EP3265415B1 - Bremsvorrichtung für einen fahrkorb einer aufzugsanlage - Google Patents

Bremsvorrichtung für einen fahrkorb einer aufzugsanlage Download PDF

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Publication number
EP3265415B1
EP3265415B1 EP16707160.4A EP16707160A EP3265415B1 EP 3265415 B1 EP3265415 B1 EP 3265415B1 EP 16707160 A EP16707160 A EP 16707160A EP 3265415 B1 EP3265415 B1 EP 3265415B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake device
car
brake
movement
guide rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP16707160.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3265415A1 (de
Inventor
Eduard STEINHAUER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3265415A1 publication Critical patent/EP3265415A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3265415B1 publication Critical patent/EP3265415B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the present invention relates to a braking device for a car of an elevator installation and to a corresponding elevator installation.
  • the car can be moved horizontally along a guide rail.
  • the braking device is configured to decelerate a horizontal movement of the car in a first direction of movement.
  • Brakes on a car for vertically movable cars in elevator systems are usually only unidirectional.
  • Such unidirectional brakes are usually arranged on the car itself and can only slow down a movement of the car in a specific direction of movement, usually only a movement of the car down.
  • Such a brake for movements of the car down is usually required alone so that in an emergency to prevent a possible crash of the car can.
  • the EP 2 161 233 A1 discloses a braking device for a car of an elevator system, which is horizontally movable along a guide rail.
  • the braking device is configured to decelerate a horizontal movement of the car in a first direction of movement.
  • Such both horizontally and vertically movable cars can be designed for example as a ropeless cars, which are therefore not connected in particular with a counterweight.
  • Unidirectional brakes may be provided for the vertical movement of such cars.
  • a movement of the elevator car upwards can usually be prevented automatically by switching off the corresponding motor.
  • An additional braking effect of a brake for such upward movement is therefore not necessary.
  • deceleration of the car when moving upwards may often be undesirable because of certain safety considerations, as with an abrupt delay in the upward movement of the car, passengers could bump their heads against the car ceiling.
  • a unidirectional brake which acts in only one direction of movement with vertical movement of the car, consequently acts even in a horizontal movement of the car in only one direction of movement, for example only to the left or only to the right.
  • a horizontal movement of the car it is necessary to be able to decelerate a movement of the car in both directions of movement in order to avoid a collision of the car, for example with the wall of the elevator shaft.
  • the elevator car of the elevator installation can be moved horizontally along a guide rail.
  • the braking device is configured to decelerate a horizontal movement of the car in a first direction of movement.
  • the braking device is arranged in front of a braking of the horizontal movement of the car in a defined rest position with respect to the horizontal guide rail.
  • the braking device is adapted to be deflected in the deceleration of the horizontal movement of the car in a deflection position.
  • the braking device has a restoring device, which is set up to reset the braking device after the car has been decelerated from the deflection position into the rest position.
  • the horizontal movement of the car can be braked without an additional braking device, which may optionally be arranged on the car itself, must be operated.
  • the guide rail is arranged in particular in an elevator shaft in which the car is moved horizontally.
  • the car can be moved in the course of the horizontal movement between two vertical elevator shafts.
  • the guide rail can be arranged in this case, for example, between these two vertical elevator shafts.
  • the car can be moved both vertically and horizontally.
  • the brake device is not arranged on the car itself.
  • the brake device does not move accordingly with the car.
  • the braking device is arranged in particular on the guide rail.
  • the brake device may be arranged on a further rail, for example on a brake rail, which extends in particular parallel to the guide rail.
  • the Brake device arranged in its defined rest position at a fixed position relative to the elevator system or relative to the guide rail.
  • the braking device is arranged relative to the car in particular such that the car moves in the course of its horizontal movement in the first direction of movement to the braking device.
  • the horizontal movement of the car in the first direction of movement is limited by the brake device.
  • the brake device is arranged at a position at which a deceleration of the movement of the car should begin.
  • the car hits the braking device in the course of its horizontal movement.
  • the braking device absorbs kinetic energy of the car or converts it into another form of energy, for example in frictional heat.
  • the brake device brakes the horizontal movement of the car or exerts a corresponding braking effect on the horizontal movement.
  • the braking device is deflected from its defined rest position into a deflection position. This deflection position may vary depending on the speed and loading of the car.
  • the braking device After braking the car, the braking device is moved back from the deflection position by the return device in its defined rest position. In particular, this reset of the brake device is performed after the car has been moved away again. This ensures that the brake device is again arranged at the defined rest position for a next deceleration process of the car.
  • the invention provides a braking device which, when the car moves horizontally, provides a braking effect in a suitable horizontal direction of movement of the car.
  • a braking effect in a direction of movement to the left or to the right can be provided.
  • the braking device does not have to be arranged on the car itself. It must be made no modifications to the car.
  • the braking device can be arranged in an uncomplicated, low-effort manner in the elevator system.
  • the braking device operates in particular independently of other components of the car or the elevator system, in particular independently of components which are provided for a possible vertical movement of the car. In particular, the brake device does not affect such other components.
  • the car may have an additional braking device, hereinafter referred to as a vertical braking device, which is provided for a vertical movement of the car.
  • this vertical braking device acts unidirectionally and, in particular, exerts only a braking effect on a vertical movement of the car downwards.
  • this vertical braking device in particular also only exerts a braking effect in a direction of movement, for example only to the left or only to the right.
  • the resetting of the brake device by the return device is in particular carried out automatically.
  • This reset of the braking device for example, immediately after reaching the deflection or in particular be carried out after a certain time interval after reaching the deflection position.
  • the car can also be moved by resetting.
  • the reset can also be carried out only after the car has been moved away again.
  • the braking device comprises a braking element which exerts a force on a brake rail.
  • the braking device exerts this force permanently on the brake rail, even if no deceleration of the car is performed.
  • the brake element may comprise one or more brake pads, which are each pressed with this force given the brake track.
  • a braking force can be generated, which acts in a direction opposite to the first direction of movement of the car direction.
  • the normal force is converted into a braking force.
  • kinetic energy of the car is converted into thermal energy, e.g. by frictional heat, converted.
  • the guide rail itself or serve separately formed to the guide rail further rail.
  • the brake rail extends in particular parallel to the guide rail.
  • the brake rail can be arranged on the guide rail or connected to this.
  • the guide rail and the brake rail can also be designed as a single rail, so that the brake element exerts the braking force, in particular on the guide rail.
  • the brake element is designed as a mechanical and / or as an electromagnetic brake element.
  • An electromagnetic brake element may be formed, for example, as an eddy current brake.
  • the brake element preferably has at least one energy storage element, in particular at least one spring element. By such force storage elements, the brake element in particular exerts a necessary force on the brake rail. In particular, brake pads are pressed by these force storage elements with the appropriate necessary force against the brake rail.
  • the return device comprises a brake release device for releasing the brake device, in particular for releasing the brake element.
  • the braking effect of the braking device is canceled or prevented by this airing.
  • the braking device can be moved without the braking effect must be counteracted. In this way, an uncomplicated, low-effort movement of the braking device is made possible back into the defined rest position.
  • the brake device is vented after reaching the deflection position by the brake release device. Then the braking device is moved by the return device in particular back into the defined rest position. After reaching the rest position, the release of the brake device is stopped again.
  • the return device comprises at least one motor and / or at least one actuator for horizontal movement of the braking device.
