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Schaltwerk für im Pendelbetrieb arbeitende Fördereinrichtungen
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haltenen Zeichnungen erklärt werden. Darin zeigen Fig. 1 ein Spindelhauptschaltwerk mit zwei gemeinsam angetriebenen Nebenschaltwerken, Fig. 2 ein Hauptschaltwerk mit drehbarem Schaltarm, sowie zwei
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rend Fig. 4 wieder eine Spindelanordnung darstellt. Aus den Fig. 5,6, 7 und 8 sind Einzelheiten weiterer
Ausführungsbeispiele der einzelnen Schaltwerke in einander zugeordneten Rissen ersichtlich, während
Fig, 9 eine Schaltanordnung mit wiederum anders angeordneten Kontakten zeigt.
Wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, ist ein Hauptschaltwerk in Form einer Schraubenspindel l vorgesehen, die ähnlich den Fahrbildanzeigern von dem Zugseilantrieb angetrieben wird. Auf der Spin- del l gleitet eine Mutter 2 auf und ab, deren Lage der Stellung eines Wagens entspricht. Es sind jedoch nur eine Spindel und eine Mutter vorgesehen, da die Stellung des zweiten Wagens spiegelbildlich ist. Zu beiden Seiten der Spindel befinden sich Anschlagkontakte, die durch die Mutter 2 beim Vorbeigleiten be- tätigt werden. Die Kontakte 3. 4,5 und 6 auf der rechten Seite der Spindel werden durch das spitze En- de 7 der Mutter 2 betätigt und geben einen Impuls über den gemeinsamen Stromkreis 8 an den Schütz 9, der über einen Elektromagneten 10 mittels einer Kupplung 11 das Stationseinfahrtschaltwerk in Tätigkeit setzt.
Dieses besteht aus einer Nockenscheibe 12, die über ein Übersetzungsgetriebe 13,14 von der Spin- del l in Drehung versetzt wird und mit am Umfang angeordneten Kontakten 15 zusammenwirkt, die ein- zelne Bremsvorgänge bis zum Stillstand der Wagen steuern bzw. die Einfahrgeschwindigkeit überwachen.
Dabei leiten die Kontakte 3 und 6 den Bremsvorgang in den beiden Endstationen ein, wogegen die Kon- takte 4 und 5 Zwischenstationen entsprechen. In diesem Stromkreis 8 sind auch Sicherheitsschalteinrich- tungen. wie ein auf ein im Seil angeordnetes Isotop ansprechender Geigerzähler 16 und der Endausschalte- kontakt 26c am StUtzenüberfahrtschaltwerk angeschlossen. Mit 17 ist die Stromquelle dieses Stromkreises
8 bezeichnet.
Aus Sicherheitsgründen sind die Stromkreise Ruhestromkreise, d. h. die Leitungen stehen im Normal- zustand unter Spannung und die Impulse erfolgen als Stromunterbrechungen, so dass jede Störung das auto- matische Ansprechen der Stillsetzung bewirkt. Dadurch ist auch vermieden, dass durch schlechte oder verschmutzte Kontakte, gerissene Kabel, Kurzschlüsse, Ausfall der Stromquelle usw. Impulse unkontrollierbar nicht weitergeleitet werden. Auf der andern Seite der Spindel 1 befinden sich die Schaltkontakte 18,
19,20 und 21, welche von der breiten Seite 22 der Mutter 2 betätigt werden. Die Betätigung dauert so lange als die als Schaltkulisse ausgebildete breite Seite 22 der Mutter 2 mit dem betreffenden Kontakt im Eingriff steht.
Es erfolgt daher im Gegensatz zu den Stationseinfahrtkontakten ein längerer Impuls, wobei über den Stromkreis 23 eine Betätigung des Magnetes 24 erfolgt, der das aus einer Kontaktscheibe 25 und den Kontakten 26 bestehende Stützenüberfahrtschaltwerk über eine Kupplung 27 einschaltet, so lange der Impuls dauert. Der Antrieb der Kontaktscheibe 25 erfolgt gleichfalls über eine Übersetzung 28, 13 von der Spindel 1. Es sind so viele Kontakte 18 - 21 vorhanden als Stützen vorhanden sind, wenn die Stützen symmetrisch auf der Bahn sind. Stehen die Stützen unsymmetrisch, so verdoppelt sich ihre Anzahl, da für jeden Wagen und jede Stütze ein eigener Kontakt erforderlich ist.
