MXPA05004900A - Sistema de seguridad para sistema de ascensor que comprende varias cabinas de ascensor en una jaula. - Google Patents

Abstract

La invencion se refiere a una instalacion de ascensor que comprende por lo menos un eje, en donde por lo menos dos cabinas pueden moverse a lo largo de una trayectoria comun, y un sistema de datos del eje, que se disena para determinar las posiciones y las velocidades de las cabinas y que se conecta a un sistema de seguridad electrico; la invencion ayuda a proveer una instalacion de ascensor equipada con una capacidad de transporte grande, utilizando un simple medio de construccion, mientras se evita de manera confiable todo impacto de las cabinas; por lo tanto, independientemente de las unidades de control, un tope de emergencia de por lo menos una cabina se acciona por medio del sistema de seguridad si la distancia entre una primera cabina y una segunda cabina o un fin de desplazamiento es menor a una distancia critica predefinible y el paracaidas de por lo menos una cabina puede accionarse si la distancia entre dicha cabina y la cabina o un fin de desplazamiento adjunto es menor a una distancia minima predefinida; las unidades de control de por lo menos un conjunto de cabinas de una trayectoria se interconectan y forman como un todo una unidad de control colectiva.

Description

SISTEMA DE SEGURIDAD PARA SISTEMA DE ASCENSOR QUE COMPRENDE VARIAS CABINAS DE ASCENSOR EN UNA JAULA MEMORIA DESCRIPTIVA La invención se relaciona con un sistema de ascensor con por lo menos un eje en el cual por lo menos dos cabinas pueden desplazarse a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común, y las cabinas comprenden respectivamente un mecanismo de seguridad y las cabinas tienen respectivamente una unidad de control asociada, un Impulsor y un freno, y también con un sistema de información de eje para determinar las posiciones y velocidades de las cabinas, el cual está conectado a un dispositivo de seguridad eléctrico. En un esfuerzo para lograr una mayor capacidad de manejo con el menor volumen global posible para sistemas de ascensores, ya se ha propuesto configurar los sistemas de ascensores de manera tal que por lo menos dos cabinas puedan desplazarse hacia arriba y hacia abajo en un eje a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común. En consecuencia, se puede transportar un gran número de personas y/o cargas en un lapso corto en un eje de ascensor. Sin embargo, un número de cabinas que se desplazan a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común requieren precauciones adicionales para evitar las colisiones entre cabinas. Para este propósito, en EP 0 769 469 A1 se propone proporcionar a cada cabina con una unidad de control asociada que comprende un módulo de seguridad, el cual controla el comportamiento de aceleración y frenado de la cabina, no sólo cuando existe un riesgo de colisión sino también durante la operación normal. Para este propósito, las posiciones, velocidades y asignaciones de llamada de las cabinas que van a ser respondidas se transmiten mediante un sistema de comunicación al módulo de seguridad, el cual calcula el comportamiento de aceleración y frenado necesario con base en curvas de desplazamiento preseleccionadas para cada cabina y decide si una cabina debe detenerse. Se pueden colocar en cada cabina sensores infrarrojos que miden las distancias de las cabinas adyacentes ubicadas encima y debajo de la cabina. Adicionalmente, se puede utilizar un sistema de información del eje, por ejemplo tiras de medición que se colocan en el eje y que pueden ser escudriñadas por sensores de la cabina en forma de barreras de luz. Los datos obtenidos de éstas se pueden utilizar para calcular las velocidades y posiciones de todas las cabinas y transmitirlas vía el sistema de comunicación a los módulos de seguridad de todas las cabinas para controlar su comportamiento de frenado. Las cabinas son controladas tanto en su operación normal como en el caso de una situación que es crítica en términos de seguridad mediante los módulos de seguridad. Aunque se puede lograr una gran capacidad del sistema sensor evitando colisiones entre cabinas mediante dicho control de las cabinas, el control es muy complejo y conlleva costos relativamente elevados. Aún más, la complejidad del control también la hace susceptible a fallas.

