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Druckknopfsteuerung Es sind Druckknopfsteuerungen bekannt, bei denen
mit jedem Kommandodruck ein bestimmtes Endziel gewählt wird. Diese Steuerungen sind
mit Kommandorelais, die den einzelnen Druckknöpfen zugeordnet sind, und mit einem
1*NTullkontakt ausgerüstet, der die Kommandoleitung nur bei geöffneten Fahrschützen
und in der Nullstellung befindlichem Motoranlasser schließt. Dieser Ruhekontakt
ist erforderlich, um zu verhindern, daß der Motor nach einer Abschaltung wieder
eingeschaltet wird, bevor das Fahrschütz sich geöffnet oder der Anlasser in die
Ruhestellung zurückgegangen ist. Bei Antrieben ohne Anlaßwiderstände kann sich der
Ruhekontakt an den Haupteinschaltschützen befinden; bei Antrieben mit Anlaßwiderständen
kann es ein Nullkontakt am Anlaßwiderstand sein.
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Bei den bekannten Druckknopfsteuerungen dieser Art wird jeder durch
einen Druckknopf gegebene Befehl zu Ende geführt. Während der Antrieb in Gang ist,
ist ein Kommandowechsel ausgeschlossen, und zwar wird dies durch den obengenannten
Ruhekontakt verhindert, der die Kommandoleitung unterbricht, sobald die Ausführung
des ersten Kommandos beginnt.
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Es ist auch eine Druckknopfsteuerung bekannt geworden, durch welche
eine Anzahl Kommandos, die während der Fahrt des Aufzugs gegeben werden, gesammelt
und jedes Kommando festgehalten wird, so daß der Aufzug während des Betriebes an
beliebigen Haltestellen angehalten werden kann. Diese Steuerung hat jedoch den.
Nachteil, daß der Aufzug auch an Zwischenhaltestellen anhält, die vom Kommandogeber
wieder verlassen worden sind und an denen ein Anhalten nicht mehr beabsichtigt ist.
Hierdurch kann viel Zeit verlorengehen.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Steuerung, bei welcher ein Kommandowechsel
während des Betriebes in der Art möglich ist, daß das vorausgegangene Kommando durch
das später gegebene gelöscht wird. Man kann also nach begonnener Fahrt ohne Betriebsunterbrechung
die Zielhaltestelle beliebig wechseln. Zu diesem Zweck werden erfindungsgemäß an
einem der Relais, die während der Aufzugsfahrt geschlossen sind, Hilfskontakte angeordnet,
die den sich beim Ingangkommen des Antriebs öffnenden Kommandostromkreis wieder
schließen. Umschaltkontakte an den Kommandorelais unterbrechen im Moment der Umschaltung
vorübergehend den Kommandostromkreis, was zur Folge hat, daß das noch vom ersten
Kommando her geschlossene Relais geöffnet wird, während das neu gewählte Relais
geschlossen bleibt.
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Während der Fahrt ist es ohne weiteres möglich, den Ruhekontakt der
Steuerung zu umgehen und dadurch den Kommandostromkreis wieder zu schließen, weil
hierbei durch
die eingeschaltete Steuerung selbst das Schließen
eines Steuerstromkreises für die umgekehrte Fahrtrichtung, also die einzige Fehlschaltung,
die durch ein zweites Druckknopfkommanda erfolgen könnte, unmöglich gemacht wird.
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Die Fahrschützen des Motors, die zum Einschalten des Motors nach der
einen oder anderen Drehrichtung dienen, sind meist durch Fahrtrichtungsrelais gesteuert.
In diesem Fall können die Hilfskontakte für das Wiederschließen des Kommandostromkreises
zweckmäßigerweise an den Fahrtrichtungsschützen angebracht werden.
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Bei Antrieben mit verschiedenen Geschwindigkeiten, vor allem bei Aufzügen,
wird erfindungsgemäß ein Schalter in der Umgehungsleitung des Ruhekontaktes angeordnet,
welcher bei Langsamfahrt geöffnet ist. Hierdurch wird ein Kommandowechsel bei der
Fahrt nach einer benachbarten Station verhindert.
