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Steueranlage für Aufzugfahrkörbe Die Erfindung richtet sich auf eine
Steueranlage für Aufzugfahrkörbe mit Steuerungen für eine Anzahl von Stockwerken
und einer auf die bedienten Steuerungen ansprechenden Vorrichtung, die das Getriebe
zum Anlassen und Anhalten des Fahrkorbs dazu bringt, den Fahrkorb in den den bedienten
Steuerungen entsprechenden Stockwerken anzuhalten: Bei derartigen Anlagen ergibt
sich eine unnütze Betriebsverzögerung daraus, daß der Fahrkorb ohne Rücksicht auf
den Grad seiner Belastung auf die Stockwerksteuerungen anspricht. Ist nämlich der
Fahrkorb voll belastet und hält er im Ansprechen auf die Steuerung eines Stockwerks
in diesem Stockwerk an, so erscheint, falls nicht zufällig jemand in diesem Stockwerk
den Fahrkorb verlassen will und daher Platz für einen neuen Fahrgast schafft, das
Anhalten unnütz, da der im Flur wartende Fahrgast, der die Steuerung bedient und
das Anhalten hervorgerufen hat, wegen voller Belastung des Fahrkorbs nicht zusteigen
darf.
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Die Erfindung beseitigt diese Nachteile und kennzeichnet sich wesentlich
durch eine von der Belastung abhängige Vorrichtung, welche die Anhaltevorrichtung
verhindert, das Getriebe, das zum Bedienen und Anhalten des Fahrkorbs in einem Stockwerk
dient, zum Anhalten des Fahrkorbs im Ansprechen auf die Steuerung dieses Stockwerks
zu veranlassen, falls die Fahrkorbbelastung einen normalen Höchstwert erreicht oder
überschreitet, dagegen das Anhalten gestattet, wenn die Belastung geringer ist.
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Es soll aber auch dafür gesorgt werden, daß der wartende Fahrgast,
an dem der voll besetzte Fahrkorb vorüberfährt, nachträglich befriedigt wird, ohne
daß er die Steuerung nochmals zu bedienen braucht. Normalerweise umfaßt jede Stockwerksteuerung
einen Schalter, der nach seiner Bedienung in der Wirkstellung bleibt, bis er zurückgestellt
wird, und das Zurückstellen erfolgt, wenn der Fahrkorb dem betreffenden Ruf entsprochen
hat.
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Zur Erreichung des eben bezeichneten Zwecks wird nun erfindungsgemäß
dafür gesorgt, daß die auf das Anhalten des Fahrkorbs in jedem Stockwerk ansprechende
Vorrichtung am Zurückstellen des Schalters, der für das Stockwerk bedient ist, durch
die von der Belastung abhängige Vorrichtung verhindert wird, falls bei Überbelastung
der Fahrkorb in dem Stockwerk nicht gehalten hat. Ist ein Flurknopf gedrückt, so
erhält eine Spule Strom, die den Schalter schließt; er bleibt geschlossen, bis eine
andereSpuleStrom bekommt, die den Schalter öffnet. Im normalen Betriebe bleibt der
Schalter geschlossen, bis
der Fahrkorb im Ansprechen auf ihn hält,
worauf der Schalter durch Stromzufuhr nach der zweiten Spule geöffnet wird. Ist
der Fahrkorb voll belastet, so würde an sich der Schalter beim Vorbeifahren des
Fahrkorbs an dem betreffenden Stockwerk geöffnet werden, wenn man dies nicht erfindungsgemäß
durch besondere Mittel verhinderte.
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Die Anlage ist erfindungsgemäß aber weiter derart eingerichtet, daß
das Anhalten des Fahrkorbs von innerhalb des Fahrkorbs stets unabhängig von der
Belastung möglich ist.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es sind: Fig. i vereinfachter Plan der Kraft- und Steueranlage zur Darstellung einer
Ausführungsform der Erfindung.
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Fig. 2 Teil eines Plans ähnlich Fig. i; aber eine abweichende Ausführungsform
der Erfindung darstellend, Fig. 3 Teil eines Plans ähnlich Fig. i, aber eine weitere
Abänderung darstellend.
