ES2916808T3 - Ascensor con un sistema de seguridad electrónico descentralizado - Google Patents
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Abstract
La invención se relaciona con un elevador (10) que comprende una unidad (11), una cabina (12), que está operativamente conectada a la unidad (11) y se puede mover a lo largo de una ruta de viaje, que comprende al menos un riel guía (13) que se organiza a lo largo de la ruta de viaje y guía la cabina (12), un freno de seguridad (15) que está dispuesto en la cabina (12) y que está diseñado para ejercer una fuerza de frenado en el riel guía (13), así como Un sistema de seguridad (1) que comprende una primera unidad de control de seguridad (2) y una segunda unidad de control de seguridad (3) que monitorea la condición de seguridad del elevador. El elevador se caracteriza en el sentido de que la primera unidad de control de seguridad (2) está diseñada para generar una señal de parada a la unidad (11), en particular a un freno de transmisión (14) y/o un convertidor de frecuencia (15) de la unidad (11), y en ese momento la segunda unidad de control de seguridad (3) está diseñada para generar una señal de activación al freno de seguridad (16) para llevar el elevador a una condición de seguridad adecuada cuando se detecta una condición de seguridad inadmisible. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Ascensor con un sistema de seguridad electrónico descentralizado
La presente invención se refiere a un ascensor con un sistema de seguridad según el preámbulo de la reivindicación independiente.
En los últimos años, el desarrollo de sistemas de seguridad para ascensores se ha dirigido a la sustitución de los circuitos de seguridad analógicos existentes con contactos de seguridad conectados en serie por sistemas de seguridad electrónicos basados en bus.
El documento de patente EP2022742 A1 muestra, por ejemplo, tal sistema de seguridad electrónico basado en bus. Se trata en este caso de un sistema de seguridad descentralizado con dos unidades de control de seguridad. Una unidad de control de seguridad está ubicada en la cabina y otra unidad de control de seguridad está asociada al hueco. Las dos unidades de control de seguridad están conectadas a través de un bus basado en seguridad. La unidad de control de seguridad en la cabina asume la tarea de monitorizar todos los estados de movimiento de la cabina relevantes para la seguridad que dependen de la posición y la velocidad. La otra unidad de control de seguridad, por el contrario, supervisa principalmente los contactos de seguridad, como por ejemplo los contactos de la puerta de hueco o los contactos del final del hueco.
El sistema de seguridad descentralizado presentado en el documento EP2022742 A1 sigue la premisa de evaluar las señales de sensor y contacto disponibles localmente por la unidad de control de seguridad dispuesta localmente y monitorizar las funciones de seguridad dependientes de ellas. Así, por ejemplo, la unidad de control de seguridad evalúa las señales de posición y velocidad disponibles en la cabina y las compara con un conjunto de curvas límite almacenadas en la unidad de control de seguridad. Si la velocidad de la cabina supera un valor límite predeterminado para una cierta posición, entonces la primera unidad de control de seguridad activa el freno de accionamiento o el freno de seguridad. En consecuencia, la otra unidad de control de seguridad monitoriza por ejemplo el estado de los contactos de la puerta de hueco, y activa a su vez el freno de accionamiento o el freno de seguridad después de reconocer un estado de seguridad no permisible de un contacto de puerta de hueco. Existe un estado de seguridad no permisible para un contacto de puerta de hueco por ejemplo si la puerta de hueco de un piso está abierta y al mismo tiempo no está la cabina en el piso correspondiente.
Un inconveniente de este sistema de seguridad es que la potencia de cálculo disponible en una unidad de control de seguridad para la monitorización de los estados de movimiento de la cabina relevantes para la seguridad, que dependen de la posición y la velocidad, es relativamente alta en comparación con la potencia de cálculo disponible en la otra unidad de control de seguridad para la monitorización de los contactos de seguridad. En consecuencia, la unidad de control de seguridad es relativamente cara en la adquisición.
Los documentos US 2013118836 A1 y EP 1602610 A1 describen igualmente sistemas de seguridad descentralizados para ascensores. Otro sistema de seguridad para un ascensor es conocido por el documento US 2010/0300813 A1.
Por lo tanto, un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de seguridad barato y menos complejo para un ascensor.