Es un objeto de la presente invención desarrollar un sistema de ascensor del tipo mencionado al inicio de manera tal que se pueda lograr una gran capacidad de manejo con medios que sean constructivamente simples, simultáneamente previniendo las colisiones entre cabinas de manera confiable. Este objeto se logra de conformidad con la invención mediante un sistema de ascensor que tiene las características de la reivindicación 1. De conformidad con la invención, cada cabina cuenta con una unidad de control asociada, un impulsor y un freno. Se utilizan dispositivos de seguridad adicionalmente a las unidades de control asociadas de forma correspondiente con una cabina. En la operación normal del sistema de ascensor las cabinas pueden ser controladas por las unidades de control independientemente del dispositivo de segundad y manteniendo simultáneamente una distancia de seguridad. El dispositivo de seguridad acciona un paro de emergencia de una cabina mediante la activación de su freno si la distancia que esta cabina tiene con una cabina adjunta o un extremo de una trayectoria de desplazamiento está por debajo de una distancia crítica preseleccionable. Se puede preseleccionar la distancia crítica de manera tal que se asegure una distancia de frenado requerida en caso de un paro de emergencia para detener la cabina y evitar una colisión entre cabinas. Si el dispositivo de seguridad establece por comparación la distancia existente actualmente con la distancia crítica de que la distancia real está por debajo de la distancia crítica, y en consecuencia existe el riesgo de una colisión entre cabinas, el dispositivo de seguridad acciona un paro de emergencia de la cabina. La invención también incorpora la ¡dea de que también debe asegurarse que se descarte de manera confiable una colisión entre cabinas en caso de una falla del dispositivo de seguridad o en caso de un frenado inadecuado después de accionar un paro de emergencia. Para este propósito, de conformidad con la invención se estipula que el mecanismo de seguridad de la cabina se acciona si la distancia que esta cabina asume de la cabina adjunta o con el extremo de la trayectoria de desplazamiento por debajo de una distancia mínima preseleccionada. En este caso se elige la distancia mínima como menor que ia distancia crítica mencionada anteriormente, pero en cualquier caso está dimensionada de manera tal que proporciona la distancia de frenado que resulte del accionamiento del mecanismo de seguridad sin que ocurra una colisión entre cabinas. Así, se asegura que, incluso en el caso de una falla de dispositivo de seguridad, si una cabina sigue acercándose a una cabina adjunta o a un final de la trayectoria de desplazamiento y conforme lo hace queda por debajo de la distancia mínima, se acciona el mecanismo de seguridad y se evita en consecuencia una colisión entre cabinas. Se logra una ventaja adicional en seguridad en el caso del sistema de ascensor de conformidad con la invención mediante las unidades de control de por lo menos todas las cabinas de una trayectoria de desplazamiento conectadas una con otra y formando en conjunto un dispositivo de control en grupo. Se puede monitorear los movimientos de todas las cabinas que se mueven a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común mediante el dispositivo de control en grupo. El dispositivo de control en grupo comprende las unidades de control asociadas de forma correspondiente con una cabina, que están conectadas de manera alámbrica o inalámbrica una con otra y, mediante su interacción, controlan todas las cabinas. Esto posibilita prescindir de una unidad central de mayor nivel para las cabinas de una trayectoria de desplazamiento. Las unidades de control preferiblemente están conectadas una con otra mediante un sistema BUS. Alternativamente, se pueden utilizar líneas de conexión separadas. También se puede proporcionar una conexión vía guías de luz, o la conexión puede ser inalámbrica, por ejemplo mediante radio o luz. La eliminación de una unidad central de mayor nivel permite al sistema de sensor ser particularmente inmune a fallas, ya que la falla de una unidad de control individual únicamente tiene la consecuencia de que la cabina asociada con esa unidad de control ya no se puede utilizar, pero la operación de las cabinas restantes permanece inalterada por esto. Es ventajoso si la distancia crítica depende de la velocidad y/o la dirección de desplazamiento. Como resultado, el comportamiento de frenado que depende de la velocidad del carro puede tomarse en cuenta para dimensionar la distancia crítica, para que se pueda preseleccionar una mayor distancia crítica en caso de una mayor velocidad que en el caso de una velocidad de desplazamiento baja. Esto proporciona la posibilidad de acercar las cabinas una con otra mientras se desplazan lentamente, por ejemplo con motivo de una inspección o servicio, sin que se accione un paro de emergencia, mientras que se puede preseieccionar una mayor distancia crítica comparativa para desplazarse a una velocidad nominal. La dependencia de la distancia crítica a la dirección de desplazamiento posibilidad tomar en cuenta la influencia de esta última sobre la distancia de frenado de la cabina que se requiere de forma correspondiente. Las posiciones de ubicaciones específicas dentro del eje, incluyendo las posiciones de los extremos superior e inferior de la trayectoria de desplazamiento también se pueden preseieccionar preferiblemente para el dispositivo de seguridad, y se puede accionar un paro de emergencia mediante el dispositivo de seguridad si la distancia que tiene una cabina desde la ubicación de eje preseleccionada está por debajo de la distancia crítica. Es particularmente conveniente si la distancia crítica también depende de la velocidad, y preferiblemente también la dirección de desplazamiento, de la segunda cabina, a la cual se está acercando la primera cabina. Por ejemplo, entonces es posible elegir la distancia crítica para que sea menor cuando dos cabinas están desplazándose una detrás de la otra en la misma dirección que en el caso en el que están desplazándose una hacia la otra. En el caso de una modalidad preferida, se estipula que las unidades de control de las cabinas dispuestas en diferentes trayectorias de desplazamiento estén conectadas unas con otras y formen un dispositivo de control en grupo. Esto posibilita registrar los movimientos de un gran número de cabinas para que logren la mayor capacidad de manejo posible. Las unidades de control de todas las cabinas de todo el sistema de ascensor preferiblemente están conectadas unas con otras y forman un dispositivo de control en grupo, para que se puedan coordinar los movimientos de todas las cabinas. Es conveniente si las unidades de control están conectadas a la información del sistema de eje, para controlar la cabina asociada correspondiente y simultáneamente mantener una distancia dependiente de la velocidad y también preferiblemente una distancia dependiente de la dirección de desplazamiento que la cabina asume de las cabinas adjuntas o desde un extremo de la trayectoria de desplazamiento y también convenientemente desde una ubicación de eje preseleccionada. Una configuración de este tipo asegura una capacidad de manejo particularmente elevada, ya que las posiciones y velocidades de todas las cabinas de por lo menos una trayectoria de desplazamiento se pueden introducir mediante el sistema de información de eje en todas las unidades de control, es decir el dispositivo de control en grupo, para que se puedan calcular y comparar las distancias de las cabinas con una distancia de seguridad dependiente de la velocidad mediante las unidades de control. Si la distancia está por debajo de la distancia de seguridad, lo cual se puede elegir para que sea mayor que la distancia crítica estipulada para el accionamiento de un paro de emergencia, la velocidad de por lo menos una cabina se puede modificar mediante las unidades de control, y como resultado se puede restablecer la distancia de seguridad. En consecuencia, las unidades de control no toman la función de activar óptimamente las cabinas asociadas para lograr una mayor capacidad de manejo, también representan un primer paso de seguridad de manera tal que las distancias que se presentan respectivamente de las cabinas adjuntas y de ubicaciones de eje preseleccionadas, en particular del extremo de la trayectoria de desplazamiento, se monitoreen y, si es apropiado, que se controlen los movimientos de las cabinas para mantener las distancias de seguridad. Mediante las unidades de control, se puede interrumpir el impulso de la cabina asociada correspondiente y se puede activar su freno. En consecuencia, las unidades de control pueden actuar directamente sobre los frenos, para poder frenar las cabinas al grado que se mantengan las distancias de seguridad dependientes de velocidad y preferiblemente también las distancias de seguridad dependientes de la dirección de desplazamiento. Si dos cabinas se acercan una con otra de manera inadmisible, un accionador o ambos accionadores, dependiendo de la dirección de desplazamiento, se pueden interrumpir y frenarse las cabinas. Por ejemplo, en el caso de direcciones de desplazamiento que sean opuestas unas con otras, se pueden interrumpir ambos accionadores y activar ambos frenos, mientras que en el caso del desplazamiento en una sola dirección únicamente se interrumpe el accionador de la cabina posterior en la dirección de desplazamiento y se activa su freno. Para una mejora de la capacidad de manejo del sistema de ascensor, es conveniente si el sistema de ascensor comprende unidades de entrada de destino que están dispuestas fuera de las cabinas y están conectadas a las unidades de control, para la introducción del destino de desplazamiento. Un usuario del sistema de ascensor puede preseleccionar el destino de desplazamiento que desee fuera de la cabina para todas las unidades de control, es decir el dispositivo de control en grupo. Posteriormente, tomando en cuenta las distancias de seguridad requeridas, dicho dispositivo de control en grupo elige la cabina más conveniente respecto a una capacidad de manejo óptimo, la cual transporta al usuario en un tiempo tan corto como sea posible al destino de desplazamiento deseado, con el propósito de que ocurran las menos paradas intermedias posibles. También se pueden utilizar otros criterios para la selección de la cabina más conveniente, por ejemplo el consumo de energía o el desempeño de funcionamiento más uniforme posible de las cabinas individuales u otros componentes que están asociados con las cabinas. Es conveniente si las unidades para introducción de datos de destino comprenden un dispositivo indicador para indicar la cabina a ser utilizada. Como resultado, la cabina a ser utilizada puede indicarse al usuario respecto al dispositivo de introducción de datos de destino.