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Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der von der Belastung abhängigen
Vorrichtung sei eine kurze Beschreibung der Einleitungsvorgänge gegeben, die sich
beim Anlassen und Anhalten in der Steueranlage abspielen, allerdings ohne Bezugnahme
auf die für die Schacht- und Fahrkorbtüren vorgesehenen Sicherheitsschalter.
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Bei der Bedienung eines Flurknopfs in einem Zwischenstockwerk erhält
eine Spule 7o des entsprechenden Stockwerkschalters Strom, bewegt dadurch den Schalter
und schließt dessen Kontakte 72, 73 und 74, 75. Diese Kontakte bleiben geschlossen,
bis eine andere Spule igo des Schalters Strom erhält. Beim Schließen der Kontakte
7q., 75 wird ein Stromkreis entweder durch die Spule F 77 des Richtungsrelais
für Aufwärts oder durch die Spule G 96 des Richtungsreleais für Abwärts geschlossen,
je nachdem, in welcher Richtung sich der Fahrkorb bewegen muß, um dem Ruf zu entsprechen.
Jede dieser Spulen schließt einen Stromkreis für die Schließspule S 104 eines Haltschalters
S, der bei seiner Bedienung seinerseits einen Strom für die Bedienungsspule A 116
eines Spannungsschalters A schließt. Der Spannungsschalter schließt nunmehr einen
Stromkreis durch Spule D 103 des Hilfsumkehrschalters für Aufwärts oder durch
Spule E 152 des Hilfsumkehrschalters für Abwärts, j e nach der Fahrtrichtung des
Fahrkorbs. Nunmehr werden noch weitere Stromkreise selbsttätig nacheinander -geschlossen,
bis der Zugmotor 23 Strom erhält, um den Fahrkorb in Bewegung zu setzen, worauf
der Beschleunigungsschalter H - geschlossen und die Fahrkorbgeschwindigkeit erhöht
wird-.
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Der Fahrkorb bedient bei seinem Lauf einen Stockwerkkontroller mit
einer Reihe von Kontakten 97, 98 und 99, die beim Aufwärtsfahren, und 227, 228 und
23q., die beim Abwärtsfahren wirksam werden. Diese Kontakte kommen durch Schließen
der Kontakte D 142 bzw. E 231 der erwähnten Hilfsümkehrschalter D und E in
Bereitschaft, wobei die Verbindung zum Hauptnetz in jedem Falle über eine Bedienungsspule
S I 12 des Haltschalters S erfolgt.
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Das Schließen der Kontakte 72, 73 infolge Bedienung des Flurknopfs
setzt einen Kontakt in Bereitschaft, der, sobald er von einem Kontakt aus der Reihe
97, 98, 99 oder 227, 228, 234 bei Ankunft des Fahrkorbs in dem dem bedienten Flurknopfe
entsprechenden Stockwerk erfaßt wird, einen Stromkreis durch die Spule S i 12 des
Haltschalters S und ebenso durch die Rückstellspule igo des erwähnten Stockwerkschalters
schließt. Stromzufuhr 'zu diesen Spulen öffnet die Schalter und leitet somit das
Anhalten des Fahrkorbs und das Rückstellen der Stockwerkschalter ein.
