DE10039946C1 - Elektrohängebahn - Google Patents

Abstract

Eine Elektrohängebahn umfaßt eine Mehrzahl von Wagen (8), die in einem Fahrschienensystem (1) laufen. Jeder Wagen (8) weist eine autarke Wagensteuerung (11) auf, in deren Speicher (13) das gesamte Streckennetz und die an jedem Ort des Streckennetzes zulässige Höchstgeschwindigkeit abgespeichert ist. Die Elektrohängebahn kann in zwei Betriebsarten betrieben werden: In einem Einzelfahrtmodus, in dem jeder Wagen (8) versucht, die an seinem Ort, der aus einem Code-Schienensystem (7) ausgelesen wird, zulässige Höchstgeschwindigkeit zu fahren, sofern nicht ein Mindestabstand zu einem vorauslaufenden Wagen (8) unterschritten ist. In einem Pulkmodus werden die Wagen (8), die einen Abschnitt des Streckennetzes (1) gemeinsam durchfahren sollen, zu Pulks zusammengefaßt, in denen sie mit derselben Geschwindigkeit fahren. Hierzu tauschen alle Wagen (8) des Pulks über ein Datenbus-Schienensystem (6) Daten über die für sie jeweils geltenden lokalen zulässigen Geschwindigkeiten aus. Alle Wagen (8) im Pulk fahren dann mit derjenigen Geschwindigkeit, die der niedrigsten zulässigen Geschwindigkeit aller Wagen (8) im Pulk entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn.

In der DE 199 02 399 A1 und der DE 199 02 398 A1 sind als Stand der Technik Elektrohängebahnen beschrieben, bei denen die autarke Wagensteuerung von jedem Wagen im gesamten System den Wagen auf diejenige Geschwindigkeit zu bringen suchte, die an dem jeweiligen Ort, an welchem sich der Wagen befindet, maximal zulässig ist. Die Bewegung mehrerer Wagen im Streckennetz wurde dadurch korreliert, daß ein Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Wagen vorgegeben war und der nachlaufende Wagen seine Geschwindigkeit jeweils so reduzierte, daß dieser Mindestabstand eingehal­ ten werden konnte. Im übrigen bewegten sich die einzelnen Wagen frei und unabhängig voneinander im Streckennetz nach den Befehlen der Zentralsteuerung.

Bei dieser Art des Betriebes der Elektrohängebahn mussten verhältnismäßig große Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Wagen eingehalten werden. Dies bedeutet bei den angestrebten hohen Geschwindigkeiten, welche die Wagen fahren sollen, eine erhebliche Einbuße an Kapazität.

Die eigentliche Lehre der DE 199 02 399 A1 und der DE 199 02 398 geht dahin, aus Sicherheitsgründen bei dem Befahren von Gefällstrecken mehrere Wagen mechanisch zu einem Pulk zusammenzukoppeln, sodaß bei einem Defekt im Antriebsstrang eines Wagens dieser Halt am benachbarten, angekoppelten Wagen findet und nicht "abstürzt".

Aus der DE 198 17 010 A1 ist es bekannt, bei Fördersystemen Codeschienen einzusetzen, über welche die einzelnen im Fördersystem verfahrbaren Wagen Informationen über ihre jeweilige Position erhalten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Elektro­ hängebahn so auszugestalten, daß ihre Kapazität erhöht ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Mittel gelöst.

