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Druckknopfsteuerung für Aufzüge Die Erfindung betrifft eine Druckknopfsteuerung
für Aufzüge mit zwei oder mehr Fahrgeschwindigkeiten.
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Es sind derartige Druckknopfsteuerungen bekannt, bei denen durch Drücken
eines Druckknopfes die Zielhaltestelle gewählt wird, worauf sich der Fahrkorb selbsttätig
auf die hohe Geschwindigkeit beschleunigt und vor der Zielhaltestelle auf Langsamfahrt
verzögert.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Druckknopfsteuerung, welche eine
der Anzahl der Fahrgeschwindigkeiten nach jeder der beiden Fahrtrichtungen entsprechende
Druckknopfzahl besitzt und dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuerung für die
Langsamfahrt durch im Schacht sitzende oder vom Schacht aus gesteuerte Halteschalter
stillgesetzt wird, jedoch bei schneller Fahrt durch einen Schnellfahrschalter so
lange eingeschaltet gehalten wird, bis durch Öffnen des Schnellfahrschalters mit
Hilfe eines im Fahrkorb befindlichen Haltedruckknopfes zunächst die Verzögerung
auf Langsamfahrt und dann das Stillsetzen aus dieser eingeleitet wird.
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Diese Aufzugssteuerung hat den Vorzug, daß das Fahrziel während der
Fahrt beliebig bestimmt werden kann, und daß sie infolge des Fortfalls des Kopierwerks
und der sonst vorhandenen Stockwerkschalter vereinfacht ist. Der Aufzugführer hat
bei dieser Steuerung Einfluß auf die Fahrgeschwindigkeit, die er nach Belieben wählen
kann, außerdem beherrscht er das Stillsetzen des Aufzuges aus der großen Fahrgeschwindigkeit,
indem er kurz vor dem Ziel den Haltedruckknopf drückt, daraufhin tritt zunächst
die Verzögerung des Aufzuges auf die niedrigste Fahrgeschwindigkeit und dann das
Stillsetzen ein.
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Insbesondere wird nach der Erfindung zur Steuerung für die Langsamfahrt
ein Schalter benutzt, der sich in der geschlossenen Stellung bei Langsamfahrt über
den Halteschalter, bei Schnellfahrt jedoch über den Schnellfahrschalter festhält.
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Die Abbildung zeigt das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung.
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Der Aufzugsmotor io mit der fremdgespeisten Erregerwicklung i i arbeitet
mit einem Ward-Leonard-Steuersatz, bestehend aus dem Generator 12 mit der fremdgespeisten
Erregerwicklung 13 und dem Motor 14. mit der Tebenschlußwicklung 15. Der Antrieb
des Aufzuges und die Steuerapparate werden aus einem Gleichstromnetz gespeist, dessen
positive Leitung mit 16 und dessen negative Leitung mit 17 bezeichnet ist. In dem
Erregerstromkreis des Generators sind die zur Geschwindigkeitsregelung dienenden
Widerstände 18, icg, 20 und 21 eingeschaltet, die durch Kontakte an den Geschwindigkeitsschaltern
24
bis 27 kurzgeschlossen werden können.
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2z und 23 sind die - »Auf«- und »Ab«-Schütze, welche die Erregerwicklung
des Generators einschalten. Schließt sich der Schalter 22, dann dreht sich der Aufzugsmotor
io im Senksinn, schließt sich der Schalter z3, dann wird die Generatorwicklung in
umgekehrten Sinn erregt, so daß sich der Aufzugsmotor im Hubsinn dreht. Die beiden
Schalter besitzen je eine Erregerwicklung und außer den an ihren oberen Enden gezeichneten,Hauptköntakten
- noch je zwei V erriegelungskontakte.
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Die Geschwindigkeitsschalter 24 und 25 sind ebenfalls außer mit den
an ihren oberen Enden gezeichneter. Hauptkontakten noch mit Verriegelungskontakten
ausgerüstet. Der Schalter 25 besitzt außerdem noch einen weiteren Kontakt So, mit
welchem er den Geschwindigkeitsstufenschalter 28 einschaltet.
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Der Geschwindigkeitsstufenschalter 28 besitzt einen um den festgelagerten
Drehpunkt 42 drehbaren Kontakthebel 43, der vom Elektromagneten 44 bewegt
wird. Die Einschaltung erfolgt nicht momentan, sondern die Schaltstufen werden allmählich
eingeschaltet. Am linken Ende des Kontakthebels ist die Rolle 45 befestigt, die
im Verein mit der in der Fahrbahn angebrachten Steuerleiste.46 den Stufenschalter
mechanisch steuert. Die Steuerleisten sind nur in den Haltestellen angebracht, so
daß diese"mechanische Steuerung nur beim Einfahren in die Haltestelle eintritt.
47 ist der Verriegelungskontakt des Stufenschalters für die Laufschalter 22 und
23: 48 und 49 sind Geschwindigkeitskontakte, über die die Geschwindigkeitsschalter
26 und 27 angeschlossen sind.
