ES2285591T3 - Sistema de ascensor. - Google Patents
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Abstract
Sistema de ascensor que comprende por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor desplazable en un hueco de ascensor a lo largo de una pista de desplazamiento y presenta un paracaídas (74, 80), estando asignada a la cabina (12, 14) de ascensor una unidad de control (28, 30), un accionamiento (20, 22) así como un freno (23, 24), comprendiendo además un dispositivo de seguridad (42) con una unidad (47) de determinación de velocidad para determinar la velocidad actual de la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor, una unidad (55) de determinación de distancia para determinar la distancia real que mantiene la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor a un obstáculo, a otra cabina de ascensor o a un extremo del hueco de ascensor, y una unidad (60) de determinación para determinar una distancia crítica y una distancia mínima que dependen de la velocidad de la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor, pudiéndose activar mediante el dispositivo de seguridad (42) una parada de emergencia de la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor cuando la distancia real es inferior a la distancia crítica, y pudiéndose activar el paracaídas (74, 80) de la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor cuando la distancia real es inferior a la distancia mínima, desarrollándose el movimiento de la cabina (12, 14) de ascensor durante una parada de emergencia correcta conforme a una curva (94) de recorrido de parada de emergencia que refleja el desarrollo esperado de la velocidad de la cabina (12, 14) de ascensor en función de la distancia recorrida por la cabina (12, 14) de ascensor cuando se activa la parada de emergencia, y desarrollándose el movimiento de la cabina (12, 14) de ascensor durante un funcionamiento correcto del paracaídas (74, 80) conforme a una curva (91) de recorrido de paracaídas que refleja el desarrollo esperado de la velocidad de la cabina (12, 14) de ascensor en función de la distancia recorrida por la cabina (12, 14) de ascensor cuando se activa el paracaídas (74,80), caracterizado porque mediante la unidad (60) de determinación es posible determinar la distancia crítica conforme a una curva (93) de activación de parada de emergencia que se puede especificar, y la distancia mínima conforme a una curva (90) de activación de paracaídas que se puede especificar, no interfiriendo la curva (90) de activación de paracaídas con la curva (94) de recorrido de parada de emergencia, y porque el paracaídas (74, 80) puede activarse antes de haber alcanzado la cabina (12, 14) de ascensor el lugar al que está asignada la velocidad cero según la curva (94) de recorrido de parada de emergencia.
Description
Sistema de ascensor.
La invención se refiere a un sistema de ascensor
que comprende por lo menos una cabina de ascensor desplazable en un
hueco de ascensor a lo largo de una pista de desplazamiento y
presenta un paracaídas, estando asignada a la cabina de ascensor
una unidad de control, un accionamiento así como un freno,
comprendiendo además un dispositivo de seguridad con una unidad de
determinación de velocidad para determinar la velocidad actual de
la por lo menos una cabina de ascensor, una unidad de determinación
de distancia para determinar la distancia real que mantiene la por
lo menos una cabina de ascensor a un obstáculo, a otra cabina de
ascensor o a un extremo del hueco de ascensor, y una unidad de
determinación para determinar una distancia crítica y una distancia
mínima que dependen de la velocidad de la por lo menos una cabina de
ascensor, pudiéndose activar mediante el dispositivo de seguridad
una parada de emergencia de la por lo menos una cabina de ascensor
cuando la distancia real es inferior a la distancia crítica, y
pudiéndose activar el paracaídas de la por lo menos una cabina de
ascensor cuando la distancia real es inferior a la distancia mínima,
desarrollándose el movimiento de la cabina de ascensor durante una
parada de emergencia correcta conforme a una curva de recorrido de
parada de emergencia que refleja el desarrollo esperado de la
velocidad de la cabina de ascensor en función de la distancia
recorrida por la cabina de ascensor cuando se activa la parada de
emergencia, y desarrollándose el movimiento de la cabina de
ascensor durante un funcionamiento correcto del paracaídas conforme
a una curva de recorrido de paracaídas que refleja el desarrollo
esperado de la velocidad de la cabina de ascensor en función de la
distancia recorrida por la cabina de ascensor cuando se activa el
paracaídas.
Sistemas de ascensor de este tipo se conocen del
documento US-A-2004/079591 y del
documento WO 2004/043842 A1. Con ayuda de los mismos es posible
transportar de forma eficaz personas y/o cargas, desplazándose la
por lo menos una cabina de ascensor en el hueco de ascensor a lo
largo de la pista de desplazamiento hacia arriba o hacia abajo. A
fin de evitar que la cabina de ascensor tenga una colisión con un
obstáculo, con otra cabina de ascensor o con un extremo del hueco
de ascensor, el sistema de ascensor presenta un dispositivo de
seguridad con una unidad de determinación de velocidad y una unidad
de determinación de distancia con ayuda de las cuales pueden
determinarse la velocidad actual de la cabina de ascensor así como
la distancia entre la cabina de ascensor y un obstáculo, otra
cabina de ascensor o un extremo del hueco de ascensor. Además, el
dispositivo de seguridad presenta una unidad de determinación con
la que es posible determinar una distancia crítica en función de la
velocidad de la cabina de ascensor. Cuando la distancia determinada
desciende por debajo de la distancia crítica, el dispositivo de
seguridad puede iniciar una parada de emergencia de la por lo menos
una cabina de ascensor. En el caso de una parada de emergencia se
activa el freno asignado a la cabina de ascensor y al mismo tiempo
se desactiva el motor de accionamiento de esta, por lo que es
posible parar la cabina de ascensor con una aceleración de frenado
(desaceleración) considerable en un corto intervalo de tiempo. En
el caso de un fallo por ejemplo del freno, el dispositivo de
seguridad presenta otra etapa de seguridad para evitar una
colisión, pudiéndose activar el paracaídas a tiempo oportuno antes
de producirse una colisión. Para este fin es posible determinar
mediante la unidad de determinación una distancia mínima en función
de la velocidad de la por lo menos una cabina de ascensor. Cuando
la distancia real determinada mediante la unidad de determinación
de distancia desciende por debajo de la distancia mínima, el
paracaídas de la cabina de ascensor se activa por lo que esta se
detiene con una aceleración de frenado (desaceleración) muy alta en
un intervalo de tiempo muy corto. La distancia mínima es inferior a
la distancia crítica, pero está dimensionada en cualquier caso de
tal manera que proporciona la distancia de frenado que se forma al
activar el paracaídas sin que se produzca una colisión de la cabina
de ascensor.
En el caso de una parada de emergencia correcta,
el movimiento de la cabina de ascensor sigue una curva de recorrido
de parada de emergencia. Esta se obtiene de la velocidad actual de
la cabina de ascensor y de la aceleración de frenado
(desaceleración) existente durante una parada de emergencia. Refleja
el desarrollo esperado de la velocidad en función del recorrido de
la cabina de ascensor cuando se activa la parada de emergencia.
Cuando se activa el paracaídas, el movimiento de
la cabina de ascensor sigue una curva de recorrido de paracaídas
cuando este funciona correctamente. Esta curva se obtiene de la
velocidad actual de la cabina de ascensor y de la aceleración de
frenado (desaceleración) existente cuando el paracaídas está
activado. Refleja el desarrollo de la velocidad en función del
recorrido esperado de la cabina de ascensor cuando se activa el
paracaídas.
En el documento WO 2004/043842 A1 se propone
determinar tanto la distancia crítica como la distancia mínima en
función de la velocidad de la cabina de ascensor. Esto proporciona
la posibilidad de acortar tanto la distancia crítica como la
distancia mínima cuando la cabina de ascensor presenta una velocidad
baja, ya que en este caso se requiere una distancia de frenado
relativamente corta para frenar la cabina de ascensor. Pero cuando
la cabina de ascensor presenta una velocidad relativamente alta, es
preciso tener en cuenta largas distancias de frenado y conforme a
estas deben seleccionarse más largas tanto la distancia crítica como
la distancia mínima.
