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Die Erfindung bezieht sich auf ein Übergeschwindigkeits-Schaltersystem sowie auf ein entsprechendes Verfahren.
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Eine herkömmliche Aufzugsicherheitseinrichtung beinhaltet einen Übergeschwindigkeits-Wächter bzw. eine Übergeschwindigkeits-Überwachungseinrichtung zum Verlangsamen der Aufzugkabinen-Geschwindigkeit, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten wird. Übergeschwindigkeits-Überwachungseinrichtungen weisen einen Schalter auf, der sich öffnet, wenn der Aufzug eine vorbestimmte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, die z. B. 110% der Nenngeschwindigkeit beträgt. Wenn sich der Schalter öffnet, wird von dem Maschinenmotor und der Bremse Energie weggenommen. Ein Bremsmechanismus, der ansprechend auf eine Bewegung der Aufzugkabine durch eine Bewegungsübertragungseinrichtung betätigt wird, verlangsamt die Aufzugkabine. Der Schalter bleibt offen und der Aufzug bleibt außer Betrieb, bis der Schalter von Hand zurückgestellt wird.
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Typische Ausbildungen von Überwachungseinrichtungen beinhalten eine Seilscheibe, die mit einem Seil gekoppelt ist, das an der Aufzugkabine angebracht ist, wodurch sich die Seilscheibe ansprechend auf eine Seilbewegung bewegt, wobei dies eine Aufzugkabinenbewegung anzeigt. Die Seilscheibe treibt eine Welle oder Spindel an, die mit einem Betätigungsmechanismus gekoppelt ist. Der Betätigungsmechanismus kann in Form eines Satzes von Schwungkugeln oder Schwunggewichten vorliegen, die radial nach außen verlagert werden können, wenn ein vorbestimmtes Ausmaß an Zentrifugalkraft auf sie aufgebracht wird. Eine radial nach außen gehende Verlagerung der Schwungkugeln oder Schwunggewichte führt dazu, daß sie mit einem Übergeschwindigkeits-Schalter in Berührung gebracht werden. Bei Betätigung des Übergeschwindigkeits-Schalters wird die Energiezufuhr zu dem Motor und der Motorbremse unterbrochen, wodurch die Motorbremse dazu veranlaßt wird, eine Bremskraft auf die Motorwelle auszuüben. Wenn die Geschwindigkeit der Aufzugkabine weiterhin zunimmt, wird eine Auslöseanordnung durch die Schwunggewichte betätigt. Die Auslöseanordnung betätigt einen Mechanismus zum Abbremsen des Kontrollseils. Ein Abbremsen des Kontrollseils führt dazu, dass die Sicherheitseinrichtungen in Eingriff bzw. in Aktion gebracht werden und die Aufzugkabine dadurch gestoppt wird.
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Da der Übergeschwindigkeitsschalter offen bleibt, bis er von Hand zurückgesetzt wird, werden die Aufzugmaschine und die Bremskraft nicht zurückgestellt, und das Aufzugsystem bleibt somit weiterhin nicht betriebsfähig. Bei herkömmlichen Aufzugsystemen mit Maschinenräumen ist der zurückzusetzende Schalter zweckdienlicherweise im Maschinenraum für einen Techniker zugänglich. Typischerweise befindet sich die Überwachungseinrichtung in einem oben angeordneten Maschinenraum.
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Bei neuereren, vor jüngerer Zeit entwickelten ”maschinenraumlosen” Aufzugsystemen, bei denen der herkömmliche Maschinenraum eliminiert ist, befinden sich die Überwachungseinrichtung und verschiedene andere Komponenten in dem Aufzugschacht. Bei in dem Aufzugschacht angeordneter Überwachungseinrichtung ist die Aufgabe des Zugangs zu sowie des Zurückstellens des Übergeschwindigkeitsschalters der Überwachungseinrichtung zeitaufwendig, kompliziert und teuer. Zwar kann eine Lösung darin bestehen, eine spezielle Tür oder Luke für den Zugang zu der Überwachungseinrichtung in einem Schacht zu vorzusehen, jedoch führt eine solche Lösung zu zusätzlichen Kosten und erfordert zusätzlichen Platz.
