EP2319791A1 - Aufzugsanlage - Google Patents

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Publication number
EP2319791A1
EP2319791A1 EP09175517A EP09175517A EP2319791A1 EP 2319791 A1 EP2319791 A1 EP 2319791A1 EP 09175517 A EP09175517 A EP 09175517A EP 09175517 A EP09175517 A EP 09175517A EP 2319791 A1 EP2319791 A1 EP 2319791A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
elevator car
elevator
acceleration
safety device
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP09175517A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Urs Lindegger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP09175517A priority Critical patent/EP2319791A1/de
Publication of EP2319791A1 publication Critical patent/EP2319791A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts

Definitions

  • an elevator system with a safety arrangement and a controller for the safety arrangement has a limit, which specifies the speed, the delay or an allowable vertical distance from a door area of the elevator car.
  • the controller also includes a time measurement wherein said threshold is given as a function of time. In this way, a mechanical stop of the elevator car can be ensured to ensure safe operation of the elevator system.
  • the object of the invention is to provide an elevator system in which the safety is improved. Specifically, it is an object of the invention to provide an elevator system in which, during a stop of the elevator car in a holding zone in Optimized way a malfunction is detected.
  • the elevator car of the elevator system is arranged in an elevator shaft, wherein the elevator car can be moved in the elevator shaft, for example by means of a gearless drive unit.
  • the elevator car is accelerated.
  • This general concept of acceleration is expedient, for example, in a formal use of the acceleration and in detecting an acceleration of the elevator car by the acceleration detection device.
  • an acceleration may also relate to positive and negative acceleration, in which a change in the speed of the elevator car takes place.
  • acceleration refers to a positive acceleration
  • negative acceleration in such a case is also referred to as a deceleration.
  • Under a delay of The elevator car is to be understood as braking the elevator car, wherein the delay does not necessarily take place uniformly and does not necessarily lead to the complete stoppage of the elevator car.
  • the safety device detects the malfunction with respect to an acceleration limit value predetermined for the acceleration detected by the acceleration detection device.
  • the safety device can trigger, for example, the initiation of an emergency stop.
  • a relatively large adjustment range of the elevator car for repositioning when the door is open can also be predetermined. As a result, a false triggering of the emergency stop can be avoided.
  • the safety device initiates an emergency stop when the malfunction is detected.
  • the elevator car is delayed until it stops.
  • personal injury and other accidents can be avoided. Specifically, a personal accident that occurs in a situation where the elevator car accelerates upward with the door open and the person in the door area can be avoided.
  • the speed detection device comprises a computing unit, wherein the computing unit determines the speed of the elevator car from that detected by the acceleration detection device Calculated acceleration.
  • the computing unit determines the speed of the elevator car from that detected by the acceleration detection device Calculated acceleration.
  • additional mechanical components for the speed detection device can be saved or it can also be achieved additional redundancy.
  • a distance detection device connected to the safety device is provided, which serves for detecting a distance covered in relation to a starting point of the holding zone of the elevator car in the elevator shaft and that the safety device with the door open also depending on the of the Weg- Detection device detected route detects the malfunction.
  • the safety device recognizes the malfunction in relation to a distance limit value predetermined for the distance covered by the distance detection device.
  • a position of the elevator car with the door open in the holding zone exceeds the distance limit, since this is set correspondingly far upwards, then an emergency stop can be triggered.
  • the distance limit value it is preferably taken into account that the endangerment of persons or the occurrence of other accidents is generally favored by relatively large adjustments of the elevator car. For example, if the elevator car is displaced relatively far upwards while a person on the elevator car is getting off, then the risk of a head injury if the elevator car is suddenly accelerated upwards is markedly increased since the headroom due to the adjustment of the elevator car is already reduced.
  • a bridging device which in a bridging state for opening the door of the elevator car at least one for the door provided door contact bridged that in a non-bridging state of the lock-up device in which the lock-up device is not in the lock-up state, with the door open, an emergency stop occurs and that the safety device switches the lock-up device in the non-lock state upon detection of the malfunction.
  • the safety device allows an opening of at least one door of the elevator car and an opening of at least one provided on the holding zone door at least substantially stationary elevator car.
  • the doors can already be opened during the last adjustments of the elevator car for the exact positioning of the elevator car in the holding zone.
  • certain permitted repositioning runs can be made in the holding zone.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1 with an elevator car 2 in a partial, schematic representation according to an embodiment of the invention.
  • the elevator car 2 is in this case arranged in an elevator shaft 3, which is bounded by lateral walls 4, 5.
  • the elevator installation 1 can also have a plurality of elevator cars arranged in the elevator shaft 3, which are designed in accordance with the elevator car 2.
  • the elevator car 2 is suspended on a suspension element 6, which also assumes the function of a traction means for moving the elevator car 2 in the elevator shaft 3.
  • a building or the like, in which the elevator installation 1 is provided, has several floors 7, of which in the Fig. 1 the floor 7 is shown.
  • the floor 7 is assigned a holding zone 8 in the elevator shaft.
  • For the other floors further retaining zones are provided in the elevator shaft 3 in a corresponding manner.
  • the Fig. 1 illustrated a situation in which the elevator car 2 optimally in the Holding zone 8 is arranged so that when stepping out of the elevator car 2 in the floor 7 or when entering the elevator car 2 no level is overcome.
  • certain tolerances for the arrangement of the elevator car 2 in the holding zone 8 are required and predetermined by safety standards, technical requirements or the like.
  • the elevator car 2 can be offset by a distance s, which can be positive or negative. If the distance s is positive, then a user for boarding the elevator car 2 from the floor 7 has to climb up a small step.
  • the elevator car 2 enters the holding zone 8 of the elevator shaft 3 to stop, then also slightly before reaching the holding position on the floor 7, an opening of the door 9 of the elevator car 2 and / or the door 10, which is provided on the floor 7, respectively.
  • a change in the distance s occur during the boarding and boarding of persons or in another unloading and loading of the elevator car 2, a change in the distance s occur.
  • the distance s may vary slightly even with the doors 9, 10 open.
  • this Repositionsfahrten the elevator car 2 are performed to position the elevator car 2 as accurately as possible in the holding zone 8 to allow a step-free entry and exit between the elevator car 2 and the floor 7.
  • it is possible, for example for the distance s to specify a range of -75 mm to +75 mm, which is regarded as uncritical with regard to required repositioning runs of the elevator car 2.
  • an emergency brake or other brake which includes the function of an emergency brake, activated to delay the elevator car 2 by braking and stop.
  • the emergency brake can be configured as a rope brake.
  • the achievable delay can differ from an ideal delay with respect to the currently achievable braking effect.
  • the braking effect depends on the state of the emergency brake. If the emergency brake is already badly worn, then the delay effect can be comparatively low. Electrical faults can also cause excessive wear of a brake with two pistons or the like, for example if an engine is running while the brake is applied. Therefore, servicing the emergency brake and other brakes as well as checking the brake points is important. However, a redundancy related risk can be reduced, for example by using two brakes that can serve as emergency brakes, namely a piston brake in combination with a rope brake.
  • the device for bridging the safety chain in the area of the doors 9, 10 or the like is designed as a safety-relevant component, so that it can be assumed that no malfunction occurs in such a device.
  • the detection of a malfunction by this device may be limited to certain situations, for example, the standard EN81 limits the operation of such a bridging device to the detection of whether the elevator car 2 is within the holding zone 8 taking into account the predetermined tolerance. A speed of the elevator car 2 is not monitored here.
  • the distance s can thus be limited to a certain range, within this range repositioning journeys and other trips of the elevator car 2 with the doors 9, 10 are open and admissible Exceeding this range an emergency stop occurs.
  • this area can be determined.
  • a predetermined distance may be determined for the amount of the distance s, which limits the range of permissible journeys with the doors 9, 10 open.
  • the emergency braking is initiated when exceeding this certain distance.
  • the holding zone 8 can be determined.
  • the maximum amount of the distance s that occurs after emergency braking has taken place plays a special role.
  • the elevator car 2 can come to a stop relatively far above the floor 7 after emergency braking.
  • Such maximum values are for example 1 m according to the proposal CEN TC10, 1.22 m (48 inches) according to the specification A17 and 1.4 m as proposed by members of ISO / TC178.
  • the emergency braking can be initiated. If the elevator car 2 is now accelerated when the doors 9, 10 are open due to a malfunction, then after a short time, for example after about 0.3 seconds, the certain distance of 75 mm is exceeded.
  • the elevator car 2 already has a speed of, for example, 0.5 m / s.
  • the acceleration due to the malfunction is 1.8 m / s 2 .
  • the emergency braking is initiated, however, the maximum braking power is not yet available, so that initially the acceleration is reduced somewhat, but the speed still increases. In the further construction of the braking force may be followed by a short period in which the speed of the elevator car 2 is constant.
  • the braking effect When the braking effect is at least substantially completely constructed, then there is a delay of the elevator car 2, wherein the speed of the elevator car 2 decreases to a standstill. At maximum braking effect, for example, a delay of 0.25 m / s 2 of the elevator car 2 can be achieved. To a standstill, the elevator car can cover a distance of 1.06 m. The distance to standstill is then greater than 1 m.
  • a shorter maximum value for example 1 m
  • the emergency braking is initiated.
  • the speed of the elevator car is 0.48 m / s.
  • the elevator car has a speed of 0.48 m / s when the certain distance of 65 mm is reached.
  • the emergency braking initiated then the elevator car does not exceed the maximum value of 1 m to a standstill.
  • the maximum value for a range within which the elevator car 2 stops at an emergency stop can be reduced.
  • Fig. 2 1 is a diagram for explaining the operation of a safety device 16 (FIG. Fig. 3 ) of the elevator installation 1 of the embodiment.
  • the distance s or the amount of the distance s is plotted on the abscissa.
  • the speed v of the elevator car 2 or the amount of the speed v is plotted.
  • values are entered in the diagram which serve to illustrate the elevator installation 1 of the exemplary embodiment, but the elevator installation 1 is not restricted to these values.
  • the requirements of EN81 are as follows. In ⁇ 7.7.1 it is determined that the holding zone 8 may be a maximum of + -0.2 m or + -0.35 m. From ⁇ 14.2.1.2 (b) it follows that the maximum speed for approaching the respective floor 7 is 0.8 m / s. Furthermore, it is clear from ⁇ 14.2.1.2 (c) that repositioning journeys may be carried out at a maximum speed of 0.3 m / s. For practical reasons, a maximum value for the acceleration of the elevator car 2 is given. This maximum value for the acceleration does not only concern the case of an increasing speed but also the case of a decreasing speed, that is, a deceleration. The maximum value for such accelerations is approximately 0.1 g.
  • g is the gravitational acceleration.
  • the maximum value for the acceleration is therefore about 1 m / s 2 . It should be noted that this acceleration of 0.1 g is comparable to a deceleration which acts on the elevator car 2 during the approach of a landing 7 at a speed of 0.8 m / s with a holding zone 8 of + -350 mm.
  • An acceleration a of the elevator car 2 results from the time derivative of the speed v.
  • the speed v of the elevator car 2 results from the time derivative of the distance s.
  • the constant occurring in the integration namely the distance s at time 0, set to 0 for simplicity.
  • the acceleration a constant has the value 0.1 g.
  • the elevator car 2 is accelerated upwards, for example. After a short time the elevator car 2 has traveled a distance s of 46 mm. Since it is assumed that there is a constant acceleration a, with this distance of travel of 46 mm with respect to the time t just required there is a certain speed v which the elevator car 2 has at this time t and thus at the distance s of 46 mm , These Speed v is 0.3 m / s. The situation just described is summarized by equation (6).
  • the Fig. 2 illustrates that at accelerations a of the elevator car 2, which are greater than 0.1 g, already after a relatively short, traveled distance s high speeds occur. If emergency braking is initiated only at a distance of 65 mm or 75 mm, then the speed v already reached is so great that the elevator car stops only after more than 1 m or slightly before 1 m, if the example described at the beginning with FIG Acceleration a of 1.8 m / s 2 is considered.
  • the safety device 16 advantageously takes into account the acceleration a of the elevator car 2. If the acceleration a exceeds, for example, the predetermined limit acceleration of 0.1 g with the doors 9, 10 open, the safety device 16 can advantageously malfunction due to the detected acceleration a detect. This can be prevented in particular that the elevator car 2 enters a state in which in the Fig. 2 shown diagram is above the curve 17. For example, in the Fig. 2 a state 18 is shown in which the distance s is equal to 46 mm and in which the speed v is between 0.3 m / s and 0.83 m / s.
  • the safety device 16 can already detect a malfunction at the time when the elevator car 2 is in the state 19 and possibly also earlier and thus initiate an emergency stop. This precludes the elevator car 2 from ever entering the state 18. Therefore, already at an early stage and thus at a relatively short, covered distance s emergency braking be initiated.
  • the initiation of the emergency braking here refers to the case that the elevator car 2 is accelerated with the doors 9, 10 open.