  • the braking device can be moved in particular from the deflection position back into the defined rest position.
  • these motors or actuators are driven accordingly when the brake device is vented by the brake release device.
  • the brake device preferably comprises a control unit for controlling the return of the brake device.
  • this control unit monitored a position of the braking device.
  • the control unit may be connected for this purpose, in particular with appropriate position sensors. If the position of the braking device deviates from the defined rest position, the restoring device is actuated accordingly by the control unit in order to reset the braking device in the rest position.
  • a control and / or control of the position of the braking device can be performed by the control unit.
  • the braking device comprises at least one position sensor for determining the position of the braking device.
  • this position sensor may in particular be connected to the control unit.
  • the braking device comprises a buffer element.
  • the buffer element can be designed as a base body of the braking device.
  • the kinetic energy of the elevator car is absorbed by the buffer element.
  • this kinetic energy is transmitted to the brake elements by the buffer element.
  • a buffer element is arranged on a car-side end of the brake device.
  • the car-side end of the brake device is an end or a side of the braking device to understand which or which faces the car and which or which strikes the car in the course of its horizontal movement.
  • an energy peak can be reduced or even destroyed during the impact or during the impact of the car on the brake device.
  • the impact of the car on the brake device can be designed as soft and damp as possible.
  • the jumper-free braking of the car is ensured by the buffer element. The ride comfort is thus not reduced and for passengers within the car there are no disturbing noises or movements.
  • the braking device is arranged at one end of the guide rail.
  • the horizontal movement of the car is thus limited. In particular, it can thus be prevented that the car collides, for example, with a wall on which the guide rail is arranged.
  • the invention further relates to an elevator installation. Embodiments of this elevator system according to the invention will become apparent from the above description of the braking device according to the invention in an analogous manner.
  • the elevator installation according to the invention comprises a guide rail, a car which can be moved horizontally along this guide rail and at least one braking device according to the above description.
  • the car can in particular be moved both vertically and horizontally and can, for example, have a unidirectional vertical braking device.
  • the vertical braking device exerts a braking effect in a second direction of movement, which is opposite to the first direction of movement. Due to the braking device according to the invention, a braking effect in the first direction of movement can still be generated during horizontal movement of the car.
  • the brake device according to the invention operates autonomously and independently of the second brake device and exerts no negative or disturbing influences on the second brake device.
  • the elevator installation comprises a first braking device and a second braking device.
  • the first brake device is configured to brake a horizontal movement of the car in a first direction of movement.
  • the second brake device is adapted to a horizontal To slow down movement of the car in a second direction of movement.
  • the first direction of movement is opposite to the second direction of movement.
  • these first and second brake devices are arranged at opposite ends of the guide rail.
  • the horizontal movement of the car is made possible substantially along the entire length of the guide rail.
  • the elevator installation has a linear drive.
  • This linear actuator is set up to move the car.
  • the elevator system is thus designed in particular machine roomless.
  • the car is in particular ropes, so in particular without ropes, proceed.
  • a first element of this linear drive is arranged on the guide rail.
  • the guide rail itself may be formed as this first element.
  • a second element of the linear drive is arranged in particular on the car. This first and this second element of the linear drive interact with each other, whereby the car can be moved.
  • the first element may be formed, for example, as a stator or primary part.
  • current-carrying coils can be arranged as a stator.
  • the second element may be formed, for example, as a reaction part or secondary part.
  • At least one permanent magnet and / or at least one electromagnet are arranged as a reaction part on the car.
  • the second element arranged on the car can also be designed as a stator and the first element as a reaction part.
  • an embodiment of the linear drive as an asynchronous linear drive is conceivable.
  • An asynchronous linear drive is designed without permanent or electromagnets.
  • the elevator system has at least two vertically extending elevator shafts.
  • the car is movable between two of these at least two vertically extending elevator shafts by means of a horizontal movement.
  • Such a lift system or such an elevator system is in the DE 10 2014 104 458.4 described and disclosed by the applicant. Reference is made in full to this publication in this regard.
  • the elevator installation according to the invention can accordingly be preferred as an elevator system according to the document DE 10 2014 104 458.4 be designed.
  • the guide rail of the elevator installation corresponds in particular to one in the DE 10 2014 104 458.4 described rail.
  • At least one rail, in particular a guide rail, along which the car can be moved is arranged in each elevator shaft of such an elevator installation.
  • Each of the rails has at least one rotatable segment. These rotatable segments can be aligned with one another such that the car can be moved along the segments between the elevator shafts.
  • the car can thus be moved along rotated segments of two rails in adjacent elevator shafts between the elevator shafts. In particular, the segments are rotated by 90 °. By rotation of the segments thus a horizontal rail is formed, along which the car is moved horizontally.
  • the car is movable by means of a linear drive or by means of a plurality of linear drives along the rails in the elevator shafts.
  • a first element of the linear drive is formed in particular by the rails of the elevator shafts.
  • a second element of the linear drive in particular rotatably mounted on the car.
  • the second element can be rotated with the segments of the rails.
  • the second element of the linear drive can thus be rotated analogously to the first element of the linear drive and used for the horizontal process of the car.
  • FIG. 1 a preferred embodiment of an elevator system according to the invention is shown schematically and designated 100.
  • the elevator installation 100 includes two vertically extending elevator shafts 110 and 120. In each of these vertical elevator shafts 110 and 120, a vertical guide rail 111 or 121 is respectively arranged.
  • a car 101 can be moved vertically along these guide rails 111 and 121 in the vertical elevator shafts 110 and 120, respectively.
  • the car 101 can be both a vertical movement in a first direction of movement 151, in this example upwards, as well as a vertical Moving in a second direction of movement 152, down in this example, perform.
  • the car 101 may alternate between the vertical elevator shafts 110 and 120.
  • a horizontal elevator shaft 130 is provided, which connects the two vertical elevator shafts 110 and 120 with each other.
  • a horizontal guide rail 131 is arranged in the horizontal elevator shaft 130.
  • the vertical elevator shafts 110, 120 as well as the horizontal elevator shaft 130 may also be in the form of a common elevator shaft in which e.g. two or more cars in the vertical direction are moved side by side.
  • the car 101 can be moved horizontally along this horizontal guide rail 131.
  • the car 101 can perform both a horizontal movement in a first direction of movement 161, in this example to the left, as well as a horizontal movement in a second direction of movement 162, in this example to the right.
  • the elevator installation 100 furthermore comprises a linear drive.
  • the car 101 is offset by this linear drive in a corresponding horizontal or vertical movement.
  • the elevator installation 100 is thus designed as a machine room-less elevator installation.
  • the car 101 is ropeless, especially without suspension ropes, procedure.
  • a first element of this linear drive is arranged, for example a primary part such as current-carrying coils.
  • a second element, for example a secondary part, of this linear drive is arranged in particular on the car. This second element is for example an arrangement of permanent magnets educated. For the sake of clarity, these elements of the linear drive in FIG. 1 not explicitly shown.
  • a vertical braking device 102 is further arranged on the car.
  • a movement of the car 101 down to 152 can be braked.
  • a vertical movement of the car 101 up 151 is automatically braked when the linear actuator is driven or deactivated accordingly.
  • this vertical braking device 102 has no effect.
  • the elevator system 100 therefore has at opposite ends of the horizontal guide rail 131 each have a preferred embodiment of a braking device according to the invention.
  • a first of these braking devices 200 is provided to brake a horizontal movement of the car 101 to the left 161.
