EP1579897A1 - Bahn mit durch Schwerkraft angetriebenen Fahrzeugen und Verfahren zum Steuern des Betriebes dieser Bahn - Google Patents

Bahn mit durch Schwerkraft angetriebenen Fahrzeugen und Verfahren zum Steuern des Betriebes dieser Bahn Download PDF

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EP1579897A1
EP1579897A1 EP05450054A EP05450054A EP1579897A1 EP 1579897 A1 EP1579897 A1 EP 1579897A1 EP 05450054 A EP05450054 A EP 05450054A EP 05450054 A EP05450054 A EP 05450054A EP 1579897 A1 EP1579897 A1 EP 1579897A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
vehicles
switching elements
route
central controller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05450054A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Seifert
Otto Hoffmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP1579897A1 publication Critical patent/EP1579897A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H18/00—Highways or trackways for toys; Propulsion by special interaction between vehicle and track
    • A63H18/16—Control of vehicle drives by interaction between vehicle and track; Control of track elements by vehicles
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/04—Chutes; Helter-skelters with fixed rails
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H21/00—Other toy railways
    • A63H21/02—Other toy railways with cable- or rail-suspended vehicles
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/20—Slideways with movably suspended cars, or with cars moving on ropes, or the like

Definitions

  • the invention relates to a train, in particular amusement ride, with a route, which is divided into sections, with vehicles, at least in sections only by gravity driven to move along the route, with a central Control and switch elements to switch the position of the Vehicles to determine the route, with the switch with connected to the central control.
  • the invention further relates to a method for controlling the Moving at least one vehicle along one in sections subdivided route, in particular an amusement device, in which the vehicles at least partially exclusively be driven by gravity, in which by means of at least a switching element and at least one switch detected In which section of the route the vehicle is straight and in which a corresponding information to a central Control is sent.
  • Such amusement tracks and method for controlling the operation and in particular for monitoring security functions and for Any braking of the vehicles are known in the art.
  • the sensors or switches are with the central control permanently wired and on the vehicles are switching elements, which press the switches.
  • the switches must by means of decentralized peripherals are wired with or in terminal boxes, what Heating is required if the train is also at temperatures to be operated at or below 0 ° C. There is also the danger condensation, which must be prevented by special measures. Due to the long wiring, the data transfer rate of the switches to the central control with the length very strong, resulting in long reaction times.
  • the central control system can only close the vehicle by closing the vehicle Stop safety brakes on the track.
  • the central control ensures through appropriate start-up times that the Vehicles on the track have a sufficiently large distance, and can not "catch up".
  • the invention is therefore the object of the safety and security Controllability of the vehicles that move along the track, too improve.
  • the vehicles apart from the switching elements all relocated safety-relevant parts from the railway to the vehicles, and equipped the vehicles with controls so that they e.g. in the event of a failure or a fault in the communication with the central control,sätig and any time an emergency stop can perform.
  • the vehicles are in the Location the distance to a vehicle in front of them by targeted To control brakes, as the control of each vehicle over the central control preferably the position of each other, at least but the position of the moving in front of him, i.e. the section in which the vehicle is located or the Vehicles are located, knows.
  • the switching elements on the track can be designed so that they without any power supply or communication with the central Get control, so a wiring at the track completely eliminated.
  • the vehicle controls in turn can via a safety-related, radio-controlled bus system with the central Control be connected, creating a very high level of security (safety category 4 according to EN954 or according to IEC / EN 61508).
  • the controller also has a double security since the position of each vehicle in each section both from the central control as well as the vehicle control is monitored and the vehicle controls have a permanent, bidirectional radio communication constantly with the central control in Standing in contact. Therefore, the radio connection should be interrupted or be disturbed or transmitted by the central controller Data not with the data stored in the vehicle control Logically, each vehicle can be independent of all other vehicles are stopped immediately. It is also possible the Stop vehicles only on certain sections of the route. The In addition, vehicles can be independent of the central control in defined sections of the route (for example in the station) (Signal tests, function tests or safety brake tests and the trim brake) and the result to the Report central control.
  • Fig. 1 an amusement ride is shown schematically. These consists of a route 1, which in sections 1a, 1b, 1c, 1d and 1e is divided.
  • the route itself can, for example a rail system or another driving profile on which vehicles 2 glide or roll standing or hanging. The vehicles even do not need their own drive.