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Wird die Erfindung auf Steuerungen für Aufzüge mit einer in dei Kabine
befindlichen und mehreren außenliegenden Kommandostellen angewendet, dann ist die
Gefahr vorhanden, daß durch ein späteres Außenkommando mit einem weiteren Endziel
ein früher gegebenes Innenkommando aufgegeben wird, wobei die unbeabsichtigte Wirkung
eintreten würde, daß das erste Steuerkommando nach dem Willen eines von außen Steuernden
aufgehoben würde. Um dies zu verhindern, werden erfindungsgemäß die Kommandorelais
mit Hilfskontakten ausgerüstet, die in der Außensteuerleitung liegen und diese beim
Ansprechen unterbrechen, so- daß die Steuerstromzufuhr zu den in der Fahrtrichtung
weiter vorn liegenden Druckknöpfen der Außensteuerung unterbrochen wird.
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Bei den bekannten Steuerungen mit mehreren Kommandostellen liegen
die einzelnen Druckknöpfe jeder Kommandostelle in je einer Steuerleitung, über welche
sie den Steuerstrom erhalten, in Reihenschaltung hintereinander, ebenso die Steuerleitungen.
Die Druckknöpfe der einzelnen Kommandostellen sind zueinander parallel geschaltet.
Erfindungsgemäß erhalten die Steuerleitungen, welche die Druckknöpfe der Außenkommandostellen
verbinden, zwei parallele Zweige, deren einer bei der Aufwärtsfahrt und deren anderer
bei der Abwärtsfahrt geschlossen ist. Die Steuerleitungen werden im Gegensatz zu
den bekannten Steuerungen zueinander parallel geschaltet.
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In dem bei der Abwärtsfahrt geschlossenen Zweig der Steuerleitung
liegen kuhehilfskontakte, in dem bei der Aufwärtsfahrt geschlossenen Zweig Arbeitshilfskontakte
der Kommandorelais. Durch diese Schaltung wird erreicht, daß bei Abwärtsfahrt die
Steuerstromzufuhr zu jenen Druckknöpfen der Außenkommandostellen unterbrochen wird,
die in der Fahrtrichtung unter der von der Kabine aus angesteuerten Haltestelle
liegen. Bei Aufwärtsfahrt wird dagegen der Steuerstrom über den Arbeitskontakt an
dem von der Kabine aus angesteuerten Kommandorelais zugeführt, so daß mit den in
der Fahrtrichtung weiter vorwärts liegenden Druckknöpfen der Außensteuerung kein
neues Kommando gegeben werden kann.
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Erfindungsgemäß werden die Ruhe- und Arbeitshilfskontakte der Außensteuerleitung
an Hilfsrelais angebracht, die dem Kommandorelais zugeordnet sind und gleichzeitig
mit ihnen ansprechen.
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Wenn das Stillsetzen des Antriebes durch die Steuerung vorbereitet
ist, dann ist ein Kommandowechsel nicht mehr möglich. Durch diese Anordnung wird
möglichen Unglücksfällen beim Annähern der Fahrkabinen von Aufzügen an die Haltestellen
vorgebeugt, die entstehen könnten, wenn in unmittelbarer Nähe der Haltestellen noch
ein Kommandowechsel möglich wäre. Die Vorbereitung für das Stillsetzen kann dabei
etwa durch das Kopierwerk des Aufzuges erfolgen.