Erfindungsgemäß werden Wagen, die bestimmte Abschnitte des Streckennetzes gemeinsam und hintereinander durchfahren sollen, zu "Pulks" zusammengestellt. Ein Pulk zeichnet sich dadurch aus, daß alle zu ihm gehörenden Wagen sich mit der selben Geschwindigkeit bewegen. Jeder Wagen hält diese Geschwindigkeit jedoch nicht als Folge von Regelvorgängen und Abstandsmessungen ein, was eine zu lange Zeitdauer in Anspruch nehmen würde. Vielmehr erfährt jeder Wagen über das Datenbus-System von allen anderen Wagen im Pulk, welche zulässige Höchstgeschwindig­ keit die anderen Wagen des Pulks einhalten müssen. Signali­ siert auch nur ein Wagen im Pulk, daß an seinem Ort eine geringere als die gemeinsam bisher gefahrene Geschwin­ digkeit einzuhalten ist, so reduziert nicht nur er seine Geschwindigkeit auf den geringeren zulässigen Wert. Vielmehr folgen ihm alle anderen Wagen im Pulk ohne zeitliche Verzögerung und überspielen dabei den eigentlich nach dem Ort, an dem sie sich befinden, zulässigen höheren Geschwindigkeitswert. Diese ohne nennenswerte Zeitverzö­ gerung erfolgende Anpassung der Geschwindigkeiten aller Wagen im Pulk an die jeweils niedrigste zulässige Geschwin­ digkeit erhöht die Betriebssicherheit.

Die größere Schnelligkeit in der Anpassung der Geschwindig­ keiten der Wagen im Pulk an die einheitliche, geringste zulässige Geschwindigkeit ermöglicht es, daß der zulässige Mindestabstand der Wagen, die im Pulkmodus betrieben werden, kleiner ist als der zulässige Mindestabstand der Wagen, die im Einzelfahrtmodus betrieben werden. Ein geringerer Mindestabstand der Wagen bedeutet bei sonst gleichen Parametern eine Erhöhung der Förderkapazität.

Alternativ oder zusätzlich ist es bei der vorliegenden Erfindung möglich, daß die zulässige lokale Geschwindig­ keit zumindest in Bereichen des Streckennetzes für jeden Wagen, der im Pulkmodus betrieben wird, höher ist als für die Wagen, die im Einzelfahrtmodus betrieben werden. Erneut bedeutet dies bei sonst unveränderten Parametern eine Erhöhung der Förderkapazität des Gesamtsystems.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin­ dung weist jeder Wagen einen Abstandssensor auf, der den Abstand zum Vorläufer-Wagen feststellt und an die jeweilige Wagensteuerung ein Signal abgibt, wenn ein bestimmter Mindestabstand unterschritten ist. Diesem Abstandssensor kommt eine reine Sicherheitsfunktion zu, da er nur dann in Funktion zu treten braucht, wenn aus irgendwelchen Gründen die autarke Steuerung der Wagen über das Code-Schienensystem und das Datenbus- Schienensystem versagen sollte.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; Es zeigen

Fig. 1: schematisch einen sehr einfachen Streckenplan einer Elektrohängebahn;

Fig. 2: das Blockdiagramm der Steuerung eines Wagens der Elektrohängebahn in Zusammenspiel mit einer Zentralsteuerung;

Fig. 3: schematisch das Blockschaltbild einer in mehrere Hierarchieebenen aufgeteilten Zentralsteuerung.

In Fig. 1 ist ein sehr einfacher Streckenplan einer Elektrohängebahn in Draufsicht dargestellt. Er umfaßt zwei halbkreisförmige Abschnitte 1a, 1b, die durch zwei geradlinige Abschnitte 1c, 1d miteinander verbunden sind und so ein Oval ergeben. Parallel zum geradlinigen Streckenabschnitt 1d ist ein geradliniger Nebenstrecken­ abschnitt 1e geführt, der über Weichen 2, 3 mit dem Hauptstreckennetz verbunden ist. Der Streckenverlauf wird in Fig. 1 durch die folgenden vier Schienen veranschau­ licht, die parallel geführt sind: eine Fahrschiene 4, eine Stromschiene 5, eine Datenbusschiene 6 und eine Code-Schiene 7.

In der Fahrschiene 4 laufen in bekannter Weise die Fahr­ werke der einzelnen Wagen 8 der Hängebahn, die ein sich von den Fahrwerken nach unten erstreckendes Gehänge und ggf. einen hieran befestigten Lastträger aufweisen. Jeder Wagen 8 besitzt einen eigenen Antriebsmotor sowie eine Wagensteuerung, welche den jeweiligen Wagen 8 befähigt, unter dem Einfluß eines eingespeicherten Programmes und externer Befehle seinen Weg auf dem Streckennetz 1 in Korrelation mit den anderen dort fahrenden Wagen 8 zu suchen und zu finden.