  • the route 1 can the Further straight or curved, and not just a slope, but also have gradients, but gradients and gradients but must follow each other so that the vehicles always without Drive motor, i. only by gravity, can move. In principle, however, it is also conceivable that the route in Sub-sections is divided, between which the vehicles by means of external, stationary drive means back to a higher level be lifted.
  • the route 1 for the vehicles 2 then leads to a station 3, from which the vehicles by means of a lifting device 4 back to Start 5 are promoted.
  • the route 1 is, as already mentioned, in individual sections 1a to 1e, wherein at the transitions of each section Switching elements 6 are arranged. These switching elements 6 Switches with sensors 21 to 26 are assigned to the vehicles 2. Therefore, when a vehicle 2 passes a switching element 6, the switch detects a section change and reports this with a vehicle controller 7 on board via a bidirectional, Safety-related radio connection to a central radio Control 8. The vehicles 2 therefore have transmit / receive antennas 9 on, and the central control also a transmitting / receiving antenna 10th
  • the vehicles finally have a trim brake and a Safety brake on.
  • the trim brake is used to regulate the driving speed of the vehicles, whereas the safety brake for an emergency stop of the vehicles is determined and designed.
  • the radio link is in the illustrated embodiment bidirectional, safety-related BUS system with wireless routers 11 and 12 as shown in FIG. 2.
  • Both the central control 8, as also the vehicle controls 7 are so-called safety PLC (programmable logic controllers), which are a correspondingly high Ensure safety level of operation of the railway.
  • the central controller 8 On the Radio router 11 and the transmitting / receiving antenna 10 is the central controller 8 in constant contact with the vehicle controls 7, the also have radio router 12 and transmit / receive antennas 9. Due to this permanent radio connection, the central controller knows 8 always the current position of each vehicle 2 and their security status.
  • each vehicle 2 or its controller 7 always the position or the section in which each other Vehicle 2 is located, and thus can automatically with the help of the trim brake determine the distance to the preceding vehicle 2 so that no safety-critical approach takes place.
  • a switching element according to the invention is a group of donors to Use, which not only a section change of a vehicle but at the same time also a certain information deliver which section change is currently being crossed. This offers additional security because the vehicle control 7 a Has control option, an incorrect or missing section change information to recognize.
  • the vehicle control can "calculate" which identifier (e.g., number) must have a section change. This can be done with the controller the information provided by the senders for the section number to compare. If a discrepancy occurs here, either the Switching elements or encoders on the track are defective or the corresponding ones Sensors on the vehicle or the vehicle control itself points a defect, and it can take appropriate countermeasures e.g. an emergency stop of the affected vehicle and the following Vehicles and a control of the switching elements and switches or the vehicle control are performed.
  • identifier e.g., number
  • a switching element 6 schematically shows the four possible positions 13, 14, 15 and 16 for donors whose assignment is a precise identification of the switching element allows.
  • the other positions 17 and 18 am Switching element 6 are intended for donors, which on the one hand only the Provide information that a switching element is run over (thus an information that a section change is taking place), on the other hand, to exercise a so-called "trigger function" to a exact verification of the assignment of the encoder positions 13 to 16 enable.
  • a switching element 6 in the direction of travel seen two groups 20a, 20b of donors, namely the Donors 13, 14 and 17 in group 20a and donors 15, 16 and 18 in Group 20b is divided.
  • the route 1 On the route 1 itself are the Positions 17 and 18 of the donors for a section change always occupied, as the examples in Fig. 4 show.
  • positions occupied by encoders are hatched, whereas positions not occupied by donors are empty and only are shown with dashed border.
  • sensors 21 and 22 On the vehicle are sensors 21 and 22, which the donors in Position 13 and 15 or 14 and 16 are assigned. Furthermore are attached to the vehicle sensors 23, 24 and 25, 26, which are the positions 17 and 18 of the donors are assigned.
  • the sensors 25 and 26 from the encoder 18th activated as soon as they are completely next to it. This is for the control of the triggering signal, based on the sensors 21st and 22 determine whether positions 15 and 16 are occupied by donors are. Then, when the vehicle has moved on, the sensors 23 and 24 are activated by the encoder 17, which in turn for the Control the signal is to determine with the help of sensors 21 and 22 whether positions 13 and 14 are occupied by encoders.
  • FIG. 4 various examples are shown, such as the positions 13 to 16 can be occupied with donors, with four A total of sixteen options result in different ways to prove.