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Die Anlage ist derart angeordnet, daß der Fahrkorb bei voller Belastung
selbsttätig an Stockwerken vorüberfährt, in denen Flurrufe erfolgt sind, und zwar
so lange, bis infolge Aussteigens von Fahrgästen wieder Platz im Fahrkorb geschaffen
ist. Eine passende Anordnung für diesen Zweck umfaßt den Gewichtsschalter 178 und
das selbsttätige Relais K für Nichthalten. Steht der Fahrkorb an einem Absatz und
treten genug Fahrgäste ein, um die volle Belastung herbeizuführen, so schließt sich
der Gewichtsschalter 178 und stellt dadurch einen Strom für die BedienungsspuleK
182 des selbsttätigen Schalters- für Nichthalten her. Der Strom fließt vom Pol 21
über Leitungen 56, 57, 291, Gewichtsschalter 178, Kontakte D i8o, des Hilfsumkehrschalters
für Aufwärts, KontakteE18i des Hilfsumkehrschalters für Abwärts, Spule K 182, Leitungen
61 und 63 zum Pol 22. Das selbsttätige Relais für Nichthalten trennt, wenn es arbeitet,
seine Kontakte K 239 und schließt seine Kontakte K129, die einen Haltestrom
für Spule K 182 vorbereiten. Die Kontakte K 239 unterbrechen den Strom vom positiven
Netzleiter nach den Rückstellspulen igo für sämtliche Flurknopfstockwerkschalter
der Zwischenstockwerke. Der Haltestrom für Spule K 182 wird durch Schließen der
Kontakte A 183 des Spannungsschalters A geschlossen, sobald Spule-A
116 Strom erhält. Daher bleibt die Spule K 182 über die Kontakte K 129 und A 183
unter Strom, wenn sich die Kontakte D 18o oder E 181 trennen, nachdem Spule D 103
oder Spule E i 52 Strom erhalten haben, und die Kontakte-239 bleiben getrennt. Unter
diesen Umständen hält der
Fahrkorb im Ansprechen auf Flurknöpfe
in Zwischenstockwerken nicht an, da die Trennung der Kontakte K 239 die Erregung
der Rückstellspulen igo der bedienten Flurknopfstockwerkschalter für die Zwischenstockwerke
verhindert und ebenso die Stromzufuhr nach Spule S i 12 des Haltschalters S verhindert.
Dagegen verhindern die Kontakte K 239 nicht das Anhalten des Fahrkorbs an Zwischenstockwerken
im Ansprechen auf Fahrkorbknöpfe, da diese Kontakte nicht im selben Stromkreis wie
die Rückstellspule igo der den Knöpfen entsprechenden Stock-,verkschalter liegen.
Daher kann der Fahrkorb bei Bedienung eines Fahrkorbknopfs an Zwischenstockwerken
halten, um Fahrgäste abzugeben. Die Kontakte K 239 verhindern ferner nicht das Anhalten
in den Endstockwerken, sei es im Ansprechen auf Fahrkorbknöpfe oder auf Flurknöpfe,
da die Kontakte eben nicht im selbenStromkreis wie dieRückstellspuien igo der diesen
Knöpfen entsprechenden Stockwerkschalter liegen.
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Ist das Anhalten erfolgt, beispielsweise im Ansprechen auf einen Fahrkorbknopf,
so trennen sich die Kontakte A 183 und unterbrechen den Haltestrom für Spule K 182
des selbsttätigen Relais für Nichthalten. Ferner kommen die Kontakte D i 8o oder
die Kontakte E 181 wieder in Berührung, je nachdem. welcherHilfsumkehrschalter bedient
ist. Sollte der Fahrgastwechsel im Stockwerk von neuem zu voller Belastung des Fahrkorbs
führen, so wird der Strom für Spule K 182 geschlossen und ihr Haltestrom, sobald
sich die Kontakte A 183 berühren, erneut hergestellt. Daher spricht der Fahrkorb,
wie vorher, nicht auf Flurknöpfe für Zwischenstockwerke an. Sollte dagegen durch
das Aussteigen von Fahrgästen in einem Stockwerk Platz im Fahrkorb geschaffen sein,
so öffnet sich der Gewichtsschalter 178. Die Spule K i8:2 erhält daher keinen Strom;
und die Kontakte K239 sind in Eingriff und gestatten dem Fahrkorb, auf Flurknöpfe
in Zwischenstockwerken anzusprechen. Zu beachten ist, daß die Kontakte K239 nicht
die Bedienung der Stockwerkschalter beim Drücken von Flurknöpfen für die Zwischenstockwerke
verhindern. Ferner aber verhindern die Kontakte K239, wenn sie geöffnet sind, die
Rückstellung der Stockwerkschalter bei Berührung der zugehörigen Haltbürste für
Flurruf und der Haltkontakte dieser Stockwerke. Durch diese Anordnung wird also
sichergestellt, daß den Flurknöpfen für Zwischenstockwerke, wenn sie einmal gedrückt
sind, auchRechnung getragen wird. _ Der Spannungsschalter arbeitet beim Anlassen
früher als der Hilfsumkehrschalter. Die Kontakte A 183 schließen sich daher, bevor
sich die Kontakte D i8o oder E 181 trennen, so daß der Haltestrom für Spule K 182
bestimmt hergestellt ist,' bev or der Bedienungsstrom unterbrochen wird. Die Kontakte
D i8o und E 181 sollen die Herstellung des Stroms für Spule K 182 verhindern, wenn
der Fahrkorb nicht voll belastet ist; der Strom würde sonst infolge der Trägheitswirkung
im Augenblick des Anlassens oder während der Beschleunigung zustande kommen.