Es posible evitar fiablemente una colisión de
una cabina de ascensor, ya que para evitar la colisión de una
cabina de ascensor se activa en primer lugar una parada de
emergencia y en el caso de producirse un fallo de funcionamiento de
la misma se activa el paracaídas. Para tener la seguridad de que es
posible detener la cabina de ascensor mediante el paracaídas en el
caso de producirse un fallo de funcionamiento de la parada de
emergencia de la cabina de ascensor, normalmente se emplea un valor
alto para la distancia crítica incluso a velocidades bajas de la
cabina de ascensor. Esto tiene la ventaja de que después de la
activación de una parada de emergencia puede comprobarse en primer
lugar si el movimiento de la cabina de ascensor sigue la curva de
recorrido de parada de emergencia hasta la velocidad cero. En caso
contrario es posible activar aún el paracaídas para detener la
cabina de ascensor siguiendo la curva de recorrido de paracaídas. No
obstante, esto tiene la desventaja de que en el modo de servicio
normal la por lo menos una cabina debe mantener, incluso a
velocidades bajas, una distancia considerable a un obstáculo, a otra
cabina de ascensor o también a un extremo del hueco de ascensor. En
particular, cuando se emplean varias cabinas de ascensor
desplazables de forma independiente entre sí a lo largo de una
pista de desplazamiento en común, esto puede tener como consecuencia
que dos cabinas de ascensor no puedan acercarse simultáneamente a
dos pisos situados inmediatamente uno sobre otro, ya que en muchos
casos la distancia entre pisos es inferior a la distancia mutua que
se debe mantener entre las cabinas de ascensor para evitar la
activación de una parada de emergencia o de los paracaídas.
El objetivo de la presente invención consiste en
perfeccionar un sistema de ascensor del tipo inicialmente
mencionado de tal manera que sea posible reducir la distancia que la
por lo menos una cabina de ascensor debe mantener respecto a un
obstáculo, a otra cabina de ascensor o a un extremo del hueco de
ascensor sin que se active una parada de emergencia o un paracaídas
y, no obstante, siendo posible evitar fiablemente una colisión de
una cabina de ascensor.
Este objetivo se consigue en un sistema de
ascensor del tipo genérico conforme a la invención por el hecho de
que mediante la unidad de determinación es posible determinar la
distancia crítica conforme a una curva de activación de parada de
emergencia y la distancia mínima según una curva de activación de
paracaídas que se pueden especificar de forma apropiada, no
interfiriendo la curva de activación de paracaídas con la curva de
recorrido de parada de emergencia y pudiendo activarse el paracaídas
antes de que la cabina de ascensor haya alcanzado el lugar al que
según la curva de parada de emergencia está asignada la velocidad
cero.
Mientras que convencionalmente la distancia
crítica se dimensiona de tal manera que corresponda en cualquier
caso por lo menos a la suma de las distancias de frenado recorridas
durante el frenado de la cabina de ascensor mediante una parada de
emergencia desde su velocidad actual hasta la velocidad cero y,
adicionalmente, también cuando el paracaídas está en función,
conforme a la invención está previsto que sea posible determinar la
distancia crítica según una curva de activación de parada de
emergencia y la distancia mínima según una curva de activación de
paracaídas que pueden especificarse, no interfiriendo la curva de
activación de paracaídas con la curva de recorrido de frenado de
emergencia y pudiéndose activar el paracaídas antes de que la por
lo menos una cabina de ascensor haya alcanzado el lugar al que está
asignada la velocidad cero según la curva de recorrido de parada de
emergencia, es decir, cuando la parada de emergencia funciona
correctamente. Esto permite activar en particular el paracaídas
mientras que la cabina de ascensor recorre aún la distancia a lo
largo de la cual esta se frena correctamente mediante una parada de
emergencia. Por lo tanto, ya no es preciso esperar si, después de
la activación de la parada de emergencia, la cabina de ascensor se
frena correctamente con el freno correspondiente para, dado el
caso, activar sólo después el paracaídas, sino que el paracaídas
puede activarse independientemente de si el frenado durante una
parada de emergencia es correcto o no.
Es posible especificar para la unidad de
determinación una curva de activación de parada de emergencia, por
ejemplo mediante parámetros de curva correspondientes y un algoritmo
de cálculo o también mediante pares de valores guardados. Esta
curva refleja la distancia de parada de la cabina de ascensor
esperada cuando se activa el dispositivo de parada de emergencia,
en función de la velocidad real de la cabina de ascensor en el
momento de activarse la parada de emergencia. En la curva de
activación de parada de emergencia se tiene en cuenta no sólo el
comportamiento de frenado real de la por lo menos una cabina de
ascensor durante una parada de emergencia, sino también posibles
tiempos de retardo entre la activación de la parada de emergencia y
la entrada en función del freno.
Asimismo, para la unidad de determinación es
posible especificar también una curva de activación de paracaídas,
por ejemplo mediante los parámetros de curva correspondientes y un
algoritmo de cálculo o también mediante pares de valores
almacenados, que describe la distancia de parada esperada de la
cabina de ascensor en función de la velocidad de la cabina de
ascensor existente en el momento de activación del paracaídas. En la
determinación de la curva de activación de paracaídas se tiene en
cuenta no sólo el comportamiento de frenado real de la por lo menos
una cabina de ascensor cuando el paracaídas está activado, sino
también los tiempos de reacción entre la activación del paracaídas
y la entrada en función real del mismo.
La curva de activación de parada de emergencia y
la curva de recorrido de parada de emergencia están acopladas entre
sí. Mientras que la curva de recorrido de parada de emergencia
describe sólo el comportamiento de frenado propiamente dicho de la
cabina de ascensor, en la curva de activación de parada de
emergencia se tienen en cuenta adicionalmente los tiempos de
reacción del sistema. Lo mismo se encuentra en vigor con respecto a
la curva de activación de paracaídas y la curva de recorrido de
paracaídas que también están acopladas entre sí. La curva de
activación de parada de emergencia se especifica de tal manera que
la curva de recorrido de parada de emergencia no interfiera con la
curva de activación de paracaídas. De esta manera está garantizado
que durante la activación de una parada de emergencia seguida de un
frenado correcto de la por lo menos una cabina de ascensor no se
active el paracaídas. Pero cuando la parada de emergencia no
funciona correctamente, el paracaídas puede activarse en cualquier
momento, incluso antes de que la cabina de ascensor haya alcanzado
el lugar al que según la curva de recorrido de parada de emergencia
está asignada la velocidad cero. Por lo tanto, después de la
activación de una parada de emergencia no es preciso esperar primero
hasta que la cabina de ascensor haya recorrido la distancia de
frenado de parada de emergencia esperada según la curva de recorrido
de parada de emergencia, sino que es posible activar el paracaídas
en cualquier momento cuando mediante la unidad de determinación de
velocidad y de distancia se detecta que, después de activar una
parada de emergencia, el movimiento de la cabina de ascensor no
sigue la curva de recorrido de parada de emergencia.
A fin de garantizar que en el caso de una parada
de emergencia correcta, en la que el movimiento de la cabina de
ascensor sigue la curva de recorrido de parada de emergencia, no se
active el paracaídas, en una forma de realización preferida la
curva de recorrido de emergencia a la velocidad cero está desplazada
respecto a la curva de recorrido de paracaídas en una distancia que
se puede especificar. Debido al desplazamiento de la curva de
recorrido de parada de emergencia, el punto de parada de la cabina
de ascensor después de haber realizado una parada de emergencia
está distanciado del punto de parada de la cabina de ascensor
después de un frenado mediante el paracaídas. La distancia entre
los dos puntos de parada corresponde a la distancia especificada.
Mediante estos puntos de parada diferentes puede garantizarse con
medios de construcción sencillos que durante una realización
correcta de una parada de emergencia no se active equivocadamente el
paracaídas.