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29 bis 33 sind die Kommandoschalter. a9 gibt das Kommando »Fahrt nach
aufwärts«, 3o das Kommando »Schnellfahrt aufwärts«, 32 »Fahrt abwärts«, 22 »Schnellfahrt
abwärts« und 31 gibt das »Halt«-Kommando.
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34 und 35 sind die Anfahrschalter, 36 und 37 die Schnellfahrschalter.
Letztere besitzen außer den an ihren oberen Enden gezeichneten Hauptkontakten noch
untere Ve.rriegelungskontakte.
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38 bis 4r sind die am Fahrkorb angebrachten Halteschalter, welche
als Induktionsrelais ausgebildet sind. jedes Induktionsrelais besitzt ein Spule
und einen darin beweglichen Anker, der das bewegliche Schaltstück trägt. Normalerweise
ist die Spule über den Kontakt, den das am Anker befestigte bewegliche Schaltstück
mit dem festen Schaltstück bildet, erregt. Der zum Bewegen des Ankers erforderliche
Kraftfluß wird jedoch nur dann erzeugt, wenn der magnetische Widerstand des Kraftlinienweges
durch Nähern eines magnetisierbaren Körpers herabgesetzt wird. Als solche sind Platten
aus magnetisierbarem Material vor den Haltestellen im Schacht angebracht. Die Relais
38, 39 wirken nur bei der Aufwärtsfahrt, indem sie nur dann über den Verriegelungskontakt
5i am Laufschalter 23 eingeschaltet sind. Die Relais 4o und 41 wirken in gleicher
Weise nur bei der Ab-,värtsfahrt.
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Die Steuerung wirkt in folgender Art und Weise: Soll der Aufzug mit
der niedrigen Fahrgeschwindigkeit nach aufwärts fahren, wird der Kommandoschalter
z9 »Fahrt aufwärts« geschlossen. Die Wicklungen des Anfahrschalters 34 und die des
Geschwindigkeitsschalters 25 bekommen darauf Strom, und diese beiden Schalter
schließen sich. Das Schließen des Anfahrschalters 34 hat zur Folge, daß die Wicklung
des Laufschalters 23 für »Fahrt nach aufwärts« erregt wird und sich dieser Schalter
schließt. Dabei wird durch die Hauptkontakte die Erregung -des Generators eingeschaltet.
Der obere Verriegelungskontakt von 23 verbindet die Erregerwicklung des Schalters
23 mit dem Kontakt 4.7 des Stufenscbaltersz8, und der untereVerriegelungskontakt
schließt die Induktionsrelais 38, 39 an.
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Durch das Schließen des Geschwindigkeitsschalters 25 wird der Widerstand
ig kurzgeschlossen. Der Verriegelungskontakt verriegelt diesen Schalter über das
Induktionsrelais 39 und den geschlossenen Verriegelungskontakt 5 1 von 23,
und der Kontakt So erregt die Wicklung des Elektromagneten 44. Dieser schaltet den
ersten Kontakt 47 des Stufenschalters ein, über den nun der Laufschalter
23 verriegelt ist. Nunmehr kann der Kommandoschalter 29 wieder geöffnet werden,
ohne daß sich dabei am Betriebszustand des Aufzugsantriebes etwas ändert.
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Der Elektromagnet 44 des Geschwindigkeitsstufenschalters 28
schaltet den Kontakthebel dieses Schalters allmählich weiter auf die Kontakte 48
und 49 und bleibt in dieser Endstellung dann stehen. Am Kontakt 48 wird die Wicklung
des Geschwindigkeitsschalters 27 erregt, dieser geschlossen und dadurch der
Aufzug auf die höhere Geschwindigkeit beschleunigt. Am Kontakt 49 wird der Geschwindigkeitsschalter
26 geschlossen, und damit erreicht der Aufzug die Endgeschwindigkeit bei Langsamfahrt.
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Nähert sich nun der Fahrkorb der Haltestelle, dann tritt das Induktionsrelais
39, über welches der Geschwindigkeitsschalter 25 verriegelt ist, einer in entsprechender
Entfernung vor der Haltestelle im Schacht befestigten Magnetplatte gegenüber und
öffnet dabei seine Kontakte. Der Schalter 25 öffnet sich
hierauf,
da seine Erregung unterbrochen wird, und schaltet zunächst den Widerstand i9 in
den Erregerstromkreis des Generators ein. Daher verlangsamt sich die Aufzugsgeschwindigkeit.
Da sich gleichzeitig der Kontakt 5o des Schalters 25 geöffnet hat, gibt der Elektromagnet
44 seinen Anker frei, und der Kontakthebel 43 bewegt sich unter der Wirkung der
Feder 52 in seine Anfangslage zurück. Hierbei öffnet er zunächst die beiden Geschwindigkeitsscbalter
26 und 27, wodurch sich die Geschwindigkeit weiter verlangsamt, und bei Verlassen
des Kontaktes 47 wird schließlich der Verriegelungsstromkreis des Schalters 23 geöffnet,
wodurch dieser Schalter selbst geöffnet und der Antrieb stillgesetzt wird. Durch
die Rolle 45 und die Steuerleiste .I6 wird diese Bewegung des Stufenschalters 28
bei Stillsetzen des Aufzuges auch noch mechanisch gesteuert, so daß also die Steuerbewegungen
nach Maßgabe der -Aufzugstellung aufeinanderfolgen.