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Es lassen sich auch andere selbsttätige Anordnungen für Nichthalten
treffen, beispielsweise eine solche, wobei ein auf den Belastungszustand ansprechender
elektromagnetischer Schalter statt des Gewichtsschalters Verwendung findet. Eine
solche Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Von dem Schaltplan findet sich hier
nur ein Teil, da die Anlage im übrigen nach Fig. 15 gestaltet sein kann. Der Schalter
für die Belastung sei Lastschalter für Überwachung des Anhaltens genannt; er ist
in Fig. 16 als Ganzes mit IV bezeichnet. Er besitzt eine Stromspule W 292 und eine
Spannungsspule W 293. Die Stromspule W 292 läßt sich durch die Beschleunigungsschalterkontakte
A 177, wenn sie sich schließen, in -Nebenschluß zum Minimumanlaßwiderstand und zur
Reihenschlußfeldwicklung 26 legen. Der Widerstand der Spule W 292 ist ganz gering,
so daß er keinen unerwünscht hohen Strom durch die Reihenfeldwicklung fließen läßt,
nachdem sich die Kontakte H 177 geschlossen haben. Die Spannungsspule W 293 läßt
sich zwischen die Pole 21, 22 legen: zum Schließen des Stroms sind am Beschleunigungsschalter
zwei Hilfskontakte 1-1:294 vorgesehen. Zwei Widerstände 295 und 296 dienen zur Reglung
der Spannung für die Spule 293; die Widerstände liegen hintereinander im Nebenschluß
zu den Kontakten C 155 des Richtungsschalters für Abwärts. Der Lastschalter für
Überwachung des Anhaltens besitzt nur zwei Kontakte W 297, die an Stelle der Kontakte
K 239 eines selbsttätigen Relais fürNichthalten dazu dienen, den Strom für die Rückstellspulen
der Flurknopfschalter der Zwischenstockwerke zu steuern.
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Steht der-Fahrkorb in einem Stockwerk still, so sind die Kontakte
W 297 getrennt. Angenommen, der Fahrkorb laufe nach oben an. Berühren sich
während der Beschleunigung die Kontakte H 177 des Beschleunigungsschalters, so wird
die Spule W 292 in einen Stromkreis eingeschaltet, der den Minimumanlaßwiderstand
und die Reihenschlußfeldwicklung umgeht. In dem Augenblick, wo sich die Kontakte
H 177 schließen, tun dies auch die Hilfskontakte H 294 des Beschleunigungsschalters
und stellen den Strom für die Spannungsspule W 293 her. Der Strom für
Spule
W:293 fließt vom Pol 2i über Kontakte A i22, Leitung 15q., Kontakte
B 147, Widerstände 295 und 296, die durch die Kontakte C i55 parallel geschaltet
sind, Leitung 300, Spule W 293, Kontakte H 29q., Leitung i 58, Kontakte
B 148, Leitung 3oi, Kontakte H 177, Spule W 292, parallel zu dem Minimumanlaßwiderstand
172 und der Reihenfeldwicklung 26, und durch die Kontakte A 123 zum Pol 22.
Bei der geschilderten Polverteilung wirken die Spannungsspule und die Stromspule
des Lastschalters für Überwachung des Anhaltens einander entgegen. Die Wirkung der
Stromspule W 292 reicht aber nicht aus, um das Arbeiten des Lastschalters für Überwachung
des Anhaltens zu verhindern, es sei denn, daß der Fahrkorb voll belastet ist. Daher
berühren sich die Kontakte W 297 stets, außer wenn volle Belastung herrscht, und
verbinden die Rückstellspulen der Flurknopfschalter für die Zwischenstockwerke mit
dem positiven Netzleiter. Sollte dagegen der Fahrkorb voll belastet sein, so verhindert
die Stromspule das Arbeiten des Lastschalters für Überwachung des Anhaltens, und
die Kontakte W:297 bleiben daher getrennt. Genau wie die Kontakte K 239 des selbsttätigen
Relais für Nichthalten verhindern auch die Kontakte W 297, wenn sie getrennt sind,
ein Halten in Zwischenstockwerken im Ansprechen auf die Flurknöpfe.