Es ventajoso que la cabina de ascensor pueda
frenarse en el modo de servicio normal por medio de la unidad de
control conforme a una curva de desaceleración en servicio que se
puede especificar, no interfiriendo la curva de desaceleración en
servicio con la curva de activación de parada de emergencia y siendo
posible activar una parada de emergencia antes de que la cabina de
ascensor a frenar haya alcanzado el lugar al que según la curva de
desaceleración en servicio está asignada la velocidad cero. En el
modo de servicio normal, mediante la unidad de control se controla
la por lo menos una cabina de ascensor. Cuando es preciso detener la
cabina de ascensor en el modo de servicio normal, para la unidad de
control puede especificarse una curva de desaceleración en servicio
que refleja la distancia de parada esperada en servicio de la cabina
de ascensor en función de la velocidad de la cabina de ascensor
cuando se inicia el frenado. La curva de desaceleración en servicio
está dispuesta de forma desplazada respecto a la curva de activación
de parada de emergencia, por lo que ambas curvas no interfieren una
con otra, estando garantizado de esta manera que durante un frenado
de servicio correcto de la cabina de ascensor en el modo de
servicio normal no se active de manera equivocada una parada de
emergencia. No obstante, en el caso de producirse un fallo es
posible activar una parada de emergencia antes de que la cabina de
ascensor a frenar haya alcanzado el lugar al que según la curva de
desaceleración en servicio está asignada la velocidad cero. En
particular es posible activar una parada de emergencia cuando
mediante la unidad de determinación de velocidad y de distancia se
detecta que existe una desviación del movimiento de la cabina de
ascensor respecto a la curva de desaceleración en servicio. Para
este fin es posible comparar el movimiento real de la cabina de
ascensor con el movimiento esperado según la curva de desaceleración
en servicio y activar una parada de emergencia en el caso de
detectar desviaciones.
Preferentemente, la curva de desaceleración en
servicio está desplazada a la velocidad cero respecto a la curva de
recorrido de parada de emergencia.
Es ventajoso que la distancia crítica y la
distancia mínima puedan determinarse de forma independiente entre
sí. En particular, en una forma de realización de este tipo no es
preciso determinar en primer lugar la distancia mínima para
determinar a continuación la distancia crítica.
Es favorable que la cabina de ascensor pueda
frenarse en el modo de servicio normal mediante la unidad de
control conforme a una curva de desaceleración en servicio que se
puede especificar, estando desplazadas la curva de desaceleración
en servicio, la curva de recorrido de parada de emergencia y la
curva de recorrido de paracaídas a la velocidad cero tanto una
respecto a otra como en relación con la posición de un obstáculo,
de otra cabina de ascensor o de un extremo del hueco de ascensor. La
disposición desplazada de las curvas entre sí garantiza que en el
caso de un frenado en servicio correcto de la cabina de ascensor
mediante la unidad de control no se active una parada de emergencia
y que tampoco se active el paracaídas. Cuando se activa una parada
de emergencia y el frenado de emergencia de la cabina de ascensor se
desarrolla correctamente, el paracaídas no se activa gracias a la
disposición desplazada de las curvas. La disposición desplazada de
todas las curvas en relación con la posición de un obstáculo, con
otra cabina de ascensor o con un extremo del hueco de ascensor
garantiza que la cabina de ascensor llegue a detenerse en cualquier
caso en un punto de parada que mantiene una distancia de seguridad
al obstáculo, a otra cabina de ascensor o a un extremo del hueco de
ascensor.
La distancia mínima puede determinarse en una
forma de realización preferida teniendo en cuenta la velocidad
actual de la cabina de ascensor así como el tiempo de reacción del
sistema, el recorrido de activación y la aceleración de frenado del
paracaídas de la por lo menos una cabina de ascensor. La velocidad
actual puede determinarse mediante la unidad de determinación de
velocidad o también mediante un sensor, y el tiempo de reacción del
sistema, el recorrido de activación y la aceleración de frenado del
paracaídas, que dependen del tipo de construcción del paracaídas,
pueden especificarse en forma de parámetros para la unidad de
determinación. Como tiempo de reacción del sistema se denomina el
tiempo que se requiere para activar el paracaídas, es decir para su
activación preferentemente electrónica, y para que el paracaídas
reaccione mecánicamente. El recorrido de activación es la distancia
que recorre la cabina de ascensor mientras que el paracaídas pasa de
su posición de reposo a su posición de frenado en la que desarrolla
su plena capacidad de frenado. La aceleración de frenado
(desaceleración) es la variación de la velocidad que puede lograrse
por unidad de tiempo con el paracaídas en pleno funcionamiento. El
tiempo de reacción del sistema, el recorrido de activación y la
aceleración de frenado son parámetros específicos del paracaídas de
la respectiva cabina de ascensor.
Para garantizar que la cabina de ascensor
mantenga en estado frenado en cualquier caso una distancia a un
obstáculo, a un extremo del hueco de ascensor o también a otra
cabina de ascensor, en una forma de realización preferida está
previsto que la distancia mínima pueda determinarse teniendo en
cuenta una distancia de seguridad que se puede especificar y que la
cabina de ascensor detenida debe mantener como mínimo a un
obstáculo, a otra cabina de ascensor o a un extremo del hueco de
ascensor.
La determinación de la distancia mínima puede
llevarse a cabo de tal manera que los valores de distancia mínima
en función de la velocidad se guardan en forma de una tabla en la
unidad de determinación. Es particularmente ventajoso que la
distancia mínima pueda calcularse mediante la unidad de
determinación, pudiéndose introducir en la unidad de determinación
el tiempo de reacción del sistema, el recorrido de activación y la
aceleración de frenado del paracaídas. Es ventajoso que la unidad
de determinación sea programable. Para calcular la distancia mínima
en función de la velocidad puede especificarse un algoritmo en la
unidad de determinación. Puede estar previsto que la distancia
mínima pueda calcularse de la distancia s_{FA} de parada de la por
lo menos una cabina de ascensor cuando se activa el paracaídas. La
distancia s_{FA} de parada se obtiene de la siguiente
ecuación:
(1)s_{FA} =
v\cdott_{reak} + s_{Ein} + v^{2} /
2a_{FA}
En esta ecuación significan:
- s_{FA}
- - distancia de parada de la cabina de ascensor cuando se activa el paracaídas
- v
- - velocidad real de la cabina de ascensor
- t_{reak}
- - tiempo de reacción del paracaídas asignado a la cabina de ascensor
- s_{Ein}
- - recorrido de activación del paracaídas de la cabina de ascensor
- a_{FA}
- - aceleración de frenado (desaceleración) del paracaídas.
El término v\cdott_{reak} describe la
distancia de la cabina de ascensor recorrida durante el tiempo de
reacción del sistema de paracaídas y el término v^{2} / 2a_{FA}
describe la distancia de frenado de la cabina de ascensor con el
paracaídas en función. La distancia de reacción y la distancia de
frenado dependen de la velocidad de la cabina de ascensor. El
recorrido de activación s_{Ein} del paracaídas es independiente
de la velocidad, ya que la transición del paracaídas de su posición
de reposo a su posición de frenado depende directamente del
movimiento relativo de la cabina de ascensor en relación con un
cable limitador de velocidad que puede bloquearse para activar el
paracaídas.
La ecuación (1) anteriormente indicada refleja
la curva de activación de paracaídas en forma de diagrama en un
sistema de coordenadas.
De la distancia s_{FA} de parada de la cabina
de ascensor puede calcularse en otra etapa la distancia mínima.
Cuando la cabina de ascensor se aproxima a un obstáculo en parada o
a un extremo del hueco de ascensor, la distancia mínima puede
equipararse con la distancia s_{FA} de parada. Cuando la cabina de
ascensor se aproxima a otra cabina de ascensor que llega desde la
dirección contraria, la distancia mínima puede corresponder a la
suma de las distancias s_{FA} de parada de las dos cabinas de
ascensor. Para este fin, la unidad de determinación calcula
permanentemente las distancias s_{FA} de parada en función de la
velocidad de las dos cabinas de ascensor y la distancia mínima
resultante entre las dos cabinas de ascensor.
La distancia mínima puede considerarse como
recorrido avanzado que se adelanta a la por lo menos una cabina de
ascensor para la activación del paracaídas. El paracaídas se activa
cuando la punta de este recorrido avanzado encuentra un obstáculo,
un extremo del hueco de ascensor o también otra cabina de ascensor.
Está garantizado que la cabina de ascensor se detenga a la
distancia de seguridad delante de un obstáculo, de un extremo del
hueco de ascensor o de otra cabina de ascensor cuando a la distancia
s_{FA} de parada arriba indicada se suma la distancia de
seguridad anteriormente explicada.