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Wünscht der Fahrer mehrere Stockwerke mit der höheren Geschwindigkeit
zu durchfahren, dann schließt er den Kommandoschalter 30 für die Aufwärtsfahrt
bzw. 33 für die Abwärtsfahrt. Durch das Schließen von 30 wird der Schnellfahrschalter36
und gleichzeitig der Geschwindigkeitsschalter 24 geschlossen. Der Schnellfahrschalter
36 schließt den Steuerstromkreis für die Langsamfahrt, da sein Kontakt zu dem Kommandoschalter
29 parallel liegt. Es wird also der Laufschalter 23 und der Geschwindigkeitsschalter
25 in derselben Weise, wie zuvor geschildert, geschlossen und dadurch die weitere
Steuerung eingeleitet. Die Spule des Magneten 44
bleibt während der Schnellfahrt
erregt und hält den Hebel 42 des Kabinenschalters beim Durchfahren der Zwischenhaltestellen
in der angezogenen Stellung, in der er von den Steuerleisten abgehoben ist. Er wird
also in den Zwischenhaltestellen nicht mechanisch beansprucht.
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Gleichzeitig schließt sich der Geschwindigkeitsschalter 24 und schließt
den Widerstand 18 kurz, wodurch sich die Geschwindigkeit des Aufzuges auf den Wert
bei Schnellfahrt erhöht. Dieser Geschwindigkeitsschalter verriegelt sich über das
Induktionsrelais 38. Der Schnellfahrschalter 36- hat sich über den Haltedruckknopf
31 verriegelt, so daß der Kommandoschalter 3o geöffnet werden kann. Da der Schalter
36 nicht nur den Steuerstromkreis für Langsamfahrt, sondern auch die Erregerwicklung
des Geschwindigkeitsschalters 24 an das Netz anschließt, so setzt der Aufzug die
Fahrt mit der hohen Geschwindigkeit so lange fort, als der Haltedruckknopf 31 geschlossen
bleibt. Denn die Induktionsrelais 38 und 39 öffnen zwar beim Vorbeifahren an den
Zwischenstationen ihre Kontakte, aber dies hat kein Öffnen der Schalter 24, 25 zur
Folge. Der Verriegelungsstromkreis, in dem das Relais 38 sitzt, wird nämlich durch
den Stromkreis überbrückt, der von der Erregerspule 24 durch die Erregerspule 36
und durch den Haltedruckknopf 31 verläuft, und der Verriegelungsstromkreis des Induktionsrelais
39 wird durch den Stromkreis überbrückt, der von der Spule 25 über die Spule 34
und den oberen Kontakt des Schalters 36 verläuft.
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Nähert sich der Fahrkorb der gewünschten Haltestelle, so muß der Fahrer,
den Haltedruckknopf 31 drücken, worauf sich der Schalter 36 öffnet und damit -die
Überbrükkung der Verriegelungsstromkreise aufgehoben wird. Nähert sich nunmehr der
Fahrkorb der nächsten Haltestelle, dann tritt zunächst das Induktionsrelais 39 in
Tätigkeit und öffnet den Schalter 24, wodurch sich die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit
der Langsamfahrt verzögert. Dann öffnet sich das Induktionsrelais 39, verlangsamt
zunächst den Aufzug weiter und setzt ihn schließlich in der vorher beschriebenen
Weise ganz still.
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Die Steuerung bei der Abwärtsfahrt erfolgt in gleicher Weise durch
die Kommandoschalter 32 und 33.
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Der Übersichtlichkeit halber sind im Schaltbild Verriegelungs.schaltungen
im Zuge der Steuerleitungen fortgelassen. Diese müssen selbstredend in der für die
Sicherheit des Betriebes erforderlichen allgemein üblichen Weise angeordnet werden.
Beispielsweise muß die Steuerleitung, welche die Wicklung des Laufschalters 23 enthält,
über einen Verriegelungskontakt am Schalter 22 geführt werden, der bei offenem Schalter
22 geschlossen ist, um zu verhindern, daß die beiden Schalter 22 und 23 gleichzeitig
geschlossen werden können. Ferner sind die üblichen Endausschalter am Ende der Fahrstrecke,
die Türkontakte, der Bremsmagnet für den Aufzugsmotor, eine Entmagnetisierungswicklung
für den Generator fortgelassen. Da diese Hilfsvorrichtungen und Anordnungen in Aufzugssteuerungen
allgemein bekannt sind, könnten sie unter dem Hinweis, daß man bei der praktischen
Ausführung der Schaltung auf diese Erfordernisse Rücksicht nehmen wird, weggelassen
werden.