  • a limit value for the acceleration a of the elevator car 2 can be predetermined, which, however, is preferably greater than 0.1 g.
  • the safety device 16 can additionally take into account a limit value for the speed. Such a limit is in the Fig. 2 by the limiting speed of 0.3 m / s. If the elevator car 2 assumes a speed v of more than 0.3 m / s with the doors 9, 10 open, then the safety device 16 recognizes a malfunction in this embodiment, regardless of the instantaneous acceleration a.
  • a limit value for the distance s may be predetermined, which is given by 350 mm in this embodiment. Due to the limit value for the speed v of 0.3 m / s and the limit for the distance s of 350 mm, since states above the curve 17 are already excluded due to the acceleration limit, additional states in the regions 20 and 21 are excluded. If the elevator car 2 therefore enters a state which lies in one of the regions 20, 21, emergency braking likewise takes place.
  • the area 22 remains with the partial areas 22A , 22B for allowed movements of the elevator car 2 with the doors 9, 10 open.
  • Such allowed Movements relate in particular to a repositioning of the elevator car 2 with respect to the floor 7.
  • the elevator car 2 is accelerated at a constant acceleration a of about 0.1 g in the presence of the malfunction, so that no malfunction is just detected with respect to the acceleration threshold.
  • the elevator car 2 accelerates until it has a speed of 0.3 m / s after the distance traveled s of 46 mm.
  • the exceeding of the speed limit value of 0.3 m / s is evaluated by the safety device 16 and the present malfunction is detected.
  • the safety device 16 reacts at a distance traveled s of about 46 mm.
  • the elevator car 2 has already moved 46 mm out of its starting position.
  • This distance s of 46 mm is significantly smaller than the above-mentioned values of 65 mm or 75 mm. Thus, in this case a relatively early release of the emergency stop can take place. This concerns the partial area 22a of the area 22 of the permitted movements of the elevator car 2.
  • the elevator car 2 can also assume states in the partial area 22B of the area 22 of the permitted movements of the elevator car 2, so that a distance s up to +350 mm is available for repositioning trips or the like. If neither the acceleration limit value nor the speed limit value are exceeded, then a relatively large tolerance results with respect to the distance s. Since the distance limit of 350 mm is significantly greater than the above-mentioned values of 65 mm and 75 mm, thereby unnecessary tripping, in which a supposed malfunction is detected, although no malfunction is present, can be avoided. This can reduce the frequency of unnecessary triggering. As a result, the number of cases in which the service personnel (maintenance service) must be called to check and release due to a supposed error, the elevator is still standing, can be significantly reduced.
  • the elevator car 2 can stop, for example, within 0.4 m.
  • the main reason for this is that the initiation of the emergency braking already takes place at a speed of 0.3 m / s taking into account the maximum acceleration of 0.1 g.
  • the elevator car 2 also falls below in unfavorable cases and despite the relatively large distance limit of 350 mm the maximum limit for adjustments of the elevator car 2 to the emergency stop of 1 m not.
  • An important safety aspect of the elevator installation 1 is to prevent persons or other objects from falling into the elevator shaft 3 or getting under the elevator cage 2.
  • the safety of the elevator installation 1 can also be improved with respect to generally less serious aspects. If the elevator car 2 moves vertically with the doors 9, 10 open with respect to the floor 7, then an additional source of danger arises. For example, a person may get off the elevator car 2 while the elevator car 2 is moving up with respect to the floor 7. As a consequence, head injuries may result, inter alia, if the person is, for example, in an area 25 (FIG. Fig. 1 ) with the head strikes. In low-power elevator systems 1, such a head injury can occur relatively rarely. In addition, it may only be minor injuries.
  • the safety device 16 takes into account the acceleration a of the elevator car 2 by the acceleration limit value and the speed v of the elevator car 2 by the speed limit value. This allows early intervention to achieve an emergency stop, thereby reducing the risk of head injury or other personal injury. This results in the advantage that the emergency stop is already triggered at relatively low speeds. As a result, stopping the head or the like from being prevented in the first place by a timely stop, and even in an unfavorable case in which the head abuts on components or the like, the severity of the attack can be significantly reduced. In addition, there is more time available for people getting in or out of the car, for example, to avoid the danger by stepping aside.
  • the area 25 which is in the Fig. 1 is 2.1 m above the floor of the floor 7.
  • the height of an entering or leaving person may be 1.8 m. This leaves between the head of the person and the area 25, a space of 0.3 m.
  • the impact speed can be significantly reduced, for example from 0.6 m / s to 0.018 m / s.
  • This reduction of the impact velocity to 0.018 m / s can be achieved, for example, as follows. At a speed v of the elevator car 2 of 0.368 m / s, the full braking power is achieved. At this time, the already traveled distance s of the elevator car is equal to 0.055 m. Until the impact of the head so still remain 0.245 m, while due to the emergency braking, the speed v of the elevator car 2 is significantly reduced. When the head is hit in area 25, the speed is still 0.018 m / s. Until the final stop of the elevator car 2, this still covers a short distance of 0.026 m. In this example, it is thus indeed come to a striking the head of the person in the area 25, the impact speed and the further movement of the elevator car 2, however, are low, so that only a slight injury is to be expected.
  • Fig. 3 shows a security system 26 of the elevator system 1 of the embodiment in an excerpt, schematic representation according to a possible embodiment.
  • the safety system 26 has the safety device 16.
  • the security system 26 may be designed partly electronically and partly electrically.
  • the security system 26 provides the security function for monitoring unforeseen movement of the elevator car 2 with the doors 9, 10 open. Accordingly, the security system 26 is configured with respect to national and international regulations. In particular, a given security level can be achieved by redundant design of components.
  • the security system 26 may be partially integrated into an elevator controller 27. In this exemplary embodiment, however, the safety device 16 is arranged separately from the elevator control 27.
  • the elevator controller 27 serves to control the elevator installation 1 in the normal operation.
  • the elevator car 2 approaches, for example, the floor 7, then sends the elevator control 27 via a signal line 28, a request for bridging door contacts 29, 30 to the safety device 16.
  • the door contacts 29, 30 are the door 9 of the elevator car 2 and the door 10 of Floor 7 assigned. If at least one of the doors 9, 10 is opened, the door contact 29 and / or the door contact 30 is also opened so that a safety chain 31, shown schematically, is opened. This leads directly to the detection of a malfunction, so that according to a predetermined emergency program, inter alia, the elevator car 2 is stopped by an emergency stop and an alarm signal is sent to a gatekeeper or the like.
  • the starting of the emergency program must be prevented.
  • the safety device 16 sent request for bridging the safety chain 31, the safety chain 31 bridged.
  • the safety device 16 on safety relays 32, 33 which actuate in relation to the request for bridging in series bridging buttons 34, 35.
  • the bridging buttons 34, 35 are closed by the safety relays 32, 33 only when a functionality of both safety relays 32, 33 is given. As a result, a redundant design is given.
  • the closed bridging buttons 34, 35, the door contacts 29, 30 are bridged. If the elevator control 27 now opens the doors 9, 10, then the safety chain 31 remains closed by the bridging.
  • the safety system 26 has a first holding zone sensor 36 and a second holding zone sensor 37.
  • the holding zone sensors 36, 37 are used to detect whether the elevator car 2 is in the holding zone 8 or not.
  • preferably differently configured holding zone sensors 36, 37 are used.
  • the use of two holding zone sensors 36, 37 provides a redundant design.
  • the security is further improved by diversification due to two differently designed holding zone sensors 36, 37.
  • the holding zone sensors 36, 37 are connected to separate inputs of the safety device 16.
  • the safety device 16 receives the signals of the holding zone sensors 36, 37. If the holding zones 36, 37 provide different signals, then the safety device 16 can detect an error. Only in the event that both the first holding zone sensor and the second holding zone sensor 37 detects that the elevator car 2 reaches the holding zone 8, an actuation of the bridging button 34, 35 by means of the safety relay 32, 33 allows.
  • the security system 26 has an acceleration detection device 38.
  • the acceleration detection device 38 serves to detect an acceleration of the elevator car 2 while it is traveling in the elevator shaft 3. Specifically, the acceleration detection device 38 detects an acceleration a of the elevator car 2 with the doors 9, 10 open.
  • the acceleration detection device 38 may have an acceleration sensor. which is integrated in a microchip or the like. Such a sensor can detect, for example, accelerations in the range of + -1.5 g. In this case, the acceleration detecting means 38 detects accelerations in the range of -1.5 g to +1.5 g. In the case of larger amounts of acceleration, for example, the end value of -1.5 g or +1.5 g and / or an error signal can be output.
  • the safety device 16 may, for example, send a request for testing the acceleration sensor or other elements of the acceleration detection device 38 to the acceleration detection device 38. Furthermore the acceleration detecting means 38 outputs the instantaneous acceleration to the safety device 16.
  • the security system 26 also includes a speed detector 39.
  • the speed detecting means is for detecting a speed v of the elevator car 2.
  • the speed detecting means 39 is for detecting the speed v with the doors 9, 10 opened.
  • the speed detecting means 39 is connected to the safety device 16. At this time, the speed detecting means 39 outputs the detected instantaneous speed v to the safety device 16.
  • the floor 7 is an example of a floor of the elevator installation 1.
  • the operation of the elevator system 1 is also realized in relation to other, the floor 7 corresponding floors in a comparable manner.
  • the detection means 38, 39, 40 also serve to detect a Acceleration a, a speed v and a distance s with respect to a respective starting point of the respective holding zone at other floors of the elevator system. 1
  • the safety device 16 recognizes when the doors 9, 10 are opened in dependence on the instantaneous acceleration a, which is detected by the acceleration detection device, the instantaneous speed v, which is detected by the speed detector 39, and the current distance s, that of If the safety device 16 detects a malfunction, then an emergency stop of the elevator car 2 is caused.
  • the safety device 16 has a non-volatile and possibly programmable memory 41 in which an acceleration limit value, a speed limit value and a travel limit value are stored. With regard to the limit values stored in the memory 41, the safety device 16 determines whether the detected instantaneous acceleration a, the detected instantaneous speed v and / or the detected instantaneous distance s are outside the permissible range.
  • a bridging device 45 is formed by the safety relays 32, 33 of the safety device 16 and the bridging buttons 34, 35.
  • the lock-up device 45 is switched to a lock-up state based on the request of the elevator controller 27 when, in addition, the holding zone sensors 36, 37 indicate that the elevator car 2 is in the holding zone 8.
  • the safety chain 31 is closed by bridging the door contacts 29, 30 even when opening the doors 9, 10.
  • the safety relays 32, 33 release the bridging buttons 34, 35. Since the bypass buttons 34, 35 are connected in series, the design is redundant in this respect. The result is that the open door contacts 29, 30 are no longer bridged and thus the safety chain 31 is open. This immediately triggers the execution of an emergency program with the initiation of an emergency stop of the elevator car 2.
  • an emergency stop is triggered in at least one open door 9, 10.
  • This emergency stop is triggered by the safety device 16 switching the bypass device 45 to the non-bypass state upon detection of the malfunction.
  • the security system 26 can be designed in a simple manner, whereby additional components are saved and a review of the security system 26 is simplified.
  • the safety device 16 makes it possible to open the door 9 of the elevator car 2 and the door 10, which is provided on the holding zone 8, in the case of at least substantially stationary elevator car 2 In this case, the safety device 16 also allows certain Repositioning mecanicsfahrten with the doors open 9, 10.
  • the safety device 16 is in the Fig. 3 shown schematically.
  • individual functions can also be taken over from separate components or it can also be an integrated processing of several functions of a component.
  • the safety device 16 can have a computing unit 46 which is used to calculate variables which are relevant for the detection of a malfunction by the safety device 16.
  • the computing unit 46 may calculate the speed v of the elevator car 2 from the acceleration a detected by the acceleration detector 38.
  • the speed detection device 39 can be simplified, can no longer be used in relation to the safety function or can be dispensed with.
  • the safety device 16 may be connected to the elevator control 27 via a safety bus 47, which ensures a bidirectional connection. On the safety bus 47 further components of the security system 26 may be connected. Furthermore, the individual components, in particular the holding zone sensors 36, 37, the detection devices 38, 39, 40, the elevator control 27 and the safety device 16, can be connected to one another via the safety bus 47.
  • Fig. 4 shows a further diagram for explaining the operation of the elevator installation 1 of the embodiment.
  • the sequence of signals and the speed v of the elevator car 2 are shown in the further diagram.
  • time axes 50, 51, 52 are shown. Above the time axis 50, the speed v is shown. Above the time axis 51, the signal for bridging the door contacts 29, 30 is shown, which is sent from the elevator controller 27 to the safety device 16. Above the time axis 52, the signal for actuating the safety relays 32, 33 for the actual bridging of the door contacts 29, 30 is shown.
  • a decrease in the speed v is initially shown, as is the case in FIG ordinary operation for starting the holding zone 8 takes place. After a certain period of time, a malfunction occurs. Accordingly, the speed v increases again. The increase in the speed v is shown in the area 53 as if the safety device 16 is not engaged.