Es particularmente conveniente si el dispositivo de seguridad comprende una serie de unidades de seguridad asociadas de forma correspondiente con una cabina. En este sentido se puede estipular en particular que la unidad de seguridad correspondiente esté dispuesta en la cabina. Las unidades de seguridad pueden estar relacionadas unas con otras de manera alámbrica o inalámbrica, por ejemplo guías de luz, vía un sistema BUS o por otro medio mediante radio. Dicha configuración hace al dispositivo de seguridad particularmente inmune a fallas, ya que la falla de una unidad de seguridad únicamente tiene la consecuencia de que la cabina asociada con esta unidad de seguridad ya no se puede utilizar, pero no se ve modificado el monitoreo de las cabinas restantes, y en consecuencia la protección global del sistema de ascensor. En el caso de una modalidad conveniente se estipula que el dispositivo de seguridad comprenda por lo menos una unidad determinadora de distancia para determinar la distancia que una cabina asume de una cabina adjunta o de un extremo de la trayectoria de desplazamiento y preferiblemente también desde una ubicación de eje preseleccionada, determinándose la distancia mediante las posiciones de las cabinas. En el caso de una modalidad de este tipo, se calculan automáticamente las distancias desde las posiciones que son proporcionadas por el sistema de información de eje. Para este propósito, se pueden introducir las posiciones de las cabinas adjuntas en las unidades determinadoras de distancia. Adicionalmente, se puede disponer que las posiciones de ubicaciones de eje específicas, en particular las posiciones de los extremos superior e inferior de la trayectoria de desplazamiento, se puedan preseleccionara para las unidades determinadoras de distancia. Para este propósito, las unidades determinadoras de distancia pueden comprender unidades de memoria programables en las cuales se pueden almacenar las posiciones de las ubicaciones de eje. Como una alternativa o adicionalmente, se puede estipular que el sistema de ascensor comprenda sensores de distancia para determinar la distancia que asume una cabina en específico de una cabina adjunta o un extremo de la trayectoria de desplazamiento y preferiblemente también desde una ubicación de eje preseleccionada, conectándose los sensores de distancia al dispositivo de seguridad. Los sensores de distancia hacen una determinación directa de las distancias posibles, sin tener que utilizar las posiciones mencionadas anteriormente para este propósito. Los sensores de distancia preferiblemente están dispuestos en las cabinas, por ejemplo en la región de su piso o en el techo. Se pueden utilizar sensores infrarrojos, sensores ultrasónicos o sensores láser, por ejemplo, como sensores de distancia. En el caso de una modalidad particularmente preferida del sistema de ascensor de conformidad con la invención, el dispositivo de seguridad comprende una unidad determinadora para determinar la distancia crítica dependiente de velocidad, y preferiblemente también la distancia crítica dependiente de la dirección de desplazamiento. Como se mencionó al inicio, se puede accionar un paro de emergencia mediante ei dispositivo de seguridad si la distancia existente en realidad que la cabina asume para una cabina adjunta o desde un extremo de la trayectoria de desplazamiento queda por debajo de la distancia crítica. En el caso de la modalidad preferida, se utiliza una unidad determinadora para determinar esta distancia crítica. Esta unidad puede por ejemplo tener la forma de una unidad de memoria para almacenar valores de distancia críticos dependientes de velocidad y preferiblemente también valores de distancia críticos dependientes de la dirección de desplazamiento. Posteriormente la dirección de desplazamiento y la velocidad de la cabina asociada correspondiente, y preferiblemente también por lo menos de la cabina directamente adjunta, se pueden introducir en la unidad de memoria, para que se pueda recuperar un valor de distancia crítica correspondiente a la velocidad correspondiente y a la dirección de desplazamiento respectiva. Como alternativa, se puede disponer que la unidad determinadora calcule el valor de distancia crítico que corresponda a una velocidad específica y preferiblemente una dirección de desplazamiento específica con base en datos característicos preseleccionados del sistema de ascensor. Es conveniente si el dispositivo de seguridad comprende una unidad de comparación para comparación de la distancia real, es decir la que existe actualmente, entre una cabina y una cabina adjunta o un extremo de la trayectoria de desplazamiento con la distancia crítica preseleccionable, dependiendo preferiblemente de la velocidad y, si es apropiado, de la dirección de desplazamiento, y para proporcionar una señal de paro de emergencia si la distancia real está por debajo de la distancia crítica. La unidad de comparación preferiblemente está relacionada con un control de freno descendente, dentro del cual se puede introducir la señal de paro de emergencia proporcionada por la unidad de comparación y la cual posteriormente genera una señal de control que activa el freno. El sistema de sensor preferiblemente comprende por lo menos una unidad de comprobación de velocidad para comprobar la velocidad de las cabinas. En este sentido es conveniente si cada cabina tiene una unidad de comprobación de velocidad separada asociada. En particular, se puede estipular que la unidad de comprobación de velocidad asociada respectiva esté dispuesta en la cabina. Como alternativa, se puede estipular que la unidad de comprobación de velocidad se integre en el dispositivo de seguridad y se acople a la cabina mediante una conexión alámbrica o inalámbrica. En el caso de una configuración constructiva y particularmente simple del sistema de ascensor, que también se distingue por su inmunidad particularmente elevadas a las fallas, se estipula que el sistema de información de eje comprenda un sistema marcador dispuesto en el eje y/o en las cabinas, con una multiplicidad de marcas que pueden ser leídas por los lectores dispuestos en las cabinas o en el eje, acoplándose los lectores al dispositivo de seguridad.