Wie dies im Zusammenspiel der Steuerung 11 der einzelnen Wagen 8 mit einer Zentralsteuerung 10 geschieht, wird nachfolgend anhand des Blockschaltbilds von Fig. 2 erläutert dargestellt. Die Zentralsteuerung 10 ist bei komplizierteren Streckenplänen, wie weiter unten anhand der Fig. 3 noch erläutert wird, hierarchisch aufgebaut und mit der Datenbusschiene 5 verbunden.

Die jedem Wagen eigene, autarke Steuerung 11 umfaßt einen Prozessor 12, einen Speicher 13 sowie einen Regler 14, der auf den Antriebsmotor 15 des Wagens 8 wirkt.

Dem Prozessor 12 werden Daten von einem Lesekopf 16 zugeführt, der entlang der Codeschiene 7 geführt wird und von dieser mit einer Genauigkeit von besser als 1 mm Informationen über den jeweiligen Ort des Wagens 8 erhält. Der Prozessor 12 tauscht außerdem in bidirek­ tionaler Weise Daten mit der Datenbusschiene 6 über eine Schleifeinrichtung 17 aus. Er steht außerdem mit dem Speicher 13 und einem Abstandssensor 18 in Verbin­ dung, der an der in Bewegungsrichtung gesehen vorderen Stirnseite des jeweiligen Wagens 8 angeordnet ist und mit einem Reflektor 19 an der jeweils nachlaufenden Stirn­ seite des vorausfahrenden Wagens 8 zusammenarbeitet (vgl. Fig. 1). Der Prozessor 12 steuert den Regler 14 an, der seinerseits über eine Schleifeinrichtung 19 mit der Stromschiene 5 in Verbindung steht und den Antriebsmotor 15 entsprechend diesen Signalen bestromt.

Im Speicher 13 ist das gesamte Streckennetz 1 einschließ­ lich aller sogenannter "Sonderpositionen" abgelegt. Unter "Sonderpositionen" werden all diejenigen Stellen im Streckennetz verstanden, zu deren Passage der Wagen 8 ein Freigabesignal von der Zentralsteuerung 10 benötigt. Insbesondere handelt sich bei den Sonderpositionen um Weichen wie die Weichen 2, 3 aus Fig. 1, um Brandschutz­ tore, Hebeeinrichtungen, usw.. In tabellarischer Form enthält der Speicher 13 zudem Informationen über die an jeder Stelle des Streckennetzes 1 zulässige maximale Geschwindigkeit sowie über den zulässigen Mindestabstand zum Vorläufer-Wagen 8, wobei letzterer als Funktion der momentanen Geschwindigkeit angegeben sein kann.

Die beschriebene Steuerung arbeitet wie folgt:
Jeder betrachtete Wagen 8 erhält von der Zentralsteue­ rung 10 über den Datenbus 6 und die Schleifeinrichtung 17 einen Fahrauftrag, der ihm das Ziel der jeweiligen Fahrt angibt. Der Prozessor 12 steuert den Regler 14 so an, daß dieser den Anttriebsmotor 15 des jeweiligen Wagens 8 so bestromt, daß an jeder Stelle des Streckennetzes 1 die maximal zulässige Geschwindigkeit gefahren wird, wenn keine entgegenstehenden Befehle vorliegen. Hierzu liest der Lesekopf 16 den jeweiligen Ort, an dem sich der Wagen 8 gerade befindet, von der Codeschiene 7 ab. Der Prozessor 12 entnimmt der im Speicher 13 abgelegten Tabelle die maxi­ male, an dem jeweiligen Ort zulässige Geschwindigkeit und steuert den Antriebsmotor 15 über den Regler 14 entsprechend an. Er errechnet außerdem eine Soll-Position des Wagens 8 aus dem Zeitintegral der Soll-Geschwindigkei­ ten, vergleicht diese Soll-Position mit der Ist-Position, die mit Hilfe des Lesekopfes 16 von der Codeschiene 6 abge­ lesen wird, und gibt dem Regler 14 entsprechende Korrek­ turbefehle, mit denen Abweichungen zwischen Ist- und Soll-Position des Wagens 8 beseitigt werden. Derartige Abweichungen können sich aus Störgrößen, die auf die Mechanik des Wagens einwirken, z. B. aus einer Steigung, der Last oder Reibung, ergeben.