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Die Erfindung wird vorteilhaft bei Aufzügen in Hochhäusern angewendet,
wo die Zahl der Haltestellen groß ist. Hierbei tritt nämlich oft der Fall ein, daß
an den Haltestellen wartende Passagiere mit dem herankommenden Aufzug mitfahren
möchten. Bei den bisherigen Steuerungen mußte der Fahrer dann, wenn er den Fahrkorb
vor der angesteuerten Endhaltestelle zum Halten bringen wollte, den Haltedruckknopf
drücken. Erfolgte dies bei einem Aufzug mit mehreren Fahrtgeschwindigkeiten während
der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit, so hatte dieses Anhalten mechanische Stöße
im Gefolge, die die Aufzugseinrichtung ungünstig beanspruchten. Derartige Stöße
treten bei der Ausführung der Steuerung nach der Erfindung nicht mehr auf, weil
hierbei das Anhalten durch rechtzeitigen Kommandowechsel erfolgen kann, wobei die
Verzögerung ordnungsmäßig eingeleitet wird.
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Ist der Aufzug mit Außensteuerung ausgerüstet, dann können Passagiere,
die an den Haltestellen warten, welche der Fahrkorb passiert, den Aufzug zum Halten
bringen und die Weiterfahrt mit ihm antreten. Es ist also eine wirtschaftlichere
Ausnutzung des Aufzuges ermöglicht, als es mit der bisherigen Steuerung der Fall
war.
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Zur näheren Erläuterung der Erfindung soll sie an zwei Ausführungsbeispielen
er- ; klärt werden.
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Die Abb. r und 2 sind Schaltbilder einer
Aufzugssteuerung
nach der Erfindung, und zwar ist in der Abb. i eine Steuerung mit einer Kommandostelle,
in der- Abb. 2 eine solche mit zwei Kommandostellen dargestellt.
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ach Abb. i befindet sich die Kabine im ersten Stockwerk, denn sowohl
der Stockwerkschalter st i als auch der Halteschalter las sind geöffnet.
Der Nullkontakt Nh des Anlassers ist geschlossen; der Anlasser befindet sich also
in der Ausschaltstellung. Wird jetzt beipielsweise durch Niederdrücken des Druckknopfes
d 3 ein Kommando nach dem dritten Stockwerk gegeben, so besteht folgender Stromweg:
Von der Phase R über den Halteknopf lt,
die Türkontakte tk, den Nullkontakt
NIL am
Anlasser, den Druckknopf d 4, den niedergedrückten Druckknopf d 3,
die Spule des Kommandorelais kr 3, den Stockwerkschalter st 3, den Walzenbelag
des Kopierwerkes kp,
den Fahrtrichtungsschalter fs 5, die Spule des
Fahrtrichtungsrelais fs 5 für »Aufwärts«, den Ruhekontakt r 6 am Umschaltschütz
U 6 für »Abwärts« zur Phase T. Die beiden stromdurchflossenen Relaisspulen kr 3
und fr 5 ziehen ihre Anker an; dabei wird der Ruhekontakt 33 geöffnet, und
die Arbeitskontakte 33, 23, 15 und 5 werden geschlossen.
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Am Kontakt 5 wird die Spule des Umschaltschützes U 5 für »Aufwärts«
eingeschaltet, das mit seinen Hauptkontakten (in der Abbildung nicht gezeichnet)
den Windenmotor ans Netz legt. Stromweg: Phase R, Halteknopf h, Türkontakt
tk, Kontakt 5, Spule U5 ; Ruhekontakt r 6 am Umschaltschütz
U6, Phase T. Die stromdurchflossene Spule U 5 zieht ihren Anker an,
öffnet dadurch den Ruhekontakt r 5 und schließt den Arbeitskontakt a 5. Mit Schließen
des Arbeitskontaktes a 5 kann der Druckknopf d 3 losgelassen werden.
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Vom geschlossenen Kontakt 23 am Kommandorelais kr 3 wird das
Kommando des Druckknopfes d 3 festgehalten. Der Stromweg ist jetzt folgender Phase
R, Halteknopf 1a, Türkontakt tk, Arbeitskontakt 5, Arbeitskontakt a 5, Ruhekontakt
30, Ruhekontakt 31, Ruhekontakt 32, Arbeitskontakt 33, Ruhekontakt 34, Arbeitskontakt
23, Spule kr 3, Stockwerkschalter st 3, Fahrtrichtungsschalter fs 5, Spule
f r 5, Ruhekontakt r 6, Phase T.