La distancia crítica decisiva para la activación
de una parada de emergencia puede determinarse en una forma de
realización ventajosa teniendo en cuenta la velocidad actual de la
cabina de ascensor así como el tiempo de reacción del sistema y la
aceleración de frenado del freno asignado a la por lo menos una
cabina, así como una distancia entre las curvas de recorrido que se
puede especificar, correspondiendo la distancia que se puede
especificar entre las curvas de recorrido a la distancia entre la
curva de recorrido de parada de emergencia y la curva de recorrido
del paracaídas a la velocidad cero. Como tiempo de reacción del
sistema se entiende el tiempo transcurrido entre la activación de
la parada de emergencia y la reacción del freno mecánico, la
aceleración de frenado (desaceleración) del freno corresponde a la
variación de la velocidad por unidad de tiempo que puede lograrse
con el freno. Por medio de la distancia entre las curvas de
recorrido puede garantizarse con medidas de construcción sencillas,
tal como se ha explicado anteriormente, que durante una parada de
emergencia correcta no se active erróneamente el paracaídas.
Preferentemente, la distancia crítica se
determina teniendo en cuenta una distancia de seguridad que puede
especificarse y que la cabina de ascensor detenida mediante el
dispositivo de parada de emergencia debe mantener como mínimo
delante de un obstáculo, de otra cabina de ascensor o de un extremo
del hueco de ascensor.
Para determinar la distancia crítica, la unidad
de determinación puede presentar una tabla que refleja en función
de la velocidad de la cabina de ascensor la respectiva distancia
crítica correspondiente. En una forma de realización especialmente
preferida está previsto que la distancia crítica pueda calcularse
mediante la unidad de determinación, pudiéndose introducir en la
unidad de determinación como parámetros específicos del sistema el
tiempo de reacción del sistema y la aceleración de frenado del freno
asignado a la por lo menos una cabina de ascensor. La unidad de
determinación es preferentemente programable. Es posible especificar
para la unidad de determinación un algoritmo a fin de calcular la
distancia crítica relevante en base a los parámetros introducidos.
Puede estar previsto que la distancia crítica pueda calcularse de la
distancia s_{NH} de parada esperada de la por lo menos una cabina
de ascensor en el caso de activarse una parada de emergencia. La
distancia s_{NH} de parada se obtiene de la siguiente
ecuación:
(2)s_{NH} =
v\cdott_{reak} + v^{2} /
2a_{NH}
En esta ecuación significan:
- s_{NH}
- - distancia de parada de la cabina de ascensor en el caso de activarse una parada de emergencia
- v
- - velocidad real de la cabina de ascensor
- t_{reak}
- - tiempo de reacción del sistema del freno asignado a la cabina de ascensor
- a_{NH}
- - aceleración de frenado (desaceleración) del freno.
El término v\cdott_{reak} describe la
distancia de reacción recorrida durante el tiempo de reacción del
sistema desde el punto de activación de la parada de emergencia
hasta la reacción del freno electromecánico y el término
v^{2}/2a_{NH} describe la distancia de frenado real de la cabina
de ascensor con el freno activado.
La ecuación (2) anteriormente indicada
representa la curva de activación de parada de emergencia en forma
de diagrama en un sistema de coordenadas.
En otra etapa puede calcularse la distancia
crítica en base a la distancia de parada s_{NH} de la cabina de
ascensor. Cuando la cabina de ascensor se acerca a un obstáculo en
parada o a un extremo del hueco de ascensor, la distancia crítica
puede equipararse a la distancia de parada s_{NH}. Cuando la
cabina de ascensor se aproxima a otra que viene a su encuentro
desde la dirección contraria, la distancia crítica puede
corresponder a la suma de las distancias de parada s_{NH} de las
dos cabinas de ascensor. Para este fin, la unidad de determinación
calcula continuamente en función de la velocidad las distancias de
parada s_{NH} de las dos cabinas de ascensor y la distancia
crítica que resulta de aquellas.
La distancia crítica puede considerarse también
como recorrido avanzado por delante de la por lo menos una cabina
de ascensor para la activación de una parada de emergencia. Cuando
la punta del recorrido avanzado alcanza un obstáculo, un extremo
del hueco de ascensor u otra cabina de ascensor se activa una parada
de emergencia. Si a la distancia de parada s_{NH} se suma aún una
distancia de seguridad está garantizado que la cabina de ascensor
se detenga delante del obstáculo, de un extremo del hueco de
ascensor o de otra cabina de ascensor a una distancia que
corresponde a la distancia de seguridad. Cuando a la distancia de
parada s_{NH} se suma adicionalmente el valor del escalón entre
las curvas de recorrido, está garantizado que la curva de recorrido
de parada de emergencia no interfiera con la curva de activación del
paracaídas, por lo que durante una parada de emergencia correcta no
se activa el paracaídas.
Para determinar la distancia de la cabina de
ascensor de otra cabina de ascensor o de un extremo del hueco de
ascensor y para determinar la velocidad de aquella puede emplearse
un sistema de información del hueco de ascensor acoplado con el
dispositivo de seguridad.
Preferentemente, el sistema de información del
hueco de ascensor comprende un sensor de posición que transmite la
posición de la cabina de ascensor correspondiente al dispositivo de
seguridad.
Es particularmente ventajoso que el sensor de
posición transmita al dispositivo de seguridad adicionalmente a la
posición de la cabina de ascensor correspondiente también la
velocidad y/o la dirección de movimiento de la misma.
Preferentemente, el sistema de ascensor presenta
un sistema de información óptico del hueco de ascensor, por ejemplo
un sistema de información de código de barras acoplado con el
dispositivo de seguridad. El sistema de información de código de
barras puede comprender un soporte que se extiende a lo largo del
hueco de ascensor en el cual están dispuestos símbolos de código de
barras, y adicionalmente puede emplearse en cada cabina de ascensor
un lector de código de barras con cuya ayuda pueden captarse los
símbolos de código de barras. Los lectores de código de barras
pueden estar configurados por ejemplo en forma de escáneres láser.
Por medio de los lectores de código de barras es posible leer
ópticamente un código de barras dispuesto en el soporte. Este puede
reflejar la posición actual de la cabina de ascensor, y la variación
de los datos de posición por unidad de tiempo representa una medida
de la velocidad de la cabina de ascensor en la que está sujeto el
lector de código de barras. También la dirección de movimiento de
la cabina de ascensor puede captarse mediante el sistema de
información de código de barras evaluando datos de posiciones
consecutivas. El sistema de información de código de barras puede
proporcionar a la unidad de determinación de velocidad y a la unidad
de determinación de distancia señales eléctricas que contienen
todas las informaciones para determinar la posición, la dirección
de marcha y la velocidad de la respectiva cabina de ascensor.
\newpage
De forma alternativa o complementaria, el
sistema de ascensor puede comprender un sistema magnético para
determinar la posición, la velocidad y/o la dirección de movimiento
de la cabina de ascensor. También puede estar previsto que estas
informaciones puedan captarse mediante un haz de rayos láser.
Asimismo, el sistema de ascensor puede estar configurado de tal
manera que transmisores giratorios de valores absolutos proporcionen
la posición de la cabina de ascensor. También es posible determinar
la posición mediante sensores inductivos, o la determinación de la
distancia puede efectuarse con sensores ultrasónicos.
Es particularmente ventajoso que el sistema de
ascensor comprenda por lo menos dos cabinas de ascensor desplazables
de forma independiente entre sí hacia arriba y hacia abajo que
estén acopladas con el dispositivo de seguridad para activar una
parada de emergencia y para activar el paracaídas de la respectiva
cabina de ascensor, calculando la unidad de determinación del
dispositivo de seguridad continuamente las distancias de parada de
las cabinas de ascensor en base a las velocidades y direcciones de
marcha de las cabinas de ascensor durante una parada de emergencia
y en el caso de una activación de los paracaídas de aquellas y,
basándose en las distancias de parada, determina la distancia
crítica y la distancia mínima entre las cabinas de ascensor, y
pudiéndose comparar mediante una unidad de comparación del
dispositivo de seguridad la distancia mutua real entre las cabinas
de ascensor con la distancia crítica y la distancia mínima.