Este objeto se consigue mediante un ascensor que comprende un accionamiento y una cabina que está conectada operativamente al accionamiento y puede ser desplazada a lo largo de una trayectoria de recorrido. Además, el ascensor dispone de al menos un carril de guía, que está dispuesto a lo largo de la trayectoria de recorrido y guía a la cabina, así como de un freno de seguridad, que está dispuesto en la cabina y que está diseñado para ejercer una fuerza de frenado sobre el carril de guía. Además, está previsto un sistema de seguridad que comprende una primera unidad de control de seguridad y una segunda unidad de control de seguridad y que monitoriza un estado de seguridad del ascensor. El ascensor se caracteriza por que la primera unidad de control de seguridad está diseñada para emitir una señal de parada al accionamiento, en particular a un freno de accionamiento y/o a un convertidor de frecuencia del accionamiento, y por que la segunda unidad de control de seguridad está diseñada para emitir una señal de activación al freno de seguridad, para llevar el ascensor a un estado de seguridad permisible cuando se detecta un estado de seguridad no permisible.
Por estado de seguridad no permisible debe entenderse aquí un estado del ascensor en el que no está garantizado un funcionamiento seguro del ascensor. Existe un estado de seguridad no permisible, por ejemplo si una puerta de hueco de un piso está abierta y al mismo tiempo no hay ninguna cabina en el piso correspondiente, la cabina alcanza una velocidad excesiva o la cabina sobrepasa un interruptor de final de hueco. En consecuencia, el ascensor se encuentra en un estado de seguridad admisible si está garantizado un funcionamiento seguro del ascensor.
Por el envío de una señal de parada al accionamiento debe entenderse una medida iniciada por el sistema de seguridad para mediante el accionamiento frenar un recorrido de la cabina de manera selectiva. Esto incluye, por ejemplo, por un lado el control directo o la regulación del freno de accionamiento o del convertidor de frecuencia, o también la intervención indirecta a través de un circuito de seguridad o un contacto de seguridad. Si se abre el circuito de seguridad o el contacto de seguridad, el accionamiento está separado de un suministro eléctrico. En correspondencia, el freno de accionamiento es activado y el accionamiento desconectado. No es necesario frenar el
recorrido de la cabina necesariamente hasta el estado de reposo. Puede ser suficiente un frenado del recorrido de la cabina hasta un valor de velocidad por debajo de un valor umbral de velocidad predeterminado. Por ejemplo, si la cabina alcanza momentáneamente una velocidad excesiva no permisible durante un recorrido.
Según la invención, la señal de parada al accionamiento por el sistema de seguridad solo puede ser enviada a través de la primera unidad de control de seguridad y la señal de activación al freno de seguridad por el sistema de seguridad solo se puede emitir a través de la segunda unidad de control de seguridad.
Una ventaja de tal ascensor es la reducción de las interfaces entre el sistema de seguridad y los actuadores relevantes para la seguridad, como por ejemplo el freno de accionamiento o de seguridad, que son controlados por el sistema de seguridad. Esto simplifica la complejidad del sistema de seguridad.
La primera unidad de control de seguridad está preferiblemente conectada a una unidad de control de ascensor y está diseñada para enviar una señal de estado a la unidad de control de ascensor cuando se detecta un estado de seguridad no permisible.
Aquí es ventajoso que la unidad de control del ascensor siempre está al tanto de si el sistema de seguridad funciona correctamente. Por esta funcionalidad se puede aprovechar de manera óptima además una línea de datos entre la primera unidad de control de seguridad y el control del ascensor, ya que no tienen que ser enviadas señales de estado positivas innecesarias a la unidad de control de ascensor. En consecuencia, la línea de datos puede estar dimensionada para una menor cantidad de transferencia de datos.
Según la invención, la segunda unidad de control de seguridad está conectada a la primera unidad de control de seguridad y está diseñada para emitir una señal de estado a la primera unidad de control de seguridad cuando se detecta un estado de seguridad no permisible.
Una ventaja de esta funcionalidad es que se puede omitir una conexión directa entre la segunda unidad de control de seguridad y el control de ascensor. Si la segunda unidad de control de seguridad determina un estado de seguridad inadmisible, entonces se transmite una señal de estado correspondiente desde la segunda unidad de control de seguridad a la unidad de control del ascensor solo indirectamente a través de la primera unidad de control de seguridad. Esta ventaja va igualmente acompañada de una disminución en el número de interfaces y una reducción en la complejidad del sistema de seguridad.
La segunda unidad de control de seguridad está conectada preferiblemente a un sensor de aceleración y está diseñada para monitorizar el estado de seguridad basándose en una señal de aceleración del sensor de aceleración, de modo que la segunda unidad de control de seguridad compara la señal de aceleración con un valor umbral de aceleración predeterminable y cuando se alcanza o supera el valor umbral de aceleración emite una señal de activación al freno de emergencia.