  • the elevator car 2 slows down according to the elevator control 27 its speed v.
  • the elevator car 2 enters the holding zone 8.
  • the elevator car 2 then slows its speed v below 0.8 m / s.
  • the request for bridging the door contacts 29, 30 by the elevator controller 27, as shown on the time axis 51 takes place.
  • the safety device 16 actuates the bridging buttons 34, 35 by means of the safety relays 32, 33.
  • the bridging device 45 is in the bridging state.
  • the doors 9, 10 can now be opened. This allows people to get in and out.
  • the elevator controller 27 can close the doors 9, 10 while the elevator car 2 stops in the floor 7. For example, all persons may have exited the elevator car 2 and there may be no request for further use of the elevator car 2 for a certain period of time. After a certain waiting time, for example, a request to the elevator control 7 can be made by a user who wants to get into the elevator car 2. At the time t3, the elevator control 27 in turn sends a request to the safety device 16 for bridging the door contacts 29, 30. This is illustrated above the time axis 51 by the re-activated signal. Since the elevator car is 2 and the request is done, the safety device 16 switches the lock-up device 45 again in the lock-up state.
  • the safety device 16 may also differentiate several cases with respect to the speed limit. For example, a distinction can be made between a case in which the elevator car with closed doors 9, 10 enters the holding zone 8 and a case in which the elevator car 2 is repositioned with the doors 9, 10 open. This also allows for the case that the elevator car 2 with closed doors 9, 10 enters the holding zone 8 and in this case an error occurs, a release of the emergency stop. Information required for this purpose can be exchanged, for example, via the security bus 47.
  • the elevator installation 1 can also be designed in other ways.
  • the safety device 16 may be completely or partially integrated in the elevator control 27.
  • a plurality of door contacts 29, 30 may be provided for each door 9, 10. This creates redundancy.
  • door contacts 29, 30 may also be designed differently.
  • the security can be increased by diversification.
  • the elevator control 27 performs the approach of the floor 7 and / or Repositioning istsfahrten with a limited acceleration.
  • Such a limit acceleration can serve as the basis for an acceleration limit, from which the safety device 16 detects a malfunction.
  • the acceleration limit value for detecting the malfunction may here be selected to be slightly larger than the limit acceleration for starting and repositioning.
  • an acceleration threshold, a speed limit, and a travel limit taken into account by the safety device 16 may vary depending on certain operating conditions. Such changes can be made via a security bus 47 between the Safety device 16 and the elevator control 27 are tuned. Specifically, a distinction can be made between starting the floor 7 and repositioning the elevator car 2 when the doors 9, 10 are open.
  • An emergency program triggered by the safety device 16 can likewise be selected via the safety bus 47.
  • the speed limit and the acceleration limit which are taken into account by the safety device 16 for error detection, depending on the detected speed v of the elevator car 2, a time t and a request for bridging the door contacts 29, 30, between a start of the floor 7th and a repositioning on the floor 7 to be changed.
  • the safety device 16 can also respond to a request from the elevator control 27 for bridging the door contacts 29, 30.
  • the response may depend on the instantaneous acceleration a and / or the instantaneous speed v and / or the currently traveled distance s or the position of the elevator car 2 in the elevator shaft 3 and / or the acceleration limit value and / or the speed limit value and / or the travel limit value.
  • This response may then be taken into account by the elevator controller 27 for controlling the prime mover unit for the elevator car 2 or the like.
  • the speed detected by the speed detection device 39 and / or the acceleration detected by the acceleration detection device 38 can also be used to draw conclusions about the state of one or more brakes for stopping the elevator car 2 getting closed. As a result, a wear of the brake is detected and excessive wear of the brake can be prevented by a timely request for the maintenance of the elevator system 1.

Abstract

Eine Aufzuganlage (1) weist eine Aufzugkabine (2) auf, die in einem Aufzugschacht (3) angeordnet ist. Außerdem weist die Aufzuganlage (1) eine Sicherheitseinrichtung (16) auf. Hierbei sind mehrere Haltezonen (8) in dem Aufzugschacht (3) vorgesehen, wobei die Sicherheitseinrichtung (16) eine Öffnung von zumindest einer Tür (9,10) bei zumindest im Wesentlichen stehender Aufzugkabine (2) in der Haltezone (8) ermöglicht. Ferner ist eine mit der Sicherheitseinrichtung (16) verbundene Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) vorgesehen, die zum Erfassen einer Beschleunigung der Aufzugkabine (2) zumindest bei geöffneter Tür (9,10) dient. Die Sicherheitseinrichtung (16) ist so ausgestaltet, dass diese bei geöffneter Tür (9,10) in Abhängigkeit von zumindest einer von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) erfassten momentanen Beschleunigung eine Fehlfunktion erkennt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit zumindest einer Aufzugkabine. Speziell betrifft die Erfindung eine Aufzuganlage mit einer Aufzugkabine, die mittels eines Zugmittels von einer Antriebsmaschineneinheit antreibbar ist, wobei die Antriebsmaschineneinheit als getriebelose Antriebseinheit ausgestaltet ist.
  • Aus der WO 2008/020111 A1 ist ein Aufzugsystem mit einer Sicherheitsanordnung und einer Steuerung für die Sicherheitsanordnung bekannt. Die Steuerung für die Sicherheitsanordnung weist hierbei einen Grenzwert auf, der die Geschwindigkeit, die Verzögerung oder einen erlaubten vertikalen Abstand von einem Türbereich der Aufzugkabine vorgibt. Die Steuerung umfasst außerdem eine Zeitmessung, wobei der genannte Grenzwert als Funktion der Zeit vorgegeben ist. Auf diese Weise kann zum Gewährleisten eines sicheren Betriebs des Aufzugssystems ein mechanisches Anhalten der Aufzugkabine gewährleistet werden.
  • Das aus der WO 2008/020111 A1 bekannte Aufzugsystem hat den Nachteil, dass zwar eine sichere Bremsung erzielt ist, beispielsweise um zu verhindern, dass die Aufzugkabine ungebremst gegen einen Begrenzungsdämpfer fährt, ein Abbremsen der Aufzugkabine in bestimmten Betriebssituationen aber zu spät eingeleitet werden kann, so dass es dennoch zu Personenschäden oder anderen Unfällen kommen kann.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufzuganlage zu schaffen, bei der die Sicherheit verbessert ist. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufzuganlage zu schaffen, bei der während eines Halts der Aufzugkabine in einer Haltezone in optimierter Weise eine Fehlfunktion erkannt wird.
  • Solch eine Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Aufzuganlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführte Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Aufzuganlage möglich.
  • Die Aufzugkabine der Aufzuganlage ist in einem Aufzugschacht angeordnet, wobei die Aufzugkabine in dem Aufzugschacht beispielsweise mittels einer getriebelosen Antriebseinheit verfahrbar ist. Während des Betriebs wird die Aufzugkabine beschleunigt. Im Allgemeinen ist unter einer Beschleunigung sowohl eine positive Beschleunigung, bei der die Geschwindigkeit der Aufzugkabine zunimmt, eine negative Beschleunigung, bei der die Geschwindigkeit der Aufzugkabine abnimmt, als auch eine verschwindende Beschleunigung, bei der die Geschwindigkeit der Aufzugkabine konstant ist, was auch den Fall einer stehenden Aufzugkabine bei verschwindender Geschwindigkeit einschließt, zu verstehen. Dieser allgemeine Begriff der Beschleunigung ist beispielsweise bei einem formelmäßigen Gebrauch der Beschleunigung und beim Erfassen einer Beschleunigung der Aufzugkabine durch die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung zweckmäßig. In Bezug auf den jeweiligen Kontext kann eine Beschleunigung allerdings auch positive und negative Beschleunigung betreffen, bei denen eine Änderung der Geschwindigkeit der Aufzugkabine erfolgt. Außerdem kann es sich aus dem jeweiligen Kontext ergeben, dass der Begriff der Beschleunigung auf eine positive Beschleunigung bezogen ist, während die negative Beschleunigung in solch einem Fall auch als Verzögerung bezeichnet wird. Unter einer Verzögerung der Aufzugkabine ist ein Abbremsen der Aufzugkabine zu verstehen, wobei die Verzögerung nicht notwendigerweise gleichmäßig erfolgt und nicht notwendigerweise zum vollständigen Stillstand der Aufzugkabine führt.
  • Vorteilhaft ist es, dass die Sicherheitseinrichtung die Fehlfunktion in Bezug auf einen für die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erfasste Beschleunigung vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert erkennt. Beim Überschreiten des Beschleunigungsgrenzwerts kann die Sicherheitseinrichtung beispielsweise die Einleitung eines Nothalts auslösen. Hierbei kann außerdem ein relativ großer Verstellbereich der Aufzugkabine für Repositionierungen bei geöffneter Tür vorgegeben sein. Hierdurch kann eine Fehlauslösung des Nothalts vermieden werden.
  • In vorteilhafter Weise veranlasst die Sicherheitseinrichtung beim Erkennen der Fehlfunktion einen Nothalt. Hierdurch wird die Aufzugkabine bis zum Stillstand verzögert. Dadurch können Personenschäden und andere Unfälle vermieden werden. Speziell kann ein Personenunfall vermieden werden, der in einer Situation auftritt, in der die Aufzugkabine bei geöffneter Tür und sich im Türbereich befindlicher Person nach oben beschleunigt.
  • Vorteilhaft ist es, dass eine mit der Sicherheitseinrichtung verbundene Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung vorgesehen ist, die zum Erfassen einer Geschwindigkeit der Aufzugkabine zumindest bei geöffneter Tür dient, und dass die Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Tür in Abhängigkeit von zumindest der von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erfassten momentanen Beschleunigung und der von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfassten momentanen Geschwindigkeit die Fehlfunktion erkennt. Je nach Ausgestaltung der Aufzuganlage und insbesondere der Sicherheitseinrichtung kann hierbei ein relativ großer Bereich für Repositionierungen der Aufzugkabine bei geöffneter Tür vorgegeben sein. Treten beispielsweise beim Entladen und Beladen und/oder beim Aussteigen oder Einsteigen von Personen in die Aufzugkabine vertikale Bewegungen der Aufzugkabine im Aufzugschacht auf, dann kann durch Repositionierungen eine Ausrichtung der Aufzugkabine bezüglich der Haltezone erzielt werden. Allerdings besteht hierbei die Gefahr, dass auf Grund einer Fehlfunktion die Aufzugkabine bei geöffneter Tür zu weit aus der Haltezone fährt, so dass Personen in den Schacht fallen können, Personen, die sich im Türbereich aufhalten, verletzt werden oder andere Unfälle auftreten. Selbst wenn der Beschleunigungsgrenzwert nicht überschritten wird, dann kann durch den Geschwindigkeitsgrenzwert eine zusätzliche Sicherheit eingebaut werden. Beispielsweise kann der ungünstige Fall auftreten, dass bei großen vertikalen Verstellungen der Aufzugkabine eine Fehlfunktion auftritt. Beispielsweise kann die Aufzugkabine bezüglich eines Stockwerks deutlich nach oben verstellt sein. Wenn eine Person nun die Aufzugkabine verlässt und in diesem Moment auf Grund einer Fehlfunktion eine Bewegung der Aufzugkabine nach oben auftritt, dann besteht die Gefahr von erheblichen Kopfverletzungen. Durch sowohl die Berücksichtigung des Beschleunigungsgrenzwerts als auch des Geschwindigkeitsgrenzwerts kann die Sicherheitseinrichtung rechtzeitig einen Nothalt oder dergleichen auslösen.
  • In vorteilhafter Weise umfasst die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung eine Recheneinheit, wobei die Recheneinheit die Geschwindigkeit der Aufzugkabine aus der von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erfassten Beschleunigung berechnet. Hierdurch können weitere mechanische Komponenten für die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung eingespart werden oder es kann auch eine zusätzliche Redundanz erzielt werden. Vorteilhaft ist es, dass eine mit der Sicherheitseinrichtung verbundene Wegstrecken-Erfassungseinrichtung vorgesehen ist, die zum Erfassen einer in Bezug auf einen Ausgangspunkt der Haltezone zurückgelegten Wegstrecke der Aufzugkabine im Aufzugschacht dient und dass die Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Tür auch in Abhängigkeit von der von der Wegstrecken-Erfassungseinrichtung erfassten Wegstrecke die Fehlfunktion erkennt. Hierbei ist es ferner vorteilhaft, dass die Sicherheitseinrichtung die Fehlfunktion in Bezug auf einen für die von der Wegstrecken-Erfassungseinrichtung erfasste Wegstrecke vorgegebenen Wegstreckengrenzwert erkennt. Überschreitet beispielsweise eine Position der Aufzugkabine bei geöffneter Tür in der Haltezone den Wegstreckengrenzwert, da diese entsprechend weit nach oben verstellt ist, dann kann ein Nothalt ausgelöst werden. Bei der Bestimmung des Wegstreckengrenzwerts wird vorzugsweise berücksichtigt, dass die Gefährdung von Personen oder das Auftreten anderer Unfälle durch relativ große Verstellungen der Aufzugkabine in der Regel begünstigt wird. Ist die Aufzugkabine beispielsweise relativ weit nach oben verschoben, während eine Person auf der Aufzugkabine aussteigt, dann ist die Gefahr einer Kopfverletzung beim plötzlichen Beschleunigen der Aufzugkabine nach oben deutlich erhöht, da die Kopffreiheit auf Grund der Verstellung der Aufzugkabine bereits reduziert ist.