Die Zentralsteuerung 10 erhält von der Wagensteuerung 11 über die Datenbus-Schiene 6 laufend Informationen über den Ort, an dem sich jeder Wagen 8 momentan befin­ det. Rechtzeitig vor Erreichen einer Sonderposition, z. B. vor Erreichen einer der Weichen 2, 3 in Fig. 1, stellt der Zentralrechner 10 die jeweilige Einrichtung an der Sonderposition, z. B. die Weichen 2, 3, so, daß der jeweilige Wagen 8 sein Bestimmungsziel im Streckennetz 1 erreichen kann. Ist die Durchfahrt des Wagens 8 durch die Sonderposition ermöglicht, z. B. durch eine entspre­ chende Rückmeldung der Weiche 2 oder 3, gibt die Zentral­ steuerung 10 an die Wagensteuerung 11 einen entsprechen­ den Freigabebefehl. Dieser führt dazu, daß der Wagen 8 die entsprechende Sonderposition ohne Halt passiert; bleibt der Freigabebefehl von der Zentralsteuerung 10 jedoch aus, bremst der Wagen 8 in einem Abstand vor der Sonderposition, der sich als erforderlicher Bremsweg für die jeweilige Geschwindigkeit errechnen läßt, ab und bleibt auf der Sonderposition stehen.

Würde sich auf dem gesamten Streckennetz 1 nur ein ein­ ziger Wagen 8 bewegen, wäre damit das Zusammenspiel zwischen Zentralsteuerung 10 und Wagensteuerung 11 vollständig beschrieben: Der Wagen 8 würde sich mit einer Geschwindigkeit, die der im Speicher 13 abgelegten maxi­ malen Geschwindigkeit für jeden Ort im Streckennetz 1 entspricht, von seinem Startpunkt zu dem ihm angegebenen Ziel durchfahren, wobei nur die Durchfahrt des Wagens 8 durch die Sonderpositionen vom Zentralrechner 10 über­ wacht wird.

Tatsächlich bewegt sich jedoch auf dem Streckennetz 1 eine Vielzahl von Wagen 8, die alle mit derselben Art von Wagensteuerung 11 ausgerüstet sind. Alle diese Wagen 8 stehen über die Datenbusschiene 6 nicht nur mit dem Zentralrechner 10 sondern auch untereinander in Verbindung, so daß jeder Wagen 8 im Streckennetz 1 über die Position jeden weiteren Wagens 8 im selben Streckennetz 1 informiert ist.

Grundsätzlich sind bei der Bewegung mehrerer Wagen 8 auf dem Streckennetz 1 zwei unterschiedliche Betriebs­ weisen zu unterscheiden: Die Einzelfahrt, in der die einzelnen Wagen 8 abgesehen von einer Kollisionsvermei­ dung im wesentlichen in der oben beschriebenen Weise vom Startpunkt zum Zielpunkt geführt werden, und in einem Pulkmodus, in dem eine Mehrzahl von Wagen 8 zu einem Pulk zusammengefaßt werden und in diesem Pulk mit im wesentlichen einheitlicher Geschwindigkeit über eine bestimmte Wegstrecke des Streckennetzes 1 geführt wer­ den.