El sistema marcador preferiblemente está dispuesto dentro del eje, y se ubica un lector para leer las marcas en cada cabina. El proceso de lectura puede realizarse sin contacto, en particular se puede proporcionar una lectura magnética y/u óptica de las marcas del sistema de marcas. Los lectores pueden proporcionar al dispositivo de seguridad una señal eléctrica, la cual representa la posición y preferiblemente también la velocidad y la dirección del movimiento de la cabina en forma codificada. Dentro del dispositivo de seguridad, se puede realizar una decodificación de esta señal mediante una unidad decodificadora para el procesamiento adicional de los datos de posición, dirección de desplazamiento y/o de velocidad de la cabina. El sistema de marca puede comprender, por ejemplo, símbolos de códigos de barras dispuestos en un portador, y los lectores pueden configurarse como lectores de códigos de barras. En este caso, se pueden configurar los lectores de códigos de barras como escudriñadores láser. Los lectores de códigos de barra pueden leer ópticamente un código de barras dispuesto en un portador. El código de barras en este caso representa la posición actual, y el cambio en los datos de posición por unidad de tiempo representa una medición de la velocidad de la cabina sobre la cual está montado el lector de código de barras. Se puede obtener la dirección de movimiento de la cabina a partir de los datos de posición sucesivos. El lector de código de barras proporciona al dispositivo de seguridad y a la unidad de control de la cabina una señal eléctrica, la cual contiene toda la información para determinar la posición, la dirección de desplazamiento y la velocidad de la cabina asociada correspondiente. Para asegurar una operación libre de problemas, también se estipula que se conecte un primer lector de código de barras al dispositivo de seguridad y que se conecte un segundo lector de código de barras a la unidad de control. Como se mencionó al inicio, el accionamiento de por lo menos un mecanismo de seguridad está contemplado de conformidad con la invención, además del accionamiento de un paro de emergencia en caso de que dos cabinas se acerque una con otra de manera inadmisible. En el caso de una modalidad preferida, se puede accionar mecánicamente el mecanismo de seguridad. En este sentido, es conveniente si cada cabina tiene un elemento asociado, que se proyecta en la dirección de una cabina adjunta, y también un elemento de paro para accionar un mecanismo de seguridad, estando por lo menos un elemento proyector adaptado para actuar sobre un elemento de paro para accionar un mecanismo de seguridad si la distancia entre dos cabinas adyacentes llega por debajo de la distancia mínima. La distancia del elemento de proyección desde la cabina asociada y el posicionamiento del elemento de paro en la cabina se eligen de manera tal que el elemento de proyección de una cabina choque con el elemento de paro de la otra cabina si la distancia entre las dos cabinas corresponde a la distancia mínima preseleccionada. Esto se elige de manera tal que la cabina llega de manera confiable a un reposo dentro de la distancia mínima después del accionamiento del mecanismo de seguridad. Así, se puede estipular que el mecanismo de seguridad de la primera cabina se active mediante el elemento de proyección asociado con esta cabina y que choque contra el elemento de paro de la segunda cabina adjunta. Para este propósito, el elemento de proyección de la primera cabina está en conexión operativa con el mecanismo de seguridad de dicha cabina. Si, por ejemplo, la primera cabina se está movimiento en dirección de una segunda cabina estacionaria, el elemento de proyección de la primera cabina choca contra el elemento de tope de la cabina estacionaria cuando la distancia queda por debajo de la distancia mínima, y esto tiene la consecuencia de que el mecanismo de seguridad de la cabina en movimiento se acciona y dicha cabina se frena abruptamente y queda en reposo. Como resultado, se evita de manera confiable el acercamiento adicional de la primera cabina a la segunda cabina. También se puede estipular que el mecanismo de seguridad de la segunda cabina se accione mediante el elemento de proyección asociado con la primera cabina y que choque contra el elemento de paro de la segunda cabina. En este caso, el elemento de paro de la segunda cabina está en conexión operativa con el mecanismo de seguridad de dicha cabina. Si, por ejemplo, una cabina se acerca a una cabina estacionaria de manera inadmisible, el elemento de proyección de la cabina estacionaria choca contra el elemento de paro de la cabina en movimiento, con lo cual el mecanismo de seguridad de esta última cabina se acciona, para que se detenga después de una distancia de frenado corta. Es conveniente si la distancia del elemento de proyección de la cabina asociada varía, ya que esto permite adaptar la distancia a las condiciones operativas respectivas de la cabina, en particular con su velocidad nominal. Se puede estipular que el elemento de proyección esté conectado a la cabina asociada mediante elementos de conexión rígida. Para este propósito, en el caso de una modalidad que se puede producir a un costo particularmente bajo, se puede estipular que el elemento de proyección se conecte a la cabina asociada mediante un vástago. El elemento de proyección se forma convenientemente como un elemento de accionamiento alargado. Las cabinas usualmente tienen en cada caso un cable del limitador de velocidad de co-funcionamiento asociado que está acoplado al mecanismo de seguridad correspondiente, preferiblemente mediante un eslabonamiento de seguridad. En este sentido, es conveniente si el elemento de proyección está montado en el cable del limitador de velocidad. Para este propósito, se puede proporcionar por ejemplo un collar o manguito que se fija a la distancia preseleccionada a la cabina en su cable del limitador de velocidad e interactúa con el elemento de paro de la cabina adjunta en caso de un acercamiento inadmisible.

