 kann somit bei den Sicherheitseinheiten 48 und 49 der Aufzuganlage 110 entfallen. Wiederum wird der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander aufweisen, mit einem kritischen Abstand verglichen, der von der Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängig ist. Gegebenenfalls wird von der Sicherheitseinheit 48 oder 49 ein Nothalt ausgelöst, wie dies bereits voranstehend erläutert wurde. Sollte die somit hervorgerufene Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichend sein zur zuverlässigen Verhinderung einer Kollision, so wird auch bei der in Figur 2 dargestellten Aufzuganlage 110 auf mechanischem Wege, wie voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläutert, zumindest eine Fangvorrichtung ausgelöst.
Die Abstandssensoren 111, 113 können auch dazu herangezogen werden, den jeweiligen Abstand zum unteren bzw. oberen Fahrbahnende zu ermitteln.
In Figur 3 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 210 belegt. Diese ist wiederum weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb auch bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird ebenfalls vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.
Die in Figur 3 dargestellte Aufzuganlage 210 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß die Auslösung der Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 der Fahrkörbe 12 und 14 nicht mechanisch mittels an Geschwindigkeitsbegrenzerseilen festgelegter Betätigungshülsen und zugeordneter Schwenkarme erfolgt, sondern die Fangvorrichtungen 72 und 74 werden bei unzulässiger Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 elektronisch von den jeweils zugeordneten Sicherheitseinheiten 48 bzw. 49 ausgelöst. Hierzu umfassen die Sicherheitseinheiten 48 und 49 zusätzlich zur Bestimmungseinheit 67 eine weitere Bestimmungseinheit 223, mit deren Hilfe ein von der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängiger Mindestabstand bestimmt werden kann, der in einer zusätzlichen Vergleichseinheit 225 mit dem real vorliegenden Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12 und 14 verglichen werden kann. Der Bestimmungseinheit 223 werden die Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsdaten der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53 eingegeben, und basierend auf den eingegebenen Werten gibt die Bestimmungseinheit 223 einen zugeordneten, während einer Programmierphase eingegebenen Mindestabstandswert aus, der dann mit dem realen Abstandswert verglichen werden kann. Die Bestimmungseinheit 223 ist ebenfalls als Schreib- /Lesespeicher ausgestaltet. Die fahrtrichtungs- und geschwindigkeitsabhängige Bereitstellung eines Mindestabstandswertes mittels der Bestimmungseinheit 223 ermöglicht, daß bei einer bewußten gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit sehr geringer Geschwindigkeit, beispielsweise während einer Inspektions- oder Wartungsfahrt, keine Fangvorrichtung 72 oder 74 ausgelöst wird. Weisen die Fahrkörbe 12 und/oder 14 jedoch eine höhere Geschwindigkeit auf, so wird durch die Bereitstellung eines entsprechend hohen Mindestabstandwertes sichergestellt, daß im Falle einer unzulässigen Annäherung durch Auslösen der jeweiligen Fangvorrichtung zuverlässig eine Kollision verhindert werden kann.

Claims

P A T E N T A S P R U C H E
1. Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben jeweils eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig von den Steuereinheiten (28, 30) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) ein Nothalt eines ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet, und daß die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet, wobei die Steuereinheiten (28, 30) zumindest sämtlicher Fahrkörbe (12, 14) einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden.
4. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten (28, 30) mit dem Schachtinformationssystem (38, 40, 42, 44) verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) unter Aufrechterhaltung eines geschwindϊgkeitsab- hängigen Abstandes zwischen dem Fahrkorb (12, 14) und einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.
5. Aufzuganlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuereinheiten (28, 30) der Antrieb (20, 22) des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) abschaltbar und dessen Bremse (23, 24) aktivierbar ist.
6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (10; 110; 210) außerhalb der Fahrkörbe (12, 14) angeordnete, mit den Steuereinheiten (12, 14) verbundene Zieleingabegeräte (34) umfaßt zur Eingabe eines Fahrtzieles.
7. Aufzuganlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieleingabegeräte (34) eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes.
8. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) mehrere, jeweils einem Fahrkorb (12, 14) zugeordnete Sicherheitseinheiten (48, 49) umfaßt.
9. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit (63) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe (12, 14) bestimmbar ist.
10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (110) Abstandsensoren (111, 113) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei die Abstandsensoren (111, 113) mit der Sicherheitseinrichtung (47) verbunden sind.
11. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (67) umfaßt zur Bestimmung des kritischen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.
12. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (65) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem kritischen Abstand, und zur Bereitstellung eines Nothalt-Signales, falls der reale Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.
13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Fahrkörben (12, 14) eine Geschwindigkeitsermitt- lungseinheit (42 bzw. 44, 53) zugeordnet ist zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe (12, 14).
14. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem (38) umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen (40), die von an den Fahrkörben (12, 14) bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten (42, 44) ablesbar sind, wobei die Lesegeräte (42, 44) mit der Sicherheitseinrichtung (47) gekoppelt sind.
15. Aufzuganlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Mar- kieruπgssystem (38) innerhalb des Schachtes angeordnet ist und daß an jedem Fahrkorb (12, 14) ein Lesegerät (42, 44) angeordnet ist.
16. Aufzuganlage nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Markierungssystem an einem Träger (38) angeordnete Barcode- Symbole (40) umfaßt, und daß die Lesegeräte als Barcode-Leser (42, 44) ausgestaltet sind.
17. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mechanisch auslösbar ist.
18. Aufzuganlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb (12, 14) vorstehendes Element (84, 86) zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74), wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben (12, 14) mittels zumindest eines vorstehenden Elementes (84, 86) ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74) beaufschlagbar ist.
19. Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) des ersten Fahrkorbes (12, 14) durch Anschlag des diesem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes (84, 86) an das Anschlagelement (88, 90) des benachbarten zweiten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist.
20. Aufzuganlage nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des vorstehenden Elementes (84, 86) zum zugeordneten Fahrkorb (12, 14) veränderbar ist.
21. Aufzuganlage nach Anspruch 18, 19 oder 20 dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) zugeordnet ist, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung (72, 74) gekoppelt ist, wobei das vorstehende Element (84, 86) am Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) gehalten ist.
22. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (88, 90) zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element (84, 86) des anderen Fahrkorbes (12, 14) an das Anschlagelement (88, 90) anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element (84, 86) das Anschlagelement (88, 90) passieren kann, hin- und herbewegbar ist.
23. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) auslösbar ist.
24. Aufzuganlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (223) umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes.
5. Aufzuganlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (225) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem Mindestabstand, und zur Bereitstellung eines Fang-Signales, falls der reale Abstand den Mindestabstand unterschreitet.
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