La siguiente descripción de una forma de
realización preferida de la invención sirve en relación con el
dibujo para una explicación más detallada. En las figuras se
muestran:
Fig. 1 Representación esquemática de un sistema
de ascensor conforme a la invención.
Fig. 2 Una curva de activación de paracaídas así
como una curva de recorrido de paracaídas de una cabina de ascensor
del sistema de ascensor.
Fig. 3 Una curva de desaceleración, una curva de
activación de parada de emergencia y una curva de recorrido de
parada de emergencia así como una curva de activación de paracaídas
y una curva de recorrido de paracaídas de una cabina de ascensor
del sistema de ascensor.
Fig. 4 Curva de desaceleración, curva de
activación de parada de emergencia y curva de recorrido de parada
de emergencia así como curva de activación de paracaídas y curva de
recorrido de paracaídas de dos cabinas de ascensor del sistema de
ascensor que se aproximan entre sí.
En la figura 1 se muestra muy esquemáticamente
una forma de realización preferida de un sistema de ascensor
conforme a la invención que se señala en total con el símbolo de
referencia 10. Comprende dos cabinas 12, 14 de ascensor, dispuestas
una sobre otra en un hueco de ascensor no representado en el dibujo,
desplazables de forma independiente entre sí hacia arriba y hacia
abajo a lo largo de una pista de desplazamiento en común de por sí
conocida y por lo tanto no representada en el dibujo. La cabina 12
de ascensor superior está acoplada con un contrapeso 16 a través de
un cable portante 15. La cabina 14 de ascensor inferior está sujeta
en un cable portante 17 que actúa junto con un contrapeso de la
misma manera que el cable portante 15 que para mayor claridad no se
muestra en el
dibujo.
dibujo.
A cada cabina 12, 14 de ascensor está asignado
un accionamiento por separado en forma de un motor 20 y 22
eléctrico de accionamiento, así como un respectivo freno 23 y 24
electromecánico por separado. A cada motor 20, 22 de accionamiento
está asignada una polea motriz 25 y 26 sobre las cuales están
conducidos los cables portantes 15 y 17.
La guía de las cabinas 12, 14 de ascensor en
dirección vertical a lo largo de la pista en común se lleva a cabo
mediante rieles de guía conocidos por el especialista y por lo tanto
no representados en el dibujo.
A cada cabina 12, 14 de ascensor está asignada
una unidad de control 28 y 30 por separado para controlar las
cabinas 12, 14 de ascensor en el modo de servicio normal. Cada una
de las unidades de control 28, 30 está eléctricamente conectada a
través de líneas de control con el respectivo motor 20 y 22 de
accionamiento así como con el respectivo freno 23 y 24.
Adicionalmente, las unidades de control 28, 30 están directamente
unidas entre sí a través de una línea 32 de unión. Por medio de los
motores 20, 22 de accionamiento y de las unidades de control 28, 30
es posible desplazar de forma convencional las cabinas 12, 14 de
ascensor para el transporte de personas y/o cargas hacia arriba y
hacia abajo en el hueco de ascensor.
En cada piso al que debe prestarse servicio
están dispuestos fuera de las cabinas 12, 14 de ascensor aparatos
de entrada de destino de por sí conocidos por el especialista y por
motivos de claridad no representados en el dibujo. Mediante los
aparatos de entrada de destino, el usuario puede introducir el
destino deseado y en una unidad de visualización, por ejemplo una
pantalla, dispuesta al lado del aparato de entrada de destino puede
visualizarse al usuario la cabina de ascensor elegida por las
unidades de control 28, 30 para prestar servicio al destino
introducido. Todos los aparatos de entrada de destino están
eléctricamente conectados con las unidades de control 28 y 30 a
través de líneas de transmisión bidireccionales. Pueden estar
configurados por ejemplo en forma de pantallas sensibles al tacto
como los llamados Touch-Screens que permiten una
entrada sencilla del destino de viaje, así como una visualización
sencilla de la cabina de ascensor a usar.
Las unidades de control 28, 30 asignadas cada
una a una cabina de ascensor están unidas entre sí a través de
líneas 32 de datos y pueden constituir un grupo de ascensores junto
con otras unidades de control de ascensores no representados,
pudiendo controlar cada unidad de control 28, 30 dentro del grupo la
cabina 12 ó 14 de ascensor correspondiente. En combinación con la
entrada de un destino por parte del usuario por medio de los
aparatos de entrada de destino dispuestos fuera de las cabinas de
ascensor, las unidades de control pueden llevar a cabo una
asignación muy rápida de la cabina de ascensor y un control de
recorrido optimizado a fin de conseguir de esta manera una elevada
capacidad de transporte con un máximo de seguridad.
El sistema 10 de ascensor presenta un sistema de
información del hueco de ascensor en forma de un soporte 35 de
código de barras que se extiende a lo largo de toda la pista de
desplazamiento y lleva símbolos 36 de código de barras que se
pueden leer de forma óptica mediante lectores 38 y 39 de código de
barras dispuestos en la respectiva cabina 12, 14 de ascensor. Los
símbolos 36 de códigos de barras representan de forma codificada
una indicación de la posición y se leen mediante los lectores 38, 39
de códigos de barras. Los lectores 38, 39 de códigos de barras
emiten en forma de señales eléctricas las indicaciones de posición
captadas sin contacto.
Cuando las cabinas 12, 14 de ascensor se
desplazan en el hueco de ascensor, mediante los lectores 38, 39
asignados de código de barras se registra la respectiva posición de
las cabinas 12, 14 de ascensor. De la variación de los datos de
posición por unidad de tiempo pueden determinarse las velocidades de
las cabinas 12 y 14 de ascensor. Asimismo, la exploración de los
símbolos 36 de código de barras permite determinar la dirección de
desplazamiento de las cabinas 12, 14 de ascensor en base a las
consecutivas indicaciones de posición.
Las cabinas 12, 14 de ascensor están conectadas
con un dispositivo 42 de seguridad eléctrico del sistema 10 de
ascensor. Este comprende una unidad 46 de evaluación de posición así
como una unidad 47 de determinación de velocidad con evaluación de
la dirección de marcha integrada.
La unidad 46 de evaluación de posición y la
unidad 47 de determinación de velocidad están eléctricamente
conectadas a través de líneas 49 y 50 de datos con los lectores 38
y 39 de código de barras de la cabina 12 de ascensor superior y de
la cabina 14 de ascensor inferior. Esta conexión puede llevarse a
cabo también a través de conductores de luz o puede estar
configurada de forma inalámbrica. La unidad 46 de evaluación de
posición y la unidad 47 de determinación de velocidad procesan las
señales proporcionadas por los lectores 38 y 39 de código de barras
y las convierten en señales de posición y de velocidad de la
respectiva cabina de ascensor. También las unidades de control 28 y
30 presentan unidades de evaluación de posición y unidades de
determinación de velocidad correspondientes unidas eléctricamente
con las líneas 49 y 50 de datos a través de líneas 52, 53 de
entrada. De esta manera, no sólo el dispositivo de seguridad 42 sino
también las unidades de control 28 y 30 asignadas a las respectivas
cabinas de ascensor disponen de las informaciones acerca de la
posición, la dirección de marcha y la velocidad de las cabinas 12 y
14 de ascensor. La determinación de la velocidad, la evaluación de
la dirección de marcha y/o la determinación de la posición pueden
estar integradas también directamente en los lectores 38, 39 de
código de barras que, como sensores inteligentes, pueden emitir
directamente la velocidad y la dirección de marcha.
El dispositivo de seguridad 42 presenta una
unidad 55 de determinación de distancia que está eléctricamente
unida con la unidad 46 de evaluación de posición y calcula
continuamente de los datos de posición proporcionados la distancia
real entre las dos cabinas 12 y 14. La unidad 55 de determinación de
distancia transmite a una unidad de comparación 57 del dispositivo
de seguridad 42 una señal eléctrica que corresponde a la distancia
real. La unidad de comparación 57 presenta dos entradas. A la
primera entrada se proporciona la señal de la unidad 55 de
determinación de distancia que refleja la distancia real entre las
dos cabinas 12 y 14 de ascensor. La segunda entrada está conectada
con una unidad de determinación 60 eléctricamente conectada con la
unidad 47 de determinación de velocidad y unida adicionalmente a
través de una línea 61 de entrada con una unidad 63 de entrada y
salida central del sistema 10 de ascensor. Esta última puede estar
eléctricamente conectada, tal como se muestra en el ejemplo de
realización representado, con las unidades de control 28 y 30 a
través de líneas 64 y 65 de conexión bidireccionales. Por medio de
la unidad 63 de entrada y salida es posible programar las unidades
de control 28, 30 y también es posible introducir parámetros
específicos del sistema tanto en las unidades de control 28, 30
como en la unidad de determinación 60.