Aquí es ventajoso que una caída libre de la cabina, provocada por ejemplo por una ruptura de los medios de tracción, sea detenida de forma rápida y segura. El procesamiento de la señal de aceleración por la segunda unidad de control de seguridad en la cabina permite trayectos de señal cortos, tanto para las señales del sensor desde el sensor de aceleración a la segunda unidad de control de seguridad, como para la señal de parada desde la segunda unidad de control de seguridad al freno de seguridad. De este modo se garantiza un breve tiempo de reacción para la activación de una parada por el freno de seguridad.
Preferiblemente la segunda unidad de control de seguridad está conectada a un sensor de posición y/o velocidad y está diseñada para transmitir una señal de posición y/o velocidad del sensor de posición y/o velocidad a la primera unidad de control de seguridad. El sensor de posición y/o velocidad puede estar previsto como una unidad lectora que lee marcas de código de una cinta de códigos que se extiende esencialmente a lo largo de la trayectoria de recorrido de la cabina. Las marcas de código proporcionan informaciones sobre la posición de la cabina en relación con la cinta de códigos o la trayectoria de recorrido. La cinta de códigos sirve como soporte de información. El sensor de posición y/o velocidad puede estar diseñado como sensor Hall y la cinta de códigos como banda magnética en la que están almacenadas marcas de códigos magnéticos. Como alternativa a esto, el sensor de posición y/o velocidad o la cinta de códigos pueden estar configurados como sistema óptico.
Aquí es ventajoso que los datos brutos del sensor de posición y/o velocidad ya están procesados en la cabina por la segunda unidad de control de seguridad y, por lo tanto, solo los datos procesados cargan la línea de datos hacia la primera unidad de control de seguridad. Por tanto, la conexión de datos entre la segunda unidad de control de seguridad y la primera unidad de control de seguridad solo está cargada por los datos de posición y velocidad requeridos por el control de ascensor.
Alternativa u opcionalmente, la primera unidad de control de seguridad también puede estar conectada a otro sensor de posición y/o velocidad y estar diseñada para transmitir una señal de posición y/o velocidad del otro sensor de posición y/o velocidad a la primera unidad de control de seguridad. En esta realización, el sensor de posición y/o velocidad está dispuesto fijo con respecto a la trayectoria de recorrido. El experto en la materia está familiarizado con diversos sistemas de medida con los que es posible determinar la posición y/o la velocidad de la cabina. Así, el otro sensor de posición y/o velocidad puede basarse en tecnología láser o de ultrasonidos. Además, también son
adecuados sensores de medición incremental, que monitorizan un movimiento de giro de un árbol de accionamiento del accionamiento y generan a partir de ello una señal de posición y/o velocidad.
La primera unidad de control de seguridad está diseñada preferiblemente para monitorizar el estado de seguridad basándose en la señal de posición y/o velocidad, de modo que la primera unidad de control de seguridad compara la señal de posición y/o velocidad con un valor umbral de posición y/o velocidad, en particular un valor umbral de velocidad dependiente de la posición, y cuando se alcanza o supera el valor umbral de posición y/o velocidad, envía una señal de parada al accionamiento.
El procesamiento de las funciones de seguridad dependientes de la posición y/o de la velocidad por la primera unidad de control de seguridad y el procesamiento de las funciones de seguridad dependientes de la aceleración por la segunda unidad de control de seguridad tiene la ventaja de que el esfuerzo de cálculo de cada unidad de control de seguridad individual permanece limitado debido al modo de trabajo dividido. Por tanto, se pueden utilizar unidades de control de seguridad relativamente baratas.
El valor umbral de posición y/o velocidad especifica preferiblemente un valor límite dependiente de la velocidad y la posición para un movimiento de la cabina en un rango predeterminable en torno a una posición de parada en un piso cuando las puertas de la cabina y del hueco están abiertas, para evitar un movimiento de la cabina no intencionado. En este caso, la primera unidad de control de seguridad inicia una medida de frenado a través del accionamiento cuando se alcanza y/o se supera un valor límite de velocidad y cuando la cabina se desplaza fuera del rango predeterminable.
El valor umbral de posición y/o velocidad predetermina preferentemente un valor límite dependiente de la posición para un movimiento de la cabina en una zona final de la trayectoria de recorrido para evitar que la cabina choque con el extremo de la trayectoria de recorrido.
El valor umbral de posición y/o velocidad especifica preferiblemente un valor límite dependiente de la velocidad para un exceso de velocidad de la cabina en todo el rango de la trayectoria de recorrido para evitar un exceso de velocidad de la cabina.
El valor límite para la velocidad excesiva puede especificarse preferentemente en función de un modo de funcionamiento, siendo seleccionado en particular el valor límite para el exceso de velocidad en un modo de mantenimiento menor que el valor límite para el exceso de velocidad en un modo normal.