Im Stromkreis 23 befindet sich noch die Stromquelle 29 und ein Geschwindigkeitsschalter 30, der das Stützenschaltwerk gar nicht in Tätigkeit treten lässt, wenn die Fahrgeschwindigkeit sowieso schon unter der Stützenüberfahrtgeschwindigkeit liegt. Die Aufgabe des Stützenüberfahrtschaltwerkes ist es nämlich, die heutezutage schon sehr hohe Fahrgeschwindigkeit bei Annäherung des Wagens an die Stütze zu mässigen und nach Überfahren der Stütze wieder zu erhöhen. Dabei müssen die Schaltwerke keinesfalls gemeinsam von dem Seilantrieb aus angetrieben werden, und das Hauptschaltwerk kann auch statt eines Spindelschaltwerkes ähnlich den Nebenschaltwerken ausgebildet sein, wie Fig. 2 erkennen lässt.
Hier erfolgt der Antrieb über ein Kegelradwendegetriebe 31, welches von Magneten 32, 33 über den Fahrtwendeschalter geschaltet wird, um die Fahrtrichtungsumkehr zu kompensieren. Die Schaltwerke laufen also immer in gleichem Drehsinn. Die Schaltmuffe 34 wird durch Federn 35 in die dargestellte Leerlaufstellung gezogen. In dieser Stellung wird auch der Schaltarm 36 des Hauptschaltwerkes ausgekuppelt und aus der Ebene der Kontakte 3 - 6 und 18 - 21 herausgehoben. Dies erfolgt durch axiale Verschiebung mittels eines Nockens 37, der mit der Schaltmuffe 34 gekuppelt ist und gegen eine Scheibe 38 drückt. Die Betätigung der Nebenschaltwerke erfolgt in schon beschriebener Weise. Der Aus-Schalter ist mit 42 bezeichnet. Fig. 3 zeigt den Antrieb der Schaltwerke von Umlenkrollen der Seilführung aus.
Dabei können auch die Schaltwerke für jeden Wagen getrennt von je einer eigenen Seilführungsrolle 39 angetrieben sein, um verschiedene Seildurchhänge zu berücksichtigen. Ebenso kann ein eigener Kontrollfahrbildanzeiger 40 im Führerstand angetrieben werden. Mit 41 ist die Antriebsscheibe des Hauptmotor bezeichnet. 43 stellt die Zugseilspannvorrichtung dar. In der Anordnung nach Fig. 4 ist zu sehen, dass die Nebenschaltwerke auch einen eigenen vom Hauptschaltwerk unabhängigen Antrieb etwa von einer Ablenkscheibe besitzen können. Dieser treibt über das
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vom Fahrtwendeschalter 44 geschaltete Wendegetriebe 31 die Nebenschaltwerke, die in der oben auseinandergesetzten Weise von Kontakten des Hauptschaltwerkes betätigt werden.
Das Hauptschaltwerk ist dabei ähnlich Fig. 1 als Schraubspindelschaltwerk mit Mutternabwurf und selbsttätiger Rückführung ausgebildet und im Führerstand sichtbar angeordnet, Die Nebenschaltwerke sind als Hebelschaltwerke (45, 46) mit 'im Kreis angeordneten Kontakten ausgebildet. Dabei sind alle Kontakte in der Reihenfolge ihrer Betätigung hintereinander angeordnet und werden im Sinne der Pfeile durchfahren. Will man sich das Wendegetriebe ersparen, so sind für die andere Fahrtrichtung die entsprechenden Kontakte in einer parallelen Ebene darunter angeordnet und werden in entgegengesetztem Sinne durchfahren.
Das Stationseinfahrtschaltwerk besitzt mehrere vom Schaltarm 46 betätigte Kontakte 15a-15c, woI bei die Kontakte 15c als Kontrollkontakte ausgebildet sind, die bei der Betätigung jeweils die eingestellte Schaltstufe am Fahrschalter mit dem entsprechenden Sollwert vergleichen. Der letzte Kontakt 15c ist der Rückstellkontakt für den Schütz 9, der nach Durchlaufen des ganzen Schaltspiels den Schütz 9 wieder in die Ausgangslage (Aus-Stellung) zurückstellt. Auch das Stützenüberfahrtschaltwerk weist ausser dem bzw, den Fahrgeschwindigkeitsverzögerungskontakten 26a und den Fahrgeschwindigkeitsbeschleunigungskoni takten 26 b einen Endausschaltekontakt 26c auf.
Dieser wirkt auf das Stationseinfahrtschaltwerk und bewirkt eine Stillsetzung der Bahn, wenn das Stützenschaltwerk durch Aussetzen des Ruhestromes am Magnet (Leitungsbruch, Versagen der Stromquelle) ausser der Ordnung in Betrieb gesetzt wird.