  • a second brake device 300 is provided to decelerate a horizontal movement of the car 101 to the right 162.
  • a braking device according to the invention in the elevator installation 100.
  • the vertical brake device 102 can only decelerate a horizontal movement of the car 101 to the right 162
  • only the first brake device 200 may be disposed on the guide rail 131 to decelerate a horizontal movement of the car 101 to the left 161.
  • FIG. 2 Such a preferred embodiment of the braking device according to the invention is in FIG. 2 shown schematically.
  • FIG. 2 is the first brake device 200 according to FIG. 1 shown schematically. Furthermore, the car 101 and the horizontal guide rail 131 are shown.
  • FIG. 2a Car 101 is shown during a horizontal movement to the left 161. In the course of this horizontal movement 161, the car 101 moves toward the brake device 200.
  • the braking device 200 is configured to decelerate this horizontal movement to the left 161.
  • the brake device 200 is shown prior to this deceleration of movement 161.
  • the braking device 200 is shown after this deceleration of the movement 161, after the car 101 has been stopped.
  • the braking device 200 is in this example of FIG. 2 arranged on the horizontal guide rail 131. However, it may also be a separate rail, for example a brake rail, may be provided, on which the brake device 200 may be arranged.
  • the braking device 200 is disposed in a defined rest position X 1 with respect to the horizontal guide rail 131 before braking. As in FIG. 2b shown, the braking device 200 is arranged after deceleration in a deflection position X 2 with respect to the horizontal guide rail 131.
  • the braking device 200 is thus in the course of deceleration by a distance dX of the rest position X 1 in the deflection position X 2 in the direction of the first direction of movement 161, ie to the left, deflected.
  • the brake device 200 includes a bumper member 201.
  • the bumper member 201 is formed as a main body of the brake device 200.
  • a buffer element 202 is arranged at a car-side end of the brake device 200, which faces the car 101, ie on the right side of the brake device 200.
  • an impact element 103 for example an impact plate, is arranged on one side, which faces the braking device 200.
  • the impact element 103 strikes in particular the buffer element 202.
  • the impact can be damped.
  • the brake device 200 comprises a guide element 203, for example a sliding guide.
  • This guide element 203 ensures, in particular, that the brake device 200 does not leave the guide rail 131.
  • the brake device 200 comprises a brake element 210, which is formed in this example as a mechanical brake element.
  • the brake element 210 comprises two brake pads 211 and two force-storing elements 212 designed as spring elements or springs.
  • the respective brake pad 211 is pressed against the guide rail 131 by the springs 212.
  • the guide rail 131 functions in this example as a brake rail, which is acted upon by the brake member 210 and by the brake pads 211, a force.
  • the brake device 200 After the car 101 has been successfully decelerated and stopped and the brake device 200 has been deflected into the deflection position X 2, the brake device 200 is to be reset to the rest position X 1 again. These Reset may be performed, for example, as soon as the car has been moved away again.
  • a reset device 220 is provided.
  • the reset device 220 comprises a brake release device 221 for releasing the brake device, in particular for releasing the brake element 210.
  • the brake release device 221 in this example comprises two wedges, which can be moved vertically. By this vertical movement, the springs 212 can be compressed. This causes the brake pads no longer exert force on the guide rail 131.
  • the reset device 220 further includes a reset element 222 and a motor 223 in this example.
  • the return element 222 is mechanically connected to the brake device.
  • the motor 223 can move the return element 222 horizontally, in particular in the second direction of movement 162 to the right. By this movement of the return element 222 and by the mechanical connection between the restoring element 222 and the brake device 200, the brake device 200 is moved to the right back to the rest position X 1 .
  • the brake device 200 further comprises a control unit 204.
  • This control unit 204 is in particular configured to control the return of the brake device 200.
  • the control unit 204 may suitably control the individual elements of the reset device 220. This control is in FIG. 2 indicated by dashed lines.
  • a position sensor 205 can be provided, by means of which the position of the braking device 200 relative to the guide rail 131 can be determined.
  • the position sensor 205 is in particular connected to the control unit 204 in connection.
  • the position sensor 205 allows the control unit to control the return of the brake device 200.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage sowie eine entsprechende Aufzugsanlage. Der Fahrkorb ist entlang einer Führungsschiene horizontal verfahrbar. Die Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs in eine erste Bewegungsrichtung abzubremsen.
    • Stand der Technik
  • Bremsen an einem Fahrkorb für vertikal verfahrbare Fahrkörbe in Aufzugsanlagen wirken zumeist nur unidirektional. Derartige unidirektionale Bremsen sind zumeist an dem Fahrkorb selbst angeordnet und können nur eine Bewegung des Fahrkorbs in eine spezielle Bewegungsrichtung abbremsen, zumeist nur eine Bewegung des Fahrkorbs nach unten. Eine derartige Bremse für Bewegungen des Fahrkorbs nach unten wird zumeist allein schon deswegen benötigt, um in einem Notfall einen möglichen Absturz des Fahrkorbs verhindern zu können.
  • In modernen Aufzugsanlagen können Fahrkörbe oftmals nicht nur vertikal, sondern auch horizontal verfahren werden. Auf diese Weise kann beispielsweise ermöglicht werden, dass Fahrkörbe zwischen nebeneinander liegenden, sich vertikal erstreckenden Aufzugschächten wechseln können. Bremsvorrichtungen, welche für die vertikale Bewegung des Fahrkorbs vorgesehen sind, werden dabei zumeist auch für die horizontale Bewegung des Fahrkorbs verwendet.
  • Die EP 2 161 233 A1 offenbart eine Bremsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage, der entlang einer Führungsschiene horizontal verfahrbar ist. Die Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs in eine erste Bewegungsrichtung abzubremsen.
  • Derartige sowohl horizontal als auch vertikal verfahrbare Fahrkörbe können beispielsweise als seillose Fahrkörbe ausgebildet sein, die also insbesondere nicht mit einem Gegengewicht verbunden sind.
  • Für das vertikale Verfahren derartiger Fahrkörbe können unidirektionale Bremsen vorgesehen sein. Eine Bewegung des Fahrkorbs nach oben kann durch Abschalten des entsprechenden Motors zumeist automatisch unterbunden werden. Eine zusätzliche Bremswirkung einer Bremse für eine derartige Bewegung nach oben ist daher nicht nötig. Des Weiteren kann eine Abbremsung des Fahrkorbs bei einer Bewegung nach oben oftmals auch aufgrund bestimmter Sicherheitsaspekte unerwünscht sein, da bei einer abrupten Verzögerung der Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs Fahrgäste mit dem Kopf an die Fahrkorbdecke stoßen könnten.
  • Eine unidirektionale Bremse, welche bei vertikaler Bewegung des Fahrkorbs in nur eine Bewegungsrichtung wirkt, wirkt folglich auch bei horizontaler Bewegung des Fahrkorbs in nur eine Bewegungsrichtung, beispielsweise nur nach links oder nur nach rechts. Bei einer horizontalen Bewegung des Fahrkorbs ist es jedoch nötig, eine Bewegung des Fahrkorbs in beide Bewegungsrichtungen abbremsen zu können, um eine Kollision des Fahrkorbs beispielsweise mit der Wand des Aufzugschachts zu vermeiden.