El valor umbral de posición y/o velocidad especifica preferiblemente un valor límite dependiente de la velocidad y la posición para una zona de aproximación de la cabina a un extremo de la trayectoria de recorrido para asegurar un frenado controlado de la cabina en la dirección del final de la trayectoria de recorrido. El valor límite para la zona de aproximación, que depende de la velocidad y la posición, disminuye preferiblemente en dirección al final de la trayectoria de recorrido.
La primera unidad de control de seguridad está conectada preferiblemente a por lo menos un contacto de seguridad, en particular un contacto de puerta de hueco o un contacto de extremo de hueco, y está diseñada para monitorizar el estado de seguridad del ascensor basándose en un estado de conmutación del al menos un contacto de seguridad, de modo que la primera unidad de control de seguridad evalúa el estado de conmutación del al menos un contacto de seguridad y emite una señal de parada al accionamiento en caso de presencia de un estado de conmutación no permisible.
Esto tiene la ventaja de que los estados de conmutación de los contactos de seguridad que están dispuestos fijos con respecto a la trayectoria de recorrido son evaluados por la primera unidad de control de seguridad dispuesta espacialmente próxima. En consecuencia, un estado de conmutación de un contacto de seguridad está disponible de forma rápida y segura gracias a las rutas de señal cortas.
La invención se explica con más detalle a continuación con referencia a las figuras. Muestran:
Fig. 1 un ascensor con un sistema de seguridad según la invención;
Fig. 2 una representación esquemática del sistema de seguridad; y
Fig. 3 una representación esquemática del sistema de seguridad y de las funciones de seguridad implementadas.
La Fig. 1 muestra en una representación muy esquematizada un ejemplo de realización de un ascensor 10 según la invención. El ascensor 10 dispone de una cabina 12 que está unida operativamente a un accionamiento 11 a través de unos medios de tracción 31, en particular un cable o una correa. En este caso, los medios de tracción 31 se desplazan sobre una polea de tracción 32 que es accionada por el accionamiento 11. La polea de tracción 32 convierte un movimiento de rotación mediante unión positiva de fricción con los medios de tracción 31 en un movimiento de traslación de estos, pudiendo desplazarse la cabina 12 a lo largo de una trayectoria de recorrido 20.
Típicamente, la trayectoria de recorrido 20 está delimitada por cuatro paredes laterales de hueco 33, un techo de hueco y un suelo de hueco. El techo de hueco y el suelo de hueco no se muestran en la Fig. 1. La cabina 12 está
guiada sobre carriles de guía 13 cuando se desplaza a lo largo de la trayectoria de recorrido 20. Para ello, la cabina 12 dispone de zapatas de guía que se aplican a los carriles de guía 13. Por razones de claridad, las zapatas de guía no están representadas en la Fig. 1.
Además, la cabina 12 dispone de un freno de seguridad 16 que puede ejercer una fuerza de frenado sobre los carriles de guía 13 para frenar la cabina 12 en caso necesario.
En el ejemplo mostrado, la cabina 12 está fijada a un primer extremo 31.1 de los medios de tracción 31 y un contrapeso 21, que compensa el peso de la cabina 12, está fijado a un segundo extremo 31.2 de los medios de tracción 31. El experto en la materia está familiarizado con otras disposiciones de suspensión para la cabina 12 o el contrapeso 21, como por ejemplo la suspensión de la cabina 12 en un bucle de los medios de tracción 31, estando los extremos de los medios de tracción 31 conectados de forma estacionaria con respecto a la trayectoria de recorrido 20, por ejemplo directa o indirectamente a las paredes de hueco 33. Por tanto, la invención puede implementarse independientemente de una disposición de suspensión específica.
Además, dependiendo de la disposición seleccionada, pueden estar previstos al menos uno o varios otros rodillos de desviación 34 o rodillos de tracción de la cabina o contrapeso para la guía de los medios de tracción 31.
El accionamiento 11 dispone además de un freno de accionamiento 14. El freno de accionamiento 14 está diseñado para aplicar un momento de freno directa o indirectamente a la polea de tracción 32. Mediante el freno de accionamiento 14 se puede frenar un movimiento de rotación de la polea de tracción 32 o un movimiento de traslación de la cabina 12.
En el funcionamiento normal, el accionamiento 11 es controlado o regulado por medio de un control de ascensor 19. El control de ascensor 19 registra las llamadas de cabina y las entradas de destino para los pisos 53 a los que hay que ir y crea una planificación de ruta para el procesamiento de las llamadas de cabina y las entradas de destino. El control de ascensor 19 genera señales de control basadas en la planificación de ruta para mover la cabina 12 al piso 53 correspondiente. El control de ascensor 19 transmite las señales de control a un convertidor de frecuencia del accionamiento 11 o al freno de accionamiento 14. Por motivos de claridad, en la Fig. 1 está indicado solo un piso 53.