Tal como se explica a continuación con más
detalle, mediante la unidad 60 de determinación se calcula en
servicio del sistema 10 de ascensor continuamente una distancia
crítica así como una distancia mínima para las cabinas 12 y 14 de
ascensor. Tanto la distancia crítica como la distancia mínima se
comparan en la unidad de comparación 57 con la distancia real entre
las dos cabinas 12 y 14 de ascensor. Cuando la distancia real entre
las cabinas 12 y 14 de ascensor queda por debajo de la distancia
crítica, la unidad de comparación 57 emite una señal de control a
un dispositivo 70 de activación de parada de emergencia conectado a
continuación que motiva que el dispositivo 70 de activación de
parada de emergencia active el freno 23 y 24 asignado a las cabinas
12 y 14 de ascensor, por lo que ambas cabinas 12, 14 de ascensor se
frenan en un breve intervalo de tiempo. Cuando la distancia real
queda por debajo de la distancia mínima, la unidad de comparación 57
emite una señal de control que motiva que un dispositivo 72 de
activación de paracaídas, conectado a continuación de la unidad 57
de determinación, active tanto un paracaídas 74 de la cabina 12
superior de ascensor como un paracaídas 80 de la cabina 14 inferior
de ascensor. Por medio de los paracaídas 74 y 80 es posible frenar
mecánicamente las cabinas 12, 14 de ascensor en un intervalo de
tiempo muy corto a fin de evitar una colisión entre las cabinas de
ascensor.
El paracaídas 74 está acoplado de forma de por
sí conocida, por lo que se muestra sólo de forma esquemática en el
dibujo, a través de un varillaje 75 de paracaídas con un cable 76 de
limitación de velocidad. El cable 76 de limitación de velocidad
está conducido de forma convencional sobre una polea de inversión
dispuesta en el extremo inferior del hueco de ascensor y sobre un
limitador 77 de velocidad dispuesto en el extremo superior del
hueco de ascensor. Al rebasar una velocidad máxima de la cabina 12
de ascensor, el limitador 77 de velocidad puede activar el
paracaídas 74 a través del cable 76 de limitación de velocidad y el
varillaje 75 de paracaídas fijado en el mismo, por lo que la cabina
de ascensor superior se detiene en un corto intervalo de tiempo.
Adicionalmente, el limitador 77 de velocidad u otro dispositivo que
se encuentra en unión funcional con el cable 76 de limitación de
velocidad, por ejemplo un freno de cable, puede activarse
eléctricamente por el dispositivo 72 de activación de paracaídas
para bloquear el cable 76 de limitación de velocidad y para activar
de esta manera el paracaídas 74 cuando la distancia desciende por
debajo de la distancia mínima.
El paracaídas de la cabina 14 inferior de
ascensor está acoplado a través de un varillaje 81 de paracaídas
con un cable 82 de limitación de velocidad que está conducido sobre
una polea de inversión dispuesta en el extremo inferior del hueco
de ascensor y en el extremo superior del hueco de ascensor sobre un
limitador 83 de velocidad. Al superar una velocidad máxima, la
cabina inferior de ascensor puede frenarse en un corto intervalo de
tiempo cuando el limitador 83 de velocidad activa el paracaídas 80 a
través del cable 82 de limitación de velocidad y el varillaje 81 de
paracaídas. De forma análoga a la cabina 12 superior de ascensor,
también en la cabina 14 inferior de ascensor puede activarse
electrónicamente por medio del dispositivo 72 de activación de
paracaídas otro dispositivo que se encuentra en unión funcional con
el cable 82 de limitación de velocidad, por ejemplo un freno de
cable, cuando la distancia real entre la cabina 14 inferior de
ascensor y la cabina 12 superior de ascensor desciende por debajo
de la distancia mínima calculada mediante la unidad 60 de
determinación.
El cálculo de la distancia mínima se lleva a
cabo igual que el cálculo de la distancia crítica en base a
parámetros específicos del sistema que pueden introducirse en la
unidad 60 de determinación a través de la línea 61 de entrada que
conecta eléctricamente la unidad 60 de determinación con la unidad
63 de entrada y salida central. La distancia mínima se calcula
conforme a una curva 90 de activación de paracaídas que puede
especificarse, tal como se muestra en la figura 2. La curva 90 de
activación de paracaídas refleja la relación entre la distancia
s_{FA} de parada esperada de las cabinas 12 y 14 de ascensor en el
momento de activación de los paracaídas 74, 80 y las velocidades
reales de las cabinas 12, 14 de ascensor existentes en el momento de
activación de los paracaídas 74, 80. Cuando es preciso detener por
ejemplo la cabina 12 de ascensor, que se mueve con una velocidad
nominal v_{N} a una distancia de seguridad a_{0} delante de un
punto de parada h_{0} absoluto, de modo que su velocidad sea
cero en el punto de parada h_{1} dispuesto a la distancia a_{0}
delante del punto de parada h_{0} absoluto, el paracaídas debe
activarse en el lugar s_{1} del recorrido que se encuentra a una
distancia s_{FA} delante del punto de parada h_{1}.
Con respecto al punto de parada h_{0}
absoluto, por ejemplo un extremo del hueco de ascensor, la distancia
mínima se obtiene por lo tanto de la suma del recorrido de parada
s_{FA} y de la distancia de seguridad a_{0}.
El paracaídas 74 se activa porque se bloquea el
limitador 77 de velocidad y de esta manera también el cable 76 de
limitación de velocidad. Esto tiene como consecuencia que la cabina
12 de ascensor sigue moviéndose aún con la velocidad nominal
v_{N} constante hasta alcanzar el punto de recorrido s_{2}, ya
que para la activación del paracaídas 74 debe tenerse en cuenta el
tiempo de reacción del mismo que corresponde al intervalo de tiempo
entre la emisión de una señal por el dispositivo 72 de activación de
paracaídas y el inicio de la reacción del paracaídas 74. Después de
haber transcurrido el tiempo de reacción del sistema y la distancia
de reacción s_{reak} recorrida debe tenerse en cuenta
adicionalmente la distancia de activación s_{Ein} que corresponde
al recorrido de la cabina 12 de ascensor desde el inicio de la
reacción del paracaídas 74 hasta que este alcance el pleno efecto
de frenado. Sólo después de desarrollar el pleno efecto de frenado,
la cabina 12 de ascensor se frena eficazmente hasta la velocidad
cero en la zona entre el punto de recorrido s_{2} y el punto de
parada h_{1} conforme al desarrollo de la curva 91 de recorrido de
paracaídas. Se puede apreciar que la curva 90 de activación de
paracaídas discurre también a la velocidad cero de forma desplazada
con respecto a la curva 91 de recorrido de paracaídas y refleja el
proceso de frenado propiamente dicho de la cabina 12 de ascensor a
causa del efecto de frenado del paracaídas 74. La disposición
desplazada de las dos curvas 90 y 91 resulta de la distancia de
activación s_{Ein} independiente de la velocidad del paracaídas
74.
Como se ha explicado anteriormente, el recorrido
de parada s_{FA} y de esta manera también la curva 90 de
activación de paracaídas se obtiene de la siguiente ecuación:
(1)s_{FA} =
v\cdott_{reak} + s_{Ein} + v^{2} /
2a_{FA}
correspondiendo t_{reak} al
tiempo de reacción del sistema del paracaídas 74 y denominándose con
a_{FA} la aceleración de frenado (desaceleración) del paracaídas
74 activado. Los parámetros t_{reak}, s_{Ein} y a_{FA} pueden
introducirse en el dispositivo de determinación 60 mediante la
unidad central 63 de entrada y salida a través de la línea 61 de
entrada.