  • Positions 17 and 18 are, as mentioned earlier, always with donors occupied, since these are the triggers or triggers for the sensors 21 and 22 are to determine the occupancy of positions 13 to 16.
  • the vehicle itself is not shown but only a chassis 31 of a Vehicle 2, to which the sensors 21 to 26 of the switch 29 attached are.
  • the passenger carrier, not shown, (armchair, cabin or the like) is suspended on a rod 32 from the chassis 31.
  • the chassis rolls over 8 pendulum suspended pairs of wheels 34 am Driving profile 30 from. In Fig. 9, the pairs of wheels 34 for the sake of better or clearer view of the switch 29 is not shown.
  • the arrangement of encoders corresponds to the upper left embodiment in Fig. 4, i. that only position 13, but not the Positions 14, 15 and 16 with a section transition number sender is occupied. You can see in Figs. 7 to 9 further Encoders at positions 17 and 18.
  • the encoders 13, 17 and 18 are attached to mounting brackets 32 on the driving profile 30.
  • the sensors 21 to 26 are attached, which the Detect the presence of donors.
  • Switching elements instead of soft magnetic encoders, other forms of Switching elements are used, e.g. such permanent magnetic Art or those with a light-reflecting surface, wherein the Naturally adjusted initiators and sensors on the vehicle accordingly Need to become.

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

Eine Bahn, insbesondere eine Vergnügungsbahn, weist eine Fahrstrecke (1) auf, die in Abschnitte (1a bis le) unterteilt ist. Entlang der Fahrstrecke (1) bewegen sich ausschließlich durch Schwerkraft angetriebene Fahrzeuge (2). An der Fahrstrecke (1) sind Schaltelemente (6) für an den Fahrzeugen befindliche Schalter (29) angeordnet, um die Position der Fahrzeuge (2) an der Fahrstrecke (1) zu bestimmen. Fahrzeugsteuerungen (7) an den Fahrzeugen (29) sind mit einer zentralen Steuerung (8) über ein Funknetz verbunden. An den Fahrzeugen (2) sind Bremsen angeordnet. Es werden daher abgesehen von den Schaltelementen alle sicherheitsrelevanten Teile von der Bahn (1) auf die Fahrzeuge (2) verlegt und die Fahrzeuge (2) mit Steuerungen ausgestattet, sodass sie nötigenfalls, z.B. bei einem Ausfall oder einer Störung der Kommunikation mit der zentralen Steuerung, selbstätig und jederzeit bremsen können. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Bahn, insbesondere Vergnügungsbahn, mit einer Fahrstrecke, die in Abschnitte unterteilt ist, mit Fahrzeugen, die sich wenigstens abschnittweise ausschließlich durch Schwerkraft angetrieben entlang der Fahrstrecke bewegen, mit einer zentralen Steuerung und mit Schaltelementen für Schalter, um die Position der Fahrzeuge an der Fahrstrecke zu bestimmen, wobei die Schalter mit der zentralen Steuerung verbunden sind.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Steuern der Bewegung wenigstens eines Fahrzeuges entlang einer in Abschnitte unterteilten Fahrstrecke , insbesondere einer Vergnügungseinrichtung, bei dem die Fahrzeuge wenigstens abschnittsweise ausschließlich durch Schwerkraft angetrieben werden, bei dem mittels wenigstens eines Schaltelementes und wenigstens eines Schalters erfasst wird, in welchem Abschnitt der Fahrstrecke sich das Fahrzeug gerade befindet, und bei dem eine entsprechende Information an eine zentrale Steuerung gesendet wird.
Derartige Vergnügungsbahnen und Verfahren zum Steuern des Betriebes und insbesondere zum Überwachen von Sicherheitsfunktionen und zum allfälligen Abbremsen der Fahrzeuge sind im Stand der Technik bekannt. Dabei befinden sich an der Bahn Schalter bzw. Sensoren, die beim Vorbeifahren des Fahrzeuges ein Signal an die zentrale Steuerung melden. Dadurch kann die zentrale Steuerung erfassen, welcher Abschnitt der Bahn durch ein Fahrzeug belegt ist und welcher Abschnitt frei ist. Die Sensoren bzw. Schalter sind mit der Zentralsteuerung fest verkabelt und an den Fahrzeugen befinden sich Schaltelemente, welche die Schalter betätigen. Die Schalter müssen mittels dezentraler Peripherie mit bzw. in Klemmkästen verkabelt werden, was eine Heizung erforderlich macht, wenn die Bahn auch bei Temperaturen um oder unter 0°C betrieben werden soll. Es besteht auch die Gefahr der Betauung, die durch besondere Maßnahme verhindert werden muss. Aufgrund der langen Verkabelung nimmt die Datenübertragungsrate von den Schaltern zur zentralen Steuerung mit der Länge sehr stark ab, wodurch lange Reaktionszeiten entstehen.
