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Druckknopfsteuerung für elektrische Aufzüge Es ist bekannt, Aufzüge
dürch Druckknöpfe oder durch Hebel zu steuern.
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Im ersten Falle gehören gewöhnlich zu jedem Druckknopf ein Relais,
durch welches die Kabine zur gewünschten Haltestelle gesteuert wird, im zweiten
Falle wird durch den Hebel direkt die Auf- und Abwärtsfahrt der Kabine bewirkt.
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Die Steuerung erfolgt weiter noch durch Druckknöpfe an den Haltestellen,
und zwar entweder direkt oder indirekt, je nachdem die Druckknöpfe auf die
Relais direkt wirken oder vorerst ein Signal in der Kabine auslösen. In letzterem
Falle befindet sich in der Kabine ein Führer, welcher die Steuerung nach der gewünschten
Haltestelle vornimmt.
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Um dem Führer anzuzeigen, ob eine Person auf- oder abwärts zu befördern
ist, werden an jeder Haltestelle zwei Signalknöpfe vorgesehen, die mit einer entsprechenden
Vorrichtung in der Kabine verbunden sind. Befindet sich z. B. die Kabine in Auffahrt,
so weiß der Führer, ob er anhalten soll oder nicht. In diesem Falle muß jedoch die
Steuerung so durchgebildet sein, daß die Kabine, welche nach der bestimmten Haltestelle
fährt, an einer-vorher sich befindlichen Haltestelle anhalten kann, ohne daß dadurch
Fehlschaltungen entstehen. Es ist bekannt, daß die sogenannte Sammelsteuerung besteht,
die die richtige Reihenfolge der Kommandos bewirkt. -
Die vorliegende Erfindung
bezieht sich auf eine Steuerungsart, die ungefähr der Sammelsteuerung entspricht,
jedoch bedeutend einfacher gestaltet ist.
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Bei der Sammelsteuerung. werden sämtliche Kommandos aufrechterhalten.
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Die Erfindung benutzt dabei den grundsätzlich bekannten Gedanken,
Druckknopfsteuerungen für Aufzüge so auszubilden, daß ein ordnungsgemäßer
Kon:unandowechsel während der Fahrt möglich ist. Bei der bekannten Bauart einer
solchen Druckknopfsteuerung wird ein Kopierwerk mit Kontaktbelägen verwendet;
außerdem
erhalten die Stockwerkrelais, Kommandorelais genannt, einen Umschaltkontakt, um
beim Einziehen eines Relais den Haltestromkreis eines vorher eingeschalteten Relais
vor-übergehend zu unterbrechen. Dadurch wird erreicht, daß das früher betätigte
Relais abgestellt und ein neues Relais angezogen wird, wodurch ein Kommandowechsel
entsteht. Mit dieser Steuerung wird ein beliebiger Kommandowechsel erreicht, unabhängig
davon, ob er vor oder nach der Zielhaltestelle erfolgt. Fährt so z. B. die Kabine
vom Erdgeschoß nach dem V. Stockwerk, so ist es ohne weiteres möglich, das Fahrziel
nach der vierten oder sechsten Haltestelle zu wechseln. Die so angedeutete Steuerung
ist nur als Innensteuerung ausführbar.
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Wird die Steuerung als Außensteuerung benutzt, so entsteht bei der
bekannten Anordnung eine verwickelte Schaltung mit weiteren Hilfsrelais, die notwendig
sind, um Fehlschaltungen zu verhindern. Die Innensteuerung bleibt, wie vorher gesagt,
während die Außensteuerung durch besondere Hilfsrelais und Hilfskontakte eine solche
Wirkung erhält, daß die in der Fahrtrichtung weiter vom liegenden Druckknöpfe derAußensteuerung
unterbrochen werden.