  • Es ist daher wünschenswert, eine verbesserte Bremsvorrichtung für einen horizontal verfahrbaren Fahrkorb einer Aufzugsanlage bereitzustellen.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Diese Aufgabe wird durch eine Bremsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage sowie durch eine entsprechende Aufzugsanlage mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Der Fahrkorb der Aufzugsanlage ist entlang einer Führungsschiene horizontal verfahrbar. Die Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs in eine erste Bewegungsrichtung abzubremsen. Die Bremsvorrichtung ist vor einem Abbremsen der horizontalen Bewegung des Fahrkorbs in einer definierten Ruheposition bezüglich der horizontalen Führungsschiene angeordnet. Die Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, bei dem Abbremsen der horizontalen Bewegung des Fahrkorbs in eine Auslenkposition ausgelenkt zu werden. Die Bremsvorrichtung weist eine Rückstellvorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, die Bremsvorrichtung nach dem Abbremsen des Fahrkorbs von der Auslenkposition in die Ruheposition rückzustellen.
  • Durch die Bremsvorrichtung kann die horizontale Bewegung des Fahrkorbs abgebremst werden, ohne dass eine zusätzliche Bremsvorrichtung, welche gegebenenfalls an dem Fahrkorb selbst angeordnet sein kann, betätigt werden muss.
  • Die Führungsschiene ist insbesondere in einem Aufzugschacht angeordnet, in welchem der Fahrkorb horizontal verfahrbar ist. Weiter insbesondere kann der Fahrkorb im Zuge der horizontalen Bewegung zwischen zwei vertikalen Aufzugschächten verfahren werden. Die Führungsschiene kann in diesem Fall beispielsweise zwischen diesen zwei vertikalen Aufzugschächten angeordnet sein. Insbesondere kann der Fahrkorb sowohl vertikal als auch horizontal verfahren werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Bremsvorrichtung nicht an dem Fahrkorb selbst angeordnet. Die Bremsvorrichtung bewegt sich demgemäß nicht mit dem Fahrkorb mit. Die Bremsvorrichtung ist insbesondere an der Führungsschiene angeordnet. Weiter insbesondere kann die Bremsvorrichtung an einer weiteren Schiene angeordnet sein, beispielsweise an einer Bremsschiene, welche sich insbesondere parallel zu der Führungsschiene erstreckt. Insbesondere ist die Bremsvorrichtung in ihrer definierten Ruheposition an einer fixen Position relativ zu der Aufzuganlange bzw. relativ zu der Führungsschiene angeordnet.
  • Die Bremsvorrichtung ist relativ zu dem Fahrkorb insbesondere derart angeordnet, dass sich der Fahrkorb im Zuge seiner horizontalen Bewegung in die erste Bewegungsrichtung auf die Bremsvorrichtung zubewegt. Insbesondere wird die horizontale Bewegung des Fahrkorbs in die erste Bewegungsrichtung von der Bremsvorrichtung begrenzt. Insbesondere ist die Bremsvorrichtung an einer Position angeordnet, an welcher eine Abbremsung der Bewegung des Fahrkorbs beginnen soll.
  • Der Fahrkorb trifft im Zuge seiner horizontalen Bewegung auf die Bremsvorrichtung auf. Die Bremsvorrichtung nimmt kinetische Energie des Fahrkorbs auf bzw. wandelt diese in eine andere Energieform um, beispielsweise in Reibungswärme. Die Bremsvorrichtung bremst die horizontale Bewegung des Fahrkorbs ab bzw. übt eine entsprechende Bremswirkung auf die horizontale Bewegung aus. Im Zuge dessen wird die Bremsvorrichtung von ihrer definierten Ruheposition aus in eine Auslenkposition ausgelenkt. Diese Auslenkposition kann je nach Geschwindigkeit und Beladung des Fahrkorbs variieren.
  • Nach Abbremsen des Fahrkorbs wird die Bremsvorrichtung von der Auslenkposition wieder durch die Rückstellvorrichtung in ihre definierte Ruheposition zurückbewegt. Insbesondere wird dieses Rückstellen der Bremsvorrichtung durchgeführt, nachdem der Fahrkorb wieder wegbewegt wurde. Somit wird gewährleistet, dass die Bremsvorrichtung für einen nächsten Abbremsvorgangs des Fahrkorbs wieder an der definierten Ruheposition angeordnet ist.
  • Durch die Erfindung wird eine Bremsvorrichtung bereitgestellt, welche bei horizontaler Bewegung des Fahrkorbs eine Bremswirkung in eine zweckmäßige horizontale Bewegungsrichtung des Fahrkorbs bereitstellt. Je nachdem, wo die Bremsvorrichtung bezüglich der horizontalen Führungsschiene bzw. bezüglich des Fahrkorbs angeordnet ist, kann eine Bremswirkung in eine Bewegungsrichtung nach links oder nach rechts bereitgestellt werden.
  • Die Bremsvorrichtung muss nicht am Fahrkorb selbst angeordnet werden. Es müssen keine Umbauten an dem Fahrkorb vorgenommen werden. Die Bremsvorrichtung kann auf unkomplizierte, aufwandsarme Weise in der Aufzugsanlage angeordnet werden. Die Bremsvorrichtung arbeitet insbesondere unabhängig von anderen Komponenten des Fahrkorbs oder der Aufzuganlange, insbesondere unabhängig von Komponenten, welche für eine etwaige vertikale Bewegung des Fahrkorbs vorgesehen sind. Insbesondere beeinflusst die Bremsvorrichtung derartige andere Komponenten nicht.
  • Insbesondere kann der Fahrkorb eine zusätzliche Bremsvorrichtung, im Folgenden als vertikale Bremsvorrichtung bezeichnet, aufweisen, welche für eine vertikale Bewegung des Fahrkorbs vorgesehen ist. Diese vertikale Bremsvorrichtung wirkt insbesondere unidirektional und übt insbesondere nur eine Bremswirkung auf eine vertikale Bewegung des Fahrkorbs nach unten aus. Bei einer horizontalen Bewegung des Fahrkorbs übt diese vertikale Bremsvorrichtung insbesondere ebenfalls nur eine Bremswirkung in eine Bewegungsrichtung aus, beispielsweise nur nach links oder nur nach rechts. Durch die Erfindung kann es ermöglicht werden, dass der Fahrkorb auch bei horizontaler Bewegung in diejenige Bewegungsrichtung abgebremst werden kann, in welche die unidirektionale vertikale Bremsvorrichtung am Fahrkorb bei horizontaler Bewegung nicht wirkt. Es kann ein optimales Zusammenwirken zwischen einer erfindungsgemäßen horizontalen Bremsvorrichtung sowie einer unidirektionalen vertikalen Bremsvorrichtung ermöglicht werden.
  • Das Rückstellen der Bremsvorrichtung durch die Rückstellvorrichtung wird insbesondere automatisch durchgeführt. Dieses Rückstellen der Bremsvorrichtung kann beispielsweise unmittelbar nach Erreichen der Auslenkposition oder insbesondere nach einem bestimmten Zeitintervall nach Erreichen der Auslenkposition durchgeführt werden. Insbesondere kann durch das Rückstellen ebenfalls der Fahrkorb mitbewegt werden. Alternativ kann das Rückstellen auch erst dann durchgeführt werden, nachdem der Fahrkorb wieder weg bewegt wurde.