Im Fall einer Gefahr, wenn sich z.B. zwei Fahrzeuge zu weit einander nähern, können die Fahrzeuge nur durch Betätigen von Sicherheitsbremsen auf der Bahn gestoppt werden. Wenn ein Abschnittwechsel stattgefunden hat, und der nachfolgende Abschnitt nicht frei ist, kann die Zentralsteuerung das Fahrzeug daher nur durch Schließen der Sicherheitsbremsen auf der Strecke stoppen. Die Zentralsteuerung sorgt weiters durch entsprechende Startfolgezeiten dafür, dass die Fahrzeuge auf der Strecke einen genügend großen Abstand haben, und sich nicht "einholen" können.
Da sich viele sicherheitsrelevante Teile an der Strecke befinden (Verkabelung, Schalter, Bremsen usw.) besteht auch eine nicht unerhebliche Gefahr einer absichtlichen oder unabsichtlichen Beschädigung, welche die Unfallgefahr erhöht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde die Sicherheit und Steuerbarkeit der Fahrzeuge, die sich entlang der Bahn bewegen, zu verbessern.
Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1.
Diese Aufgabe wird des Weiteren mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 13 gelöst.
Bei der Erfindung werden abgesehen von den Schaltelementen alle sicherheitsrelevanten Teile von der Bahn auf die Fahrzeuge verlegt, und die Fahrzeuge mit Steuerungen ausgestattet, sodass sie nötigenfalls, z.B. bei einem Ausfall oder einer Störung der Kommunikation mit der zentralen Steuerung, selbstätig und jederzeit eine Notbremsung durchführen können. Des Weiteren sind die Fahrzeuge in der Lage den Abstand zu einem vor ihnen fahrenden Fahrzeug durch gezieltes Bremsen zu regeln, da die Steuerung jedes Fahrzeuges über die zentrale Steuerung die Position vorzugsweise jedes anderen, wenigstens aber die Position des unmittelbar vor ihm fahrenden Fahrzuges, d.h. den Abschnitt, in dem sich das Fahrzeug befindet bzw. die Fahrzeuge befinden, kennt.
Die Schaltelemente an der Strecke können so ausgeführt sein, dass sie ohne jegliche Stromversorgung oder Kommunikation mit der zentralen Steuerung auskommen, sodass eine Verkabelung an der Strecke zur Gänze entfällt. Die Fahrzeugsteuerungen wiederum können über ein sicherheitsgerichtetes, funkgesteuertes Bus-System mit der zentralen Steuerung verbunden sein, wodurch eine sehr hohe Sicherheit (Sicherheitskategorie 4 nach EN954 bzw. nach IEC/EN 61508) gegeben ist.
Die Steuerung weist des Weiteren eine doppelte Sicherheit auf, da die Position jedes Fahrzeuges in den einzelnen Abschnitten sowohl von der zentralen Steuerung als auch von der Fahrzeugsteuerung überwacht wird, und die Fahrzeugsteuerungen über eine permanente, bidirektionale Funkverbindung ständig mit der zentralen Steuerung in Kontakt stehen. Sollte daher die Funkverbindung unterbrochen oder gestört sein oder die von der zentralen Steuerung übermittelten Daten nicht mit den in der Fahrzeugsteuerung gespeicherten Daten logisch übereinstimmen, kann jedes Fahrzeug unabhängig von allen anderen Fahrzeugen sofort angehalten werden. Es ist auch möglich die Fahrzeuge nur in bestimmten Streckenabschnitten anzuhalten. Die Fahrzeuge können überdies unabhängig von der zentralen Steuerung in definierten Streckenabschnitten (z.B. im Bahnhof) Sicherheitsüberprüfungen (Signaltests, Funktionstests oder Tests der Sicherheitsbremse und der Trimmbremse) durchführen und das Ergebnis an die Zentralsteuerung melden.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigt:
  • Fig. 1 schematisch eine erfindungsgemäße Bahn,
  • Fig. 2 schematisch die Verbindung der zentralen Steuerung mit den Fahrzeugsteuerungen,
  • Fig. 3 schematisch die Zuordnung der Schaltelemente und der Schalter,
  • Fig. 4 schematisch Ausführungsbeispiele für die Zuordnung der Schaltelemente und der Schalter,
  • Fig. 5 schematisch eine weitere Möglichkeit der Zuordnung der Schaltelemente und der Schalter,
  • Fig. 6 schematisch Ausführungsbeispiele für die Zuordnung der Schaltelemente und der Schalter entsprechend Fig. 5,
  • Fig. 7 ein Beispiel für die Anordnung der Schaltelemente und der Schalter an der Fahrstrecke und am Fahrzeug,
  • Fig. 8 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 7 und
  • Fig. 9 einen Schnitt durch die Anordnung von Fig. 7 und 8.