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Mit Einschalten der Spule des Fahrschützes U 5 ist gleichzeitig auch
der Anlaßvorgang für den Windmotor eingeleitet und damit der Nullkontakt NK am Anlasser
geöffnet worden.
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Im weiteren Verlauf der Ausführung des Kommandos d 3 bis zur Stillsetzung
der Kabine im dritten Stockwerk wird zunächst der Stockwerkschalter st i für die
entgegengesetzte Fahrtrichtung vorbereitet, indem er, auf die andere Hälfte des
Walzenbelages kp
des Kopierwerkes aufläuft; dann wird der Stockwerkschalter
st 2 ausgeschaltet und für die entgegengesetzte Fahrtrichtung vorbereitet, und schließlich
wird der Stockwerkschalter st 3 ausgeschaltet und mit ihm die beiden Relais kr
3 und fr 5. Das Fahrschütz U 5
bleibt vorläufig noch über den
Halteschalterlas eingeschaltet, Stromweg: R, h, tk, las, a 5,
Spule
tr 5, r 6, T, bis in der mit Druckknopf d3 angesteuerten Haltestelle der
Halteschalter las von einer Anlaufkurve geöffnet und damit die Spule U 5
stromlos wird. Das Schütz U 5 fällt ab und schaltet den Windenmotor aus, die Bremse
fällt ein, und der Aufzug steht still.
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Es soll jetzt der Kommandowechsel erläutert werden: Beispielsweise
wird beim Niederdrücken des Druckknopfes d 4 der Anker angezogen. Dadurch öffnet
sich der Ruhekontakt 34, und die Arbeitskontakte 34 und 24 werden geschlossen. Die
Spule des Kommandorelais kr- 3 ist durch öffnen des Ruhekontaktes 34 stromlos
geworden und hat ihren Anker abfallen lassen, wodurch der Arbeitskontakt 23 wieder
geöffnet worden ist. Vom geschlossenen Kontakt 24' am Kommandorelais kr
4
wird das Kommando des Druckknopfes d 4 festgehalten, so daß dieser losgelassen
werden kann.
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Abb.2 zeigt die vorstehend beschriebene Druckknopfsteuerung mit zwei
Kommandostellen d o i bis d 4 i und d o a bis d 4 ca.
Die eine, i, befindet sich in der Kabine, die andere, a., außerhalb am Schachtzugang.
Weitere Kommandostellen für die übrigen Schachtzugänge lassen sich durch Parallelschaltung
mit den Druckknöpfen d o a bis d 4 a errichten. Mit den Druckknöpfen
d o i
bis d 4 i in der Kabine kann der Kommandowechsel wie bei der
Steuerung nach Abb. i wieder beliebig nach allen in der eingeleiteten Fahrtrichtung
noch nicht erreichten Stockwerken erfolgen mit den Druckknöpfen d o a
bis
d 4 a an den Schachtzugängen dagegen nur _bis zu dem zuerst angesteuerten Stockwerk.
Die Hilfsrelais lar werden wie die Kommandorelais kr mit den Druckknöpfen eingeschaltet,
von den Kontakten 2o bis 24 festgehalten und an den Stockwerkschaltern ausgeschaltet.
Das Umschaltrelais ur wird zugleich mit dem Schütz U 5 für Aufwärtsfahrt eingeschaltet,
bei Abwärtsfahrt bleibt es in Ruhe. Die Abschaltung des Relais ur erfolgt am Kontakt
5 des Fahrtrichtungsrelais fr 5.
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Der Stromweg mit Benutzung eines der Druckknöpfe d o i bis
d 4 i ist bereits bei der Steuerung nach Abb. i beschrieben worden,
ebenso
der Kommandowechsel. Es ist .daher nur noch die Steuerung mit den Außendruckknöpfen
näher zu verfolgen.