  • Vorteilhaft ist es, dass eine Überbrückungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem Überbrückungszustand zum Öffnen der Tür der Aufzugkabine zumindest einen für die Tür vorgesehenen Türkontakt überbrückt, dass in einem Nicht-Überbrückungszustand der Überbrückungseinrichtung, in dem die Überbrückungseinrichtung nicht in dem Überbrückungszustand ist, bei offener Tür ein Nothalt erfolgt und dass die Sicherheitseinrichtung beim Erkennen der Fehlfunktion die Überbrückungseinrichtung in den Nicht-Überbrückungszustand schaltet. Hierdurch kann die Anzahl der Komponenten, die zum Einleiten des Nothalts erforderlich sind, reduziert werden. Speziell wird die Wartung und Überprüfung der Sicherheitseinrichtung und der für die Sicherheitsfunktion erforderlichen weiteren Einrichtungen vereinfacht.
  • In vorteilhafter Weise ermöglicht die Sicherheitseinrichtung eine Öffnung von zumindest einer Tür der Aufzugkabine und eine Öffnung von zumindest einer an der Haltezone vorgesehenen Tür bei zumindest im Wesentlichen stehender Aufzugkabine. Hierdurch können die Türen bereits während der letzten Verstellungen der Aufzugkabine zum exakten Positionieren der Aufzugkabine in der Haltezone geöffnet werden. Ferner können gewisse erlaubte Repositionierungsfahrten in der Haltezone durchgeführt werden.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1 eine Aufzuganlage mit einer Aufzugkabine in einer schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage des Ausführungsbeispiels der Erfindung;
    • Fig. 3 ein Sicherheitssystem der Aufzuganlage entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung und
    • Fig. 4 ein weiteres Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage des Ausführungsbeispiels der Erfindung.
    Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 mit einer Aufzugkabine 2 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Aufzugkabine 2 ist hierbei in einem Aufzugschacht 3 angeordnet, der durch seitliche Wände 4, 5 begrenzt ist. Hierbei kann die Aufzuganlage 1 auch mehrere in dem Aufzugschacht 3 angeordnete Aufzugkabinen, die entsprechend der Aufzugkabine 2 ausgestaltet sind, aufweisen. Die Aufzugkabine 2 ist an einem Tragmittel 6 aufgehängt, das auch die Funktion eines Zugmittels zum Bewegen der Aufzugkabine 2 in dem Aufzugschacht 3 übernimmt.
  • Ein Gebäude oder dergleichen, in dem die Aufzuganlage 1 vorgesehen ist, weist mehrere Stockwerke 7 auf, von denen in der Fig. 1 das Stockwerk 7 dargestellt ist.
  • Dem Stockwerk 7 ist im Aufzugschacht eine Haltezone 8 zugeordnet. Für die weiteren Stockwerke sind in entsprechender Weise weitere Haltezonen in dem Aufzugschacht 3 vorgesehen. Hierbei ist in der Fig. 1 eine Situation dargestellt, in der die Aufzugkabine 2 optimal in der Haltezone 8 angeordnet ist, so dass beim Aussteigen aus der Aufzugkabine 2 in das Stockwerk 7 oder beim Einsteigen in die Aufzugkabine 2 keine Stufe zu überwinden ist. In der Praxis sind jedoch gewisse Toleranzen für die Anordnung der Aufzugkabine 2 in der Haltezone 8 erforderlich und durch Sicherheitsnormen, technische Anforderungen oder dergleichen vorgegeben. Ausgehend aus der Grundstellung kann die Aufzugkabine 2 um eine Wegstrecke s versetzt sein, die positiv oder negativ sein kann. Wenn die Wegstrecke s positiv ist, dann muss ein Benutzer zum Einsteigen in die Aufzugkabine 2 von dem Stockwerk 7 aus eine kleine Stufe nach oben steigen. Wenn die Aufzugkabine 2 in die Haltezone 8 des Aufzugschachtes 3 zum Anhalten einfährt, dann kann auch etwas vor dem Erreichen der Haltestellung am Stockwerk 7 ein Öffnen der Tür 9 der Aufzugkabine 2 und/oder der Tür 10, die an dem Stockwerk 7 vorgesehen ist, erfolgen. Außerdem kann während des Aus- und Einsteigens von Personen oder bei einer anderen Ent- und Beladung der Aufzugkabine 2 eine Änderung der Wegstrecke s auftreten. Somit kann die Wegstrecke s auch bei geöffneten Türen 9, 10 etwas variieren. Allerdings werden hierbei Repositionsfahrten der Aufzugkabine 2 durchgeführt, um die Aufzugkabine 2 möglichst genau in der Haltezone 8 zu positionieren, um ein stufenfreies Ein- und Aussteigen zwischen der Aufzugkabine 2 und dem Stockwerk 7 zu ermöglichen. Je nach Ausgestaltung der Aufzuganlage 1 kann beispielsweise für die Wegstrecke s ein Bereich von -75 mm bis +75 mm vorgegeben werden, der in Bezug auf erforderliche Repositionierungsfahrten der Aufzugkabine 2 als unkritisch angesehen wird.
  • Allerdings kann es auch zu einer unerwünschten Bewegung der Aufzugkabine 2 auf Grund einer Fehlfunktion kommen. Solch eine Fehlfunktion kann ihre Ursache beispielsweise in einem elektrischen Fehler haben. Wenn beim Auftreten einer Fehlfunktion die elektrische Sicherheitskette geöffnet wird, dann wird eine Notbremse oder eine andere Bremse, die die Funktion einer Notbremse mit umfasst, aktiviert, um die Aufzugkabine 2 durch Abbremsen zu verzögern und anzuhalten. Beispielsweise kann die Notbremse als Seilbremse ausgestaltet sein.
  • Die hierbei erreichbare Verzögerung kann in Bezug auf die momentan erreichbare Bremswirkung von einer idealen Verzögerung abweichen. Beispielsweise hängt die Bremswirkung von dem Zustand der Notbremse ab. Falls die Notbremse schon stark abgenutzt ist, dann kann die Verzögerungswirkung vergleichsweise niedrig sein. Elektrische Fehler können auch ein übermäßiges Abnutzen einer Bremse mit zwei Kolben oder dergleichen bewirken, beispielsweise falls eine Antriebsmaschine bei angezogener Bremse läuft. Daher ist eine Wartung der Notbremse und anderer Bremsen sowie eine Überprüfung der Bremsstellen bedeutend. Allerdings kann eine diesbezügliche Gefahr durch Redundanz verringert werden, beispielsweise durch Verwendung von zwei Bremsen, die als Notbremsen dienen können, nämlich einer Kolbenbremse in Kombination mit einer Seilbremse.
  • Neben diesen mechanischen Aspekten sind auch elektrische Aspekte zu beachten. Wenn die Aufzugkabine 2 die Haltezone 8 bei geöffneten Türen 9, 10 weiter als erlaubt verlässt, dann kommt es zum Öffnen der Sicherheitskette und die Notbremse hält die Aufzugkabine 2 an. Somit gilt in einem Fall, in dem die Tür 9 und/oder die Tür 10 geöffnet sind, dass auch die Sicherheitskette offen ist, außer in der besonderen Situation, dass eine Fehlererkennung zum Repositionieren oder zum langsamen Anfahren der Endposition der Aufzugkabine 2 an dem Stockwerk 7, beispielsweise durch ein Überbrücken der Sicherheitskette im Bereich der Türen 9, 10, nicht aktiviert worden ist.
  • Die Einrichtung zum Überbrücken der Sicherheitskette im Bereich der Türen 9, 10 oder dergleichen ist als sicherheitsrelevantes Bauteil ausgelegt, so dass davon ausgegangen werden kann, dass keine Fehlfunktion in solch einer Einrichtung auftritt. Allerdings kann die Erfassung einer Fehlfunktion durch diese Einrichtung auf bestimmte Situationen beschränkt sein, beispielsweise beschränkt die Norm EN81 die Funktionsweise solch einer Überbrückungseinrichtung auf die Erfassung, ob sich die Aufzugkabine 2 unter Berücksichtigung der vorgegebenen Toleranz innerhalb der Haltezone 8 befindet. Eine Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 wird hierbei nicht überwacht.
  • Eine äußerst ungünstige Situation beim Auftreten einer Fehlfunktion ergibt sich daher, wenn die Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 auf Grund der Fehlfunktion beschleunigt wird, wobei diese die Haltezone 8 verlässt, und dann eine Einrichtung zum Überbrücken der Sicherheitskette im Bereich der Türen 9, 10 die Sicherheitskette öffnet und dadurch ein Nothalt der Aufzugkabine 2 ausgelöst wird. Denn in dieser Situation hat die Aufzugkabine 2 beim Verlassen der Haltezone 8 bis zum Einleiten der Notbremsung bereits eine relativ große kinetische Energie, die während des Nothalts abgebaut werden muss.
  • Die Wegstrecke s kann also auf einen gewissen Bereich beschränkt sein, wobei innerhalb dieses Bereichs Repositionierungsfahrten und andere Fahrten der Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 zulässig sind und wobei beim Überschreiten dieses Bereichs ein Nothalt erfolgt. Dieser Bereich kann je nach Ausgestaltung der Aufzuganlage 1 und den jeweiligen Anforderungen, insbesondere national gültigen Sicherheitsanforderungen, bestimmt sein. Zur Vereinfachung der Betrachtung kann für den Betrag der Wegstrecke s eine vorgegebene Distanz bestimmt sein, die den Bereich zulässiger Fahrten bei geöffneten Türen 9, 10 beschränkt. Somit wird beim Überschreiten dieser gewissen Distanz die Notbremsung eingeleitet. Durch solch einen Bereich beziehungsweise solch eine Distanz kann die Haltezone 8 bestimmt sein.
  • Durch die Notbremsung wird ein möglichst rasches Anhalten der Aufzugkabine 2 erzielt, wobei allerdings noch eine zusätzliche Strecke zurückgelegt wird, wodurch sich der Betrag der Wegstrecke s weiter vergrößert.
  • Unter dem Aspekt der Sicherheit spielt der nach dem Durchführen der Notbremsung maximal auftretende Betrag der Wegstrecke s eine besondere Rolle. Beispielsweise kann die Aufzugkabine 2 nach der Notbremsung relativ weit über dem Stockwerk 7 zum Stehen kommen. Dadurch besteht die Gefahr, dass Personen oder andere Gegenstände in den Aufzugschacht 3 fallen oder teilweise, beispielsweise mit einem Bein, unter die Aufzugkabine 2 gelangen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, einen Maximalwert oder einen entsprechenden Bereich vorzuschreiben, innerhalb dem die Aufzugkabine 2 auch bei ungünstigen Ausgangssituationen bei der Durchführung eines Nothalts bei geöffneten Türen 9, 10 zum Stillstand kommen muss. Solche Maximalwerte sind beispielsweise 1 m entsprechend dem Vorschlag CEN TC10, 1,22 m (48 Inch) entsprechend der Vorgabe A17 und 1,4 m entsprechend dem Vorschlag von Mitgliedern der ISO/TC178.
  • Der Grund für die oben genannten Werte von 1 m und 1,22 m ist die Länge einer Blende 15, die verhindert, dass Personen oder Gegenstände bei geöffneten Türen 9, 10 in den Aufzugschacht 3 fallen. Der Maximalwert von 1,4 m hat sich aus praktischen Tests ergeben.
  • Ausgehend von diesem Maximalwert ist nun eine Bestimmung der gewissen Distanz möglich, die als Grenzwert zum Einleiten des Nothalts dient. Allerdings besteht gerade bei getriebelosen Aufzuganlagen 1, die als Hochgeschwindigkeits-Aufzuganlagen ausgestaltet sind, das Problem, dass die Aufzugkabine 2 bereits nach kurzer Zeit und somit einer relativ kurzen Wegstrecke eine hohe kinetische Energie aufweist. Um einen der oben genannten Maximalwerte auch in ungünstigen Situationen einzuhalten, muss deshalb die gewisse Distanz, ab der die Notbremsung eingeleitet wird, relativ klein vorgegeben sein.