El elemento de proyección preferiblemente se sujeta de forma desplazable sobre el cable del limitador de velocidad. Esto proporciona la posibilidad de preseleccionar distancias diferentes por desplazamiento, por ejemplo deslizamiento, del elemento de proyección. Para cerciorarse que dos cabinas se puedan colocar de forma deliberada a una distancia pequeña una de otra en caso un desplazamiento de inspección o servicio, se estipula en el caso de una modalidad particularmente preferida del sistema de ascensor de conformidad con la invención que el elemento de paro se pueda mover hacia delante y hacia atrás entre una posición de paro, en la cual el elemento de proyección de la cabina adjunta pueda chocar contra el elemento de paro, y una posición de liberación, en la cual el elemento de proyección de la cabina adjunta pueda pasar el elemento de paro. Esto proporciona la posibilidad de transferir el elemento de paro de una cabina a su posición de liberación cuando esto se hace intencionalmente para acercarse a la cabina adjunta, para que el elemento de proyección de la otra cabina pueda pasar el elemento de paro de la otra cabina. Esto en consecuencia previene el accionamiento de un mecanismo de seguridad cuando las dos cabinas se acercan deliberadamente una con otra. Para este propósito, el elemento de paro puede estar dispuesto en forma movible en la cabina, por ejemplo de manera tal que pueda girar a modo de pivote o deslizarse. Como alternativa o adicionalmente, puede estipularse que el elemento de paro tenga una configuración de partes múltiples, pudiendo dos partes oscilar y separarse, para que el elemento de proyección de la otra cabina pueda moverse entre las dos partes del elemento de paro. Como una alternativa y/o adicionalmente al accionamiento mecánico del mecanismo de seguridad, en el caso de una modalidad particularmente preferida del sistema de ascensor de conformidad con la invención, se estipula que el mecanismo de seguridad pueda accionarse mediante el dispositivo de seguridad. En este caso, adicionalmente a su función de accionar un paro de emergencia cuando la distancia quede por debajo de una distancia crítica, el dispositivo de seguridad toma la función adicional de accionar el mecanismo de seguridad de por lo menos una cabina si la distancia queda por debajo de una distancia adicional, es decir la distancia mínima. En este sentido es conveniente si el dispositivo de seguridad comprende una unidad determinadora para determinar una distancia mínima dependiente de la velocidad y convenientemente también una distancia mínima dependiente de la velocidad de desplazamiento. Una configuración de este tipo tiene la ventaja que, cuando dos cabinas se acercan lentamente una con la otra, se puede utilizar una distancia mínima más pequeña para accionar un mecanismo de seguridad que cuando las cabinas se acercan una a la otra más rápidamente. En particular, se puede estipular que, con motivo de un desplazamiento de inspección o de servicio, con una velocidad muy baja de las cabinas, la unidad determinadora pueda preseleccionar la distancia mínima con el valor cero, para que las dos cabinas puedan acercarse una con la otra sin que se accione un mecanismo de seguridad. Se puede monitorear entonces electrónicamente la distancia mínima requerida para accionar un mecanismo de seguridad mediante la unidad determinadora. La unidad determinadora puede por ejemplo proporcionarse bajo la forma de una unidad de memoria, en la cual se almacenen valores de distancia mínimos dependientes de la velocidad y preferiblemente también dependientes de la dirección de desplazamiento, para que, dependiendo de la velocidad aplicable correspondiente y la dirección de desplazamiento aplicable correspondiente, se pueda recuperar el valor de distancia mínima asociada. Como alternativa, se puede estipular que el valor de distancia mínima se pueda calcular mediante la unidad determinadora. La comparación de la distancia existente en realidad con la distancia mínima preferiblemente se realiza mediante una unidad de comparación del dispositivo de seguridad, lo cual proporciona una señal de accionamiento del mecanismo de seguridad si la distancia real está por debajo de la distancia mínima. La siguiente descripción de las modalidades preferidas de la invención sirve para explicar adicíonalmente en conjunción con los dibujos los siguientes: La figura 1 muestra una representación esquemática de una primera modalidad de un sistema de ascensor de conformidad con la invención; La figura 2 muestra una representación esquemática de una segunda modalidad de un sistema de ascensor de conformidad con la invención, y La figura 3 muestra una representación esquemática de una tercera modalidad de un sistema de ascensor de conformidad con la invención. En la figura 1 , se representa una primera modalidad de un sistema de un sistema de ascensor de conformidad con la invención en una forma principalmente esquematizada y proporcionada en términos generales con el número de referencia 10. El sistema de ascensor 10 comprende dos cabinas 12, 14 que están dispuestas una encima de la otra en un eje (que no se representa en el dibujo) y que se puede hacer que se desplacen hacia arriba y hacia abajo a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común, que se conoce en sí y que por ello no se representa en el dibujo. La cabina 12 está acoplada a un contrapeso 16 mediante un cable de suspensión 15. La cabina 14 está sostenida sobre un cable de suspensión 17, el cual interactúa en una manera correspondiente al cable de suspensión 15 con un contrapeso, el cual sin embargo no se representa en el dibujo para lograr una mejor panorámica. Cada cabina 12, 14 tiene un impulsor separado asociado en forma de un motor impulsor eléctrico 20 y 22 respectivamente, y cada caso un freno separado 23 y 24 respectivamente. Los motores impulsores 20, 22 en cada caso tienen una polea ranurada de tracción 25 y 26 respectivamente, sobre los cuales se guían los cables de suspensión 15 y 17. La guía de las cabinas 12, 4 en dirección vertical a lo largo de la trayectoria de desplazamiento común se realiza mediante rieles de guía que se conocen por sí y que por ello no se representan en el dibujo. Cada cabina 12, 14 tiene una unidad de control separada asociada 28 y 30, respectivamente, para controlar las cabinas 12, 14. Las unidades de control 28, 30 se encuentran en conexión eléctrica por medio de líneas de control con el motor impulsor respectivamente asociado 20 y 22 y también con el freno asociado 23 y 24, respectivamente. Además la unidades de control 28, 30 se conectan directamente una con la otra por medio de una línea de conexión 32. Por medio de los motores impulsores 20, 22 y las unidades de control 28, 30, pueden elaborarse las cabinas 12 y 14 para trasladarse en una forma usual dentro del eje de ascensor el transporte de personas y/o cargas. El sistema de ascensor 10 