    • In Fig. 1 ist schematisch eine Vergnügungsbahn dargestellt. Diese besteht aus einer Fahrstrecke 1, die in Abschnitte 1a, 1b, 1c, 1d und 1e unterteilt ist. Die Fahrstrecke selbst kann beispielsweise ein Schienensystem oder ein anderes Fahrprofil sein, auf dem Fahrzeuge 2 stehend oder hängend gleiten oder rollen. Die Fahrzeuge selbst benötigen keinen eigenen Antrieb. Die Fahrstrecke 1 kann des Weiteren gerade oder gekrümmt sein, und nicht nur ein Gefälle, sondern auch Steigungen aufweisen, wobei Gefälle und Steigungen aber so aufeinander folgen müssen, dass sich die Fahrzeuge immer ohne Antriebsmotor, d.h. nur durch die Schwerkraft, fortbewegen können. Grundsätzlich denkbar ist es jedoch auch, dass die Fahrstrecke in Teilstrecken unterteilt ist, zwischen denen die Fahrzeuge mittels externer, ortsfester Antriebsmittel wieder auf ein höheres Niveau gehoben werden.
    Die Fahrstrecke 1 für die Fahrzeuge 2 führt dann zu einem Bahnhof 3, von dem die Fahrzeuge mittels einer Hebevorrichtung 4 wieder zum Start 5 befördert werden.
    Die Fahrstrecke 1 ist, wie bereits erwähnt, in einzelne Abschnitte 1a bis 1e unterteilt, wobei an den Übergängen der einzelnen Abschnitte Schaltelemente 6 angeordnet sind. Diesen Schaltelementen 6 sind Schalter mit Sensoren 21 bis 26 an den Fahrzeugen 2 zugeordnet. Wenn sich ein Fahrzeug 2 daher an einem Schaltelement 6 vorbeibewegt, erkennt der Schalter einen Abschnittwechsel und meldet dies mit einer an Bord befindlichen Fahrzeugsteuerung 7 über eine bidirektionale, sicherheitsgerichtete Funkverbindung an eine zentrale Steuerung 8. Die Fahrzeuge 2 weisen daher Sende/Empfangsantennen 9 auf, und die zentrale Steuerung ebenfalls eine Sende/Empfangsantenne 10.
    Die Fahrzeuge weisen schließlich noch eine Trimmbremse und eine Sicherheitsbremse auf. Die Trimmbremse dient zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge, wogegen die Sicherheitsbremse für einen Nothalt der Fahrzeuge bestimmt und ausgelegt ist.
    Die Funkverbindung ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein bidirektionales, sicherheitsgerichtetes BUS-System mit Funkroutern 11 und 12 wie Fig. 2 zeigt. Sowohl die zentrale Steuerung 8, als auch die Fahrzeugsteuerungen 7 sind sogenannte Sicherheits-SPS (speicherprogrammierbare Steuerungen), die ein entsprechend hohes Sicherheitsniveau des Betriebes der Bahn gewährleisten. Über den Funkrouter 11 und die Sende/Empfangsantenne 10 steht die Zentralsteuerung 8 in ständigem Kontakt mit den Fahrzeugsteuerungen 7, die ebenfalls über Funkrouter 12 und Sende/Empfangsantennen 9 verfügen. Durch diese permanente Funkverbindung kennt die zentrale Steuerung 8 immer die aktuelle Position jedes Fahrzeuges 2 und deren Sicherheitsstatus. Ebenso kennt jedes Fahrzeug 2 bzw. dessen Steuerung 7 immer die Position bzw. den Abschnitt, in dem sich jedes andere Fahrzeug 2 befindet, und kann somit selbsttätig mit Hilfe der Trimmbremse den Abstand zum vorhergehenden Fahrzeug 2 so bestimmen, dass keine sicherheitskritische Annäherung erfolgt.