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Läuft der Fahrkorb abwärts an, so, wird, wie vorher, beim Schließen
der Kontakte H 177 die Stromspule erregt. Gleichzeitig schließen die Kontakte
H:294 den Strom für die Spannungsspule W 293. Der Stromkreis für Spule W 293 ist
für Abwärts- und Aufwärtsgang verschieden. Der Strom fließt vom Po12i über Kontakte
A i22, Leitung i58, Kontakte C 235 und B rq.6, Leitung 300, Kontakte H 29q.,
Spule W 293, Widerstand 296, Leitung 15q., Kontakte C 236, Leitungen 158,
301,
Kontakte H 177 und Spule W:292,
parallel zum Minimumanlaßwiderstand
172 und zur Reihenfeldwicklung 26, endlich durch die Kontakte A 123 zum Pol 22.
Ferner liegen die Kontakte H 29q., da die Kontakte B 146 in Eingriff bleiben, die
Spannungsspule W 293 parallel zum Haltwiderstand 40 und dem dahinter liegenden Widerstand
295. Zu beachten ist, daß jetzt der Anschluß der Spule W 293 gegenüber demjenigen
für Aufwärtsgang umgekehrt ist, während der Anschluß für die Stromspule W 292 derselbe
bleibt. Daher unterstützen die Stromspule W 292 und die Spannungsspule
W 293 einander beim Anlassen des Fahrkorbs nach unten. Wegen des Spannungsabfalles
in den Widerständen q.o, 295 und 296 ist die beim Anlassen abwärts an Spule W 293
gelegte Spannung beträchtlich geringer als beim Anlassen aufwärts, wo die Widerstände
295 und 296 parallel liegen. Die Widerstände 295 und 296 sind so bemessen, daß die
kumulative Wirkung der Spulen W 292 und W:293 den Lastschalter für Überwachung
des Anhaltens zum Arbeiten bringt, so daß er seine Kontakte W 297 stets schließt,
außer wenn der Fahrkorb voll belastet ist, da die StromspuleW292 beim Anlassen des
Fahrkorbs abwärts unter voller Belastung am schwächsten ist. Es ergibt sich also
aus der bisherigenBeschreibung, daß der Lastschalter für Überwachung des Anhaltens
sowohl beim Aufwärts- als auch beim Abwärtsfahren ein Anhalten des Fahrkorbs in
den Zwischenstockwerken im Ansprechen auf Flurknöpfe verhindert, wenn der Fahrkorb
voll belastet ist. Wie im Falle der Gewichtsschalteranordnung der Fig. i hält aber
der Fahrkorb in der gewöhnlichen Weise in den Zwischenstockwerken im Ansprechen
auf alle Knöpfe an, sobald durch das Aussteigen von Fahrgästen Platz wird.
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Das Schließen des Stromkreises für die Stromspule W 292 wird verzögert,
bis sich die letzten Kontakte des Beschleunigungsschalters berühren, damit nicht
die Spule der ersten schweren Stromwelle beim Anlassen ausgesetzt wird. Die Spule
kann auch an andere Punkte des Beschleunigungsschalters angeschlossen werden, wenn
nur eine befriedigende Einstellung zu erzielen ist. Die Spannungsspule W 293 wird
gleichzeitig mit der Stromspule eingeschaltet, damit die gewünschte Arbeitsweise
eintritt. Würde beispielsweise die Spannungsspule früher als die Stromspule erregt
werden, so könnte der Lastschalter für Überwachung des Anhaltens bedient werden
und unter Umständen fassen, während bei gleichzeitiger Erregung der beiden Spulen
die Stromspule das Arbeiten des Schalters verhindern würde.