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Nach der Erfindung wird zunächst eine Druckknopfs#euerung für Aufzüge
mit Stockwerkschaltern oder Umschaltem, die an einem Kopierwerk sitzen, vorausgesetzt,
also eine Druckknopfsteuerung, bei der im Gegensatz zu den weiterhin noch gebräuchlichen
Druckknopfsteuerungen mit einem Kopierwerk mit Kontaktbelägen für das »Auf«-Schütz
und für das »Ab«-Schütz je eine Sammelleitung vorhanden ist, die an die Stockwerkschalter
bzw. die Umschalter des Kopierwerkes angeschlossen ist. Die Erfindung besteht darin,
daß in den beiden Sammelleitungen, welche die Stockwerkschalter bzw. die Umschalter
des Kopierwerkes mit den beiden Schützen für »Auf« und »Ab« verbinden, für
jedes der Zwischenstock-,verke je zwei einfache Kontakte, und zwar in jeder Sammelleitung
oberhalb oder unterhalb der von den Sammelleitungen zu den Stockwerkschaltern führenden
Abzweigungen je ein Kontakt für jedes Zwischenstockwerk, angeordnet sind,
die von dem betr. Stockwerkrelais bei seinem Ansprechen geöffnet werden, während
die Relais der Endhaltestelle nur einen Kontakt erhalten, welcher jedoch nur in
besonderen Fällen, wie nachher beschrieben, wirksam ist.
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Gemäß der Erfindung fallen also die bei der bekannten Schaltung vorhandenen
Umschaltkontakte der Kommandorelais und die Hilfsrelais nebst den dazu notwendigen
zusätzlichen Leitungen weg.
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je nach der Art, wie dieseAusschaltkontakte der Relais geschaltet
sind, ist nach der Erfindung die Steuerung so gelöst, daß die in der Fahrtrichtung
weiter oder auch näher liegenden Druckknöpfe, sei es der Innen- wie der Außensteuerung,
unterbrochen werden. Es besteht also kein Unterschied in der Wirkung der Außen-
oder Innensteuerung. Dabei ist es hicht möglich, einen beliebigen Kommandowechsel
vorzunehmen, sondern entweder nur diejenigen, die zu den weiter entfernt liegenden,
oder diejenigen, die zu den näher liegenden Druckknöpfen gehören, je nach
der Ausführung der Steuerung. Der beliebige Kommandowechsel ist aber oft nicht nötig;
jedenfalls genügt die wesentlich einfachere Anordnung nach der Erfindung für viele
Fälle durchaus.
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Eine weitere- Ausgestaltung der Erfindung besteht für solche Fälle,
in denen der Aufzug für Innen- und Außensteuerung ausgerüstet ist, und zwar zur
Benutzung in Wohnhäusem. Es ist zu bemerken, daß bei Wohnhäusern der Aufzug fast
ausschließlich für die Beförderung von Personen vom Erdgeschoß zu den verschiedenen.
Stockwerken und von diesen zum Erdgeschoß dient. Fährt in diesem Falle die belastete
Kabine vom Erdgeschoß zu einem bestimmten Stockwerk, so darf die Fahrt nicht durch
weitere Kommandos beeinflußt werden. Das wird auf die bekannte Weise erreicht, und
zwar durch einen' Kontakt, der vom beweglichen Fußboden gesteuert wird. Fährt die
leere Kabine auf Anrufe von einem oder mehreren Stockwerken hin aufwärts, so ist
ohne weiteres ersichtlich, daß es zweckmäßig ist, daß die Kabine direkt bis zur
höchsten Haltestelle- fährt, von welcher aus ein Kommando gegeben wurde, um nachher
bei der Abwärtsfahrt die Personen an den verschiedenen Stockwerken zu sammeln. Zu
diesem Zweck sind erfindungsgemäß die Stockwerkrelais und deren Kontakte so geschaltet,
daß während der Auffahrt der leeren Kabine das erteilte Kommando durch ein solches
ersetzt wird, welches von einem höher liegenden Stockwerk ausgegangen ist.und nicht
von einem tiefer liegenden, während bei der Abwärtsfahrt der leeren oder nicht vollbelasteten
Kabine ein Kommando, welches von innen oder außen erteilt wurde, durch ein solches
ersetzt wird, das von einem Stockwerk zukommt, welches der Fahrtrichtung am nächsten
liegt.
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Ist jedoch die Kabine schon voll belastet, so darf die Abwärtsfahrt
der Kabine durch weiteres Rufen von der Außensteuerung nicht gestört werden.
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Aus diesem Grunde dient der bewegliche Fußboden, welcher bei vollbelasteter
Kabine eine zusätzliche Senkung ausführt, dazu, um durch einen Kontakt die Außensteuerung
während der Abwärtsfahrt zu unterbrechen.
