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Weähselstromzugsteuerung, bei der im einen Teil der Wagen die Transformatorstufen
mit, im anderen Teil ohne Leistungsunterbrechung geschaltet werden. Bei älteren
Wechselstrombahnausrüstungen tritt vielfach eine Leistungsunterbrechung beim Anlassen
der Motoren auf, und zwar auch bei Zugsteuerungen, in denen eine Reihe Wagen zu
ganzen Zügen zusammengestellt von einem (vordersten) Führerstand aus durch den Führerschalter
gesteuert werden. Solche Zugsteuerungen haben sich trotz der Leistungsunterbrechung
so gut bewährt, daß sie heute noch, in dieser Form in Betrieb sind und auch so im
Betrieb belassen werden.
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Soll nun zwecks Erweiterung solcher Anlagen eine Neulieferung von
Ausrüstungen stattfinden, so wird entsprechend den inzwischen gemachten Fortschritten
eine moderne Steuerungsform gewählt, die hauptsächlich darauf zugeschnitten ist,
beim Anlassen der Motoren die Transformatorstufen ohne Leistungsunterbrechung zu
schalten. Hierbei ist Bedingung, daß auch die neuen Wagen mit den älteren in einem
Zuge zusammen laufen können. Es müssen also die neuen Wagen durch die Führerschalter
der älteren Wagen geschaltet werden können, und zwar mit weitgehendster Benutzung
der vorhandenen, durch den Zug gehenden Steuerleitungen. Es ist dann auch selbstverständlich,
daß die neuen Ausrüstungen ebenfalls solche Führerschalter erhalten müssen, wie
die älteren sie besitzen, daß also die neuen Steuerungen Führerschalter erhalten,
die eigentlich nicht dazu passen, sondern zunächst nur imstande sind, die Steuerungen
der andern, älteren Wagen richtig zu schalten. .
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Die Erfindung gibt nun ein Mittel an, auch die neuen Ausrüstungen
im Zuge gemeinsam mit, den älteren durch Führerschalter ihrer Eigenart gemäß, also
ohne Leistungsunterbrechung, zu schalten, während die älteren nach wie vor mit Leistungsunterbrechung
weitergeschaltet werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß die neuen Ausrüstungen ein Hilfsschaltwerk
erhalten, das, durch den Führerschalter unmittelbar betätigt, Steuerstromkontakte
schaltet, die nunmehr die zugehörigen, die Transformatorstufen schaltenden Schütze
bedienen. Das Hilfsschaltwerk selbst wird zweckmäßig als Hilfsschützsystem ausgebildet,
das zwar den Steuerstrom beim Schalten des Führerschalters von Stellung zu Stellung
unterbricht. Aber erfindungsgemäß werden die Steuerstromkontakte des Hilfsschaltwerkes
nur zum Einrücken der Stufenschütze verwendet, und diese erhalten Hilfskontakte,
durch die sie sich selbst nach Art der Selbstspeisung in eine Halteleitung umschalten.
Wenn also beim Weiterschalten des Führerschalters die Hilfsschütze fallen und die
Steuerstromkontakte öffnen, so werden die bereits gezogenen Stufenschütze eingeschaltet
bleiben, bis auf der nächsten Schaltstellung der Hilfsschütze ein neues Stufenschütz
einrückt. Damit wird eine Leistungsunterbrechung des Motorkreises vermieden. .
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Die Halteleitung wird vom Führerschalter an Spannung gelegt und von
den Führerschalterschnappfingern (Kurbeldruckknopf) und einem vom Führerschalter
mitgesteuerten Hilfsschütz überwacht, so daß beim Loslassen der Führerachalterkurbel
nicht nur der Steuerstrom
der Schütze, sondern. auch der Haltestrom
unterbrochen wird. Auch bei Rückdrehung der Führerkurbel um nur eine Stellung werden
Steuerstron_ und Halteleitung unterbrochen. Für letztere;-Zweck überwachen die Flügelkontakte
des Führerschalters die Zugspule des Hilfsschützes fü: die Halteleitung. Damit wird
zugleich der Vorteil erreicht, daß die Flügelkontakte durch dar Hilfsschütz von
den Unterbrechungsfunken du.',
die Halteleitung speisenden Steuerstromes entlastet
sind, der um so größer ist, je mehr die Zahl der Wagen mit den neuen Steuerungen
im Zug, überwiegt.
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Die Zeichnung zeigt eine solche Wechselstromzugsteuerung in der einfachsten
Form. Wagen I enthält die veraltete Schaltung mit Leistungsunterbrechung. Wagen
II enthält die neu Schaltung mit Doppeldrosselspule, die ein Leistungsunterbrechung
verhütet. Beim Schalten des Führerschalters von Stellung zu Stellung springen die
Schütze des Wagens I gemäß der oberhalb gezeichneten Punkttabelle paarweis( an,
wobei sie stets erst gänzlich abfallen, bevor in der nächsten Stellung das entsprechende
Schützpaar anspringt. Diese Schaltweise ist einfach genug, so daß eine nähere Beschreibung
entbehrlich ist. Im Wagen 1I sollen dagegen die Schütze, deren Spulen mit a,
b, c, d, c bezeichnet sind, der Reihe nach, nämlich nach der darüber rechts
gezeichneten Punkttabelle, anspringen. Dies wird durch die Hilfsschütze, deren Spulen
mit i bis 5 bezeichnet sind, und di<_ nach der darüber links gezeichneten, mit
der im Wagen I übereinstimmenden Punkttabelle anspringen, vermittelt. Denn letztere
Spulen hängen an denselben, durch den Zug gehenden Steuerleitungen, wie die Spulen
der Transformatorschütze des Wagens I. Daher werden auch die Hilfsschütze des Wagens
II beim Schalten des Führerschalters von Stellung zu Stellung jedesmal gänzlich
abfallen, bevor in der nächster Stellung die dieser entsprechenden Hilfsschütze
anspringen. Da die Hilfsschütze durch das Kontaktsystem A den Zugspulen der Transformatorschütze
B den Steuerstrom zuführen, so müßten diese Schütze auf einer Stellung abfallen,
bevor die weiteren Schütze auf der nächsten Stellung wieder anspringen, so daß auch
hier mit Leistungsunterbrechung im Motorkreise geschaltet würde. Dies wird aber
vermieden, und das Abfallen der Transformatorschütze wird durch eine zweckmäßig
getroffene Schaltweise des Kontaktsystems A in Verbindung mit an den Schützen B
angebrachten Selbstspeisehilfskontakten verhindert.