Los paracaídas 74 y 80 representan la última
etapa de seguridad para detener las cabinas 12, 14 de ascensor.
Antes de que se activen los paracaídas 74, 80 es posible detener las
cabinas 12, 14 de ascensor mediante la activación de una parada de
emergencia cuando la distancia real obtenida mediante la unidad 55
de determinación de distancia queda por debajo de la distancia
crítica determinada mediante la unidad 60 de determinación. La
distancia crítica corresponde a una curva 93 de activación de parada
de emergencia que puede especificarse y se muestra junto con la
curva 94 de recorrido de parada de emergencia en la figura 3 con
referencia al ejemplo de la cabina 12 de ascensor superior. Como
explicación se muestran en la figura 3 también la curva 90 de
activación de paracaídas y la curva 91 de recorrido de paracaídas,
así como adicionalmente también la curva 96 de desaceleración en
servicio utilizada por la unidad de control 28 para frenar la cabina
12 superior de ascensor en el modo de servicio normal. Cuando la
cabina 12 de ascensor se aproxima con la velocidad nominal v_{N} a
un punto de parada h_{0} absoluto, la unidad de control 28 frena
la cabina de ascensor continuamente en el modo de servicio normal
al llegar al punto s_{3} por lo que se detiene en el punto de
parada h_{3}. Cuando por motivo de un fallo no es posible frenar
la cabina 12 de ascensor correctamente, esta mantiene en primer
lugar su velocidad nominal v_{N} hasta alcanzar en el punto
s_{4} la curva 93 de activación de parada de emergencia. El punto
s_{4} se encuentra a una distancia delante de un punto de parada
h_{2} que corresponde a la distancia s_{NH} de parada. Al
alcanzar el punto s_{4}, el dispositivo 70 de activación de parada
de emergencia activa una parada de emergencia de la cabina 12 de
ascensor. Debido al tiempo t_{reak} de reacción del sistema, que
corresponde al intervalo de tiempo entre la activación de la parada
de emergencia y la entrada en función de la plena capacidad de
frenado del freno 23, la cabina 12 mantiene aún su velocidad
v_{N}. Con el freno 23 activado, la cabina 12 de ascensor se
frena eficazmente en la zona entre el punto s_{5} de recorrido y
el punto de parada h_{2} conforme a la curva 94 de recorrido de
parada de emergencia, por lo que se detiene en el punto de parada
h_{2}.
El punto de parada h_{2} está desplazado en la
distancia b_{0}, que corresponde al desplazado entre las curvas
de recorrido, respecto al punto de parada h_{1} que corresponde a
la velocidad cero en el caso de una activación del paracaídas 74.
Debido al desplazamiento de los puntos de parada de la curva 94 de
recorrido de parada de emergencia y de la curva 91 de recorrido de
paracaídas está garantizado que en el caso de una parada de
emergencia correcta de la cabina 12 de ascensor, durante la cual el
movimiento de la cabina 12 de ascensor sigue la curva 94 de
recorrido de parada de emergencia, no se active el paracaídas 74. No
obstante, cuando a causa de una desaceleración insuficiente aparece
después de la activación de una parada de emergencia una desviación
del movimiento de la cabina 12 de ascensor en relación con la curva
94 de recorrido de parada de emergencia, el exceso de velocidad de
la cabina 12 de ascensor tiene como consecuencia que se alcanza la
curva 90 de activación de paracaídas y se activa el paracaídas 74,
por lo que el movimiento de la cabina 12 de ascensor sigue la curva
91 de recorrido de paracaídas y la cabina 12 de ascensor se detiene
en el punto de parada h_{1}.
La distancia s_{NH} de parada y de esta manera
también la curva de activación de una parada de emergencia se
obtiene de la siguiente ecuación:
(2)s_{NH} =
v\cdott_{reak} + v^{2} /
2a_{NH}
correspondiendo t_{reak} al
tiempo de reacción del sistema del freno y con a_{NH} se señala la
aceleración de frenado (desaceleración) del freno activado. Estos
parámetros pueden introducirse también en la unidad 60 de
determinación.
Como se ha explicado anteriormente, el
movimiento de la cabina de ascensor sigue durante el frenado en el
modo de servicio normal la curva 96 de desaceleración en servicio,
por lo que la cabina se detiene en el punto h_{3} de parada. Este
está dispuesto de forma desplazada a una distancia c_{0} delante
del punto de parada h_{2}. De esta manera está garantizado que
durante un movimiento correcto de la cabina 12 de ascensor conforme
a la curva 96 de desaceleración en servicio no se active una parada
de emergencia, ya que la curva 96 de desaceleración en servicio no
interfiere con la curva 93 de activación de parada de emergencia. La
distancia a_{0} de seguridad, el valor b_{0} de desplazado
entre las curvas de recorrido y la distancia c_{0} pueden
introducirse también en la unidad 60 de determinación.
En la figura 4 se representa el desarrollo de
los movimientos de las cabinas 12 y 14 de ascensor cuando estas se
aproximan una a otra con la velocidad nominal v_{N}. En el modo de
servicio normal, las dos cabinas 12 y 14 se frenan mediante las
respectivas unidades de control 28 y 30 conforme a las curvas 96 de
desaceleración en servicio programables, por lo que se detienen con
una distancia d_{1} mínima libre entre sí.
En el caso de producirse un fallo, el
dispositivo de seguridad 42 frena las dos cabinas 12 y 14 de
ascensor que se mueven una en dirección hacia la otra activando una
parada de emergencia conforme a las curvas 93 de recorrido de
parada de emergencia, por lo que las cabinas 12 y 14 de ascensor se
frenan según las curvas 94 de recorrido de frenado de emergencia y
llegan a pararse a una distancia d_{2} una respecto a otra.
Cuando tampoco es posible frenar correctamente
mediante la parada de emergencia las cabinas 12 y 14 de ascensor
que se desplazan una hacia otra, el dispositivo de seguridad 42
activa el respectivo paracaídas 74 u 80 conforme a las curvas 90 de
activación de paracaídas, por lo que las cabinas 12 y 14 de ascensor
llegan a pararse con una distancia d_{3} una respecto a otra
después de haberse desplazado según las curvas 91 de recorrido de
paracaídas.
La distancia d_{3} corresponde a las
distancias de seguridad a_{0} acumuladas de las dos cabinas de
ascensor estando relacionada la distancia de seguridad a_{0} con
el punto de parada h_{0} absoluto que la unidad de determinación
60 calcula en base a las velocidades y direcciones de marcha de las
dos cabinas 12, 14 de ascensor. La distancia d_{2} corresponde a
la suma de las distancias de seguridad a_{0} y de la distancia
b_{0} entre las curvas de recorrido de ambas cabinas de ascensor
mientras que la distancia d_{1} mínima libre corresponde a la
suma de las distancias a_{0}, b_{0} y c_{0} de las dos cabinas
de ascensor. La distancia mínima entre las dos cabinas 12, 14 de
ascensor es la suma de los recorridos s_{FA} de parada de las
cabinas 12, 14 de ascensor cuando se activan los paracaídas 74, 80
más la distancia mutua d_{3} después del frenado de las cabinas
12, 14. La distancia crítica entre las dos cabinas 12, 14 de
ascensor es la suma de los recorridos de parada s_{NH} de las
cabinas 12, 14 de ascensor en el caso de una parada de emergencia
más la distancia mutua d_{2} después del frenado de las cabinas
12, 14 de ascensor. La unidad de determinación 60 calcula
continuamente la distancia crítica y la distancia mínima. Cuando la
distancia real queda por debajo de los valores de distancia
calculados, la unidad de control 42 activa una parada de emergencia
de ambas cabinas de ascensor o activa los paracaídas 74, 80,
respectivamente.