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Zur Veranschaulichung des Unterschiedes zwischen dem Erfindungsgegenstand
und einer normalen bekannten Steuerung ist in Fig. i das Schema einer normalen Steuerung
dargestellt,
während in den Fig. 2 und 3 zwei Lösungen nach
der Erfindung dargestellt sind.
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Zu bemerken 'ist, daß in den Schaltungsschemen nur das Wichtigste
angedeutet ist. Die bekannte Steuerung nach Fig. i: wird zuerst beschrieben: V,
und V, sind die Steuersicherungen; P, bis sind die Türkontakte;. B sind die Druckknöpfe
der Kabine; s, bis s, sind di# Stockwerkrelais mit- den eigenen Erregung#kontakten;
il bis i" sind die Stockwerkschalter; S ist der Schütz für die Auffahrt und
D derjenige für die Abfahrt; S, ist der Steuerkontakt, auf dem Auffahrtschütz
S angebracht, um den Abfahrtschütz und damit die Abfahrtsleitung zu unterbrechen;
D, ist der entsprechende Kontakt auf dem Abfahrtschütz D.
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Die Stockwerkschalter il bis i", die entweder im Schacht oder auf
einer Steuerwalze angebracht sein können, sind in der schematischen Skizze als Drehschalter
dargestellt. Der Fahrkorb steht in diesem Falle im dritten Stockwerk, denn der Drehhebel
des Stockwerkumschalters i, steht vertikal, so daß der entsprechende Stromkreis
sowohl für die Auffahrt wie für die Abfahrt unterbrochen ist.
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Die Umschalter vom I. und II. Stockwerk sind nach links gedreht, so
daß der Stromkreis der entsprechenden Druckknöpfe und Relais für die Abfahrt vorbereitet
ist.
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Die Stockwerksumschalter vom IV., V. und VI. Stockwerk sind nach rechts
gedreht, so daß der Stromkreis dieser Stockwerke für die Auffahrt vorbereitet ist.
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Der Mittelpunkt * der Stockwerksumschalter ist mit der Relaisspule
verbundeil, während die zwei äußeren Punkte mit je einer Leitung in Verbindung
stehen, die als Sammelleitung für aie Auffahrt a und für die Abfahrt b bezeichnet
ist. Diese Steuerung ist allgemein bekannt. Sobald am Druckknopf gedrückt wird,
fließt ein Strom von V, über die Türkontakte P, bis p, über einen
Kontakt N, der näher beschrieben wird, über den niedergedrückten Druckknopf,
über die entsprechende Relaisspule und weiter vom Mittelpunkt des Stockwerksumschalters
entweder nach rechts oder nach links zur Sammelleitung a oder b,
je
nach der Lage der Kabine über Kontakt D,
und Aufschütz S oder
S, und Abfahrtschütz D,
Sicherung V, zu anderer Phase.
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Das Relais zieht an, schließt seinen eigenen Kontakt, wodurch der
Druckknopf losgelassen werden kann. Die Aufschützspule S z. B. zieht jedenfalls
an, unterbricht mit Kontakt S, die Sammelleitung b für die Abwärtsfahrt.
Gleichzeitig öffnet sich der Kontakt N und die Zuleitung zu den Druckknöpfen.
Dadurch werden weitere Steuerkomraandos unwirksam gemacht. Dieser Kontakt
N kann z. B. auf den Auf- und Abwärtsschützen angebracht sein. Diese Steuerung
ist der Einfachheit halber nur als Innensteuerung dargestellt. Hierbei wird bemerkt,
daß ein Kommandowechsel nicht etwa einfach dadurch ermöglicht werden kann, daß der
Sperrkontakt N weggelassen wird, denn dann würde in dem Falle, daß z. B.
während der Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes vom III. Stockwerk nach oben einer der
unteren Stockwerksknöpfe, deren zugehörige Stockwerkschalter noch nicht vom Fahrkorb
umgelegt worden sind, gedrückt wird, der Fahrkorb sofort nach Ankunft in dem ursprünglichen
eingestellten Stockwerk wieder nach unten umkehren.
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In Fig. 2 ist eine Anlage mit Innensteuerung nach der Erfindung dargestellt.