    Als Schaltelement kommt erfindungsgemäß eine Gruppe von Gebern zum Einsatz, welche nicht nur einen Abschnittwechsel eines Fahrzeuges erkennen lassen, sondern gleichzeitig auch eine bestimmte Information liefern, welcher Abschnittswechsel gerade überfahren wird. Dies bietet eine zusätzliche Sicherheit, da die Fahrzeugsteuerung 7 eine Kontrollmöglichkeit besitzt, eine falsche oder fehlende Abschnittswechselinformation zu erkennen.
    Durch die Geber, welche nur einen Abschnittwechsel signalisieren kann die Fahrzeugsteuerung "mitrechnen", welche Kennung (z.B. Nummer) ein Abschnittswechsel haben muss. Dies kann die Steuerung mit der von den Gebern für die Abschnittsnummer gelieferten Information vergleichen. Sofern hier eine Diskrepanz auftritt, sind entweder die Schaltelemente bzw. Geber an der Strecke defekt oder die entsprechenden Sensoren am Fahrzeug oder die Fahrzeugsteuerung selbst weist einen Defekt auf, und es können entsprechende Gegenmaßnahmen wie z.B. ein Notstop des betroffenen Fahrzeuges und der nachfolgenden Fahrzeuge sowie eine Kontrolle der Schaltelemente und Schalter bzw. der Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden.
    Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schaltelement 6 schematisch dargestellt, das vier mögliche Positionen 13, 14, 15 und 16 für Geber aufweist, deren Belegung eine genaue Identifikation des Schaltelementes ermöglicht. Die weiteren Positionen 17 und 18 am Schaltelement 6 sind für Geber bestimmt, welche einerseits nur die Information liefern, dass ein Schaltelement überfahren wird (somit eine Information, dass gerade ein Abschnittswechsel stattfindet), andererseits aber eine sogenannte "Triggerfunktion" ausüben, um eine exakte Überprüfung der Belegung der Geberpositionen 13 bis 16 zu ermöglichen.
    In Fig. 3 ist ersichtlich, dass ein Schaltelement 6 in Fahrtrichtung (Pfeil 19) gesehen zwei Gruppen 20a, 20b von Gebern, nämlich die Geber 13, 14 und 17 in Gruppe 20a und die Geber 15, 16 und 18 in Gruppe 20b unterteilt ist. Auf der Fahrstrecke 1 selbst sind die Positionen 17 und 18 der Geber für einen Abschnittwechsel immer belegt, wie die Beispiele in Fig. 4 zeigen. Bei der Darstellung in Fig. 4 sind mit Gebern belegte Positionen schraffiert dargestellt, wogegen Positionen die nicht von Gebern belegt sind, leer und nur mit strichlierter Umrandung dargestellt sind.
    Am Fahrzeug befinden sich Sensoren 21 und 22, welche den Gebern in Position 13 und 15 bzw. 14 und 16 zugeordnet sind. Des Weiteren sind am Fahrzeug Sensoren 23, 24 und 25, 26 angebracht, die den Positionen 17 und 18 der Geber zugeordnet sind.
    Bewegt sich ein Fahrzeug in Pfeilrichtung 19 am Schaltelement 6 vorbei, dann werden zunächst die Sensoren 25 und 26 vom Geber 18 aktiviert, sobald sie sich vollständig neben diesem befinden. Dies ist für die Steuerung das auslösende Signal, anhand der Sensoren 21 und 22 festzustellen, ob die Positionen 15 und 16 von Gebern belegt sind. Anschließend werden, wenn sich das Fahrzeug weiterbewegt hat, die Sensoren 23 und 24 vom Geber 17 aktiviert, was wiederum für die Steuerung das Signal ist, mit Hilfe der Sensoren 21 und 22 festzustellen, ob die Positionen 13 und 14 mit Gebern belegt sind.
    In Fig. 4 sind verschiedene Beispiele dargestellt, wie die Positionen 13 bis 16 mit Gebern belegt sein können, wobei sich bei vier Positionen insgesamt sechzehn Möglichkeiten ergeben, diese unterschiedlich zu belegen. An den Abschnitten 1a bis 1e der Fahrstrecke sind die Positionen 17 und 18, wie bereits erwähnt, immer mit Gebern belegt, da diese die Auslöser bzw. Trigger für die Sensoren 21 und 22 sind, die Belegung der Positionen 13 bis 16 festzustellen.