  • Vorteilhafterweise umfasst die Bremsvorrichtung ein Bremselement, das eine Kraft auf eine Bremsschiene ausübt. Insbesondere übt die Bremsvorrichtung diese Kraft permanent auf die Bremsschiene aus, auch wenn keine Abbremsung des Fahrkorbs durchgeführt wird. Somit kann gewährleistet werden, dass die Bremsvorrichtung jederzeit bereit ist, ein Abbremsen des Fahrkorbs durchzuführen. Beispielsweise kann das Bremselement einen oder mehrere Bremsklötze umfassen, welche jeweils mit dieser Kraft gegeben die Bremsschiene gedrückt werden. Durch dieses Bremselement kann eine Bremskraft erzeugt werden, welche in eine der ersten Bewegungsrichtung des Fahrkorbs entgegengesetzte Richtung wirkt. Zum Abbremsen des Fahrkorbs wird somit insbesondere die Normalkraft in eine Bremskraft umgewandelt. Weiter insbesondere wird auf diese Weise im Zuge der Abbremsung kinetische Energie des Fahrkorbs in thermische Energie, z.B. durch Reibungswärme, umgewandelt.
  • Als Bremsschiene kann die Führungsschiene selbst dienen oder eine separat zur Führungsschiene ausgebildete weitere Schiene.
  • Die Bremsschiene erstreckt sich insbesondere parallel zu der Führungsschiene. Weiter insbesondere kann die Bremsschiene an der Führungsschiene angeordnet sein oder mit dieser verbunden sein. Insbesondere können die Führungsschiene und die Bremsschiene auch als eine einzige Schiene ausgebildet sein, so dass das Bremselement die Bremskraft insbesondere auf die Führungsschiene ausübt.
  • Vorzugsweise ist das Bremselement als ein mechanisches und/oder als ein elektromagnetisches Bremselement ausgebildet. Ein elektromagnetisches Bremselement kann beispielsweise als eine Wirbelstrombremse ausgebildet sein. Bevorzugt weist das Bremselement wenigstens ein Kraftspeicherelement, insbesondere wenigstens ein Federelement auf. Durch derartige Kraftspeicherelemente übt das Bremselement insbesondere eine notwendige Kraft auf die Bremsschiene aus. Weiter insbesondere werden Bremsklötze durch diese Kraftspeicherelemente mit der entsprechenden notwendigen Kraft gegen die Bremsschiene gedrückt.
  • Vorteilhafterweise umfasst die Rückstellvorrichtung eine Bremslüftvorrichtung zum Lüften der Bremsvorrichtung, insbesondere zum Lüften des Bremselements. Durch dieses Lüften wird insbesondere die Bremswirkung der Bremsvorrichtung aufgehoben bzw. unterbunden. Somit kann die Bremsvorrichtung bewegt werden, ohne dass der Bremswirkung entgegenwirkt werden muss. Auf diese Weise wird ein unkompliziertes, aufwandsarmes Bewegen der Bremsvorrichtung zurück in die definierte Ruheposition ermöglicht.
  • Insbesondere wird die Bremsvorrichtung nach Erreichen der Auslenkposition durch die Bremslüftvorrichtung entlüftet. Daraufhin wird die Bremsvorrichtung durch die Rückstellvorrichtung insbesondere zurück in die definierte Ruheposition bewegt. Nach Erreichen der Ruheposition wird das Lüften der Bremsvorrichtung wieder beendet.
  • Vorzugsweise umfasst die Rückstellvorrichtung wenigstens einen Motor und/oder wenigstens einen Aktor zur horizontalen Bewegung der Bremsvorrichtung. Durch diese Motoren bzw. diese Aktoren kann die Bremsvorrichtung insbesondere von der Auslenkposition zurück in die definierte Ruheposition bewegt werden. Insbesondere werden diese Motoren bzw. Aktoren entsprechend angesteuert, wenn die Bremsvorrichtung durch die Bremslüftvorrichtung entlüftet wird.
  • Bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung eine Steuereinheit zum Steuern der Rückstellung der Bremsvorrichtung. Insbesondere wird durch diese Steuereinheit eine Position der Bremsvorrichtung überwacht. Die Steuereinheit kann zu diesem Zweck insbesondere mit zweckmäßigen Positionssensoren verbunden sein. Wenn die Position der Bremsvorrichtung von der definierten Ruheposition abweicht, wird die Rückstellvorrichtung durch die Steuereinheit entsprechend angesteuert, um die Bremsvorrichtung in die Ruheposition rückzustellen. Insbesondere kann durch die Steuereinheit eine Regelung und/oder Steuerung der Position der Bremsvorrichtung durchgeführt werden.
  • Vorzugsweise umfasst die Bremsvorrichtung wenigstens einen Positionssensor zum Bestimmen der Position der Bremsvorrichtung. Wie oben erläutert kann dieser Positionssensor insbesondere mit der Steuereinheit verbunden sein.
  • Vorteilhafterweise umfasst die Bremsvorrichtung ein Prellbockelement. Insbesondere kann das Prellbockelement als ein Grundkörper der Bremsvorrichtung ausgebildet sein. Insbesondere wird durch das Prellbockelement die kinetische Energie des Fahrkorbs aufgenommen. Weiter insbesondere wird diese kinetische Energie durch das Prellbockelement auf die Bremselemente übertragen.
  • Vorzugsweise ist an einem fahrkorbseitigen Ende der Bremsvorrichtung ein Pufferelement angeordnet. Als fahrkorbseitiges Ende der Bremsvorrichtung ist dabei ein Ende bzw. eine Seite der Bremsvorrichtung zu verstehen, welches bzw. welche dem Fahrkorb zugewandt ist und auf welches bzw. welche der Fahrkorb im Zuge seiner horizontalen Bewegung auftrifft. Durch dieses Pufferelement kann insbesondere eine Energiespitze während des Auftreffens bzw. während des Aufpralls des Fahrkorbs auf die Bremsvorrichtung verringert oder gar vernichtet werden. Somit kann das Auftreffen des Fahrkorbs auf die Bremsvorrichtung möglichst sanft und gedämpft gestaltet werden. Insbesondere wird durch das Pufferelement ein möglichst ruckfreies Abbremsen des Fahrkorbs gewährleistet. Der Fahrkomfort wird somit nicht reduziert und für Fahrgäste innerhalb des Fahrkorbs ergeben sich keine störenden Geräusche oder Bewegungen. Vorteilhafterweise ist die Bremsvorrichtung an einem Ende der Führungsschiene angeordnet. Insbesondere wird die horizontale Bewegung des Fahrkorbs somit begrenzt. Insbesondere kann somit verhindert werden, dass der Fahrkorb beispielsweise mit einer Wand kollidiert, an welcher die Führungsschiene angeordnet ist.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Aufzugsanlage. Ausgestaltungen dieser erfindungsgemäßen Aufzugsanlage ergeben sich aus der obigen Beschreibung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in analoger Art und Weise.
  • Die erfindungsgemäße Aufzugsanlage umfasst eine Führungsschiene, einen entlang dieser Führungsschiene horizontal verfahrbaren Fahrkorb und wenigstens eine Bremsvorrichtung gemäß obiger Beschreibung.
  • Wie oben erläutert kann der Fahrkorb insbesondere sowohl vertikal als auch horizontal verfahren werden und kann beispielsweise eine unidirektionale vertikale Bremsvorrichtung aufweisen.
  • Insbesondere übt die vertikale Bremsvorrichtung dabei eine Bremswirkung in eine zweite Bewegungsrichtung aus, welche der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzt ist. Durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung kann bei horizontaler Bewegung des Fahrkorbs dennoch eine Bremswirkung in die erste Bewegungsrichtung erzeugt werden. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung arbeitet autonom und unabhängig von der zweiten Bremsvorrichtung und übt keine negativen oder störenden Einflüsse auf die zweite Bremsvorrichtung aus.