Diese Steuerung ist so vorgebildet, daß in der Aufwärtsfahrt wieinderAbwärtsfahrteingegebenesKommando
durch ein neues Kommando ersetzt wird, welches zu einer näher liegenden Haltestelle
gehört. Wie aus Fig. 2 im Vergleich mit Fig. i zu ersehen ist, besteht der Unterschied
darin, daß sowohl in der SammeHeitung a wie in der Sammelleitung b Kontakte
eingezeichnet sind, welche diese Sammelleitungen unterteilen. Diese Kontakte sind
mit Ib bis 5b und :2" bis 6" bezeichnet. Ein weiterer Unterschied besteht
darin, daß der Kontakt N nicht mehr vorhanden ist. Dieses Schema bezieht
sich allein auf die Lösung der Innensteuerung. Auf die Lösung der Innen- und Außensfeuerung
soll später Die Kontakte eingegangen z" bis werden. 6" bzw. Ib bis 5b
- bilden die Hauptcharakteristik der Erfindung und sitzen a uf den normalen
Stockwerkrelais. Sobald ein Stockwerkrelais anspricht, so schließt es seinen bekannten
Parallelkontakt und öffnet beide Kontakte nach Anmeldung. Von diesen beiden Kontakten
ist je einer wirksam, also derjenige, welcher in der Sammelleitung der Aufleitung
bei Abwärtsfahrt der Kabine, oder derjenige in der Sammelleitung für abwärts bei
Abwärtsfahrt der Kabine. Das ist ohne weiteres verständlich, denn wenn der Aufschütz
S anzieht, so wird durch dessen Kontakt So die S ammelleitung
der Abwärtsfahrt abgeschaltet. Wenn man die Fig. 2 betrachtet, so ist erkennbar,
daß der Umschalter i, in der Nullstellung steht, also daß die Kabine in dem III.
Stockwerk steht. Wird z. B. der fünfte Druckknopf gedrückt, so fließt ein Strom
über die Sicherung V, Türkontal,--t p,. bis p, , fünften Druckknopf, Relaisspule
s", Umschalter i5, rechte Sammelschiene, also Kontakte 4, 3a, 2a, nachher
Kontakt D, Spule S, Sicherung V,. Das Relais s., schließt seinen Selbsthaltekontakt
und öffnet die Kontakte 5" und 5b- Der Schütz S
öffnet seinen Kontakt
S, und schaltet den Motor ein. Die Kabine fährt an. Es ist also ohne weiteres
ersichtlich, daß durch den Kontakt 5" die dem Fahitziel weiter oben liegenden Stockwerkrelais
und Druckknöpfe ausgeschaltet
sind. Die dem Fahrtziel näher liegenden
Relais können aussprechen, - um einen Kommandowechsel vorzunehmen. Wenn z.
B. der Fahrkorbführer den vierten Druckknopf drückt, bevor die Kabine dieses Stockwerk
erreicht hat, so spricht Relais s, an, und durch seinen Kontakt 4a unterbricht es
das Relais s, Die Kabine kommt in diesem Falle am IV. Stockwerk zum Stillstand.
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Diese Wirkung gilt für die Abwärtsfahrt. Durch die einfache Einschaltung
von zwei Kontakten für jedes Stockwerkrelais in den Sammelleitungen auf und ab wird
dem Führer die Möglichkeit gegeben, die Zielhaltestellen zu wechseln, jedoch nur
auf die dem Fahrtziel näher liegenden. Natürlich fällt bei dieser Steuerung der
Kontakt N weg.
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Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Stockwerkrelais der Endhaltestellen
keinen solchen Zusatzkontakt erhalten, denn dieselben haben keine folgenden Relais
zu unterbrechen.
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Die Kontakte Ib und 6, welche im Schema angegeben sind, haben
keine Wirkung und brauchen deshalb nicht vorhanden zu sein oder werden nicht angeschlossen.
Die Kontakte 6b
und i" sind überhaupt nicht eingezeich-net worden.
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Nach dieser Schaltung fließt der Strom in die Sammelleitung für Auffahrt
von oben nach unten, in derjenigen für Abfahrt von unten nach oben.