  • Beispielsweise kann beim Überschreiten einer gewissen Distanz von 75 mm die Notbremsung eingeleitet werden. Wenn die Aufzugkabine 2 nun bei geöffneten Türen 9, 10 auf Grund einer Fehlfunktion beschleunigt wird, dann wird nach kurzer Zeit, beispielsweise nach etwa 0,3 Sekunden die gewisse Distanz von 75 mm überschritten. Hierbei hat die Aufzugkabine 2 bereits eine Geschwindigkeit von beispielsweise von 0,5 m/s. Hierbei wird in diesem Beispiel angenommen, dass die auf Grund der Fehlfunktion auftretende Beschleunigung 1,8 m/s2 beträgt. Beim Einleiten der Notbremsung steht allerdings noch nicht die maximale Bremskraft zur Verfügung, so dass sich zunächst die Beschleunigung etwas verringert, die Geschwindigkeit aber noch zunimmt. Beim weiteren Aufbau der Bremskraft kann sich ein kurzer Zeitraum anschließen, in dem die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 konstant ist. Wenn die Bremswirkung zumindest im Wesentlichen vollständig aufgebaut ist, dann erfolgt eine Verzögerung der Aufzugkabine 2, wobei die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 bis zum Stillstand abnimmt. Bei maximaler Bremswirkung kann beispielsweise eine Verzögerung von 0,25 m/s2 der Aufzugkabine 2 erzielt werden. Bis zum Stillstand kann die Aufzugkabine eine Strecke von 1,06 m zurücklegen. Die Strecke bis zum Stillstand ist dann größer als 1 m.
  • Falls allerdings ein kürzerer Maximalwert, beispielsweise 1 m, bis zum Stillstand vorgegeben wird, dann kann dies erreicht werden, in dem die gewisse Distanz auf 65 mm verringert wird. Beim Überschreiten der gewissen Distanz von 65 mm wird dann die Notbremsung eingeleitet. Bei dem obigen Beispiel ergibt sich auf Grund der Beschleunigung von 1,8 m/s2 während der Fehlfunktion bis zum Einleiten der Notbremsung eine Geschwindigkeit der Aufzugkabine von 0,48 m/s. Somit hat die Aufzugkabine eine Geschwindigkeit von 0,48 m/s, wenn die gewisse Distanz von 65 mm erreicht wird. Wird nun die Notbremsung eingeleitet, dann überschreitet die Aufzugkabine bis zum Stillstand nicht den Maximalwert von 1 m.
  • Somit kann durch Vorgeben einer relativ kurzen Distanz für die Wegstrecke s, die zum Einleiten der Notbremsung bestimmt ist, der Maximalwert für einen Bereich, innerhalb dem die Aufzugkabine 2 bei einem Nothalt anhält, verringert werden.
  • Allerdings ist nicht jede Verstellung der Aufzugkabine 2 durch eine Fehlfunktion bedingt. Wird die gewisse Distanz, ab deren Überschreiten eine Notbremsung eingeleitet wird, kürzer vorgegeben, dann wird zunehmend auch bei unkritischen Betriebssituationen eine Notbremsung eingeleitet.
  • Somit besteht bei kürzeren Distanzen, beispielsweise bei 65 mm, das Problem, dass die Häufigkeit einer unnötigen Auslösung zunimmt und entsprechend oft das Servicepersonal (Wartungsdienst) zum Überprüfen und Freigeben gerufen werden muss und die Aufzuganlage 1 bis dahin still steht. Daher ist die Vorgabe einer kleinen Haltezone 8 problematisch.
  • Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise einer Sicherheitseinrichtung 16 (Fig. 3) der Aufzugsanlage 1 des Ausführungsbeispiels. Hierbei ist an der Abszisse die Wegstrecke s beziehungsweise der Betrag der Wegstrecke s angetragen. An der Ordinate ist die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 beziehungsweise der Betrag der Geschwindigkeit v angetragen. Hierbei sind in das Diagramm Werte eingetragen, die zur Illustration der Aufzuganlage 1 des Ausführungsbeispiels dienen, wobei die Aufzuganlage 1 aber nicht auf diese Werte eingeschränkt ist.
  • Aus der Vorschrift EN81 ergeben sich folgende Anforderungen. In § 7.7.1 wird bestimmt, dass die Haltezone 8 maximal +-0,2 m oder +-0,35 m groß sein darf. Aus § 14.2.1.2 (b) ergibt sich, dass die maximale Geschwindigkeit zum Anfahren des jeweiligen Stockwerks 7 0,8 m/s beträgt. Ferner ergibt sich aus § 14.2.1.2 (c), dass Repositionierungsfahrten maximal mit einer Geschwindigkeit von 0,3 m/s durchgeführt werden dürfen. Aus praktischen Gründen ist auch ein Maximalwert für die Beschleunigung der Aufzugkabine 2 vorgegeben. Dieser Maximalwert für die Beschleunigung betrifft nicht nur den Fall einer zunehmenden Geschwindigkeit, sondern auch den Fall einer abnehmenden Geschwindigkeit, das heißt einer Verzögerung. Der Maximalwert für solche Beschleunigungen liegt etwa bei 0,1 g. Hierbei ist g die Erdbeschleunigung. Der Maximalwert für die Beschleunigung liegt daher etwa bei 1 m/s2. Es ist anzumerken, dass diese Beschleunigung von 0,1 g vergleichbar ist mit einer Verzögerung, die während des Anfahrens eines Stockwerks 7 bei einer Geschwindigkeit von 0,8 m/s mit einer Haltezone 8 von +-350 mm auf die Aufzugkabine 2 wirkt.
  • Eine Beschleunigung a der Aufzugkabine 2 ergibt sich aus der zeitlichen Ableitung der Geschwindigkeit v. Die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 ergibt sich aus der zeitlichen Ableitung der Wegstrecke s. Somit gilt, dass a = dv / dt
    Figure imgb0001
     und v = ds / dt .
    Figure imgb0002
  • Durch Integration der Gleichung (1) ergibt sich, dass die Geschwindigkeit v gleich dem Produkt aus der Beschleunigung a und der Zeit t ist: v = a ⋅ t .
    Figure imgb0003
  • Hierbei ist die Anfangsgeschwindigkeit, die bei der Integration als Konstante auftritt, gleich 0 gesetzt. Aus den Gleichungen (2) und (3) ergibt sich ferner, dass die Ableitung der Wegstrecke s nach der Zeit t gleich dem Produkt aus der Beschleunigung a und der Zeit t ist: ds / dt = a ⋅ t .
    Figure imgb0004
  • Aus der Gleichung 4 ergibt sich durch Integration, dass die Wegstrecke s gleich dem Produkt aus den Faktoren 0,5 der Beschleunigung a und dem Quadrat der Zeit t ist: s = 1 / 2 ⋅ a ⋅ t 2 .
    Figure imgb0005
  • Hierbei ist die bei der Integration auftretende Konstante, nämlich die Wegstrecke s zum Zeitpunkt 0, zur Vereinfachung gleich 0 gesetzt.
  • Durch Auflösen der Gleichung (3) nach der Zeit t und Einsetzen in die Gleichung (5) ergibt sich nach einfacher Umformung, dass die Geschwindigkeit v mit der Beschleunigung a und der Wegstrecke s in Beziehung steht, nämlich dass die Geschwindigkeit v gleich der Wurzel aus dem Produkt mit den Faktoren 2, der Beschleunigung a und der Wegstrecke s ist: v = 2 ⋅ a ⋅ s 1 / 2 .
    Figure imgb0006
  • Die Gleichung (6) kann wie folgt interpretiert werden. Zunächst ist die Aufzugkabine 2 in der in der Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung. Hierbei verschwindet sowohl die Wegstrecke s, das heißt s = 0, als auch die Geschwindigkeit v, das heißt v = 0. Außerdem wirkt auf die Aufzugkabine 2 eine Beschleunigung a, die zur Veranschaulichung gleich 0,1 g ist. Dieser Zustand liegt in der Fig. 2 im Ursprung des dargestellten Koordinatensystems.
  • Es wird nun davon ausgegangen, dass die Beschleunigung a konstant den Wert 0,1 g hat. Hierbei wird die Aufzugkabine 2 beispielsweise nach oben beschleunigt. Nach kurzer Zeit hat die Aufzugkabine 2 eine Wegstrecke s von 46 mm zurückgelegt. Da von einer konstanten Beschleunigung a ausgegangen wird, ergibt sich bei dieser zurückgelegten Wegstrecke von 46 mm in Bezug auf die hierfür gerade benötigte Zeit t eine bestimmte Geschwindigkeit v, die die Aufzugkabine 2 zu diesem Zeitpunkt t und somit bei der Wegstrecke s von 46 mm hat. Diese Geschwindigkeit v ist 0,3 m/s. Der eben beschriebene Sachverhalt wird durch die Gleichung (6) zusammengefasst.
  • Aus der Gleichung (6) ergibt sich somit bei konstanter Beschleunigung a für beliebige, aber sinnvolle Werte für die Wegstrecke s der Aufzugkabine 2 eine bestimmte Geschwindigkeit v, die die Aufzugkabine 2 an der jeweiligen, durch die Wegstrecke s bestimmten Stelle im Aufzugschacht 3 gerade erreicht. Beispielsweise hat die Aufzugkabine 2 beim Zurücklegen der Wegstrecke s von 350 mm bereits eine Geschwindigkeit von 0,83 m/s.
  • In der Fig. 2 ist der Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit v und der Wegstrecke s bei konstanter Beschleunigung a für eine Beschleunigung a von 0,1 g durch die Kurve 17 veranschaulicht. Für eine andere Beschleunigung a ergibt sich ein der Kurve 17 entsprechender Verlauf. Eine Kurve mit einer von 0,1 g abweichenden Beschleunigung a beginnt ebenfalls im Ursprung, liegt aber für Beschleunigungen a, die größer als 0,1 g sind, ansonsten oberhalb der Kurve 17 und für Beschleunigungen a, die kleiner als 0,1 g sind, ansonsten unterhalb der Kurve 17.
  • Die Fig. 2 veranschaulicht, dass bei Beschleunigungen a der Aufzugkabine 2, die größer als 0,1 g sind, bereits nach einer relativ kurzen, zurückgelegten Wegstrecke s hohe Geschwindigkeiten auftreten. Wird erst ab einer Distanz von 65 mm oder 75 mm eine Notbremsung eingeleitet, dann ist die bereits erreichte Geschwindigkeit v so groß, dass ein Stillstand der Aufzugkabine erst nach mehr als 1 m beziehungsweise etwas vor 1 m erfolgt, wenn das eingangs beschriebene Beispiel mit der Beschleunigung a von 1,8 m/s2 betrachtet wird.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 berücksichtigt in vorteilhafter Weise die Beschleunigung a der Aufzugkabine 2. Überschreitet die Beschleunigung a beispielsweise die vorgegebene Grenzbeschleunigung von 0,1 g bei geöffneten Türen 9, 10, dann kann die Sicherheitseinrichtung 16 in vorteilhafter Weise auf Grund der erfassten Beschleunigung a eine Fehlfunktion erkennen. Hierdurch kann insbesondere verhindert werden, dass die Aufzugkabine 2 in einen Zustand gelangt, der in dem in der Fig. 2 dargestellten Diagramm oberhalb der Kurve 17 liegt. Beispielsweise ist in der Fig. 2 ein Zustand 18 dargestellt, bei dem die Wegstrecke s gleich 46 mm ist und bei dem die Geschwindigkeit v zwischen 0,3 m/s und 0,83 m/s liegt. Da sich die Zustände der Aufzugkabine im Diagramm nicht sprunghaft ändern, sondern gleichmäßig ausgehend vom Ursprung entlang einer Kurve entwickeln, hätte sich die Aufzugkabine 2 bereits zu einem früheren Zeitpunkt und somit bei einer kürzeren Wegstrecke s als 46 mm in einem Zustand befinden müssen, der oberhalb der Kurve 17 liegt, beispielsweise in dem in der Fig. 2 veranschaulichten Zustand 19. Dies gilt auch für sich zeitlich ändernde Beschleunigungen a. Der Zustand 19 liegt ebenfalls oberhalb der Kurve 17, so dass die Beschleunigung a der Aufzugkabine 2, wenn der Zustand 19 erreicht werden soll, ebenfalls größer als 0,1 g sein musste. Somit lag bereits zum Zeitpunkt, in dem sich die Aufzugkabine in dem Zustand 19 befindet, eine von der Sicherheitseinrichtung 16 auf Grund der zu hohen Beschleunigung erkennbare Fehlfunktion vor. In diesem Fall kann die Sicherheitseinrichtung 16 bereits zu dem Zeitpunkt, in dem sich die Aufzugkabine 2 in dem Zustand 19 befindet und gegebenenfalls auch früher eine Fehlfunktion erkennen und somit einen Nothalt einleiten. Dadurch ist ausgeschlossen, dass die Aufzugkabine 2 überhaupt in den Zustand 18 gelangt. Daher kann bereits zu einem frühen Zeitpunkt und somit bei einer relativ kurzen, zurückgelegten Wegstrecke s eine Notbremsung eingeleitet werden. Das Einleiten der Notbremsung bezieht sich hierbei auf den Fall, dass die Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 beschleunigt wird. Allerdings kann auch für geschlossene Türen 9, 10 ein Grenzwert für die Beschleunigung a der Aufzugkabine 2 vorgegeben werden, der allerdings vorzugsweise größer als 0,1 g ist.