  • Vorteilhafterweise umfasst die Aufzugsanlage eine erste Bremsvorrichtung und eine zweite Bremsvorrichtung. Die erste Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs in eine erste Bewegungsrichtung abzubremsen. Die zweite Bremsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs in eine zweite Bewegungsrichtung abzubremsen. Die erste Bewegungsrichtung ist der zweiten Bewegungsrichtung entgegengesetzt. Somit kann gewährleistet werden, dass eine horizontalte Bewegung des Fahrkorbs in jedem Fall abgebremst werden kann.
  • Vorzugsweise sind diese erste und diese zweite Bremsvorrichtung an entgegengesetzten Enden der Führungsschiene angeordnet. Somit wird insbesondere die horizontale Bewegung des Fahrkorbs im Wesentlichen entlang der gesamten Länge der Führungsschiene ermöglicht.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Aufzugsanlage einen Linearantrieb auf. Dieser Linearantrieb ist dazu eingerichtet, den Fahrkorb zu verfahren. Die Aufzugsanlage ist somit insbesondere maschinenraumlos ausgebildet. Der Fahrkorb wird insbesondere seillos, also insbesondere ohne Tragseile, verfahren. Insbesondere ist ein erstes Element dieses Linearantriebs an der Führungsschiene angeordnet. Insbesondere kann die Führungsschiene selbst als dieses erste Element ausgebildet sein. Ein zweites Element des Linearantriebs ist insbesondere an dem Fahrkorb angeordnet. Dieses erste und dieses zweite Element des Linearantriebs wechselwirken miteinander, wodurch der Fahrkorb verfahren werden kann. Das erste Element kann beispielsweise als Stator bzw. Primärteil ausgebildet sein. An der Führungsschiene können dabei insbesondere stromdurchflossene Spulen als Stator angeordnet sein. Das zweite Element kann beispielsweise als Reaktionsteil bzw. Sekundärteil ausgebildet sein. Insbesondere sind dabei wenigstens ein Permanentmagnet und/oder wenigstens ein Elektromagnet als Reaktionsteil an dem Fahrkorb angeordnet. Alternativ kann auch das an dem Fahrkorb angeordnete zweite Element als Stator ausgebildet und das erste Element als Reaktionsteil. Weiterhin ist auch eine Ausgestaltung des Linearantriebs als asynchroner Linearantrieb denkbar. Ein asynchroner Linearantrieb ist dabei ohne Permanent- oder Elektromagnete ausgebildet.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Aufzugsanlage wenigstens zwei sich vertikal erstreckende Aufzugschächte auf. Der Fahrkorb ist zwischen zwei dieser wenigstens zwei sich vertikal erstreckenden Aufzugschächte mittels einer horizontalen Bewegung verfahrbar. Eine derartige Aufzugsanlage bzw. ein derartiges Aufzugsystem wird in der DE 10 2014 104 458.4 der Anmelderin beschrieben und offenbart. Auf diese Druckschrift wird diesbezüglich vollinhaltlich verwiesen. Die erfindungsgemäße Aufzugsanlage kann demgemäß bevorzugt als ein Aufzugsystem gemäß der Druckschrift DE 10 2014 104 458.4 ausgestaltet sein. Die Führungsschiene der Aufzugsanlage entspricht dabei insbesondere einer in der DE 10 2014 104 458.4 beschriebenen Schiene.
  • In jedem Aufzugschacht einer derartigen Aufzugsanlage ist jeweils wenigstens eine Schiene, insbesondere eine Führungsschiene, angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Jede der Schienen weist wenigstens ein drehbar ausgebildetes Segment auf. Diese drehbaren Segmente sind derart zueinander ausrichtbar, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist. Der Fahrkorb ist somit entlang gedrehter Segmente zweier Schienen in benachbarten Aufzugschächten zwischen den Aufzugschächten verfahrbar. Insbesondere werden die Segmente um 90° gedreht. Durch Drehung der Segmente wird somit eine horizontale Schiene gebildet, entlang welcher der Fahrkorb horizontal verfahren wird.
  • Insbesondere ist der Fahrkorb dabei mittels eines Linearantriebs oder mittels mehrerer Linearantriebe entlang der Schienen in den Aufzugschächten verfahrbar. Ein erstes Element des Linearantriebs ist insbesondere durch die Schienen der Aufzugschächte gebildet. Ein zweites Element des Linearantriebs insbesondere drehbar an dem Fahrkorb gelagert. Insbesondere kann das zweite Element mit den Segmenten der Schienen gedreht werden. Das zweite Element des Linearantriebs kann somit analog zu dem ersten Element des Linearantriebs gedreht werden und für das horizontale Verfahren des Fahrkorbs genutzt werden.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
    • Figurenbeschreibung
    • Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage.
    • Figur 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in zwei Betriebszuständen.
  • In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet.
  • Die Aufzugsanlage 100 umfasst zwei sich vertikal erstreckende Aufzugschächte 110 und 120. In jedem dieser vertikalen Aufzugschächte 110 bzw. 120 ist jeweils eine vertikale Führungsschiene 111 bzw. 121 angeordnet.
  • Ein Fahrkorb 101 kann entlang dieser Führungsschienen 111 bzw. 121 in den vertikalen Aufzugschächten 110 bzw. 120 vertikal verfahren werden. Der Fahrkorb 101 kann dabei sowohl eine vertikale Bewegung in eine erste Bewegungsrichtung 151, in diesem Beispiel nach oben, als auch eine vertikale Bewegung in eine zweite Bewegungsrichtung 152, in diesem Beispiel nach unten, durchführen.
  • Der Fahrkorb 101 kann zwischen den vertikalen Aufzugschächten 110 und 120 wechseln. Zu diesem Zweck ist ein horizontalter Aufzugschacht 130 vorgesehen, der die beiden vertikalen Aufzugschächten 110 und 120 miteinander verbindet. In dem horizontalten Aufzugschacht 130 ist eine horizontale Führungsschiene 131 angeordnet.
  • Die vertikalen Aufzugschächte 110, 120 sowie der horizontale Aufzugschacht 130 können auch in Form eines gemeinsamen Aufzugschachtes ausgebildet sein, in dem z.B. zwei oder mehrere Fahrkörbe in vertikaler Richtung nebeneinander verfahrbar sind.
  • Der Fahrkorb 101 kann entlang dieser horizontalen Führungsschiene 131 horizontal verfahren werden. Der Fahrkorb 101 kann dabei sowohl eine horizontale Bewegung in eine erste Bewegungsrichtung 161, in diesem Beispiel nach links, als auch eine horizontale Bewegung in eine zweite Bewegungsrichtung 162, in diesem Beispiel nach rechts, durchführen.
  • Die Aufzugsanlage 100 umfasst weiterhin einen Linearantrieb. Der Fahrkorb 101 wird durch diesen Linearantrieb in eine entsprechende horizontale bzw. vertikale Bewegung versetzt. Die Aufzugsanlage 100 ist somit als eine maschinenraumlose Aufzugsanlage ausgebildet. Der Fahrkorb 101 wird seillos, insbesondere ohne Tragseile, verfahren.