Para garantizar un funcionamiento seguro del ascensor 10 en todo momento está previsto un sistema de seguridad 1. El sistema de seguridad 1 comprende una primera unidad de control de seguridad 2, que está dispuesta preferentemente en el accionamiento 11 y que controla el accionamiento 11, y una segunda unidad de control de seguridad 3, que está dispuesta en la cabina 12 y que controla el freno de seguridad 16. Además, la primera y la segunda unidad de control de seguridad 2, 3 están conectadas entre sí a través de una línea de datos 24, representada esquemáticamente. El sistema de seguridad 1 está conectado al control del ascensor 19 a través de la primera unidad de control de seguridad 2.
Además, un sensor de posición y/o velocidad 17 está conectado de forma fija a la cabina 12. En el ejemplo mostrado, el sensor de posición y/o velocidad 17 está diseñado para leer un valor de posición de una cinta de códigos 37 que está dispuesta a lo largo de la trayectoria de guía 20 y, eventualmente para calcular un valor de velocidad a partir del mismo. La cinta de códigos 37 lleva marcas de códigos en forma de patrones legibles óptica, magnética o capacitativamente, que son leídos por un sensor de posición y/o velocidad 17 elegido adecuadamente. El sensor de posición y/o velocidad 17 transmite una señal de posición y/o velocidad, que corresponde a un valor de posición y/o velocidad, a la segunda unidad de control de seguridad 3.
Las figuras 2 y 3 muestran la estructura y el modo de funcionamiento del sistema de seguridad 1 con mayor detalle. La primera unidad de control de seguridad 2 y la segunda unidad de control de seguridad 3 están conectadas a través de una línea de datos 24, por ejemplo una conexión de bus o una conexión inalámbrica.
La segunda unidad de control de seguridad 3 está diseñada para evaluar al menos una señal de aceleración. Para ello, la segunda unidad de control de seguridad 3 está conectada a un sensor de aceleración 18 a través de una línea de datos 29. El sensor de aceleración 18 está conectado estacionariamente a la cabina 12 y mide la aceleración de la cabina 12 correspondientemente. En la segunda unidad de control de seguridad 3 está almacenado un valor umbral de aceleración 51 que representa un valor límite para un funcionamiento permisible del ascensor 10. Cuando se alcanza o supera este valor umbral de aceleración 51, la segunda unidad de control de seguridad 3 envía una señal de activación al dispositivo de seguridad 16 a través de la línea de datos 28. Esto garantiza que, en caso de una aceleración inadmisiblemente elevada, que se produce por ejemplo en caso de caída libre tras una ruptura de los medios de tracción 31, la cabina 12 es frenada de forma fiable por el freno de seguridad 16 hasta un estado de reposo.
Debido a las rutas de señal cortas entre el sensor de aceleración 18, la segunda unidad de control de seguridad 3 y el freno de seguridad 16 está garantizada una activación rápida del freno de seguridad 16 por parte de la segunda unidad de control de seguridad 3.
Además, la segunda unidad de control de seguridad 3 está conectada a un sensor de posición y velocidad 17 a través de una línea de datos 30. El sensor de posición y/o velocidad 17 está conectado de forma fija a la cabina 12. En este caso, el sensor de posición y/o velocidad 17 está realizado, por ejemplo, como un sensor de posicionamiento absoluto según uno de los documentos de patente EP 1412274 A1 o EP 2540651 A1. Como alternativa a esto, el sensor de
posición y/o velocidad 17 también puede estar configurado como codificador incremental que rueda sobre el carril de guía 13 como rueda de fricción. El sensor de posición y/o velocidad 17 transmite una señal de posición y/o velocidad a la segunda unidad de control de seguridad 3.
Las señales de posición y/o velocidad pueden seguir siendo procesadas en la segunda unidad de control de seguridad 3. Por ejemplo, una señal de posición puede ser evaluada para dar un valor de posición o, utilizando su derivada respecto al tiempo, para dar un valor de velocidad. Los valores de posición y velocidad determinados por la segunda unidad de control de seguridad 3 son transmitidos al control de ascensor 19. En el ejemplo mostrado, esto se realiza a través de la línea de datos 24, la primera unidad de control de seguridad 2 y la línea de datos 25.
Alternativamente, si existe una conexión directa entre el control de ascensor 19 y la línea de datos 24, los valores de posición y velocidad también pueden ser transmitidos directamente desde la segunda unidad de control de seguridad 3 al control de ascensor 19.