comprende unidades de entrada de destino 34, que se colocan fuera de las cabinas 12, 14 en cada piso a ser servido y con las cuales el destino deseado puede ser introducido por el usuario. Para lograr un mejor panorama, únicamente una unidad de entrada de destino 34 se muestra esquemáticamente en la figura 1. No sólo sirven para la entrada de un destino de desplazamiento, sino también tienen adicionalmente una unidad de indicación que es conocida per se y por lo tanto no se representa en el dibujo, por ejemplo una pantalla, con la cual una cabina seleccionada para ser utilizada por las unidades de control 28, 30 puede indicarse al usuario. Las unidades de entrada de destino 34 se encuentran el conexión eléctrica con las unidades de control 28 y 30 por medio de líneas de transmisión bidireccionales 36. Estas pueden configurarse por ejemplo como pantallas sensibles al tacto en forma de pantallas táctiles así llamadas, que hacen posible utilizar la entrada simple del destino de desplazamiento e indicación simple de la cabina. Las unidades de control 28, 30 respectivamente asociadas con una cabina 12, 14 todas juntas forman un dispositivo de control de grupo electrónico del sistema de ascensor 10, cada unidad de control 28, 30 dentro del grupo siendo capaz de controlar independientemente la cabina asociada 12 ó 14. En conexión con una entrada de destino provista por los usuarios por medio de las unidades de entrada de destino 34 dispuestas fuera de las cabinas, el control de grupo puede realizar una asignación de cabina muy rápida y llevar a cabo un control de desplazamiento optimizado, y así lograr una capacidad de manejo muy elevada extremadamente segura. El sistema de ascensor 10 tiene un sistema de información de eje en forma de un portador de código de barras 38 que se extiende a lo largo de toda la trayectoria de desplazamiento y porta símbolos del código de barra 40, que pueden leerse ópticamente por lectores de código de barras 42 y 44 dispuestos respectivamente en una cabina 12, 14. Los símbolos del código de barras 40 representan una indicación de posición en forma codificada y se leen por medio de los lectores del código de barras 42 y 44. Las indicaciones de posición que se registran por consiguiente sin contacto se emiten como señales eléctricas por los lectores de código de barras 42 y 44. Si las cabinas 12 ó 14 se mueven dentro del eje, la posición respectiva de las cabinas 12, 14 se registra por medio de los lectores del código de barras asociados 42 y 44. Además, las velocidades de las cabinas 12, 14 pueden ser averiguadas a partir del cambio en los datos de posición por unidad de tiempo. Además, la exploración de los símbolos del código de barras 40 hace posible averiguar la dirección de desplazamiento de las cabinas 12 y 14 desde las indicaciones de posición sucesivas. El sistema de ascensor 10 comprende un dispositivo de seguridad 47 que tiene un número de unidades de seguridad 48, 49 que se relacionan respectivamente con una cabina 12 ó 14 y corresponden en su número con el número de cabinas 12, 14 que se utilizan. Las unidades de seguridad 48 y 49 se construyen en forma idéntica y en cada caso comprenden una unidad de evaluación de posición 51 , una unidad de evaluación de dirección de desplazamiento 52 y una unidad de evaluación de velocidad 53. Las unidades de evaluación de posición, dirección de desplazamiento y de velocidad 51 , 52, 53 de la unidad de seguridad 48 se encuentran en conexión eléctrica con el lector del código de barras 42 de la cabina 12 por medio de una línea de datos 55, y las unidades de evaluación de la posición, dirección de desplazamiento y de velocidad 51 , 52 y 53 de la unidad de seguridad 49 se conectan al lector del código de barras 44 de la cabina 14 por medio de una línea de datos correspondiente 57. Dichas unidades de evaluación 51 , 52 y 53 procesan la señal eléctrica provista por el lector del código de barras asociado 42 y 44, respectivamente, para proveer una señal de posición, dirección de desplazamiento o velocidad. Las unidades de control 28 y 30 también tienen unidades de evaluación de posición, dirección de desplazamiento y de velocidad correspondientes, que se conectan a las líneas de datos 55 y 57 por medio de líneas de entrada 59 y 61 , respectivamente. Como consecuencia, la información provista por los lectores del código de barras 42 y 44 con relación a la posición, dirección de desplazamiento y velocidad de las cabinas respectivas 12, 14, respectivamente, se encuentra disponible no sólo para el dispositivo de seguridad 47, sino también para las unidades de control respectivamente asociadas 28 y 30. Las unidades de seguridad 48 y 49 tienen en cada caso una unidad determinadora de distancia 63, que se encuentra en conexión eléctrica con las unidades de evaluación de posición 51 de las dos unidades de seguridad 48 y 49 y calcula a partir de las señales de posición de las dos unidades de evaluación de posición 51 la distancia real que las dos cabinas 12 y 14 tienen entre sí. Una señal eléctrica que corresponde con la distancia real entonces pasa desde la unidad determinadora de distancia 63 a una unidad de comparación 65 de las unidades de seguridad 48 y 49. Las unidades de comparación 65 tienen dos entradas. Presente en una primera entrada se encuentra la señal eléctrica de la unidad determinadora de distancia 63, que corresponde con la distancia real entre los dos cabinas 12, 14. Una segunda entrada de la unidad de comparación 65 se conecta a una unidad determinadora 67, que se conecta en el lado de la entrada a las salidas de la unidad de evaluación de dirección de desplazamiento 52 y de la unidad de evaluación de velocidad 53. La unidad determinadora 67 se configura como una memoria de lectura-escritura. Durante una fase de programación, los valores de distancia críticos dependientes de la velocidad, y dependientes de la dirección de desplazamiento se introducen en la unidad determinadora 67 y pueden llamarse durante la operación de desplazamiento del sistema de ascensor 10. Durante el desplazamiento, las señales de velocidad y dirección de desplazamiento pueden alimentarse a la unidad determinadora 67, de manera que la distancia crítica preseleccionada que corresponda con estos datos de entrada puedan llamarse y pasarse a la unidad de comparación 65. La distancia crítica que corresponde con la dirección de desplazamiento y la velocidad de la cabina respectiva 12 ó 14 se compara en la unidad de comparación 65 con la distancia real que la cabina respectivamente asociada asume desde la cabina adjunta. Si la distancia real se encuentra por debajo de la distancia crítica, una señal de tope de emergencia es emitida por la unidad de comparación 65 y hace que una unidad de control de freno 69, conectada corriente abajo de la unidad de comparación 65, emita una señal eléctrica que active el freno 23 o 24 que se relaciona con la cabina respectiva 12, 14.