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DE 39 17 594 A1 offenbart eine Aufzugbremse mit auf mindestens ein Tragseil wirkenden Bremsbacken und einer Bremsbetätigung, bei der die Fahrkorbgeschwindigkeit durch ein Impulsrelais überwacht wird. Dieses Relais ist mit einem Impulsgeber verbunden, der eine Rolle besitzt, die vom Tragseil des Fahrkorbes angetrieben wird. Bei zu hoher Geschwindigkeit des Fahrkorbes wird ein die Bremsen betätigendes Schaltsignal ausgelöst, bevor eine Fangvorrichtung anspricht. Dieses Schaltsignal besteht in dem Öffnen des in einem Sicherheitsstromkreis befindlichen Relais. Dadurch wird ein ebenfalls in dem Sicherheitsstromkreis liegender Druckluftschalter geöffnet. Das Relais zieht bei Absinken der Fahrkorbgeschwindigkeit unter den Auslösewert wieder an. In geschlossenem Zustand überbrückt ein Handschalter den offenen Druckluftschalter, so dass ein Fahren im Handbetrieb möglich ist.
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Demgegenüber besteht die technische Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines Übergeschwindigkeits-Schaltsystems, das zuverlässiger arbeitet und einfacher bedienbar ist.
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Diese Aufgabe wird mit einem Übergeschwindigkeits-Schaltersystem gemäß dem Anspruch 1 sowie mit einem Verfahren gemäß dem Anspruch 5 gelöst.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Übergeschwindigkeits-Schaltersystem für einen Aufzug, wobei ein in der Überwachungseinrichtung befindlicher erster Schalter ansprechend auf eine festgestellte übermäßige Geschwindigkeit ausgelöst wird und das Auslösen des ersten Schalters ein Auslösen eines zweiten, davon entfernt angeordneten Schalters veranlasst, wodurch dann, wenn einer oder beide Schalter geöffnet sind, die Energiezufuhr zu dem Aufzugsystem unterbrochen wird. Der erste Schalter ist mit einer automatischen Rücksetzeinrichtung versehen, während der zweite Schalter von Hand zurückgestellt wird und sich an einer leicht zugänglichen, entfernten Position, wie z. B. einer Steuertafel auf einem Stockwerk, befindet.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellung noch näher erläutert.
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Dabei zeigt die einzige Zeichnungsfigur ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Schaltsystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Übergeschwindigkeit-Schaltsytems 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 1 dargestellt. Das System 10 beinhaltet eine Überwachungseinrichtung 12, die auf die Aufzugkabinengeschwindigkeit reagiert, und zwar durch eine herkömmliche Kopplungseinrichtung, wie z. B. eine Überwachungseinrichtungs-Seilscheibe, die mit einem Seil gekoppelt ist, das an der Aufzugkabine angebracht ist, wodurch das Seil die Aufzugkabinengeschwindigkeit auf die Überwachungseinrichtung überträgt. Wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschritten wird, lösen herkömmliche Betätigungseinrichtungen, wie z. B. Zentrifugal-Schwunggewichte, einen ersten Satz von Schaltern 14, 16 aus und, falls die Geschwindigkeit der Aufzugkabine weiterhin zunimmt, veranlassen sie die Betätigung einer herkömmlichen mechanischen Einrichtung zum Verlangsamen der Aufzugkabinengeschwindigkeit. Der erste Satz von Schaltern 14, 16 kann einen Schalter oder eine beliebige andere Anzahl von Schaltern aufweisen, wobei dies von verschiedenen Faktoren abhängig ist, wie z. B. dem gewünschten Ausmaß an Sicherheitsredundanz oder der Anzahl der verschiedenen Komponenten in Abhängigkeit von den Übergeschwindigkeits-Bedingungen. Zum Beispiel kann eine ”Sicherheitskette” eingerichtet werden, die verschiedene Komponenten und zugeordnete Schalter elektrisch verknüpft, wodurch das Öffnen von einem Schalter dazu führt, daß das System nicht mehr betriebsfähig ist. Der erste Schalter 14 des ersten Schaltersatzes kann zum Beispiel zum Zweck des Auslösens des entfernt gelegenen Übergeschwindigkeitsschalters vorgesehen sein, während der zweite Schalter 16 des ersten Schaltersatzes direkt in der Sicherheitskette angeordnet sein kann.
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Das Auslösen des ersten Schaltersatzes 14, 16 führt zum Öffnen der zugehörigen Schalter, und als Ergebnis hiervon wird die Energiezufuhr zu der Aufzugmaschine und der Bremse unterbrochen, und mechanische Bremseinrichtungen in der Aufzugmaschine verzögern die Aufzugkabinenbewegung. Es ist bevorzugt, dass der erste Schaltersatz 14, 16 zwei monostabile Kontakte aufweist, die sich in der Überwachungseinrichtung befinden. Die monostabilen Kontakte sind derart konfiguriert, dass sie während des normalen Betriebs den Kontakt in einer geschlossenen Position halten. Eine Ausführung derselben in dieser Weise, anstatt eines Setzens derselben in eine geöffneten Position während des normalen Betriebs, reduziert die Möglichkeit einer Fehlfunktion im Übergeschwindigkeitsmodus zum Beispiel aufgrund von Korrosion oder Aufbau von Verunreinigungen auf freiliegenden Kontakten.