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Die Steuerung nach Abb.2 ist für ein neues Kommando vorbereitet. Die
Kabine befindet sich in Stockwerk i. Wird jetzt Druckknopf d 3 a niedergedrückt,
so besteht folgender Stromweg: R, h, tk, NK, a, d 4 a, 44,
d 3 a, Spule kr 3, st 3, fs 5, Spule fr 5,
r- 6, T. Gleichzeitig
besteht noch ein Stromweg von dem niedergedrückten Druckknopf d 3 a über
die Spule hr 3 nach T. Die Relais hr 3, kr 3 und
fr 5 ziehen also zu gleicher Zeit ihre Anker an. hr 3 öffnet den Ruhekontakt
43 und schließt den Arbeitskontakt 53, kr 3 öffnet den Ruhekontakt 33 und
schließt die Arbeitskontakte 5 und 15. Am Kontakt 5 ist die Spule des Umschaltschützes
U 5 und die Spule des Relais ur eingeschaltet worden; Stromweg des Umschaltrelais:
R, lt, tk, 5, Spule ur, T. Das Relais ur öffnet den Kontakt a und
schließt die Kontakte 41 a bis 44 a. Mit Üffnen des Kontaktes a wird Stromzufuhr
über d 4 a für Kommandowechsel verhindert, während über den Kontakt 53 nur noch
den Druckknöpfen d 3 a bis d o a Strom zugeführt wird. Der Kommandowechsel mit den
Außendruckknöpfen kann also über das zuerst a#ngesteuerte dritte Stockwerk hinaus
nicht ausgedehnt werden, während für die Steuerung von der Kabine aus diese Einschränkung
nicht besteht. Ein Kommandowechsel mit Druckknopf d 2 a ergibt folgenden
Stromweg: R, h, tk, ss, 15, Klemme 54, Kontakt 53, d 3 a, 43 a,
d 2 tt, Spule kr 2, st 2, fs 5, Spule fr 5, r 6, T.
Beim
Anziehen des Relais kr 2 wird am Ruhekontakt 32 das Relais kr 3 ausgeschaltet.
Der Kontakt 22 übernimmt das Kommando des Druckknopfes d 2 a. Bei Einfahrt der Kabine
in das Stockwerk?- öffnet zunächst der Stockwerkschalter st 2 und schaltet die Relais
kr 2 und fr 5 aus. Hierdurch werden die Kontakte 5, 15 und 2z geöffnet.
Am Kontakt 5 wird das Umschaltrelais ur, am Kontakt 22 das Hilfsrelais hr
2 ausgeschaltet und am Kontakt 15 die Stromzuführung zu den Druckknöpfen
aufgehoben. Das Schütz U 5 bleibt noch über den Halteschalter hs und die Kontakte
a 5 und r_ 6 eingeschaltet, bis die Ablaufkurve den Halteschalter öffnet. Sobald
dann der Nullkontakt NK am Anlasser geschlossen ist, ist die Steuerung für ein neues
Kommando wieder vorbereitet.
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Wie schon eingangs bei Beschreibung der Steuerung nach Abb.2 erwähnt,
bleibt das Umschaltrelais ur bei Abwärtsfahrt in Ruhe. Es wird deshalb noch ein
Kommando für Abwärtsfahrt verfolgt.
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Wenn wie am Schluß des vorhergehenden Beispieles die Kabine im Stockwerk
2 steht, und es erfolgt ein Kommando mit Druckknopf d a i, so besteht folgender
Stromweg: R, h, tk, NK, a, d 4 a, 44, d 3 a, 43, d 2 d,
42, d i a, kr i, st i, fs 6, fr 6, r 5, T. Mit Anziehen der
Relaisanker öffnet der Ruhekontakt 31 und schließen die Arbeitskontakte 31, 21,
16 und 6. Am Relais lar i ist der Kontakt 41 geöffnet, der Kontakt 51 geschlossen
worden. Der geöffnete Kontakt 41 verhindert die Stromzufuhr nach Druckknopf d o
a und damit den Kommandowechsel nach Stockwerk o.