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Wenn es die Betriebsweise erfordert, kann die Anlage auch so angeordnet
werden, daß die Rückstellung des Flurknopfstockwerkschalters für einen Zwischenstock
bei voller Belastung erfolgt, wenn in dem betreffenden Stockwerk im Ansprechen auf
einen Fahrkorbknopf gehalten wird. Eine geeignete Anordnung für diesen Zweck macht
von besonderen Kontakten am Haltschalter Gebrauch, die sich nach der Rückstellung
des Haltschalters berühren, um die Kontakte K 239 oder, je nach der verwendeten
Anordnung, die Kontakte W 297 zu überbrücken, die im Stromkreise für die Rückstellspulen
der Flurknopfschalter für die Zwischenstockwerke liegen. In Fig. 3 sind solche besonderen
Haltschalterkontakte S 3o2 im Nebenschluß zu den Kontakten K 239 des selbsttätigen
Relais für Nichthalten dargestellt. Die Figur enthält nur einen Teil des Schaltplans,
da das übrige
der Fig.i entsprechen kann. Steht der Fahrkorb in
einem Stockwerk still, so sind sowohl die Kontakte S 3o2 als auch die Kontakte K
239 in Berührung, wie dargestellt. Wird beim Anlassen der Haltschalter bedient,
so trennen sich die Kontakte S 3o2. Die Kontakte K 239 bleiben, außer wenn der Fahrkorb
voll belastet ist, geschlossen, und der Fahrkorb hält im Ansprechen auf alle Knöpfe.
Ist dagegen der Fahrkorb voll belastet, so sind die Kontakte K:239 getrennt, und
der Fahrkorb hält in den Zwischenstockwerken im Ansprechen auf Flurknöpfe nicht,
wohl dagegen im Ansprechen auf Fahrkorbknöpfe. Unter diesen Umständen wird nicht
nur der Fahrkorbknopfschalter zurückgestellt, sondern auch der Flurknopfschalter
des betreffenden Stockwerks für die herrschende Fahrtrichtung, vorausgesetzt, daß
der entsprechende Flurknopf gedrückt wurde. Zum leichteren Verständnis sei angenommen,
der voll belastete Fahrkorb laufe aufwärts, und es seien die Aufwärtsflurknöpfe
für das dritte und vierte Stockwerk gedrückt. Ist der Fahrkorbknopf für das dritte
Stockwerk nicht gedrückt, so hält hier der Fahrkorb nicht an, da sowohl die Kontakte
K 239 als auch die Kontakte S 3o2 getrennt sind. Falls nun der Fahrkorbknopf für
das vierte Stockwerk gedrückt ist, hält hier ein Fahrkorb. Bei der Rückstellung
des Haltschalters S zu Beginn des Haltevorgangs schließen sich die Kontakte S 302
wieder und stellen den Strom für die Rückstellspule des Aufwärtsflurknopfschalters
für das vierte Stockwerk her. Der Schalter wird also, ebenso wie der Fahrkorbknopfschalter
für das vierte StOCkRterk, zurückgestellt. Wird infolge des Aussteigens eines oder
mehrerer Fahrgäste in dem Stockwerk Platz im Fahrkorb, so kann der wartende Fahrgast
eintreten. Ist nun inzwischen der Aufwärtsflurknopf des vierten Stockwerks nicht
von neuem gedrückt, so hält der Fahrkorb bei seiner nächsten Fahrt in diesem Stockwerk
unter Ansprechen auf den Knopf nicht an, so daß ein fälschliches Anhalten vermieden
wird. Dies ist besonders dort wichtig, wo eine Anzahl von Fahrkörben vorhanden ist,
bei denen die Flurknöpfe für alle Fahrkörbe der Gruppe gemeinsam gelten, da andernfalls
bei einer solchen Anlage der nächste, nicht voll belastete Fahrkorh, der den Halteabstand
von dem Stockwerk erreicht. im Ansprechen auf den Flurknopf zum Halten kommen würde,
da der Flurknopfschalter für das Stockwerk nicht zurückgestellt ist. Die Anlage
nach Fig. 3 arbeitet in ähnlicher Weise auch für Abwärtsfahrt; eine Beschreibung
erübrigt sich.