  • Außerdem kann die Sicherheitseinrichtung 16 zusätzlich einen Grenzwert für die Geschwindigkeit berücksichtigen. Solch ein Grenzwert ist in der Fig. 2 durch die Grenzgeschwindigkeit von 0,3 m/s veranschaulicht. Sofern die Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 eine Geschwindigkeit v von mehr als 0,3 m/s annimmt, dann erkennt die Sicherheitseinrichtung 16 bei dieser Ausgestaltung unabhängig von der momentanen Beschleunigung a eine Fehlfunktion. Außerdem kann noch ein Grenzwert für die Wegstrecke s vorgegeben sein, der in diesem Ausführungsbeispiel durch 350 mm gegeben ist. Durch den Grenzwert für die Geschwindigkeit v von 0,3 m/s und den Grenzwert für die Wegstrecke s von 350 mm werden, da Zustände über der Kurve 17 bereits auf Grund des Beschleunigungsgrenzwerts ausgeschlossen sind, zusätzlich Zustände in den Bereichen 20 und 21 ausgeschlossen. Sofern die Aufzugkabine 2 daher in einen Zustand gelangt, der in einem der Bereiche 20, 21 liegt, erfolgt ebenfalls eine Notbremsung.
  • Bei Berücksichtigung eines Beschleunigungsgrenzwerts, der in diesem Ausführungsbeispiel 0,1 g ist, eines Geschwindigkeitsgrenzwerts, der in diesem Ausführungsbeispiel 0,3 m/s ist, und eines Wegstreckengrenzwerts, der in diesem Ausführungsbeispiel 350 mm ist, verbleibt der Bereich 22 mit den Teilbereichen 22A, 22B für erlaubte Bewegungen der Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10. Solche erlaubten Bewegungen betreffen insbesondere eine Repositionierung der Aufzugkabine 2 bezüglich des Stockwerks 7.
  • Werden somit Repositionierungsfahrten der Aufzugkabine 2 durchgeführt, während sich ein Zustand im Bereich 22 ergibt, dann wird keine Fehlfunktion erkannt. Ergibt sich jedoch ein Zustand der Aufzugkabine 2 außerhalb des Bereichs 22, dann wird eine Fehlfunktion erkannt. Hierbei wird der Beschleunigungsgrenzwert und/oder der Geschwindigkeitsgrenzwert und/oder der Wegstreckengrenzwert überschritten. In diesem Fall wird unverzüglich eine Notbremsung eingeleitet. Hierbei kann sich noch eine elektronische, elektrische und/oder mechanische Latenzzeit ergeben, bis die Bremse zugreift und eine Verzögerung der Aufzugkabine 2 erzielt ist.
  • Anschließend an die anhand der Fig. 2 beschriebene Ausgestaltung kann ein äußerst ungünstiger Fall betrachtet werden. Angenommen es liegt eine Fehlfunktion vor. Ferner wird angenommen, dass die Aufzugkabine 2 beim Vorliegen der Fehlfunktion mit einer konstanten Beschleunigung a von etwa 0,1 g beschleunigt wird, so dass in Bezug auf den Beschleunigungsgrenzwert gerade noch keine Fehlfunktion erkannt wird. In diesem Fall beschleunigt die Aufzugkabine 2 bis diese nach der zurückgelegten Wegstrecke s von 46 mm eine Geschwindigkeit von 0,3 m/s aufweist. Kurz danach wird das Überschreiten des Geschwindigkeitsgrenzwerts von 0,3 m/s von der Sicherheitseinrichtung 16 ausgewertet und die vorliegende Fehlfunktion erkannt. In diesem Fall reagiert die Sicherheitseinrichtung 16 bei einer zurückgelegten Wegstrecke s von etwa 46 mm. Somit ist zu diesem Zeitpunkt die Aufzugkabine 2 bereits 46 mm aus ihrer Ausgangslage herausgefahren.
  • Diese Wegstrecke s von 46 mm ist allerdings deutlich kleiner als die eingangs erwähnten Werte von 65 mm oder 75 mm. Somit kann in diesem Fall eine relativ frühe Auslösung des Nothalts erfolgen. Dies betrifft den Teilbereich 22a des Bereichs 22 der erlaubten Bewegungen der Aufzugkabine 2.
  • Andererseits kann die Aufzugkabine 2 auch Zustände im Teilbereich 22B des Bereichs 22 der erlaubten Bewegungen der Aufzugkabine 2 annehmen, so dass für Repositionierungsfahrten oder dergleichen eine Wegstrecke s bis zu +-350 mm zur Verfügung steht. Werden daher weder der Beschleunigungsgrenzwert noch der Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten, dann ergibt sich in Bezug auf die Wegstrecke s eine relativ große Toleranz. Da der Wegstreckengrenzwert von 350 mm deutlich größer als die eingangs erwähnten Werte von 65 mm und 75 mm ist, können hierdurch unnötige Auslösungen, bei denen eine vermeintliche Fehlfunktion erkannt wird, obwohl keine Fehlfunktion vorliegt, vermieden werden. Hierdurch kann die Häufigkeit einer unnötigen Auslösung verringert werden. Hierdurch kann die Anzahl der Fälle, in denen das Servicepersonal (Wartungsdienst) zum Überprüfen und Freigeben auf Grund eines vermeintlichen Fehlers gerufen werden muss, wobei der Aufzug bis dahin still steht, erheblich verringert werden.
  • Unter Berücksichtigung möglicher Latenzzeiten und eines Bremsverhaltens kann die Aufzugkabine 2 beispielsweise innerhalb von 0,4 m anhalten. Der Hauptgrund hierfür ist, dass das Einleiten der Notbremsung bereits bei einer Geschwindigkeit von 0,3 m/s unter Berücksichtigung der maximalen Beschleunigung von 0,1 g erfolgt. Somit unterschreitet die Aufzugkabine 2 auch in ungünstigen Fällen und trotz des relativ großen Wegstreckengrenzwerts von 350 mm den maximalen Grenzwert für Verstellungen der Aufzugkabine 2 bis zum Nothalt von 1 m nicht.
  • Ein bedeutender Sicherheitsaspekt der Aufzuganlage 1 besteht darin, zu verhindern, dass Personen oder andere Gegenstände in den Aufzugschacht 3 fallen oder unter die Aufzugkabine 2 gelangen. Allerdings kann die Sicherheit der Aufzuganlage 1 auch in Bezug auf in der Regel weniger schwerwiegende Aspekte verbessert werden. Wenn sich die Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 in Bezug auf das Stockwerk 7 vertikal bewegt, dann entsteht eine zusätzliche Gefahrenquelle. Beispielsweise kann eine Person aus der Aufzugkabine 2 aussteigen, während sich die Aufzugkabine 2 bezüglich des Stockwerks 7 nach oben bewegt. Als Folge hiervon kann es unter anderem zu Kopfverletzungen kommen, wenn die Person beispielsweise in einem Bereich 25 (Fig. 1) mit dem Kopf anschlägt. Bei leistungsschwachen Aufzuganlagen 1 kann eine solche Kopfverletzung relativ selten auftreten. Außerdem handelt es sich dann gegebenenfalls nur um leichte Verletzungen. Allerdings wird diese Gefahrenquelle mit zunehmender Leistung der Aufzuganlage 1 und einer zunehmenden Verbreitung von solchen leistungsfähigen Aufzuganlagen 1 immer bedeutender. Denn während relativ geringe Beschleunigungen nur zu leichten Verletzungen führen, kann es bei hohen Beschleunigungen, wie sie beispielsweise bei getriebelosen Aufzuganlagen 1 auftreten, zu relativ schweren Verletzungen kommen. Gründe hierfür sind beispielsweise, dass bei schnell beschleunigten Aufzugkabinen 2 die ein- oder aussteigende Person nicht mehr schnell genug aus dem Türbereich treten kann und dass auf Grund der bereits erreichten hohen Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 der Kopf mit großer Heftigkeit anschlägt.
  • Deshalb ist es von zunehmender Bedeutung, dass die Sicherheit der Aufzuganlage 1 auch in Bezug auf solche Gefahrensituationen, die beim Ein- und Aussteigen von Personen auftreten können, verbessert wird. Die Sicherheitseinrichtung 16 berücksichtigt die Beschleunigung a der Aufzugkabine 2 durch den Beschleunigungsgrenzwert und die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 durch den Geschwindigkeitsgrenzwert. Dadurch kann ein frühes Eingreifen zum Erzielen eines Nothalts erfolgen, wodurch die Gefahr von Kopfverletzungen oder anderen Verletzungen von Personen verringert ist. Hierbei ergibt sich der Vorteil, dass der Nothalt bereits bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten ausgelöst wird. Hierdurch kann durch ein rechtzeitiges Anhalten ein Anschlagen des Kopfes oder dergleichen von vornherein verhindert und selbst in einem ungünstigen Fall, in dem der Kopf an Bauteilen oder dergleichen anschlägt, kann die Heftigkeit des Anschlags erheblich reduziert werden. Außerdem steht ein- oder aussteigenden Personen mehr Zeit zur Verfügung, um beispielsweise durch ein zur Seite treten der Gefahr auszuweichen.
  • Zur Illustration kann beispielsweise der Bereich 25, der in der Fig. 1 veranschaulicht ist, 2,1 m über dem Boden des Stockwerks 7 liegen. Die Höhe einer ein- oder aussteigenden Person kann 1,8 m sein. Hierdurch verbleibt zwischen dem Kopf der Person und dem Bereich 25 ein Raum von 0,3 m.
  • Bei einem herkömmlichen Sicherheitssystem besteht gegebenenfalls das Problem, dass die Person bereits mit dem Kopf an dem Bereich 25 anschlägt, während sich die Aufzugkabine noch weitere 50 mm bewegt bis überhaupt der Nothalt eingeleitet wird. Hierdurch kann es beispielsweise zu einer Aufprallgeschwindigkeit von 0,6 m/s kommen.
  • Durch die Sicherheitseinrichtung 16, die den Beschleunigungsgrenzwert und den Geschwindigkeitsgrenzwert berücksichtigt, kann die Aufprallgeschwindigkeit erheblich reduziert werden, beispielsweise von 0,6 m/s auf 0,018 m/s.
  • Diese Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit auf 0,018 m/s kann beispielsweise folgendermaßen erzielt werden. Bei einer Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 von 0,368 m/s wird die volle Bremsleistung erzielt. Zu diesem Zeitpunkt ist die bereits zurückgelegte Wegstrecke s der Aufzugkabine gleich 0,055 m. Bis zum Anschlagen des Kopfes verbleiben also noch 0,245 m, während der auf Grund der Notbremsung die Geschwindigkeit v der Aufzugskabine 2 erheblich reduziert wird. Beim Anschlagen des Kopfes im Bereich 25 beträgt die Geschwindigkeit noch 0,018 m/s. Bis zum endgültigen Anhalten der Aufzugkabine 2 legt diese noch eine kurze Strecke von 0,026 m zurück. In diesem Beispiel ist es somit zwar zu einem Anschlagen des Kopfes der Person im Bereich 25 gekommen, die Aufprallgeschwindigkeit und die weitere Bewegung der Aufzugkabine 2 sind allerdings gering, so dass nur eine leichte Verletzung zu erwarten ist.
  • Somit kann die Sicherheit der Aufzuganlage 1 weiter verbessert werden.
  • Fig. 3 zeigt ein Sicherheitssystem 26 der Aufzuganlage 1 des Ausführungsbeispiels in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung. Das Sicherheitssystem 26 weist die Sicherheitseinrichtung 16 auf. Hierbei kann das Sicherheitssystem 26 teilweise elektronisch und teilweise elektrisch ausgestaltet sein.
  • Das Sicherheitssystem 26 gewährleistet unter anderem die Sicherheitsfunktion zum Überwachen einer unvorhergesehenen Bewegung der Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10. Dementsprechend ist das Sicherheitssystem 26 in Bezug auf nationale und internationale Vorschriften ausgestaltet. Insbesondere kann eine vorgegebene Sicherheitsstufe durch redundante Auslegung von Bauteilen erreicht werden. Das Sicherheitssystem 26 kann teilweise in eine Aufzugsteuerung 27 integriert sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Sicherheitseinrichtung 16 allerdings separat von der Aufzugsteuerung 27 angeordnet.
  • Die Aufzugsteuerung 27 dient zum Steuern der Aufzuganlage 1 im gewöhnlichen Betrieb. Wenn die Aufzugkabine 2 beispielsweise das Stockwerk 7 anfährt, dann sendet die Aufzugsteuerung 27 über eine Signalleitung 28 eine Anfrage zum Überbrücken von Türkontakten 29, 30 an die Sicherheitseinrichtung 16. Die Türkontakte 29, 30 sind der Tür 9 der Aufzugkabine 2 und der Tür 10 des Stockwerks 7 zugeordnet. Wird zumindest eine der Türen 9, 10 geöffnet, dann erfolgt auch ein Öffnen des Türkontakts 29 und/oder des Türkontakts 30, so dass eine schematisch dargestellte Sicherheitskette 31 geöffnet wird. Dies führt unmittelbar zur Erkennung einer Fehlfunktion, so dass entsprechend einem vorgegebenen Notprogramm unter anderem die Aufzugkabine 2 durch einen Nothalt angehalten wird und ein Alarmsignal an einen Pförtner oder dergleichen gesendet wird.