Como ya se mencionó, las señales eléctricas provistas por los lectores del código de barras 42 y 44 también se transmiten por medio de las líneas de entrada 59 y 61 a las unidades de control 28 y 30, que juntas forman un dispositivo de control de grupo. Esto hace posible durante la operación normal de! sistema de ascensor 10 controlar las cabinas 12 y 14 por medio de las unidades de control 28, 30 mientras mantienen una distancia de seguridad. Si ocurre una falla en las unidades de control 28, 30 y en el dispositivo de seguridad 47, o si los frenos de las cabinas 12 y/o 14 no son adecuados después del accionamiento de un tope de emergencia, y las cabinas 12 y 14 continúan acercándose entre sí, el desplazamiento de las cabinas 12 y/o 14 se frena por medio de medios mecánico en una etapa de seguridad adicional. Para este propósito, cada cabina comprende un mecanismo de seguridad 72 y 74, respectivamente, que es conocido per se y por lo tanto únicamente se representa esquemáticamente en el dibujo, y un cable del limitador de velocidad 76 y 78, respectivamente. En una manera que es usual y por lo tanto únicamente se representa muy esquemáticamente en el dibujo, el último se guía sobre poleas de desviación colocadas en el extremo inferior del eje del ascensor y sobre los limitadores de velocidad 79, 81 colocados en el extremo superior del eje del ascensor, y cada uno en cada caso se encuentra fijó a un enlace del mecanismo de seguridad 80 y 82, respectivamente, de la cabina asociada 12, 14. Si se excede una velocidad máxima de las cabinas 12, 14 los limitadores de velocidad 79, 81 pueden accionar el mecanismo de seguridad 72 y 74, respectivamente, por medio de los cables del limitador de velocidad 76, 78 y los enlaces de mecanismo de seguridad respectivos 80 y 82. Montado en los cables del limitador de velocidad 76 y 78 a una distancia preseleccionada desde la cabina respectiva 12 ó 14 se encuentra en cada caso un elemento que se proyecta en la dirección de la cabina adjunta en forma de un manguito de activación 84 u 86 que tiene en la otra cabina, respectivamente, un elemento de tope asociado en forma de un brazo de pivote 88 ó 90, acoplado al mecanismo de seguridad respectivo 72 ó 74. El manguito de activación 84, acoplado a la cabina 12 por medio del cable del limitador de velocidad 76, se proyecta en la dirección de la cabina 14 más allá del extremo inferior de la cabina 12 que mira hacia la cabina 14. En una manera correspondiente, el manguito de activación 86 acoplado a la cabina 14 por medio del cable del limitador de velocidad 78 se proyecta en la dirección de la cabina 12 más allá del extremo superior de la cabina 14 que mira hacia la cabina 12. Si continúan acercándose las cabinas 12 y 14 en una manera inadmisible, por ejemplo, en caso de una falla del dispositivo de seguridad 47 o en cualquier evento de frenado inadecuado de las cabinas 12 y/o 14 después de un tope de emergencia, los manguitos de activación 84 y 86 se topan con los brazos de pivote 90 y 88, respectivamente, proyectándose lateralmente más allá de las cabinas 12, 14. El golpeteo de los manguitos de activación 84 y 86 contra los brazos de pivote respectivamente asociados 88 y 90 hacen que se ejerza una fuerza de activación en los mecanismos de seguridad 72 y 74 respectivamente, y los últimos se accionan. Esto tiene el efecto de que las cabinas 12 y 14 se frenan abruptamente en la forma usual y se detienen en una distancia muy corta. Un impacto de las dos cabinas 12 y 14 se evita de manera confiable como consecuencia por medio de los medios mecánicos. Los brazos de pivote 88 y 90 acoplados al mecanismo de seguridad respectivo 72 ó 74 se montan en la cabina respectiva 12 ó 14 de tal manera que puedan deslizarse en la dirección horizontal. Esto provee la posibilidad de moverlos hacia atrás y hacia adelante entre una posición de tope, representada en la figura 1 , y una posición de liberación, en donde el extremo libre de los brazos de pivote 88 y 90 se encuentra en cada caso dispuesto a una distancia desde el cable del limitador de velocidad asociado 78 y 76, respectivamente. Si los brazos de pivote 88 y 90 se mueven en su posición de liberación, ésta tiene la consecuencia de que los manguitos de activación 88 y 86 no se topan con los brazos de pivote asociados 88 y 90, y los engranajes de seguridad no pueden accionarse, aún si las dos cabinas 12 y 14 se acercan mucho entre sí. Esto provee la posibilidad de hacer que las dos cabinas 12 y 14 se acerquen una con la otra a baja velocidad, por ejemplo, en caso de inspección o desplazamiento de servicio, la unidad determinadora 67 de las unidades de seguridad 47 y 49 proveyendo una valor de distancia critico muy pequeño, inferior a la cual la distancia entre las dos cabinas no es uniforme cuando se acercan mucho entre sí. El accionamiento de un tope de emergencia se evita como consecuencia, o cuando el accionamiento de un mecanismo de seguridad se evita. Puede ser posible que la información con relación a la velocidad de desplazamiento baja deseada pueda emitirse desde la unidad de control 28, 30 a la unidad determinadora 67. Una segunda modalidad de un sistema de ascensor de conformidad con la invención se representa en una forma en gran medida esquematizada en la figura 2 y se provee con el número de referencia 110. El sistema de ascensor 110 se construye en gran medida en forma idéntica con el sistema de ascensor 110 que se explicó anteriormente con referencia a la figura 1. Componentes idénticos por lo tanto se designan por los mismos números de referencia como en la figura 1 y se hace referencia a todo el contenido de lo anterior con respecto a la construcción y función de los componentes. El sistema de ascensor 1 0 difiere del sistema de ascensor 10 únicamente porque la distancia real que las dos cabinas 12, 14 asumen entre sí no se averigua electrónicamente por medio de una unidad determinadora de distancia en base a la información provista por los lectores del código de barras 42 y 44, pero en su lugar la distancia entre las mismas se registra independientemente de los lectores del código de barras 42 y 44 por medio de sensores de distancia sin contacto 111 y 113 que se colocan en el lado superior y lado inferior de las cabinas 12 y 14. Los sensores de distancia 1 11 y 113 de cada cabina 12 y 14 se conectan a la unidad de comparación 65 de las unidades de seguridad asociadas 48 y 49, respectivamente, por medio de una línea de datos separada 115. La información provista por los lectores del código de barras 42 y 44 se utiliza para determinar la dirección de desplazamiento y la velocidad de la cabina respectiva 12, 14, mientras la determinación de la distancia se realiza independientemente de esa con la ayuda de los sensores de distancia 111 y 113. Esto es posible como consecuencia para surtir con una unidad de evaluación de posición 51 en el caso de las unidades de seguridad 48 y 49 del sistema de ascensor 110. De nueva cuenta, la distancia real que las dos cabinas 12, 14 tienen entre sí se compara con una distancia critica, que depende de la dirección de desplazamiento y de la velocidad de la cabina respectivamente asociada 12 ó 14. Si es apropiado, se acciona un tope de emergencia por la unidad de seguridad 48 ó 49, como ya se explicó anteriormente. Si el freno de las cabinas 12 y/o 14 producido por estas no es adecuado para una prevención adecuada de un impacto, por menos un mecanismo de seguridad se acciona por lo medios mecánicos, como se explicó anteriormente con referencia a la figura 1, también en el caso del sistema de ascensor 110 representado en la figura 2. Los sensores de distancia 111, 113 también pueden utilizarse con el propósito de averiguar la distancia respectiva desde el extremo inferior o superior de la trayectoria de desplazamiento. En la figura 3, una tercera modalidad del sistema de ascensor de conformidad con la invención se representa y se provee totalmente con el número de referencia 210. Este de nueva cuenta se construye en gran medida en forma idéntica al sistema de ascensor 10 que se explicó anteriormente con referencia a la figura 1. Los componentes idénticos por lo tanto también se designan por los mismos números de referencia como en la figura 1 en el caso de la modalidad representada en la figura 3 y referencia se hace de igual manera a todo el contenido de lo anterior con respecto a la construcción y función de los componentes. El sistema de ascensor 210 representado en la figura 3 difiere del sistema de ascensor 10 únicamente porque el accionamiento de los mecanismos de seguridad 72 y 74, respectivamente de las cabinas 12 y 14 no se realiza mecánicamente por medio de los manguitos de activación y brazos de pivote asociados fijos a los cables del limitador de velocidad, pero en su lugar los mecanismos de seguridad 72 y 74 se accionan electrónicamente por medio de las unidades de seguridad respectivamente asociadas 48 y 49 si las dos cabinas 12 y 14 se acercan entre sí en una manera inadmisible. Para este propósito, las unidades de seguridad 48 y 49 comprenden además de la unidad determinadora 67 una unidad determinadora adicional 223, con la ayuda de la cual una distancia mínima dependiente de la dirección de movimiento y la velocidad de la cabina respectivamente asociada 12 ó 14 puede determinarse y puede compararse en una unidad de comparación adicional 225 con la distancia realmente existiendo entre las dos cabinas 12 y 14. Los datos de velocidad y dirección de desplazamiento de la unidad de evaluación de dirección de desplazamiento 52 y la unidad de evaluación de velocidad 53 se introducen en la unidad determinadora 223, y la unidad determinadora 223 emite con base en los valores de entrada un valor de distancia mínimo asociado, que se introduce durante una fase de programación y puede entonces compararse con el valor de distancia real. La unidad determinadora 223 de igual manera se configura como una memoria de lectura-escritura. La provisión de un valor de distancia mínimo que depende de la dirección de desplazamiento y velocidad por medio de la unidad determinadora 223 hace posible que, cuando las dos cabinas 12 y 14 se acercan en forma deliberada a una velocidad muy baja, por ejemplo durante la inspección o desplazamiento de servicio, no se accione ningún mecanismo de seguridad 72 ó 74. Sin embargo, si las cabinas 12 y/o 14 tienen una velocidad más elevada, ésta se asegura mediante la provisión de un valor de distancia mínimo correspondiente elevado que, en caso de un acercamiento inadmisible, puede evitarse un impacto confiablemente al accionar el mecanismo de seguridad respectivo.