El control del ascensor 19 procesa los valores de posición y velocidad al generar señales de control al accionamiento 11 para mover la cabina 12 por medio del accionamiento 11 con precisión a un piso predeterminado.
Además, los valores de posición y velocidad también son transmitidos a la primera unidad de control de seguridad 2 por la segunda unidad de control de seguridad 3 a través de la línea de datos 24. En la primera unidad de control de seguridad 2 pueden estar implementadas varias de las siguientes funciones de seguridad dependientes de la posición y/o de la velocidad:
• prevención de un movimiento no intencionado de la cabina en caso de puertas de cabina y hueco abiertas en un piso,
• prevención de un exceso de velocidad,
• prevención de una velocidad inadmisiblemente alta en una zona final de la trayectoria de recorrido 20 o
• prevención de rebasamiento de una posición final en el extremo de la trayectoria de recorrido 20.
Para evitar un movimiento no intencionado de la cabina cuando las puertas de la cabina y el hueco están abiertas en un piso 53, un valor de umbral de velocidad 52 está almacenado en la primera unidad de control de seguridad 2. Además, mediante un valor umbral de posición superior e inferior 53.1, 53.2, que igualmente está almacenado en la primera unidad de control de seguridad 2, está definido un rango de recorrido admisible predeterminado alrededor de un piso 53. En la Fig. 3 se muestra un valor umbral de posición superior e inferior 53.1, 53.2 únicamente para un piso 53. Los valores umbral de posición correspondientes están previstos preferiblemente para cada piso adicional.
Durante una parada de la cabina 12 en el piso 53 con las puertas de cabina abiertas, la primera unidad de control de seguridad 2 compara un valor de velocidad con el valor umbral de velocidad 52. Si el valor de velocidad alcanza o supera el valor umbral de velocidad 52, entonces la primera unidad de control de seguridad 2 emite una señal de activación para detener el accionamiento 11. El accionamiento 11 puede controlar a través de la línea de datos 26 el freno de accionamiento 14 y/o el convertidor de frecuencia 15 a través de la línea de datos 27 para frenar la cabina 12. Como alternativa a esto, la primera unidad de control de seguridad 2 puede desconectar el accionamiento 11 separando el accionamiento 11 de su fuente de alimentación, por ejemplo mediante la apertura de un contacto de conmutación.
Además, la primera unidad de control de seguridad 2 compara un valor de posición con el valor umbral de posición superior e inferior 53.1, 53.2. Tan pronto como la cabina 12 sale de la zona de recorrido permisible o supera el valor umbral de posición superior o inferior 53.1, 53.2, la primera unidad de control de seguridad 2 emite una señal de activación para detener el accionamiento 11 de manera análoga al procedimiento anterior.
Para evitar un exceso de velocidad está almacenado otro valor umbral de velocidad 54 en la unidad de control de seguridad 2. La unidad de control de seguridad 2 compara un valor de velocidad con el otro valor de umbral de velocidad 54. Si el valor de velocidad alcanza o supera el otro valor umbral de velocidad 54, entonces la unidad de control de seguridad 2 emite una señal de activación al accionamiento 11 para llevar la cabina 11 de nuevo a un estado de recorrido permisible con un valor de velocidad que está por debajo del otro valor umbral de velocidad 54. La primera unidad de control de seguridad 2 procede preferiblemente de la misma manera que anteriormente.
El otro valor umbral de velocidad 54 puede estar predeterminado de forma variable en función del modo de funcionamiento. En este caso, por ejemplo el otro valor umbral de velocidad 54 en un modo de funcionamiento normal es mayor que el otro valor umbral de velocidad 55 en un modo de funcionamiento de mantenimiento.
Para evitar una velocidad inadmisiblemente alta en una zona final de la trayectoria de recorrido 20 está almacenado un valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición en la primera unidad de control de seguridad 2. En este caso, el valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición disminuye hacia el final de la trayectoria de recorrido. En una primera forma de realización, el valor umbral de velocidad 56 para una última posición admisible s1, s2 al final de la trayectoria de recorrido puede asumir el valor cero. Como alternativa a esto, el valor umbral de velocidad para
una última posición admisible al final de la trayectoria de recorrido puede asumir un valor de velocidad máxima admisible para chocar en un tope.
El valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición se puede especificar de forma variable en función del modo de funcionamiento. En este caso, por ejemplo el valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición en un modo de funcionamiento normal es mayor que el valor umbral de velocidad 57 dependiente de la posición en un modo de funcionamiento de mantenimiento.
La primera unidad de control de seguridad 2 compara un valor de velocidad y posición con el valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición. Cuando se alcanza o supera el valor umbral de velocidad 56 dependiente de la posición, la primera unidad de control de seguridad 2 emite una señal de activación al accionamiento 11 para mantener la cabina 12 por debajo del valor umbral de velocidad dependiente de la posición. La primera unidad de control de seguridad 2 procede preferiblemente de la misma manera que anteriormente.