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Beim Auslösen des ersten Schaltersatzes 14, 16 verursachen die zugehörigen Schalter ein Auslösen eines zweiten Satzes von Schaltern 18, 20. Der erste Schaltersatz 14, 16 kann zum Beispiel den zweiten Schaltersatz 18, 20 dadurch auslösen, daß ein Energieverlust bei Unterbrechung eines Kontakts ansprechend auf ein Auslösen der ersten Schalter hervorgerufen wird. Der zweite Schaltersatz 18, 20 ist an einer davon entfernt gelegenen Stelle vorgesehen, vorzugsweise an einer zweckdienlichen und einfach zugänglichen Stelle, wie z. B. einer Steuertafel 22 auf einem Aufzugstockwerk oder in einem Büro der Gebäudeverwaltung oder einem Sicherheitsbüro.
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Das System 10 ist derart konfiguriert, dass dann, wenn beide Schaltersätze oder einer der beiden Schaltersätze offen sind, der Aufzug nicht betriebsfähig ist. Der erste Schaltersatz 14, 16 kann somit mit einer automatischen Rückstelleinrichtung 24 versehen und derart konfiguriert sein, daß er ausreichend lange offenbleibt, um ein Auslösen des zweiten Schaltersatzes 18, 20 zu veranlassen. Die automatische Rückstelleinrichtung 24 kann zum Beispiel einen unter Federvorspannung stehenden Mechanismus und/oder eine Zeitsteuerung aufweisen.
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Der zweite Satz von Schaltern 18, 20 kann zwar eine beliebige Anzahl verschiedener Schalter aufweisen, jedoch ist es bevorzugt, dass es sich bei den zweiten Schaltern 18, 20 um bistabile Schalter handelt. Im Gegensatz zu Differential-Leistungsschaltern reduzieren bistabile Schalter die Möglichkeit von Problemen, die sich in Verbindung mit dem Mischen von verschiedenen Signalarten, wie z. B. wechselnden und/oder kontinuierlichen Signalen, ergeben, während sie für ein rasches und zuverlässiges Signalansprechen sorgen. Wie in bezug auf den ersten Schaltersatz 14, 16 erläutert wurde, kann auch bei dem zweiten Schaltersatz 18, 20 einer der Schalter ein Sicherheitskettenschalter 18 sein, während der andere Schalter 20 Teil der Überschwindigkeits-Steuerung ist. Der zweite Schaltersatz 18, 20 kann während des normalen Betriebs des Aufzugsystems in einer nicht-ausgelösten, geschlossenen Stellung verbleiben.
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Durch Konfigurieren des Systems (10) in einer derartigen Weise, dass der zweite Schaltersatz 18, 20 offen bleibt, bis er von Hand zurückgestellt wird, sowie derart, daß sich der erste Schaltersatz 14, 16 nach dem Auslösen des zweiten Schaltersatzes 18, 20 automatisch schließt, ist es für den Neustart des Aufzugsystems lediglich erforderlich, den zweiten Schaltersatz 18, 20 zu schließen oder zurückzustellen. Durch Anordnen des zweiten Schaltersatzes 18, 20 an einer einfach zugänglichen Tafel 22, kann das System 10 rasch und bequem zurückgestellt werden. In machen Fällen, in denen die Dienste eines ausgebildeten Servicetechnikers ansonsten nicht erforderlich sind, kann das System 10 auch zurückgestellt werden, ohne dass ein ausgebildeter Techniker hierfür benötigt wird.
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Energie zum Auslösen des zweiten Schaltersatzes 18, 20 kann während des Normalbetriebs von einer Hauptsteuerung 26 geliefert werden, während sie bei Rettungsvorgängen bzw. bei Notfall-Betrieb von der Bremsenergieversorgung 28 geliefert werden kann.
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Falls gewünscht, kann ein Schalter auf Softwarebasis eingerichtet werden, der durch den Übergeschwindigkeitsschalter an der Überwachungseinrichtung ausgelöst werden kann und in einem gesperrten Zustand verbleibt, bis ein Servicetechniker den Schalter zurückstellt.