Claims (10)

NOVEDAD DE LA INVENCION REIVINDICACIONES

1.- Un sistema de ascensor con por lo menos un eje, en donde por lo menos dos cabinas (12, 14) pueden elaborarse para desplazarse a lo largo de una trayectoria de desplazamiento común, las cabinas (12, 14) comprenden respectivamente un mecanismo de seguridad y las cabinas (12, 14) tienen respectivamente una unidad de control asociada (28, 30), un impulsor (20, 22) y un freno (23, 24), y también con un sistema de información del eje para determinar las posiciones y velocidades de las cabinas (12, 14), que se conecta a un dispositivo de seguridad eléctrico (47), caracterizado porque un tope de emergencia de una primer cabina (12, 14) se acciona independientemente de las unidades de control (28, 30) por medio del dispositivo de seguridad (47) si la distancia que esta cabina (12, 14) asume desde una segunda cabina adjunta (12, 14) o desde un extremo de la trayectoria de desplazamiento se encuentra por debajo de una distancia crítica preseleccionable y en donde el mecanismo de seguridad de la primera cabina (12, 14) se acciona si la distancia que la primera cabina (12, 14) asume desde la segunda cabina adjunta (12, 14) o desde el extremo de la trayectoria de desplazamiento se encuentra por debajo de una distancia mínima preseleccionada, las unidades de control (28, 30) de por lo menos todas las cabinas (12, 14) de una trayectoria de desplazamiento se conectan entre sí y forman juntas un dispositivo de control de grupo, y las cabinas (12, 14) se controlan mediante las unidades de control (28, 30) en operación normal del sistema de ascensor (10) independientemente del dispositivo de seguridad (47) mientras mantiene una distancia de seguridad.

2.- El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la distancia crítica preseleccionable es dependiente de la velocidad y/o la dirección de desplazamiento.

3. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado además porque las unidades de control de las cabinas colocadas en diferentes trayectorias de desplazamiento se conectan entre sí y forman un dispositivo de control de grupo.

4. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 1 , 2 ó 3, caracterizado además porque las unidades de control (28, 30) se conectan al sistema de información de eje (38, 40, 42, 44), para controlar la cabina respectivamente asociada (12, 14) mientras mantiene una distancia dependiente de la velocidad entre la cabina (12, 14) y una cabina adjunta (12, 14) o un extremo de la trayectoria de desplazamiento.

5. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado además porque, por medio de las unidades de control (28, 30), el impulsor (20, 22) de la cabina respectivamente asociada (12, 14) pueda apagarse y activarse su freno (23, 24).

6. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el sistema de ascensor (10; 110; 210) comprende unidades de entrada de destino (34), que se colocan fuera de las cabinas (12, 14) y se conectan a las unidades de control (12, 14), para la entrada de un destino de desplazamiento.

7. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque las unidades de entrada de destino (34) comprenden un dispositivo de indicación para indicar que se utiliza una cabina.

8. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende un número de unidades de seguridad (48, 49) que se relacionan respectivamente con una cabina (12, 14).

9. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende por lo menos una unidad determinadora de distancia (63) para determinar la distancia que una cabina (12, 14) asume desde una cabina adjunta (12, 14) o un extremo de la trayectoria de desplazamiento, la distancia determinada por medio de las posiciones de las cabinas (12, 14).

10. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el sistema de ascensor (110) comprende sensores de distancia (111 , 1 3) para determinar la distancia que la primera cabina ( 2, 14) asume desde la segunda cabina adjunta (12, 14) o un extremo de la trayectoria de desplazamiento, los sensores de distancia (111 , 113) conectados al dispositivo de seguridad (47). 1. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende una unidad determinadora (67) para determinar la distancia crítica entre la primera cabina (12, 14) y la segunda cabina adjunta (12, 14) o un extremo de la distancia de desplazamiento. 12. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende una unidad de comparación (65) para comparar la distancia real entre la primera cabina (12, 14) y la segunda cabina adjunta (12, 14), o un extremo de la trayectoria de desplazamiento, y la distancia crítica, y para proveer una señal de tope de emergencia si la distancia real se encuentra por debajo de la distancia crítica. 13.- El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque las cabinas (12, 14) tienen una unidad de comprobación de velocidad asociada (42 y 44, 53, respectivamente) para averiguar la velocidad de las cabinas (12, 14). 14.- El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el sistema de información del eje comprende un sistema de marca (38), colocado en el eje y/o en las cabinas, con una multiplicidad de marcas (40) que pueden leerse por los lectores (42, 44) colocados en los cabinas (12, 14) o en el eje, los lectores (42, 44) acoplados al dispositivo de seguridad (47). 15. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado además porque el sistema de marca (38) se coloca dentro del eje, y porque un lector (42, 44) se coloca en cada cabina (12, 4). 16. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 14 ó 15, caracterizado además porque el sistema de marca comprende símbolos del código de barras (40) colocados en un portador (38) y porque los lectores se configuran como lectores de códigos de barras (42, 44). 17.- El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el mecanismo de seguridad (72, 74) puede accionarse mecánicamente. 18. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado además porque cada cabina (12, 14) tiene un elemento asociado (84, 86), que se proyecta en la dirección de la cabina adjunta (12, 14), y también un elemento de tope (88, 90) para accionar un mecanismo de seguridad (72, 74), al menos un elemento de proyección (84, 86), adaptado para actuar sobre un elemento de tope (88, 90) para accionar un mecanismo de seguridad (72, 74) si la distancia entre las dos cabinas adjuntas (12, 14) se encuentra por debajo de la distancia mínima. 19. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado además porque el mecanismo de seguridad (72, 74) de la primera cabina (12, 14) puede accionarse mediante el elemento de proyección (84, 86) asociado con este primer golpeteo de la cabina contra el elemento de tope (88, 90) de la segunda cabina adjunta (12, 14). 20. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 18 ó 19, caracterizado además porque la distancia del elemento de proyección (84, 86) desde la cabina asociada (12, 14) es variable. 21. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 18, 19 ó 20, caracterizado además porque cada cabina (12, 14) tiene un cable del limitador de velocidad de co-funcionamiento asociado (76, 78), que se acopla con el mecanismo de seguridad respectivo (72, 74) el elemento de proyección (84, 86) montado en el cable del limitador de velocidad (76, 78). 22. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado además porque el elemento de tope (88, 90) puede moverse hacia atrás y hacia adelante entre una posición de tope, en donde el elemento de proyección (84, 86) de la otra cabina (12, 14) puede chocar contra el elemento de tope (88, 90), y una posición de liberación, en donde el elemento de proyección (84, 86) puede pasar el elemento de tope (88, 90). 23. - El sistema de ascensor de conformidad con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado además porque el mecanismo de seguridad (72, 74) puede accionarse por medio del dispositivo de seguridad (47). 24. - El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende una unidad determinadora (223) para determinar una distancia mínima dependiente de la velocidad. 25.- El sistema de ascensor de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado además porque el dispositivo de seguridad (47) comprende una unidad de comparación (225) para comparación de la distancia real entre la primer cabina (12, 14) y la segunda cabina adjunta (12, 14) o un extremo de la trayectoria de desplazamiento con la distancia mínima, y para proveer una señal de accionamiento de mecanismo de seguridad si la distancia real se encuentra por debajo de la distancia mínima.