Para evitar el rebasamiento de una posición final al final de la trayectoria de recorrido está almacenado otro valor umbral de posición 58 en la primera unidad de control de seguridad 2. La unidad de control de seguridad 2 compara un valor de posición con el otro valor umbral de posición 58 y, cuando se alcanza el otro valor umbral de posición 58, emite una señal de activación al accionamiento 11 para frenar la cabina 12 antes del final de la trayectoria de recorrido. La primera unidad de control de seguridad 2 procede preferiblemente de la misma manera que anteriormente.
Como alternativa a esto, la monitorización de la posición final en el extremo de la trayectoria de recorrido puede realizarse por medio de un interruptor de posición final 36. Este interruptor de contacto final 36 está conectado a la primera unidad de control de seguridad 2 a través de una línea de datos 23. El interruptor de posición final 36 adopta un estado operativo mientras que la cabina 12 no haya pasado por el interruptor de posición final 36. Si la cabina 12 pasa por el interruptor de posición final 36, esto muestra un estado de seguridad inadmisible al adoptar un estado seguro. La primera unidad de control de seguridad 2 monitoriza el estado del interruptor de posición final 36. Cuando el interruptor de posición final 36 asume un estado seguro, la primera unidad de control de seguridad 2 emite una señal de activación al accionamiento 11 para frenar la cabina 12 antes del final de la trayectoria de recorrido.
También pueden estar conectados otros interruptores 35 a la primera unidad de control de seguridad 2 a través de la línea de datos 23. Tales interruptores pueden estar configurados por ejemplo como contactos de puerta de hueco. Estos contactos de puerta de hueco 35 muestran un estado de seguridad permisible al asumir un estado operativo cuando una puerta de hueco está cerrada. Con una puerta de hueco abierta, un contacto de puerta de hueco 35 indica un estado de seguridad no permisible mediante la adopción de un estado seguro, a menos que la cabina 12 esté en el piso de la puerta de hueco abierta. La primera unidad de control de seguridad 2 monitoriza el estado de los otros contactos de puerta de hueco 35 y emite una señal de activación al accionamiento 11 cuando otro contacto de puerta de hueco 35 adopta su estado seguro. La primera unidad de control de seguridad 2 procede preferiblemente de la misma manera que anteriormente.
Si la primera o la segunda unidad de control de seguridad 2, 3 detecta un estado de seguridad no permisible, la primera o la segunda unidad de control de seguridad 2, 3 transmite una señal de estado a la unidad de control del ascensor 19. En el ejemplo mostrado, esta señal de estado es transmitida a través de la línea de datos 25 al control de ascensor 19. La segunda unidad de control de seguridad 3 solo puede transmitir la señal de estado indirectamente a la unidad de control de ascensor 19 a través de la primera unidad de control de seguridad 2 en el ejemplo mostrado. Como alternativa a esto, la unidad de control de ascensor 19 puede estar conectada directamente a la línea de datos 24. De manera correspondiente, la segunda unidad de control de seguridad 3 puede transmitir en este caso una señal de estado directamente a la unidad de control de ascensor 19.
Preferiblemente, las dos unidades de control de seguridad 2, 3 se monitorizan mutuamente e intercambian señales de estado correspondientes a través de la línea de datos 24.
Claims (12)
1. Ascensor (10), con un accionamiento (11),
con una cabina (12) que está conectada operativamente al accionamiento (11) y puede ser desplazada a lo largo de una trayectoria de recorrido,
con al menos un carril de guía (13) que está dispuesto a lo largo la trayectoria de recorrido y guía a la cabina (12), con un freno de seguridad (16), que está dispuesto en la cabina (12) y está diseñado para ejercer una fuerza de frenado sobre el carril guía (13), y
con un sistema de seguridad (1), que comprende una primera unidad de control de seguridad (2) y una segunda unidad de control de seguridad (3) que monitoriza un estado de seguridad del ascensor, en el que
la primera unidad de control de seguridad (2) está diseñada para enviar una señal de parada al accionamiento (11), en particular a un freno de accionamiento (14) y/o a un convertidor de frecuencia (15) del accionamiento (11), y en el que
la segunda unidad de control de seguridad (3) está diseñada para enviar una señal de activación al freno de seguridad (16) para llevar al ascensor a un estado de seguridad permisible cuando se detecta un estado de seguridad no permisible, y en el que
la segunda unidad de control de seguridad (3) está conectada a la primera unidad de control de seguridad (2) y está diseñada para enviar una señal de estado a la primera unidad de control de seguridad (2) cuando se detecta un estado de seguridad no permisible,
caracterizado por que
la señal de parada al accionamiento (11) por el sistema de seguridad (1) solo se puede enviar a través de la primera unidad de control de seguridad (2) y la señal de activación al freno de seguridad (16) por el sistema de seguridad (1) solo se puede enviar a través de la segunda unidad de control de seguridad (3).