  • An den Führungsschienen 111, 121 und 131 ist jeweils ein erstes Element dieses Linearantriebs angeordnet, beispielsweise ein Primärteil wie etwa stromdurchflossene Spulen. Ein zweites Element, beispielsweise ein Sekundärteil, dieses Linearantriebs ist insbesondere an dem Fahrkorb angeordnet. Dieses zweite Element ist beispielsweise als eine Anordnung von Permanentmagneten ausgebildet. Der Übersichtlichkeit halber sind diese Elemente des Linearantriebs in Figur 1 nicht explizit dargestellt.
  • An dem Fahrkorb ist weiterhin eine vertikale Bremsvorrichtung 102 angeordnet. Mittels dieser vertikalen Bremsvorrichtung 102 kann eine Bewegung des Fahrkorbs 101 nach unten 152 abgebremst werden. Eine vertikale Bewegung des Fahrkorbs 101 nach oben 151 wird automatisch abgebremst, wenn der Linearantrieb entsprechend angesteuert bzw. deaktiviert wird.
  • Bei einer horizontalen Bewegung des Fahrkorbs 101 nach links 161 oder nach rechts 162 hat diese vertikale Bremsvorrichtung 102 keinen Effekt. Die Aufzugsanlage 100 weist daher an entgegengesetzten Enden der horizontalen Führungsschiene 131 jeweils eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung auf. Eine erste dieser Bremsvorrichtung 200 ist dazu vorgesehen, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs 101 nach links 161 abzubremsen. Eine zweite Bremsvorrichtung 300 ist dazu vorgesehen, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs 101 nach rechts 162 abzubremsen.
  • Es kann insbesondere auch vorgesehen sein, nur eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in der Aufzugsanlage 100 anzuordnen. Wenn die vertikale Bremsvorrichtung 102 beispielsweise nur eine horizontaler Bewegung des Fahrkorbs 101 nach rechts 162 abbremsen kann, kann beispielsweise nur die erste Bremsvorrichtung 200 an der Führungsschiene 131 angeordnet sein, um eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs 101 nach links 161 abzubremsen.
  • Eine derartige bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ist in Figur 2 schematisch dargestellt.
  • In Figur 2 ist die erste Bremsvorrichtung 200 gemäß Figur 1 schematisch dargestellt. Des Weiteren sind der Fahrkorb 101 und die horizontale Führungsschiene 131 dargestellt.
  • In Figur 2a ist Fahrkorb 101 während einer horizontalen Bewegung nach links 161 dargestellt. Im Zuge dieser horizontalen Bewegung 161 bewegt sich der Fahrkorb 101 auf die Bremsvorrichtung 200 zu. Die Bremsvorrichtung 200 ist dazu eingerichtet, diese horizontale Bewegung nach links 161 abzubremsen. In Figur 2a ist die Bremsvorrichtung 200 vor diesem Abbremsen der Bewegung 161 dargestellt. In Figur 2b ist die Bremsvorrichtung 200 nach diesem Abbremsen der Bewegung 161 dargestellt, nachdem also der Fahrkorb 101 gestoppt wurde.
  • Die Bremsvorrichtung 200 ist in diesem Beispiel von Figur 2 an der horizontalen Führungsschiene 131 angeordnet. Es kann jedoch auch eine separate Schiene, beispielsweise eine Bremsschiene, vorgesehen sein, an welcher die Bremsvorrichtung 200 angeordnet sein kann.
  • Wie in Figur 2a dargestellt, ist die Bremsvorrichtung 200 vor dem Abbremsen in einer definierten Ruheposition X1 bezüglich der horizontalen Führungsschiene 131 angeordnet. Wie in Figur 2b dargestellt, ist die Bremsvorrichtung 200 nach dem Abbremsen in einer Auslenkposition X2 bezüglich der horizontalen Führungsschiene 131 angeordnet.
  • Die Bremsvorrichtung 200 wird im Zuge des Abbremsens somit um eine Strecke dX von der Ruheposition X1 in die Auslenkposition X2 in Richtung der ersten Bewegungsrichtung 161, also nach links, ausgelenkt.
  • Die Bremsvorrichtung 200 umfasst ein Prellbockelement 201. Das Prellbockelement 201 ist als ein Grundkörper der Bremsvorrichtung 200 ausgebildet. An einem fahrkorbseitigen Ende der Bremsvorrichtung 200, die dem Fahrkorb 101 zugewandt ist, also an der rechten Seite der Bremsvorrichtung 200, ist ein Pufferelement 202 angeordnet. An dem Fahrkorb 101 ist an einer Seite, welche der Bremsvorrichtung 200 zugewandt ist, insbesondere ein Aufprallelement 103, beispielsweise eine Aufprallplatte, angeordnet. Bei Auftreffen des Fahrkorbs 101 auf die Bremsvorrichtung 200 trifft das Aufprallelement 103 insbesondere auf das Pufferelement 202. Somit kann der Aufprall gedämpft werden.
  • Die Bremsvorrichtung 200 umfasst ein Führungselement 203, beispielsweise eine Gleitführung. Durch dieses Führungselement 203 wird insbesondere gewährleistet, dass die die Bremsvorrichtung 200 die Führungsschiene 131 nicht verlässt.
  • Weiterhin umfasst die Bremsvorrichtung 200 ein Bremselement 210, welches in diesem Beispiel als ein mechanisches Bremselement ausgebildet ist. Das Bremselement 210 umfasst zwei Bremsklötze 211 und zwei als Federelemente bzw. Federn ausgebildete Kraftspeicherelemente 212. Durch die Federn 212 wird der jeweilige Bremsklotz 211 gegen die Führungsschiene 131 gedrückt. Die Führungsschiene 131 fungiert in diesem Beispiel als Bremsschiene, auf welche durch das Bremselement 210 bzw. durch die Bremsklötze 211 eine Kraft ausgewirkt wird.
  • Wenn der Fahrkorb 101 an der der Ruheposition X1 auf die Bremsvorrichtung 200 auftrifft und die Bremsvorrichtung ausgelenkt wird, übt das Bremselement 210 weiterhin eine Kraft auf die Führungsschiene 131 aus. Kinetische Energie des Fahrkorbs 101 wird dabei insbesondere durch Reibungsarbeit in Wärmeenergie umgewandelt und der Fahrkorb 101 wird abgebremst.
  • Nachdem der Fahrkorb 101 erfolgreich abgebremst und gestoppt wurde und die Bremsvorrichtung 200 in die Auslenkposition X2 ausgelenkt wurde, soll die Bremsvorrichtung 200 wieder in die Ruheposition X1 rückgestellt werden. Diese Rückstellung kann beispielsweise durchgeführt werden, sobald der Fahrkorb wieder wegbewegt wurde.
  • Für die Rückstellung der Bremsvorrichtung 200 ist eine Rückstellvorrichtung 220 vorgesehen. Die Rückstellvorrichtung 220 umfasst eine Bremslüftvorrichtung 221 zum Lüften der Bremsvorrichtung, insbesondere zum Lüften des Bremselements 210. Die Bremslüftvorrichtung 221 umfasst in diesem Beispiel zwei Keile, welche vertikal bewegt werden können. Durch diese vertikale Bewegung können die Federn 212 zusammengestaucht werden. Dadurch wird bewirkt, dass die Bremsklötze keine Kraft mehr auf die Führungsschiene 131 ausüben.