Der Einzelfahrtbetrieb entspricht, wie schon erwähnt, weitgehend der oben geschilderten autonomen Fahrt des einzelnen Wagens 8 vom Startpunkt zum Zielpunkt. Wird jedoch der Wagensteuerung 11 eines betrachteten Wagens 8 über die Datenbusschiene 6 die Information geliefert, daß sich der Abstand zum Vorläufer-Wagen 8 unter das im Speicher 13 abgelegte, der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Minimum gefallen ist, steuert der Prozessor 12 über den Regler 14 den Motor 15 so an, daß die Geschwin­ digkeit unter den maximal zulässigen Wert abfällt und der erforderliche Sicherheitsabstand zum Vorläufer-Wagen 8 beibehalten wird. Dieser Fahrtzustand wird nunmehr solange aufrechterhalten, bis der Vorläufer-Wagen 8 nicht mehr innerhalb des Mindestabstands festgestellt wird, beispiels­ weise, wenn dieser in einen abzweigenden Abschnitt des Streckennetzes 1 eingefahren ist. Sodann beschleunigt die Wagensteuerung 11 den betrachteten Wagen 8 wieder auf die maximale Geschwindigkeit, die an dem jeweiligen, vom Lesekopf 16 der Code-Schiene 7 entnommenen Ort des Stre­ ckennetzes 1 nach dem in dem Speicher 13 abgelegten Tabellenwert zulässig ist.

Soweit mehrere Wagen 8 im Streckennetz 1 bestimmte Strecken­ abschnitte gemeinsam und hintereinander durchfahren, ist es aus Kapazitätsgründen zweckmäßig, diese zu einem Pulk zusammenzufassen. Die Wagen 8 eines Pulks fahren alle mit derselben Geschwindigkeit und ändern die Ge­ schwindigkeit in exakter zeitlicher Korrelation. So ist es möglich, daß die Wagen 8 des Pulkes in einem Mindestabstand voneinander fahren, der geringer als der Mindestabstand bei Einzelfahrten ist. Auch der Wert dieses (kleineren) Mindestabstandes zum Vorläufer-Wagen 8 ist in jedem Wagen 8 in dem Speicher 13 abgelegt.

Der Zentralrechner 10 bestimmt, welche aufeinanderfolgen­ den Wagen 8 zu einem Pulk zusammengefaßt werden und an welcher Position des Pulkes sich der jeweilige Wagen 8 befindet. Die Steuerung der Wagen 8 wird nunmehr gegen­ über der oben beschriebenen Steuerung in der Einzelfahrt in folgender Weise verändert:
Zunächst wird als maßgeblicher Abstand zum jeweiligen Vorläufer-Wagen 8 der kleinere Wert aus dem Speicher 13 als relevant ausgelesen. Dies ermöglicht es den einzel­ nen Wagen 8, näher aneinander heranzurücken als dies bei Einzelfahrt möglich wäre. Zum anderen ändern die Wagen 8 im Pulk ihre Geschwindigkeit nicht mehr alle bei Erreichen ein- und desselben bestimmten Orts im Streckennetz 1, an dem nach der im Speicher 13 abgelegten Tabelle eine Geschwindigkeitsänderung vorgenommen werden soll. Vielmehr richtet jeder Wagen 8 im Pulk seine Geschwin­ digkeit nach der geringsten Geschwindigkeit, die ein Wagen 8 im Pulk fahren darf.

Dieser Vorgang sei anhand des in Fig. 1 dargestellten Streckennetzes 1 genauer erläutert:
Es seien die im unteren geradlinigen Abschnitt 1c des Streckennetzes 1 in Pulkfahrt befindlichen Wagen 8 be­ trachtet, die sich die Richtung des Pfeiles bewegen. Im geradlinigen Streckenabschnitt 1c können sich die Wagen 8 mit einer höheren Geschwindigkeit bewegen, deren Wert aus der in den Speichern 13 befindlichen Tabelle ausgelesen werden kann. Bewegt sich nunmehr der erste Wagen 8a des Pulkes in den halbkreisförmigen Streckenabschnitt 1b hinein, in dem eine kleinere maximale Geschwindig­ keit gilt, so verzögert dieser Wagen 8a in ähnlicher Weise wie bei einer Einzelfahrt seine Geschwindigkeit auf diesen kleineren Wert. In Korrelation hiermit ver­ ringern auch alle nachfolgenden Wagen dieses Pulkes ihre Geschwindigkeit entsprechend. Dies geschieht nicht dadurch, daß sich die nachfolgenden Wagen 8 zu stark dem jeweiligen Vorläufer-Wagen 8 annähern und die einzel­ nen Wagensteuerungen 11 bei Detektion der zu starken Annäherung die jeweiligen Wagengeschwindigkeit herunter­ regeln; dieser Vorgang würde zu viel Zeit benötigen.