    Diese Art der Anordnung bzw. Belegung von Positionen für die Geber bietet eine sehr hohe Sicherheit, da es nicht zu "Lesefehler" kommen kann, wenn sich die Fahrzeuge mit relativ hoher Geschwindigkeit an den Schaltelementen 6 vorbeibewegen.
    Anders verhält es sich im Bahnhof 3 oder an Streckenbereichen, an denen die Fahrzeuge nur mit relativ geringer Geschwindigkeit bewegt werden. Dort kann eine Positionierung bzw. Belegung angewandt werden, wie sie in Fig. 5 schematisch dargestellt ist. Die Sensoren 21 bis 26 am Fahrzeug sind dabei unverändert. Geändert ist hingegen, dass neben den zwei Positionen bzw. Gebern 17 und 18 zwei zusätzliche Positionen 27 und 28 vorhanden sind, wogegen für die Bestimmung, um welches Steuerelement es sich konkret handelt, nur zwei Positionen 13 und 14 für Geber vorgesehen sind. Dadurch ergeben sich weitere Möglichkeiten der Positionsbestimmung für die Fahrzeuge 2 wie beispielhaft in Fig. 6 dargestellt ist.
    In den Fig. 7, 8 und 9 ist ein Fahrprofil 30 der Fahrstrecke 1 dargestellt, an dem ein Fahrzeug hängend entlang fährt. Das Fahrzeug selbst ist nicht dargestellt sondern nur ein Fahrwerk 31 eines Fahrzeuges 2, an der die Sensoren 21 bis 26 der Schalter 29 befestigt sind. Der nicht dargestellte Fahrgastträger (Sessel, Kabine oder dergleichen) ist an einer Stange 32 vom Fahrwerk 31 abgehängt. Das Fahrwerk rollt über 8 pendelnd aufgehängte Räderpaare 34 am Fahrprofil 30 ab. In Fig. 9 sind die Räderpaare 34 aus Gründen der besseren bzw. übersichtlicheren Darstellung der Schalter 29 nicht dargestellt.
    Die Anordnung von Gebern entspricht dem linken oberen Ausführungsbeispiel in Fig. 4, d.h. dass nur die Position 13, nicht aber die Positionen 14, 15 und 16 mit einem Geber für die Abschnittsübergangsnummer belegt ist. Zu sehen sind in den Fig. 7 bis 9 des weiteren Geber an den Positionen 17 und 18. Die Geber 13, 17 und 18 sind an Montagewinkeln 32 am Fahrprofil 30 befestigt.
    Am Fahrwerk 31 sind die Sensoren 21 bis 26 befestigt, welche die Anwesenheit von Gebern erfassen.
    Im Ausführungsbeispiel sind die Geber 13, 17 und 18 ebenso wie allenfalls an anderen Positionen vorhandene Geber Eisenschienen, die von Initiatoren, die den Sensoren 21 bis 26 zugeordnet sind, im Vorbeifahren magnetisiert werden, sodass die Anwesenheit der Geber von den Sensoren erfasst werden kann.
    Anstelle der weichmagnetischen Geber könnten auch andere Formen von Schaltelementen zum Einsatz kommen, z.B. solche permanentmagnetischer Art oder solche mit lichtreflektierender Oberfläche, wobei die Initiatoren und Sensoren am Fahrzeug natürlich entsprechend angepasst werden müssen.

    Claims (21)

    1. Bahn, insbesondere Vergnügungsbahn, mit einer Fahrstrecke (1), die in Abschnitte (1a bis 1e) unterteilt ist, mit Fahrzeugen (2), die sich wenigstens abschnittweise ausschließlich durch Schwerkraft angetrieben entlang der Fahrstrecke (1) bewegen, mit einer zentralen Steuerung (8) und mit Schaltelementen (6) für Schalter (29), um die Position der Fahrzeuge (2) an der Fahrstrecke (1) zu bestimmen, wobei die Schalter (29) mit der zentralen Steuerung (8) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) an der Fahrstrecke (1) angeordnet und den Abschnitten (1a bis 1e) zugeordnet sind und dass die Schalter (29) an den Fahrzeugen (29) angeordnet und mit Fahrzeugsteuerungen (7) verbunden sind, die mit der zentralen Steuerung (8) drahtlos verbunden sind.