  • Wird jedoch beim Anfahren oder beim endgültigen Halt am Stockwerk 7 durch die Aufzugsteuerung 27 ein Öffnen der Türen 9, 10 ausgeführt, so muss das Starten des Notprogramms verhindert werden. In diesem Ausführungsbeispiel wird durch die von der Aufzugsteuerung 27 an die Sicherheitseinrichtung 16 gesendete Anfrage zum Überbrücken der Sicherheitskette 31 die Sicherheitskette 31 überbrückt. Hierfür weist die Sicherheitseinrichtung 16 Sicherheitsrelais 32, 33 auf, die in Bezug auf die Anfrage zum Überbrücken in Reihe geschaltete Überbrückungstaster 34, 35 betätigen. Hierbei werden die Überbrückungstaster 34, 35 durch die Sicherheitsrelais 32, 33 nur dann geschlossen, wenn eine Funktionsfähigkeit beider Sicherheitsrelais 32, 33 gegeben ist. Hierdurch ist eine redundante Auslegung gegeben. Durch die geschlossenen Überbrückungstaster 34, 35 sind die Türkontakte 29, 30 überbrückt. Wenn die Aufzugsteuerung 27 nun die Türen 9, 10 öffnet, dann bleibt die Sicherheitskette 31 durch die Überbrückung geschlossen.
  • Das Sicherheitssystem 26 weist einen ersten Haltezonensensor 36 und einen zweiten Haltezonensensor 37 auf. Die Haltezonensensoren 36, 37 dienen zum Erfassen, ob sich die Aufzugkabine 2 in der Haltezone 8 befindet oder nicht. Hierbei werden vorzugsweise unterschiedlich ausgestaltete Haltezonensensoren 36, 37 eingesetzt. Somit ist durch den Einsatz von zwei Haltezonensensoren 36, 37 eine redundante Auslegung gegeben. Außerdem wird die Sicherheit durch Diversifikation auf Grund zweier unterschiedlich ausgestalteter Haltezonensensoren 36, 37 weiter verbessert.
  • Die Haltezonensensoren 36, 37 sind mit voneinander getrennten Eingängen der Sicherheitseinrichtung 16 verbunden. Die Sicherheitseinrichtung 16 empfängt die Signale der Haltezonensensoren 36, 37. Wenn die Haltezonen 36, 37 unterschiedliche Signale liefern, dann kann die Sicherheitseinrichtung 16 einen Fehler erkennen. Nur für den Fall, dass sowohl der erste Haltezonensensor als auch der zweite Haltezonensensor 37 erkennt, dass die Aufzugkabine 2 die Haltezone 8 erreicht, wird ein Betätigen der Überbrückungstaster 34, 35 mittels der Sicherheitsrelais 32, 33 ermöglicht.
  • Somit ergibt sich als weitere Voraussetzung zur Überbrückung der Sicherheitskette 31, dass die beiden Haltezonensensoren 36, 37 erfassen, dass die sich die Aufzugkabine 2 in der Haltezone 8 befindet.
  • Außerdem weist das Sicherheitssystem 26 eine Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 auf. Die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 dient zum Erfassen einer Beschleunigung der Aufzugkabine 2 bei ihrer Fahrt im Aufzugschacht 3. Speziell erfasst die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 eine Beschleunigung a der Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10. Die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 kann einen Beschleunigungssensor aufweisen, der in einen Mikrochip oder dergleichen integriert ist. Solch ein Sensor kann beispielsweise Beschleunigungen im Bereich von +-1,5 g erfassen. In diesem Fall erfasst die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 Beschleunigungen aus dem Bereich von -1,5 g bis +1,5 g. Bei betragsmäßig größeren Beschleunigungen kann beispielsweise der Endwert von -1,5 g oder +1,5 g und/oder ein Fehlersignal ausgegeben werden.
  • Zwischen der Sicherheitseinrichtung 16 und der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 besteht in beiden Richtungen eine Signalverbindung. Hierbei kann die Sicherheitseinrichtung 16 beispielsweise eine Anfrage zum Testen des Beschleunigungssensors oder anderer Elemente der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 an die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 senden. Außerdem gibt die Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 die momentane Beschleunigung an die Sicherheitseinrichtung 16 aus.
  • Das Sicherheitssystem 26 weist außerdem eine Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 auf. Die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung dient zum Erfassen einer Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2. Speziell dient die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 zum Erfassen der Geschwindigkeit v bei geöffneten Türen 9, 10. Die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 ist mit der Sicherheitseinrichtung 16 verbunden. Hierbei gibt die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 die erfasste momentane Geschwindigkeit v an die Sicherheitseinrichtung 16 aus.
  • Das Sicherheitssystem 26 umfasst ferner eine Wegstrecken-Erfassungseinrichtung 40, die mit der Sicherheitseinrichtung 16 verbunden ist. Die Wegstrecken-Erfassungseinrichtung 40 dient zum Erfassen der momentanen Position der Aufzugkabine 2 im Aufzugschacht 3. Speziell dient die Wegstrecken-Erfassungseinrichtung 40 zum Erfassen der Wegstrecke s der Aufzugkabine 2 in Bezug auf das Stockwerk 7 bei geöffneten Türen 9, 10. Das Stockwerk 7 stellt hierbei einen Ausgangspunkt der Haltezone 8 für die zurückgelegte Wegstrecke s der Aufzugkabine 2 im Aufzugschacht 3 dar.
  • Es ist anzumerken, dass das Stockwerk 7 exemplarisch für ein Stockwerk der Aufzuganlage 1 steht. Hierbei ist die Funktionsweise der Aufzuganlage 1 auch in Bezug auf weitere, dem Stockwerk 7 entsprechende Stockwerke in vergleichbarer Weise realisiert. Insbesondere dienen die Erfassungseinrichtungen 38, 39, 40 auch zum Erfassen einer Beschleunigung a, einer Geschwindigkeit v und einer Wegstrecke s in Bezug auf einen jeweiligen Ausgangspunkt der jeweiligen Haltezone bei weiteren Stockwerken der Aufzuganlage 1.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 erkennt bei geöffneten Türen 9, 10 in Abhängigkeit von der momentanen Beschleunigung a, die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung erfasst wird, der momentanen Geschwindigkeit v, die von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 erfasst wird, und der momentanen Wegstrecke s, die von der Wegstrecken-Erfassungseinrichtung 40 erfasst wird, eine mögliche Fehlfunktion der Aufzuganlage 1. Wenn die Sicherheitseinrichtung 16 eine Fehlfunktion erkennt, dann wird ein Nothalt der Aufzugkabine 2 veranlasst.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 weist einen nicht flüchtigen und gegebenenfalls programmierbaren Speicher 41 auf, in dem ein Beschleunigungsgrenzwert, ein Geschwindigkeitsgrenzwert und ein Wegstreckengrenzwert gespeichert sind. In Bezug auf die in dem Speicher 41 gespeicherten Grenzwerte bestimmt die Sicherheitseinrichtung 16, ob die erfasste momentane Beschleunigung a, die erfasste momentane Geschwindigkeit v und/oder die erfasste momentane Wegstrecke s außerhalb des zulässigen Bereichs liegen.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist durch die Sicherheitsrelais 32, 33 der Sicherheitseinrichtung 16 und die Überbrückungstaster 34, 35 eine Überbrückungseinrichtung 45 gebildet. Die Überbrückungseinrichtung 45 wird auf Grund der Anfrage der Aufzugsteuerung 27 in einen Überbrückungszustand geschaltet, wenn zusätzlich die Haltezonensensoren 36, 37 angeben, dass sich die Aufzugkabine 2 in der Haltezone 8 befindet. Hierdurch ist die Sicherheitskette 31 durch Überbrücken der Türkontakte 29, 30 auch beim Öffnen der Türen 9, 10 geschlossen. Erkennt nun die Sicherheitseinrichtung 16 eine Fehlfunktion, dann wird die Überbrückungseinrichtung 45 in einen Nicht-Überbrückungszustand geschaltet. Hierbei geben die Sicherheitsrelais 32, 33 die Überbrückungstaster 34, 35 frei. Da die Überbrückungstaster 34, 35 in Reihe geschaltet sind, ist die Auslegung diesbezüglich redundant. Die Folge ist, dass die geöffneten Türkontakte 29, 30 nicht mehr überbrückt werden und somit die Sicherheitskette 31 offen ist. Dies löst unmittelbar die Durchführung eines Notprogramms mit dem Einleiten eines Nothalts der Aufzugkabine 2 aus.
  • Somit wird in dem Nicht-Überbrückungszustand der Überbrückungseinrichtung 45, in dem die Überbrückungseinrichtung 45 nicht in dem Überbrückungszustand ist, bei zumindest einer offenen Tür 9, 10 ein Nothalt ausgelöst. Die Auslösung dieses Nothalts erfolgt, indem die Sicherheitseinrichtung 16 die Überbrückungseinrichtung 45 beim Erkennen der Fehlfunktion in den Nicht-Überbrückungszustand schaltet. Hierdurch kann das Sicherheitssystem 26 in einfacher Weise ausgestaltet sein, wodurch zusätzliche Bauteile eingespart und eine Überprüfung des Sicherheitssystem 26 vereinfacht ist.
  • Im gewöhnlichen Betrieb der Aufzuganlage 1, in dem die Aufzugkabine 2 an dem Stockwerk 7 hält, ermöglicht die Sicherheitseinrichtung 16 ein Öffnen der Tür 9 der Aufzugkabine 2 und der Tür 10, die an der Haltezone 8 vorgesehen ist, bei zumindest im Wesentlichen stehender Aufzugkabine 2. Hierbei ermöglicht die Sicherheitseinrichtung 16 auch gewisse Repositionierungsfahrten bei geöffneten Türen 9, 10.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 ist in der Fig. 3 schematisch dargestellt. Hierbei können einzelne Funktionen auch von voneinander getrennten Bauteilen übernommen werden oder es kann auch eine integrierte Verarbeitung mehrerer Funktionen von einem Bauteil erfolgen. Beispielsweise kann die Sicherheitseinrichtung 16 eine Recheneinheit 46 aufweisen, die zum Berechnen von Größen dient, die für die Erfassung einer Fehlfunktion durch die Sicherheitseinrichtung 16 relevant sind. Hierdurch können auch Bauteile eingespart werden. Beispielsweise kann die Recheneinheit 46 aus der Beschleunigung a, die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 erfasst wird, die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 berechnen. In diesem Fall kann gegebenenfalls die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 vereinfacht werden, in Bezug auf die Sicherheitsfunktion nicht mehr herangezogen werden oder auch entfallen. Möglich ist es auch, dass durch Abgleichen des von der Recheneinheit 46 berechneten Werts und des von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 erfassten Werts für die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 eine höhere Sicherheit unter anderem auf Grund der Redundanz erzielt wird. Die Berechnung der Geschwindigkeit v kann durch Integration, insbesondere diskrete Integration, erfolgen. In der Regel erfolgt beim Auftreten einer Fehlfunktion eine schnelle Änderung der Geschwindigkeit. Da die Sicherheitseinrichtung 16 deshalb die Fehlfunktion in Bezug auf eine sich schnell ändernde Geschwindigkeit bestimmt, können langsame Verschiebungen, insbesondere ein gewisses langsames Wegdriften, des berechneten Werts für die Geschwindigkeit in Bezug auf die Sicherheitsfunktion gegebenenfalls toleriert werden.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 sowie die Überbrückungseinrichtung 45 können auf unterschiedliche Weise ausgestaltet sein. Beispielsweise kann anstelle der Sicherheitsrelais 32, 33 auch eine Ausgestaltung mit Sicherheitsschaltern oder dergleichen zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30 realisiert sein.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 kann mit der Aufzugsteuerung 27 über einen Sicherheitsbus 47 verbunden sein, der eine bidirektionale Verbindung gewährleistet. An dem Sicherheitsbus 47 können weitere Komponenten des Sicherheitssystems 26 angeschlossen sein. Ferner können die einzelnen Bauteile, insbesondere die Haltezonensensoren 36, 37, die Erfassungseinrichtungen 38, 39, 40, die Aufzugsteuerung 27 und die Sicherheitseinrichtung 16, über den Sicherheitsbus 47 miteinander verbunden sein.