Statt dessen meldet der erste Wagen 8a im Pulk über die Datenbusschiene 6 an alle anderen Wagen 8 im Pulk, daß seine zulässige Geschwindigkeit reduziert ist. Alle anderen Wagen 8 dieses Pulks reagieren darauf mit einer entsprechenden Geschwindigkeitsreduktion, auch wenn sie sich noch im geradlinigen Streckenabschnitt 1c befinden, in dem eine höhere Geschwindigkeit zulässig wäre. Auf diese Weise erfolgt die Geschwindigkeitsänderung aller Wagen 8 im Pulk in exakter zeitlicher Korrelation.

Die Wagen 8 des Pulkes durchlaufen nunmehr nacheinander den halbkreisförmigen Absschnitt 1b des Streckennetzes 1 mit verringerter Geschwindigkeit.

Es sei angenommen, daß die Weiche 2 so gestellt ist, daß der betrachtete Pulk in den geradlinigen Strecken­ abschnitt 1d einfährt, wo wiederum eine höhere Maximal­ geschwindigkeit erlaubt ist. Jeder sich der Weiche 2 nähernde Wagen 8 erhält von der Zentralsteuerung 10 einen Freigabebefehl, so daß der Wagen 8 die Weiche 2 passiert. Der vorlaufende Wagen 8a eines Pulkes beschleu­ nigt nun analog zum oben geschilderten Bremsvorgang nicht schon dann, wenn er in einen Streckenbereich des Streckenetzes 1 einfährt, in welchem er nach der im Speicher 13 abgelegten Tabelle mit höherer Geschwindig­ keit fahren dürfte. Vielmehr wartet er hiermit, bis der letzte Wagen 8b des Pulks ebenfalls in den geradlinigen Streckenabschnitt 1a eingefahren ist und nunmehr alle Wagen 8 des Pulks über die Datenbusschiene 6 signalisieren, daß sie mit der höheren, auf dem geradlinigen Streckenab­ schnitt 1a zulässigen Geschwindigkeit fahren dürfen. So beschleunigt der vorauslaufende Wagen 8a in exakter zeitlicher Korrelation mit allen anderen Wagen 8 des Pulks einschließlich des letzten Wagens 8b auf die höhere, nunmehr zulässige Geschwindigkeit.

Wenn der Mindestabstand der Wagen 8 im Pulk geschwindig­ keitsunabhängig ist, bedeutet der oben erwähnte Begriff der "zeitlichen Korrelation" eine exakte Gleichzeitigkeit.