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Nach der Erfindung jedoch sind weitere Lösungen möglich, und zwar
dann geeignet, wenn der Aufzug gleichzeitig mit Innen- und Außensteuerung versehen
ist. Das ist der Fall bei Wohnhäusern, wo sowohl in der Auffahrf -wie in der Abwärtsfahrt
die höher liegenden Haltestellen den Vorzug haben sollen. Fig. 3
veranschaulicht
schematisch diese Lösung.
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Wenn man Fig. 2 mit Fig. 3 vergleicht, so sieht man, daß in
Fig. 3 erstens die Stockwerksdruckknöpfe K, bis K., eingezeichnet sind, zweitens,
daß die Kontakte 2" bis 6" etwas anders eingeschaltet sind.
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Die Sammelleitung für die Abwärtsfahrt ist die gleiche geblieben;
die Sammelleitung für die Aufwärtsfahrt ist so angeordnet, daß der Strom von unten
nach oben fließt, so daß jeder Kontakt -", bis 6" nicht mehr die oberen Relais und
Druckknöpfe unterbricht, sondern die unteren.
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Wird z. B. der Druckknopf K, gedrückt, so spricht das Relais s, an,
und die Kabine fährt vom III. Stockwerk aufwärts nach dem V. Das Relais s. öffnet
den Kontakt 5a, welcher sämtliche unterhalb dem V. Stockwerk liegenden Relais
und Druckknöpfe ausschaltet.
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Wenn während der Fahrt der Kabine jemand den Druckknopf K, der sechsten
Haltestelle drückt, um die Kabine zu rufen (angenommen die leere Kabine ist in Auffahrt
nach dem V. Stockwerk), so spricht das Relais s, an, unterbricht den Kontakt 6"
und dadurch das Relais s", welches abfällt. Die in Bewegung sich befindliche Kabine
wird in ihrer Fahrt am V. Stockwerk nicht zum Halten gebracht, sondern erst in der
neuen Zielhaltestelle. Nach dieser Lösung der Steuerung haben die höher liegenden
Stockwerke den Vorzug" sei es in der Auffahrt wie in der Abfahrt, natürlich nur
diejenigen höher liegenden Stockwerke, die von der Kabine nicht erreicht wurden.
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Wenn die Kontakte Ib bis 5b so angeordnet sind wie die Kontakte
?, bis 6" in Fig. 2, so daß der Strom in der Sammelleitung für Abwärtsfahrt
von oben nach unten fließt, so erhalten die tiefer liegenden Stockwerke den Vorzug.
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Damit die in dem Fahrkorb fahrenden Personen in der Aufwärtsfahrt
von der Außensteuerung nicht durch von höheren Haltestellen zukommende Rufkommandos
gestört werden, ist in der Zuleitung der Außensteuerung in bekannter Weise ein Kontakt
m geschaltet; der vom beweglichen Fußboden bei belastetem Fahrkorb geöffnet wird.
Nach der Erfindung wird dieser Kontakt während der Abwärtsfahrt durch einen parallel
liegenden Kontakt d überbrückt, welcher durch den Abwärtsschütz
D
gesteuert wird. Auf diese Weise wirkt die Außensteuerung bei der Abwärtsfahrt
der Kabine, auch wenn dieselbe beladen ist, so daß die abwärts fahrende Kabine zwecks
Sammelns von Fahrgästen zum Halten gebracht werden kann.
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Während in bekannter Weise bei voller Belastung der Kabine ein Gewichtschalter
die Bedienungsspulen eines selbständigen Schalters für Nichthalten erregt, führt
erfindungsgemäß der bewegliche Fußboden eine zweite zu der ersten zusätzliche Senkung
aus und öffnet durch Kontakt n nochmals die Außensteuerung, welche bei der ersten
Senkung am Kontaktnz durch Kontakt d in der Abwärtsfahrt überbrückt wurde.
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Es ist ohne weiteres verständlich, daß eine dritte Lösung möglich
wäre, die als Gegenteil zu der Lösung nach Fig. 2 durchgebildet ist. Man kann nämlich
die Schaltung der Hilfskontakte der Relais so vornehmen, daß statt die Relais der
höher liegenden Stockwerke diejenigen der tiefer liegenden Stockwerke den Vorzug
haben. Auf diese Weise wird die belastete Kabine in der Aufwärtsfahrt aufgehalten
und nicht in der Abwärtsfahrt. Der Kontakt d
ist dann auf dem Aufwärtsschütz
S angebracht.