  • Fig. 4 zeigt ein weiteres Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Aufzuganlage 1 des Ausführungsbeispiels. Hierbei sind in dem weiteren Diagramm der Ablauf von Signalen und der Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 dargestellt. Hierbei sind Zeitachsen 50, 51, 52 dargestellt. Über der Zeitachse 50 ist die Geschwindigkeit v dargestellt. Über der Zeitachse 51 ist das Signal zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30 dargestellt, das von der Aufzugsteuerung 27 an die Sicherheitseinrichtung 16 gesendet wird. Über der Zeitachse 52 ist das Signal zum Betätigen der Sicherheitsrelais 32, 33 zur tatsächlichen Überbrückung der Türkontakte 29, 30 dargestellt.
  • Zur Veranschaulichung der Funktionsweise ist zunächst eine Abnahme der Geschwindigkeit v dargestellt, wie es im gewöhnlichen Betrieb zum Anfahren der Haltezone 8 erfolgt. Nach einem gewissen Zeitraum tritt eine Fehlfunktion auf. Dementsprechend steigt die Geschwindigkeit v wieder an. Der Anstieg der Geschwindigkeit v ist im Bereich 53 so dargestellt, als ob die Sicherheitseinrichtung 16 nicht eingreift.
  • Die Aufzugkabine 2 verlangsamt entsprechend der Aufzugsteuerung 27 ihre Geschwindigkeit v. Zum Zeitpunkt t0 gelangt die Aufzugkabine 2 in die Haltezone 8. Die Aufzugkabine 2 verlangsamt ihre Geschwindigkeit v dann unter 0,8 m/s. Zum Zeitpunkt t1 erfolgt die Anfrage zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30 durch die Aufzugsteuerung 27, wie es über der Zeitachse 51 dargestellt ist. In Bezug auf die verringerte Geschwindigkeit und die Anfrage zum Überbrücken betätigt die Sicherheitseinrichtung 16 mittels der Sicherheitsrelais 32, 33 die Überbrückungstaster 34, 35. Zum Zeitpunkt t2 befindet sich die Überbrückungseinrichtung 45 im Überbrückungszustand. Die Türen 9, 10 können nun geöffnet werden. Hierdurch können Personen ein- und aussteigen. Nach einer gewissen Zeit kann die Aufzugsteuerung 27 die Türen 9, 10 schließen, während die Aufzugkabine 2 in dem Stockwerk 7 hält. Beispielsweise können alle Personen aus der Aufzugkabine 2 ausgestiegen sein und es kann für einen gewissen Zeitraum keine Anfrage zur weiteren Benutzung der Aufzugkabine 2 vorliegen. Nach einer gewissen Wartezeit kann beispielsweise eine Anfrage an die Aufzugsteuerung 7 von einem Benutzer gelangen, der in die Aufzugkabine 2 einsteigen möchte. Zum Zeitpunkt t3 sendet die Aufzugsteuerung 27 wiederum eine Anfrage an die Sicherheitseinrichtung 16 zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30. Dies ist über der Zeitachse 51 durch das wieder eingeschaltete Signal veranschaulicht. Da die Aufzugkabine 2 steht und die Anfrage erfolgt ist, schaltet die Sicherheitseinrichtung 16 die Überbrückungseinrichtung 45 erneut in den Überbrückungszustand. Zum Zeitpunkt t4 ist die Überbrückung der Türkontakte 29, 30 erfolgt. Allerdings ist auch ein Fehler aufgetreten. Deshalb nimmt die Geschwindigkeit der Aufzugkabine 2 zu. In der Fig. 8 beginnt die Zunahme der Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 ungefähr zum Zeitpunkt t4. Außerdem ist in dem Speicher 41 der Sicherheitseinrichtung 16 ein Geschwindigkeitsgrenzwert von 0,3 m/s hinterlegt. Am Punkt 54 erkennt die Sicherheitseinrichtung 16 eine Überschreitung dieses Geschwindigkeitsgrenzwerts.
  • Ohne die Funktion der Sicherheitseinrichtung 16 würde sich die Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2 weiter vergrößern, so dass die Aufzugkabine 2 zum Zeitpunkt t8 die Haltezone verlässt. Hierdurch könnte es zu schwerwiegenden Unfällen, insbesondere Personenverletzungen, kommen.
  • Allerdings erkennt die Sicherheitseinrichtung 16 am Punkt 54 die Fehlfunktion, so dass die Überbrückungseinrichtung 45 in den Nicht-Überbrückungszustand geschaltet wird, wie es über der Zeitachse 52 veranschaulicht ist. Da die Türen 9, 10 noch geöffnet sind, wird hierdurch eine Notbremsung ausgelöst. Der im Bereich 53 dargestellte Anstieg der Geschwindigkeit v wird deshalb verhindert.
  • Die Sicherheitseinrichtung 16 kann in Bezug auf den Geschwindigkeitsgrenzwert auch mehrere Fälle unterscheiden. Beispielsweise kann zwischen einem Fall, in dem die Aufzugkabine mit geschlossenen Türen 9, 10 in die Haltezone 8 einfährt, und einem Fall, in dem die Aufzugkabine 2 mit geöffneten Türen 9, 10 repositioniert wird, unterschieden werden. Dadurch kann auch für den Fall, dass die Aufzugkabine 2 mit geschlossenen Türen 9, 10 in die Haltezone 8 einfährt und hierbei ein Fehler auftritt, eine Auslösung des Nothalts erfolgen. Hierfür benötigte Informationen können beispielsweise über den Sicherheitsbus 47 ausgetauscht werden.
  • Auch ohne eines Sicherheitsbusses 47 kann jedoch durch die Anfrage von der Aufzugsteuerung 27 zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30 eine Unterscheidung getroffen werden.
  • Die Aufzuganlage 1 kann auch auf andere Weise ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Sicherheitseinrichtung 16 ganz oder teilweise in die Aufzugsteuerung 27 integriert sein. Ferner können für jede Tür 9, 10 auch mehrere Türkontakte 29, 30 vorgesehen sein. Hierdurch wird eine Redundanz geschaffen. Außerdem können solche Türkontakte 29, 30 auch unterschiedlich ausgestaltet sein. Hierdurch kann durch Diversifikation die Sicherheit erhöht werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Aufzugsteuerung 27 das Anfahren des Stockwerks 7 und/oder Repositionierungsfahrten mit einer begrenzten Beschleunigung durchführt. Solch eine Grenzbeschleunigung kann hierbei als Basis für einen Beschleunigungsgrenzwert dienen, ab dem die Sicherheitseinrichtung 16 eine Fehlfunktion erkennt. Der Beschleunigungsgrenzwert zum Erkennen der Fehlfunktion kann hierbei etwas größer als die Grenzbeschleunigung zum Anfahren und Repositionieren gewählt sein.
  • Außerdem können sich ein Beschleunigungsgrenzwert, ein Geschwindigkeitsgrenzwert und ein Wegstreckengrenzwert, die von der Sicherheitseinrichtung 16 berücksichtigt werden, in Abhängigkeit von gewissen Betriebszuständen ändern. Solche Änderungen können über einen Sicherheitsbus 47 zwischen der Sicherheitseinrichtung 16 und der Aufzugsteuerung 27 abgestimmt werden. Speziell kann zwischen einem Anfahren des Stockwerks 7 und einer Repositionierung der Aufzugkabine 2 bei geöffneten Türen 9, 10 unterschieden werden.
  • Ein von der Sicherheitseinrichtung 16 ausgelöstes Notprogramm kann ebenfalls über den Sicherheitsbus 47 angewählt werden.
  • Ferner können der Geschwindigkeitsgrenzwert und der Beschleunigungsgrenzwert, die von der Sicherheitseinrichtung 16 zur Fehlererkennung berücksichtigt werden, in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit v der Aufzugkabine 2, einer Zeit t und einer Anfrage zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30, um zwischen einem Anfahren des Stockwerks 7 und einer Repositionierung am Stockwerk 7 zu unterscheiden, geändert werden.
  • Außerdem kann die Sicherheitseinrichtung 16 eine Anfrage von der Aufzugsteuerung 27 zum Überbrücken der Türkontakte 29, 30 auch beantworten. Hierbei kann die Antwort von der momentanen Beschleunigung a und/oder der momentanen Geschwindigkeit v und/oder der momentan zurückgelegten Wegstrecke s beziehungsweise der Position der Aufzugkabine 2 im Aufzugschacht 3 und/oder dem Beschleunigungsgrenzwert und/oder dem Geschwindigkeitsgrenzwert und/oder dem Wegstreckengrenzwert abhängen. Diese Antwort kann von der Aufzugsteuerung 27 dann zur Steuerung der Antriebsmaschineneinheit für die Aufzugkabine 2 oder dergleichen berücksichtigt werden. Ferner kann durch die von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 39 erfasste Geschwindigkeit und/oder die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung 38 erfasste Beschleunigung auch ein Rückschluss auf den Zustand einer oder mehrerer Bremsen zum Anhalten der Aufzugkabine 2 geschlossen werden. Hierdurch kann eine Abnutzung der Bremse erkannt und eine übermäßige Abnutzung der Bremse durch eine rechtzeitige Anfrage zur Wartung der Aufzuganlage 1 verhindert werden.
  • Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims (11)

  1. Aufzuganlage (1) mit zumindest einer Aufzugkabine (2), die in einem Aufzugschacht (3) angeordnet ist, und einer Sicherheitseinrichtung (16), wobei mehrere Haltezonen (8) in dem Aufzugschacht (3) vorgesehen sind, wobei die Sicherheitseinrichtung (16) eine Öffnung von zumindest einer Tür (9, 10) bei zumindest im wesentlichen stehender Aufzugkabine (2) in der Haltezone (8) ermöglicht, wobei eine mit der Sicherheitseinrichtung (16) verbundene Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) vorgesehen ist, die zum Erfassen einer Beschleunigung der Aufzugkabine (2) zumindest bei geöffneter Tür (9, 10) dient, und wobei die Sicherheitseinrichtung (16) zumindest bei geöffneter Tür (9, 10) in Abhängigkeit von zumindest einer von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) erfassten momentanen Beschleunigung eine Fehlfunktion erkennt.
  2. Aufzuganlage nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) die Fehlfunktion in Bezug auf einen für die von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) erfasste Beschleunigung vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert erkennt.
  3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) beim Erkennen der Fehlfunktion einen Nothalt veranlasst.
  4. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine mit der Sicherheitseinrichtung (16) verbundene Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (39) vorgesehen ist, die zum Erfassen einer Geschwindigkeit der Aufzugkabine (2) zumindest bei geöffneter Tür (9, 10) dient, und dass die Sicherheitseinrichtung (16) bei geöffneter Tür (9, 10) in Abhängigkeit von zumindest der von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) erfassten momentanen Beschleunigung und der von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (39) erfassten momentanen Geschwindigkeit die Fehlfunktion erkennt.
  5. Aufzuganlage nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) die Fehlfunktion in Bezug auf einen für die von der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (39) erfasste Geschwindigkeit vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzwert erkennt.
  6. Aufzuganlage nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (39) eine Recheneinheit (46) aufweist und dass die Recheneinheit (46) die Geschwindigkeit der Aufzugkabine (2) aus der von der Beschleunigungs-Erfassungseinrichtung (38) erfassten Beschleunigung berechnet.
  7. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine mit der Sicherheitseinrichtung (16) verbundene Wegstrecken-Erfassungseinrichtung (40) vorgesehen ist, die zum Erfassen einer in Bezug auf einen Ausgangspunkt der Haltezone (8) zurückgelegten Wegstrecke der Aufzugkabine (2) im Aufzugschacht (3) dient, und dass die Sicherheitseinrichtung (16) bei geöffneter Tür (9, 10) auch in Abhängigkeit von der von der Wegstrecken-Erfassungseinrichtung (40) erfassten Wegstrecke die Fehlfunktion erkennt.
  8. Aufzuganlage nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) die Fehlfunktion in Bezug auf einen für die von der Wegstrecken-Erfassungseinrichtung (40) erfasste Wegstrecke vorgegebenen Wegstreckengrenzwert erkennt.
  9. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Überbrückungseinrichtung (45) vorgesehen ist, die in einem Überbrückungszustand zum Öffnen der Tür (9) der Aufzugkabine (2) zumindest einen für die Tür (9) vorgesehene Türkontakt (29) überbrückt, dass in einem Nicht-Überbrückungszustand der Überbrückungseinrichtung (45), in dem die Überbrückungseinrichtung (45) nicht in dem Überbrückungszustand ist, bei offener Tür (9) ein Nothalt erfolgt und dass die Sicherheitseinrichtung (16) beim Erkennen der Fehlfunktion die Überbrückungseinrichtung (45) in den Nicht-Überbrückungszustand schaltet.
  10. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) eine Öffnung von zumindest einer Tür (9, 10) der Aufzugkabine (2) und eine Öffnung von zumindest einer an der Haltezone (8) vorgesehenen Tür (10) bei zumindest im wesentlichen stehender Aufzugkabine (2) ermöglicht.
  11. Aufzuganlage nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (16) eine Öffnung von zumindest einer Tür (9) der Aufzugkabine (2) und eine Öffnung von zumindest einer an der Haltezone (8) vorgesehenen Tür (10) bei möglichen Repositionierungsfahrten der Aufzugkabine (2) ermöglicht.
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