Erneut aus Gründen der Kapazität der Gesamtanlage kann es sinnvoll sein, den Abstand zwischen den Wagen 8 im Pulk geschwindigkeitsabhängig zu machen: So kann etwa der Abstand der Wagen 8 in dem halbkreisförmigen Bereich 1b, in dem eine geringere Maximalgeschwindigkeit zulässig ist, kleiner gemacht werden als der Abstand der Wagen 8 im geradlinigen Streckenabschnitt 1c, wo eine größere Maximalgeschwindigkeit zulässig ist. Die Verringerung des Abstandes an Bereichen, wo langsamer gefahren wird, kann dadurch geschehen, daß die einzelnen Wagen 8 des Pulkes die Stelle, an der sie ihre Geschwindigkeit reduzieren, aufgrund dieses verringerten Abstandes errechnen. Die Reduktion der Geschwindigkeit aller Wagen im Pulk erfolgt also in diesem Falle nicht mehr gleichzeitig sondern in einer gewissen zeitlichen Abfolge aber noch immer ohne regelbedingte Verzögerung, da jeder Wagen den Bremsvorgang autonom auschließlich aufgrund seiner eigenen Steuerung 11 bei Erreichen einer durch seinen eigenen Lesekopf 16 an der Code-Schiene 7 abgenommenen Orts ändert. In entspre­ chender Weise wird nach Durchlaufen des Streckenabschnittes 1b, der nur eine kleinere maximale Geschwindigkeit und demzufolge einen kleineren Abstand zwischen den Wagen 8 zuläßt, auf dem Streckenabschnitt 1d, der erneut eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht, der größere Abstand zwischen den Wagen 8 wieder hergestellt. Hierzu errechnen sich die einzelnen Wagen 8 im Pulk diejenigen Positionen, an denen sie ihre Geschwindigkeit erhöhen sollen, auf der Basis ihrer Position im Pulk und des neuen, größeren Abstanden zwischen den Wagen 8. Wiederum ändern die einzel­ nen Wagen 8 im Pulk ihre Geschwindigkeit nicht gleichzeitig sondern zeitlich gestaffelt, jedoch ohne regel­ bedingte Zeitverschiebungen.

In Fig. 3 ist nach Art eines Blockschaltbildes dargestellt, wie die Zentralsteuerung 10 bei einem komplizierteren Streckennetz 1 in verschiedene hierarchische Ebenen unterteilt ist. Das gesamte Streckennetz 1 ist in verschie­ dene Segmente unterteilt, denen jeweils ein Datenbus- Schienenabschnitt 6a bis 6h entspricht.

Die Wagen 8, die sich auf den einzelnen Streckennetzseg­ menten befinden und jeweils mit einem Abschnitt 6a-6h der Datenbusschiene 6 in Verbindung stehen, werden jeweils von Segmentsteuerungen 10a-10h kontrolliert. Mehrere Segmentsteuerungen 10a-10h, die sich gemeinsamen geome­ trischen Bereichen des Streckennetzes 1 zuordnen lassen, sind über einen schnellen CAN-Bus 30a, 30b mit einem Bereichscontroller (CEDIO) 40a, 40b, 40c verbunden. An Bereichsgrenzen werden zur Überbrückung der hier entstehenden größeren Entfernungen spezielle Kopplungs- CPU's 50a-50d installiert, die eine durchgehende Verbindung der Segmentsteuerungen 10a-10h über die gesamte Anlage herstellen. Diese Kopplungs-CPU's 50a-50d ermöglichen durch Umsetzen der Baudrate eine Verbindung über größere Strecken zwischen den einzelnen Bereichen.

Die Bereichscontroller 40a, 40b, 40c ihrerseits sind mit der zentralen Anlagen-SPS 60 verbunden.

Bei der obigen Beschreibung der Funktionsweise der Steue­ rung der einzelnen Wagen 8 auf dem Streckennetz 1 der Elektrohängebahn wurde auf die Funktion des Abstandssen­ sors 18 noch nicht eingegangen. Dieser ist an und für sich im Idealfall zum Betrieb der Elektrohängebahn nicht erforderlich und stellt eine reine Sicherheitsmaßnahme dar. Der Abstandssensor 18 mißt zusätzlich zu der über die Datenbusschiene 6 übermittelten Information über den Ort des Vorläufer-Wagens 8 den Abstand zu diesen Vorläufer-Wagen 8 nach Art einer Reflexionslichtschranke. Normalerweise braucht der Abstandssensor 18 nicht aktiv zu werden, da bereits der Prozessor 12 jeder Wagensteuerung 11 aufgrund der gemessenen Ist-Position des jeweiligen Wagens 8 und der über die Datenbus-Schiene 6 übermittelten Position des Vorläufer-Wagens 8 für den korrekten Abstand zum Vorläufer-Wagen 8 sorgt. Sollte jedoch dieser Steue­ rungsvorgang aus irgendwelchen Gründen ausfallen, sorgt der Abstandssensor 18 durch ein entsprechendes, auf den Prozessor 12 wirkendes Signal dafür, daß der Wagen 8 zum Stillstand kommt.