De lo anteriormente expuesto se desprende que en
el modo de servicio normal las dos cabinas 12, 14 de ascensor
pueden acercarse una a otra hasta una distancia d_{1} mínima libre
sin que se active una parada de emergencia o un paracaídas. La
activación de una parada de emergencia se lleva a cabo conforme al
cálculo de una distancia crítica según una curva de activación de
parada de emergencia que puede especificarse, y la activación de un
paracaídas tiene lugar según el cálculo de una distancia mínima en
base a una curva de activación de paracaídas. En el modo de
servicio normal, el movimiento de una cabina de ascensor sigue una
curva programable de desaceleración en servicio, y por medio de la
disposición desplazada de la curva de desaceleración en servicio, de
la curva de recorrido de parada de emergencia y de la curva de
recorrido de paracaídas tanto entre sí como con respecto a un punto
de parada h_{0} absoluto que se puede especificar, está
garantizado que, a pesar de una fuerte aproximación entre las
cabinas 12, 14 de ascensor, en servicio correcto no se active
ninguna parada de emergencia y tampoco ningún paracaídas, pero se
evite fiablemente una colisión entre las cabinas de ascensor.
Claims (16)
1. Sistema de ascensor que comprende por lo
menos una cabina (12, 14) de ascensor desplazable en un hueco de
ascensor a lo largo de una pista de desplazamiento y presenta un
paracaídas (74, 80), estando asignada a la cabina (12, 14) de
ascensor una unidad de control (28, 30), un accionamiento (20, 22)
así como un freno (23, 24), comprendiendo además un dispositivo de
seguridad (42) con una unidad (47) de determinación de velocidad
para determinar la velocidad actual de la por lo menos una cabina
(12, 14) de ascensor, una unidad (55) de determinación de distancia
para determinar la distancia real que mantiene la por lo menos una
cabina (12, 14) de ascensor a un obstáculo, a otra cabina de
ascensor o a un extremo del hueco de ascensor, y una unidad (60) de
determinación para determinar una distancia crítica y una distancia
mínima que dependen de la velocidad de la por lo menos una cabina
(12, 14) de ascensor, pudiéndose activar mediante el dispositivo de
seguridad (42) una parada de emergencia de la por lo menos una
cabina (12, 14) de ascensor cuando la distancia real es inferior a
la distancia crítica, y pudiéndose activar el paracaídas (74, 80) de
la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor cuando la distancia
real es inferior a la distancia mínima, desarrollándose el
movimiento de la cabina (12, 14) de ascensor durante una parada de
emergencia correcta conforme a una curva (94) de recorrido de
parada de emergencia que refleja el desarrollo esperado de la
velocidad de la cabina (12, 14) de ascensor en función de la
distancia recorrida por la cabina (12, 14) de ascensor cuando se
activa la parada de emergencia, y desarrollándose el movimiento de
la cabina (12, 14) de ascensor durante un funcionamiento correcto
del paracaídas (74, 80) conforme a una curva (91) de recorrido de
paracaídas que refleja el desarrollo esperado de la velocidad de la
cabina (12, 14) de ascensor en función de la distancia recorrida por
la cabina (12, 14) de ascensor cuando se activa el paracaídas (74,
80), caracterizado porque mediante la unidad (60) de
determinación es posible determinar la distancia crítica conforme a
una curva (93) de activación de parada de emergencia que se puede
especificar, y la distancia mínima conforme a una curva (90) de
activación de paracaídas que se puede especificar, no interfiriendo
la curva (90) de activación de paracaídas con la curva (94) de
recorrido de parada de emergencia, y porque el paracaídas (74, 80)
puede activarse antes de haber alcanzado la cabina (12, 14) de
ascensor el lugar al que está asignada la velocidad cero según la
curva (94) de recorrido de parada de emergencia.
2. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 1 caracterizado porque la curva (94) de
recorrido de emergencia está desplazada a la velocidad cero
respecto a la curva (91) de recorrido de paracaídas en un valor
(b_{0}) de distancia que puede especificarse.
3. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 1 ó 2 caracterizado porque es posible frenar
la cabina (12, 14) de ascensor en el modo de servicio normal por
medio de la unidad de control (28, 30) según una curva (96) de
desaceleración en servicio que se puede especificar, no
interfiriendo la curva (96) de desaceleración en servicio con la
curva (93) de activación de parada de emergencia y pudiéndose
activar una parada de emergencia antes de que la cabina (12, 14) de
ascensor a frenar haya alcanzado el lugar (h_{3}) al que según la
curva (96) de desaceleración en servicio está asignada la velocidad
cero.
4. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 3 caracterizado porque la curva (96) de
desaceleración en servicio está desplazada a la velocidad cero en
una distancia (c_{0}) con respecto a la curva (94) de recorrido
de parada de emergencia.
5. Sistema de ascensor de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la distancia
crítica y la distancia mínima pueden determinarse de forma
independiente entre sí.
6. Sistema de ascensor de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque el frenado
en el modo de servicio normal de la por lo menos una cabina (12, 14)
de ascensor es controlable mediante la unidad de control (28, 30)
conforme a una curva (96) de desaceleración en servicio que se puede
especificar, estando desplazadas entre sí la curva (96) de
desaceleración en servicio, la curva (94) de recorrido de parada de
emergencia y la curva (91) de recorrido de paracaídas a la velocidad
cero tanto entre sí como respecto a la posición de un obstáculo, a
otra cabina de ascensor o a un extremo del hueco de ascensor.
7. Sistema de ascensor de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la distancia
mínima puede determinarse teniendo en cuenta la velocidad actual de
la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor así como el tiempo
de reacción del sistema, el recorrido de activación y la aceleración
de frenado del paracaídas (74, 80) de la cabina (12, 14) de
ascensor.
8. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 7 caracterizado porque es posible determinar
la distancia mínima teniendo en cuenta una distancia de seguridad
(a_{0}) que puede especificarse y que la cabina (12, 14) de
ascensor detenida mediante el paracaídas (74, 80) debe mantener como
mínimo a un obstáculo, a otra cabina de ascensor o al extremo del
hueco de ascensor.
9. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 8 caracterizado porque la distancia mínima
puede calcularse mediante la unidad (60) de determinación,
pudiéndose introducir en la unidad (60) de determinación la
distancia de seguridad y el tiempo de reacción del sistema, el
recorrido de activación y la aceleración de frenado del paracaídas
(74, 80).
\newpage
10. Sistema de ascensor de acuerdo con una de
las reivindicaciones anteriores caracterizado porque es
posible determinar la distancia crítica teniendo en cuenta la
velocidad actual de la cabina (12, 14) de ascensor así como el
tiempo de reacción del sistema y la aceleración de frenado del freno
(23, 24) asignado a la por lo menos una cabina (12, 14) de ascensor
y un valor (b_{0}) de distancia de la curva de recorrido
especificable, correspondiendo el valor (b_{0}) de distancia de
la curva de recorrido a la distancia entre la curva (94) de
recorrido de parada de emergencia y la curva (91) de recorrido de
paracaídas a la velocidad cero.
11. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 10 caracterizado porque es posible determinar
la distancia crítica teniendo en cuenta una distancia (a_{0}) de
seguridad que puede especificarse y que la cabina (12, 14) de
ascensor detenida mediante parada de emergencia debe mantener como
mínimo a un obstáculo, a otra cabina de ascensor o a un extremo del
hueco de ascensor.
12. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 10 u 11 caracterizado porque es posible
calcular la distancia crítica mediante la unidad (60) de
determinación, pudiéndose introducir en la unidad (60) de
determinación el tiempo de reacción del sistema y la aceleración de
frenado del freno (23, 24) asignado a la por lo menos una cabina
(12, 14) de ascensor.
13. Sistema de ascensor de acuerdo con una de
las reivindicaciones anteriores caracterizado porque el
sistema (10) de ascensor comprende un sistema (36, 38) de
información del hueco de ascensor acoplado con el dispositivo de
seguridad (42).
14. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 13 caracterizado porque el sistema (36, 38) de
información del hueco de ascensor comprende un sensor de posición
que transmite la posición de una cabina (12, 14) de ascensor
correspondiente al dispositivo de seguridad (42).
15. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 14 caracterizado porque el sensor de posición
transmite adicionalmente a la posición de la cabina (12, 14) de
ascensor correspondiente también la velocidad y/o la dirección de
movimiento de la misma al dispositivo de seguridad (42).
16. Sistema de ascensor de acuerdo con la
reivindicación 13, 14 ó 15 caracterizado porque el sistema de
información del hueco de ascensor presenta un sistema (36, 38) de
información de código de barras.
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