  • Die Rückstellvorrichtung 220 umfasst in diesem Beispiel weiterhin ein Rückstellelement 222 und einen Motor 223. Das Rückstellelement 222 ist mit der Bremsvorrichtung mechanisch verbunden. Der Motor 223 kann das Rückstellelement 222 horizontal bewegen, insbesondere in die zweite Bewegungsrichtung 162 nach rechts. Durch diese Bewegung des Rückstellelements 222 und durch die mechanische Verbindung zwischen Rückstellelement 222 und Bremsvorrichtung 200 wird die Bremsvorrichtung 200 nach rechts zurück in die Ruheposition X1 bewegt.
  • Die Bremsvorrichtung 200 umfasst weiterhin eine Steuereinheit 204. Diese Steuereinheit 204 ist insbesondere dazu eingerichtet, die Rückstellung der Bremsvorrichtung 200 zu steuern. Zu diesem Zweck kann die Steuereinheit 204 die einzelnen Elemente der Rückstellvorrichtung 220 zweckmäßig ansteuern. Diese Ansteuerung ist in Figur 2 durch gestrichelte Linien angedeutet.
  • Insbesondere kann ein Positionssensor 205 vorgesehen sein, mittels welchem die Position der Bremsvorrichtung 200 relativ zu der Führungsschiene 131 bestimmt werden kann. Der Positionssensor 205 steht insbesondere mit der Steuereinheit 204 in Verbindung. Durch den Positionssensor 205 kann Steuereinheit die Rückstellung der Bremsvorrichtung 200 steuern.
    • Bezugszeichenliste
    • 100
    Aufzugsanlage
    101
    Fahrkorb
    102
    vertikale Bremsvorrichtung
    103
    Aufprallelement, Aufprallplatte
    110
    vertikaler Aufzugschacht
    111
    vertikale Führungsschiene
    120
    vertikaler Aufzugschacht
    121
    vertikale Führungsschiene
    130
    horizontaler Aufzugschacht
    131
    horizontale Führungsschiene
    151
    vertikale Bewegung, Bewegungsrichtung nach oben
    152
    vertikale Bewegung, Bewegungsrichtung nach unten
    161
    horizontale Bewegung, Bewegungsrichtung nach links
    162
    horizontale Bewegung, Bewegungsrichtung nach rechts
    200
    erste Bremsvorrichtung
    300
    zweite Bremsvorrichtung
    201
    Prellbockelement
    202
    Pufferelement
    203
    Führungselement, Gleitführung
    204
    Steuereinheit
    205
    Positionssensor
    210
    Bremselement, mechanisches Bremselement
    211
    Bremsklotz
    212
    Kraftspeicherelement, Federelement, Feder
    220
    Rückstellvorrichtung
    221
    Bremslüftvorrichtung
    222
    Rückstellelement
    223
    Motor
    X1
    definierten Ruheposition
    X2
    Auslenkposition
    dX
    Auslenkung im Zuge des Abbremsens

Claims (16)

  1. Bremsvorrichtung (200) für einen Fahrkorb (101) einer Aufzugsanlage (100), der entlang einer Führungsschiene (131) horizontal verfahrbar ist, wobei die Bremsvorrichtung (200) dazu eingerichtet ist, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs (101) in eine erste Bewegungsrichtung (161) abzubremsen, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Bremsvorrichtung (200) vor einem Abbremsen der horizontalen Bewegung des Fahrkorbs (101) in einer definierten Ruheposition (X1) bezüglich der horizontalen Führungsschiene (131) angeordnet ist,
    - die Bremsvorrichtung (200) dazu eingerichtet ist, bei dem Abbremsen der horizontalen Bewegung des Fahrkorbs (101) in eine Auslenkposition (X2) ausgelenkt zu werden und
    - die Bremsvorrichtung (200) eine Rückstellvorrichtung (220) aufweist, die dazu eingerichtet ist, die Bremsvorrichtung (200) nach dem Abbremsen des Fahrkorbs (101) von der Auslenkposition (X2) in die Ruheposition (X1) rückzustellen.
  2. Bremsvorrichtung (200) nach Anspruch 1 mit einem Bremselement (210), das eine Kraft auf eine Bremsschiene (131) ausübt.
  3. Bremsvorrichtung (200) nach Anspruch 2, wobei das Bremselement (210) als ein mechanisches und/oder elektromagnetisches Bremselement ausgebildet ist.
  4. Bremsvorrichtung (200) nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Bremselement (210) wenigstens ein Kraftspeicherelement (212), insbesondere wenigstens ein Federelement, aufweist.
  5. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückstellvorrichtung (220) eine Bremslüftvorrichtung (221) zum Lüften der Bremsvorrichtung (200) umfasst.
  6. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Rückstellvorrichtung (220) wenigstens einen Motor (223) und/oder wenigstens einen Aktor zur horizontalen Bewegung der Bremsvorrichtung (200) umfasst.
  7. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche mit einer Steuereinheit (204) zum Steuern der Rückstellung der Bremsvorrichtung (200).
  8. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche mit wenigstens einem Positionssensor (205) zum Bestimmen der Position der Bremsvorrichtung (200).
  9. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche mit einem Prellbockelement (201).
  10. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche mit einem Pufferelement (202), das an einem fahrkorbseitigen Ende der Bremsvorrichtung (200) angeordnet ist.
  11. Bremsvorrichtung (200) nach einem der vorstehenden Ansprüche, die an einem Ende der Führungsschiene (131) angeordnet ist.
  12. Aufzugsanlage (100) mit einer Führungsschiene (131), einem entlang dieser Führungsschiene (131) horizontal verfahrbaren Fahrkorb (101) und mit wenigstens einer Bremsvorrichtung (200, 300) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
  13. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 12 mit einer ersten Bremsvorrichtung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 und mit einer zweiten Bremsvorrichtung (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die erste Bremsvorrichtung (200) dazu eingerichtet ist, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs (101) in eine erste Bewegungsrichtung (161) abzubremsen und wobei die zweite Bremsvorrichtung (300) dazu eingerichtet ist, eine horizontale Bewegung des Fahrkorbs (101) in eine zweite Bewegungsrichtung (162) abzubremsen, wobei die erste Bewegungsrichtung (161) der zweiten Bewegungsrichtung (162) entgegengesetzt ist.
  14. Aufzugsanlage (100) nach Anspruch 13, wobei die erste Bremsvorrichtung (200) und die zweite Bremsvorrichtung (300) an entgegengesetzten Enden der Führungsschiene (131) angeordnet sind.
  15. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, mit einem Linearantrieb, der dazu eingerichtet ist, den Fahrkorb (101) zu verfahren.
  16. Aufzugsanlage (100) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, mit wenigstens zwei sich vertikal erstreckenden Aufzugschächten (110, 120), wobei der Fahrkorb (101) zwischen zwei der wenigstens zwei sich vertikal erstreckenden Aufzugschächten (110, 120) im Zuge einer horizontalen Bewegung verfahrbar ist.
EP16707160.4A 2015-03-03 2016-03-02 Bremsvorrichtung für einen fahrkorb einer aufzugsanlage Not-in-force EP3265415B1 (de)

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DE102015103012.8A DE102015103012A1 (de) 2015-03-03 2015-03-03 Bremsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage
PCT/EP2016/054415 WO2016139243A1 (de) 2015-03-03 2016-03-02 Bremsvorrichtung für einen fahrkorb einer aufzugsanlage

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Publication Number Publication Date
EP3265415A1 EP3265415A1 (de) 2018-01-10
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