Claims (4)

1. Elektrohängebahn mit

• a) einem ein Streckennetz bildenden Fahrschienensystem (1);
• b) einer Mehrzahl von Wagen (8), die jeweils aufweisen:
  • a) mindestens ein Fahrwerk, das in dem Fahrschienen­ system (1) läuft;
  • b) mindestens einen vom Fahrwerk herabhängenden Lastträger;
  • c) mindestens einen Antriebsmotor (15);
  • d) eine autarke Wagensteuerung (11), die ihrerseits umfaßt:
  • e) einen Prozessor (12);
  • f) einen Speicher (13), in dem das gesamte Streckennetz (1), die an jeder Stelle des Streckennetzes (1) zulässige Höchstgeschwin­ digkeit und der zulässige Mindestabstand zum Vorläufer-Wagen (8) abspeicherbar sind;
  • g) einen vom Prozessor (12) angesteuerten Regler (14), der den Antriebsmotor (15) bestromt;
• c) einer Zentralsteuerung (10), welche den einzelnen Wagen (8) die Fahrtaufträge erteilt und die Fahrtwege im Streckennetz (1) freischaltet;
• d) einem Code-Schienensystem (7), welches sich entlang des Streckennetzes (1) erstreckt und einen von jedem Wagen (8) auslesbaren Code für die Stelle, an der sich der jeweilige Wagen (8) befindet, trägt;
• e) einem Datenbus-Schienensystem (6), welches sich entlang des Streckennetzes (1) erstreckt und über welches die Wagen (8) untereinander und mit der Zentralsteuerung (10) kommunizieren;

wobei

• a) die Wagensteuerung (11) jeden Wagens (8) während der Fahrt von dem Code-Schienensystem (7) den jeweiligen Ort des Wagens (8) abfragt, dem Speicher (13) die für diese Stelle des Streckennetzes (1) maximale Geschwin­ digkeit entnimmt und in Abwesenheit anderer Informa­ tionen den Wagen (8) auf die maximale Geschwindigkeit zu bringen sucht,
• b) die Zentralsteuerung (10) wahlweise jeden Wagen (8) in einem Einzelfahrtmodus betreiben oder in einem Pulkmodus mehrere Wagen (8), die bestimmte Wegstrecken des Streckennetzes (1) hintereinander durchfahren, zu Pulks zusammenfassen, in denen alle Wagen (8) im wesentlichen die selbe Geschwindigkeit aufweisen, und den einzelnen Wagen (8) Informationen über die Zugehörigkeit zu einem Pulk übermitteln kann;
• c) die Wagensteuerung (11) jeden Wagens (8) im Pulkmodus während der Fahrt jeweils von dem Code-Schienensystem (7) den jeweiligen Ort des Wagens (8) abfragt, über das Datenbus-Schienensystem (5) Informationen über die momentan zulässige Geschwindigkeit in jedem Wagen (8) des Pulks austauscht und den Antriebsmotor (15) des entsprechenden Wagens (8) so ansteuert, daß der Wagen (8) mit der niedrigsten zulässigen Geschwin­ digkeit aller Wagen (8) im Pulk fährt.

2. Elektrohängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der zulässige Mindestabstand der Wagen (8), die im Pulkmodus betrieben werden, kleiner ist als der zulässige Mindestabstand der Wagen (8), die im Einzelfahrt­ modus betrieben werden.

3. Elektrohängebahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zulässige lokale Geschwindig­ keit zumindest in Bereichen des Streckennetzes (1) für jeden Wagen (8), der im Pulkmodus betrieben wird, höher ist als für die Wagen (8), die im Einzelfahrtmodus betrie­ ben werden.

4. Elektrohängebahn nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (8) einen Abstandssensor (18) aufweist, der den Abstand zum Vorläufer-Wagen (8) feststellt und an die jeweilige Wagensteuerung (11) ein Signal abgibt, wenn ein bestimmter Mindestabstand unterschritten ist.