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Beim Einschalten des Führerschalters im Wagen I in die erste Stellung
wird das mit den zugehörigen, vom Kurbeldruckknopf betätigter Schnappfingern C in
Reihe liegende Hilfsschütz D eingerückt und dadurch die Steuerleitung 6 an Spannung
gelegt. Da zugleich die Kontaktfinger 2 und q. mit der Führerschaltwalze E in Eingriff
kommen, so werden auch dic Steuerleitungen 2 und q. an Spannung gelegt. Infolgedessen
springen im Wagen II die Hilfsschütze 2 und q. an. Durch die dabei sich schließenden
Kontakte fließt aus der Leitung 6 Steuerstrom in die Spulen a und
b der beiden ersten Transformatorschütze, welche anziehen und dabei Hilfskontakte
F und G schließen. Die Hilfskontakte Fliegen in Reihe mit den Kontakten H des Hilfsschützes
3, während die HilfskontakteG in Reihe liegen. mit den Kontakten J des Hilfsschützes
5, durch die sie an die Leitung 6 angeschlossen werden. Falls nun beim Weiterschalten
des Führerschalters von Stellung i nach 2 die Hilfsschütze 2 und q. fallen, bevor
3 und q. anspringen, so bleiben die Transformatorschütze a und b dennoch
während des Überganges vorläufig eingeschaltet, weil sie sich selbst über ihre Hilfskontakte
F und G Weiterspeisen. Erst wenn die Hilfsschütze 3 und q. angesprungen sind, hört
für Schütz a die Selbstspeisung auf, weil sich die Kontakte H geöffnet haben, während
Schütz b sich über die Kontakte G und J weiterspeist. Schütz a fällt,
dafür springt Schütz c an, dessen Spule durch Kontakte K des Hilfsschützes 3 an
Leitung 6 gelegt ist.
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Wird von Stellung 2 nach 3 am Führerschalter gestellt, so geschieht
die Ausbildung der entsprechenden nächsten Steuerstellung der Schütze c und d in
ähnlicher Weise. Sollte in Stellung 2 des Führerschalters die Netzspannung einen
Augenblick ausbleiben und dann wiederkehren, so springen doch wieder die Transformatorschütze
b und c richtig an und nicht etwa falsche Schütze. Denn zunächst springen hierbei
wieder die Hilfsschütze 3 und q. an. Dadurch wird, wie vorher, b über die sich schließenden
unteren Kontakte L des Hilfsschützes q. an Leitung 6 gelegt und zieht an, während
c über die Kontakte K ebenfalls an Leitung 6 gelegt wird und auch anzieht.
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Wird am Führerschalter der Kurbeldruckknopf losgelassen, so wird durch
Öffnung der Scbnappfinger C der ganze Steuerstrom unterbrochen und alle Schütze
fallen. Ein erneutes Einschalten ist nur von der Nullstellung des Führerschalters
aus möglich, weil die Schnappfinger C entsprechend verriegelt sind. Wird in der
Weise ausgeschaltet, daß die Führerkurbel bei niedergedrücktem- Druckknopf zurückgedreht
wird, so geschieht die Unterbrechung des Steuerstromes für die Steuerleitungen i
bis 5 unmittelbar an den entsprechenden Fingern bzw. durch den Flügelkontakt M,
für die Steuerleitung 6 mittelbar durch den Flügelkontakt M, indem dieser die Zugspule
des Hilfsschützes D unterbricht. Diese Wirkung tritt schon ein, selbst wenn die
Kurbel nur um eine Stellung zurückgedreht wird. Damit ist ebenfalls
der
ganze Steuerstrom unterbrochen und alle Schütze fallen. Ein erneutes Einschalten
ist nur von der Nullstellung des Führerschalters aus möglich, weil die Flügelkontakte
mit dem zugehörigen, aus ihnen herausgeglittenen Finger für alle Stellungen außer
Eingriff geko:rmen sind und mit ihm nur dadurch wieder in Eingriff kommen, daß sie
bei der Drehung der Walze E von Mull bis in die Stellung I denselben kurz vor der
Stellung I aufschaufeln. Durch das Hilfsschütz D werden die Flügelkontakte von Unterbrechungsfunken
entlastet, da der ganze, durch die Steuerleitung 6 fließende Steuerstrom, der bei
wachsender Zahl von Wagen entsprechend wächst, durch das Schütz D unterbrochen wird.