    2. Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (2) keine eigenen Antriebe aufweisen.
    3. Bahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) die Schalter (29) berührungslos betätigen.
    4. Bahn nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) an den Übergängen von einem Abschnitt (1a bis 1e) zum nächsten Abschnitt (1a bis 1e) angeordnet sind.
    5. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Schaltelement (6) zwei oder mehr Geber (13, 14, 15, 16, 17, 18, 27, 28) aufweist, denen Sensoren (21 bis 26) an den Schaltern (29) der Fahrzeuge (2) zugeordnet sind.
    6. Bahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) wenigstens einen Geber (17, 18, 27, 28) für das Erkennen eines Abschnittwechsels und wenigstens einen Geber (13, 14, 15, 16) für die Identifikation des Schaltelementes (6) aufweisen.
    7. Bahn nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) in Fahrtrichtung (Pfeil 19) gesehen zwei Gruppen (20a, 20b) von Gebern (13, 14, 17; 15, 16, 18) aufweisen.
    8. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente, insbesondere die Geber (13, 14, 15, 16, 17, 18, 27, 28) aus magnetisch leitfähigem Werkstoff bestehen, die von den Sensoren (21 bis 26) erkannt werden.
    9. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (6) Permanentmagnete aufweisen.
    10. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Fahrzeug (2) eine Trimmbremse angeordnet ist.
    11. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Fahrzeug (2) eine Sicherheitsbremse angeordnet ist.
    12. Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Verbindung zwischen den Fahrzeugsteuerungen (7) und der zentralen Steuerung (8) durch ein sicherheitsgerichtetes Datenübertragungssystem, insbesondere ein Bussystem, gebildet wird.
    13. Verfahren zum Steuern der Bewegung wenigstens eines Fahrzeuges (2) entlang einer in Abschnitte (1a bis 1e) unterteilten Fahrstrecke (1), insbesondere einer Vergnügungseinrichtung, bei dem die Fahrzeuge (2) wenigstens abschnittsweise ausschließlich durch Schwerkraft angetrieben werden, bei dem mittels wenigstens eines Schaltelementes (6) und wenigstens eines Schalters (29) erfasst wird, in welchem Abschnitt (1a bis 1e) der Fahrstrecke (1) sich das Fahrzeug (2) gerade befindet, und bei dem eine entsprechende Information an eine zentrale Steuerung (8) gesendet wird, dadurch gekennzeichnet, dass vom am Fahrzeug (2) angeordneten Schalter (29) erfasst wird, in welchem Abschnitt (1a bis 1e) der Fahrstrecke (1) sich das Fahrzeug (2) befindet, und dass die Information drahtlos (9, 10) von einer Fahrzeugsteuerung (7) an die zentrale Steuerung (8) gesandt wird.
    14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (29) am Schaltelement (6) erfasst, dass sich das Fahrzeug (2) an diesem vorbeibewegt.
    15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (29) das Schaltelement (6) genau identifiziert.
    16. Verfahren nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerung (7) und/oder die zentrale Steuerung (8) die Anzahl der Schaltelemente (6), an denen sich ein Fahrzeug (2) vorbeibewegt, und die Identifikation eines Schaltelementes (6), an dem es sich vorbeibewegt, vergleicht.
    17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerung (7) die Position des voranfahrenden Fahrzeuges (2) mit der eigenen Position vergleicht und das eigene Fahrzeug (2) bei Bedarf bremst.
    18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuerung (8) die Position eines voranfahrenden Fahrzeuges (2) mit der Position des unmittelbar nachfolgenden Fahrzeuges (2) vergleicht und bei Bedarf einen Bremsbefehl an das nachfolgenden Fahrzeug (2) sendet.
    19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsdaten in der Fahrzeugsteuerung (7) laufend mit den Positionsdaten dieses Fahrzeuges (2) in der zentralen Steuerung (8) verglichen werden und dass bei sicherheitsrelevanten Abweichungen automatisch Notmaßnahmen eingeleitet werden.
    20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Verbindung zwischen den Fahrzeugsteuerungen (7) und der zentralen Steuerung (8) durch ein sicherheitsgerichtetes Datenübertragungssystem, insbesondere ein Bussystem, erfolgt.
    21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge ausschließlich durch ortsfeste Antriebe angetrieben werden.
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