2. Ascensor (10) según la reivindicación 1,
caracterizado por que
la primera unidad de control de seguridad (2) está conectada a una unidad de control de ascensor (19) y está diseñada para enviar una señal de estado a la unidad de control de ascensor (19) cuando se detecta un estado de seguridad inadmisible.
3. Ascensor (10) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
la segunda unidad de control de seguridad (3) está conectada a un sensor de aceleración (17) y está diseñada para monitorizar el estado de seguridad sobre la base de una señal de aceleración del sensor de aceleración (17), en el que la segunda unidad de control de seguridad (3) compara la señal de aceleración con un valor umbral de aceleración (51) especificable y envía una señal de activación al freno de seguridad (16) si se alcanza o supera el valor umbral de aceleración (51).
4. Ascensor (10) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
la segunda unidad de control de seguridad (3) está conectada a un sensor de posición y/o velocidad (18) y está diseñada para transmitir una señal de posición y/o velocidad del sensor de posición y/o velocidad (18) a la primera unidad de control de seguridad (2).
5. Ascensor (10) según la reivindicación 4,
caracterizado por que
la primera unidad de control de seguridad (2) está diseñada para monitorizar el estado de seguridad basándose en la señal de posición y/o velocidad, en el que la primera unidad de control de seguridad (2) compara la señal de posición y/o velocidad con un valor umbral de posición y/o velocidad (52, 53.1,53.2, 54, 55, 56, 57, 58), en particular un valor umbral de velocidad (56, 57) dependiente de la posición, y emite una señal de parada al accionamiento (11) si se alcanza o supera el valor umbral de posición y/o velocidad (52, 53.1,53.2, 54, 55, 56, 57, 58).
6. Ascensor (10) según la reivindicación 5,
caracterizado por que
el valor umbral de posición y/o velocidad (52, 53.1, 53.2) especifica un valor límite dependiente de la velocidad y la posición para un movimiento de la cabina (12) en un rango especificable alrededor de una posición de parada en un piso (53) cuando las puertas de cabina y rellano están abiertas, para evitar un movimiento no intencionado de la cabina (12).
7. Ascensor (10) según la reivindicación 5,
caracterizado por que
el valor umbral de posición y/o velocidad (58) especifica un valor límite dependiente de la posición para un movimiento de la cabina en una zona final de la trayectoria de recorrido (20), para evitar una colisión de la cabina (12) con un extremo de la trayectoria de recorrido.
8. Ascensor (10) según la reivindicación 5,
caracterizado por que
el valor umbral de posición y/o velocidad (54, 55) predetermina un valor límite dependiente de la velocidad para un exceso de velocidad de la cabina en todo el rango de la trayectoria de recorrido (20) para evitar un exceso de velocidad de la cabina (12).
9. Ascensor (10) según la reivindicación 8,
caracterizado por que
el valor límite dependiente de la velocidad para el exceso de velocidad se puede predefinir en función de un modo de funcionamiento, en el que en particular el valor límite para el exceso de velocidad en un modo de mantenimiento se elige para que sea menor que el valor límite para el exceso de velocidad en un modo normal.
10. Ascensor (10) según la reivindicación 5,
caracterizado por que
el valor umbral de posición y/o velocidad (56, 57) predefine un valor límite dependiente de la velocidad y la posición para una zona de aproximación de la cabina (12) a un final de la trayectoria de recorrido para asegurar un frenado controlado de la cabina (12) en dirección al extremo de la trayectoria de recorrido.
11. Ascensor (10) según la reivindicación 10,
caracterizado por que
el valor límite dependiente de la velocidad y la posición para la zona de aproximación disminuye en la dirección del extremo de la trayectoria de recorrido.
12. Ascensor (10) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
la primera unidad de control de seguridad (2) está conectada a por lo menos un contacto de seguridad (35, 36), en particular un contacto de puerta de rellano (35) o un contacto de extremo de rellano (36), y está diseñado para monitorizar el estado de seguridad basándose en un estado de conmutación del al menos un contacto de seguridad (35, 36), en el que la primera unidad de control de seguridad (2) evalúa el estado de conmutación del al menos un contacto de seguridad (35, 36) y emite una señal de parada al accionamiento (11) en caso de presencia de un estado de conmutación no permisible.
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