Auf den Schütz 9 wirken auch die berg- und talseitigen Seilisotopen 47 und 48 neben der normalen Betätigung von den Kontakten 3 und 6 sowie den Notausschaltekontakten 49,50, die über den automatischen Fahrschalter 51 wirken, wenn die normalen Stationseinfahrtkontakte 3 und 6 aus irgend einem Grund versagt haben. Durch diese Parallelschaltung mehrerer Kontaktgeber für die Stationseinfahrt sind alle Sicherheitsmassnahmen getroffen, dass bei Versagen eines Kontaktes oder Schaltwerkes eine andere Einrichtung anspricht.
In den Fig. 5 und 6 ist eine besondere Art der Ausbildung der Schaltwerke dargestellt, beispielsweise das Stützenüberfahrtschaltwerk nach Fig. 1, Es handelt sich dabei um eine Scheibe 25, die die eine Nocke 59 aufweist, mit der die am Umfang angeordneten einzelnen Kontakte betätigt werden. Die dargestellten Kontakte 26a - 26c stellen beispielsweise die Kontakte des Stützenüberfahrtschaltwerkes dar. Dabei dienen die Kontakte der linken Hälfte für die eine Fahrtrichtung, etwa die Hinfahrt, wogegen die spiegelbildlich angeordneten Kontakte der rechten Hälfte für die andere Fahrtrichtung, alsodieRuckfahrt, vorgesehen sind. Sie werden daher auch in der umgekehrten Drehrichtung durchlaufen. Die Scheibe weist eine Unwucht auf, damit sie sich nach Durchlauf der Schaltspiele im ausgekuppelten Zustand automatisch in die Anfangsstellung zurückdreht.
Damit dabei die Kontakte nicht wieder betätigt werden können, wird die Scheibe 25 dazu axial aus der Ebene der Kontakte 26 verschoben (in Fig. 6 gestrichelt dargestellt).
Fig. 7 zeigt ein Kontakthebelschaltwerk, beispielsweise als Stationseinfahrtschaltwerk ausgebildet, Auch hier ist der Schalthebel 46 axial verschiebbar und unwuchtig. Um aber den ganzen Kreisumfang für die Anbringung von Kontakten zur Verfügung zu haben, sind die Rückfahrkontakte in eine andere dazu parallele Ebene verlegt und können dabei in gleicher oder verkehrter Drehrichtung umfahren werden. Der Schalthebel ist ebenfalls in eine Leerlaufstellung axial verschiebbar (Fig. 8 gestrichelt gezeichnet), Damit nicht gleichzeitig auch die in der andern parallelen Ebene angeordneten Kontakte betätigt werden, sind diese jeweils durch den Fahrtwendeschalter ausgeschaltet. Es ist auch möglich, die Kontakte anstatt in verschiedenen Ebenen in konzentrischen Kreisen anzuordnen. wie dies in Fig. 9 dargestellt ist.
Das Hauptschaltwerk wird dabei direkt angetrieben, so dass der Schaltarm 36 in beiden Richtungen umläuft. Die Kontakte sind auf konzentrischen Kreisen angeordnet, wobei die Kontakte 3, 6 zur Betätigung des Stationseinfahrtschaltwerkes und die Kontakte 18 - 21 zur Betätigung des Stützenüberfahrtschaltwerkes am äusseren Umfang und die Kontakte 54, die den Hauptschaltarm 36 über einen Schütz 52 und den Elektromagneten 53 am Ende des Umlaufes abschalten und in Nullstellung wiedereinschalten, am inneren Kreis angeordnet sind.
Zur Betätigung aller dieser Kontakte weist der Schaltarm 36 eine besondere Nocke 55 auf, die zur Betätigung der äusseren Kontakte eine breite Kontaktfläche für Dauerkontakt und zur Betätigung der inneren Kontakte 54 eine schmale Kontaktfläche für Momentimpulse besitzt. Der Antrieb der Nebenschaltwerke erfolgt in bereits beschriebener Weise über ein Wendegetriebe 31, welches vom Fahrtwendeschalter 44 über die Elektromagnete 32 und 33 umgeschaltet wird, so dass diese Schaltwerke immer im gleichen Drehsinn umlaufen, Von den Kupplungselektromagneten sind die Magnete 53, 32 und 33 im Arbeitsstrom und die Magnete 10 und 24 Im Ruhestrom geschaltet.
Die Kontakte des Stationseinfahrtschaltwerkes sind in diesem Ausführungsbeispiel in drei verschiedenen Ebenen übereinander angeordnet, Dabei befinden sich die Kontakte 15a, 15b für den Verzögerungsimpuls bzw. die Geschwindigkeitskontrolle in einer Ebene,
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