DE2456146A1

DE2456146A1 - Geschwindigkeitssteuerung fuer eine aufzugsanlage

Info

Publication number: DE2456146A1
Application number: DE19742456146
Authority: DE
Inventors: William M Ostrander
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1973-11-28
Filing date: 1974-11-27
Publication date: 1975-06-05
Also published as: CA1010586A; JPS586670B2; BE822680A; GB1485660A; US3902572A; JPS5085049A; ES432410A1; AU7577674A

Description

Patentanwalt

Dipl-Ing. 0. ^dfe^n München, den 21 fa

^D'^S M£G£iiS£LS£ w 619

WidsnniaycrstrcSe 46
Tel. (O 89) £9 51 25. 2456146

We s tinghouse Electric Corporation in PitiSjurgh, Pa. /V. St. A.

Geschwindigkeitssteuerung für eine Aufzugsanlage

Die Erfindung betrifft eine Geschwindigkeitssteuerung für eine Aufzugsanlage mit sprungweise fortschreitendem Stockwerkswähler.

Die Treibscheibe von Personenaufzügen mit einer maximalen Fahrgeschwindigkeit bis zu etwa 1,75 m/s wird im allgemeinen von einem regelbaren Gleichstrommotor über ein Vorgelege angetrieben, während bei Fahrgeschwindigkeiten von 2 m/s und mehr nur noch der unmittelbare Antrieb infrage kommt* Hiermit hängt die Art des verwendeten Stockwerkswählers zusammen; für-Vorgelegemaschinen wird im allgemeinen der sprungweise fortschreitende Stockwerkswähler verwendet, während bei Direktantrieb der Synchron-Stockwerkswähler verwendet wird.

Der sprungweise fortschreitende Wähler wird von im Aufzugsschacht angebrachten Kurven- oder Induktorplatten stockwerksweise weitergeschaltet, bis der Wähler zu einem Stockwerk springt, für das ein Kabinen- oder Stockwerksruf in der betreffenden Fahrtrichtung registriert ist. In diesem Falle

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wird eine Bremsung eingeleitet, um den Aufzug in dem betreffenden Stockwerk zum Stehen zu bringen. Solche Stockwedswähler sind z.B. in den britischen Patentanmeldungen 6kk 176 und 588 406 beschrieben.

Der Synchronwähler stellt eine verkleinerte Nachbildung des Aufzugs dar. Ein Schlitten bewegt sich proportiorai^zur Fahrt der Aufzugskabine. Nach einer bekannten Ausführungsform werden getrennte Schlittenanordnungen für die Aufwartsfahrt und die Abwärtsfahrt verwendet. Jede Schlittenanordnung besteht aus zwei getrennt angetriebenen Schlitten, nämlich dem Synchronediitten und dem. vorlaufenden Schlitten. Der Synchronschlitten beegt sich proportional zur Bewegung der Aufzugskabine. Der vorlaufende Schlitten läuft dem Synchronschlitten in einem Abstand voraus, der der Bremsstrecke der Kabine entspricht und bestimmt die sog. vorlaufende Kabinenstellung. Wenn ein Stockwerksruf vorliegt, bleibt der vorlaufende Schlitten an der betreffenden Stelle des StockwerksWählers stehen und die Annäherung des Synchronschlittens an den angehaltenen vorlaufenden Schlitten dient zur Betätigung von Kontakten und Steuervorrichtungen zur Einleitung eines Bremsvorganges. Zum Einstellen des Stockwerksniveaus dienen wie beim sprungweise fortschreitenden Stockwerkswähler im Aufzugsschacht angebrachte Xnduktorplatten und damit zusammenwirkende Induktorspulen-an der Kabine.

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Die zur Geschwindigkeitsregelung verwendeten Vorrichtungen unterscheiden sich bei Vorgelegeantrieb und Direktantrieb wegen der verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten erheblich. Bei Vorgelegeantrieb wird zur Geschwindigkeitsregelung im allgemeinen eine Sollspannung durch Aufladen eines Kondensators gewonnen und mit einer der Istgeschwindgkeit des Aufzugs proportionalen Spannung verglichen, um eine Regelabweichung zur Steuerung der Betriebsspannung des Antriebsmotors zu gewinnen. Dieser Geschwindigkeitsregler kann als elektronischer Regler bezeichnet werden.

Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten mit Direktantrieb wird zur Geschwindigkeitsregelung häufig ein Schleppmagnetregler verwendet, indem die Istgeschwindigkeit und die Sollgeschwindig keit des Aufzugs elektromagnetisch miteinander verknüpft werden, um eine Regelabweichung zur Steuerung des Antriebsmotors zu ,gewinnen. Diese Reglerart wird nachstehend als elektromagnetischer Regler bezeichnet.

Der sprungweise fortschreitende Stockwerkswähler und der elektronische Regler sind billiger als der Synchronwähler und der elektromagnetische Hegler; deshalb wäre es erwünscht, die Verwendung derselben in den Bereich des direkten Antriebs auszudehnen, so daß sie beispielsweise bis zu einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von etwa 2,5 m/s verwendet werden könnt.e&

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Demgemäß liegt der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Anwendung des sprungweise fortschreitenden Stockwerkswählers und des elektronischen Geschwindigkeitsreglers bei höheren Fahrgeschwindigkeiten als bisher zu ermöglichen, ohne daß die bei den bekannten Geschwindigkeitssteuerungen erreichte Zuverlässigkeit, Ansprechgeschwindigkeit und Betriebssicherheit gefährdet sind.

Der wesentliche Erfindungsgedanke besteht darin, daß die Geschwindigkeitsstufe drei verschiedene Betriebszustände. annehmen kann, die der Beschleunigung des Fahrkorbs auf drei verschiedene Endgeschwindigkeiten entsprechen. Diese Betriebszustände entsprechen drei verschiedenen Spannungen an einem stets mit der gleichen Spannung und gleichen Ladegeschwindigkeit aufgeladenen Energiespeicher (Kondensator). Im Aufzugsschacht sind für jede Fahrtrichtung zwei verschiedene Schaltstücke vorgesehen. Das erste Schaltstück leitet die Bremsung ein, wenn der Aufzug sich im dritten Betriebszustand (höchste Fahrgeschwindigkeit) befindet. Das zweite Schaltstück dient in diesem Falle als Überwachungsstelle der Verzögerung und leitet insbesondere seinerseits die Verzögerung ein, wenn der Aufzug sich im ersten Betriebszustand befindet. Ein Zähler stellt die Anzahl der von der letzten Haltestelle bis zur nächsten Haltestelle zu durchfahrenden Stockwerke fest, um zu entscheiden, ob die Aufzugskabine eine nur ein oder zwei Stockwerke umfassende Fahrstrecke zurücklegt. Wenn der Stock-

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werkswähler in die Stellung des übernächsten Stockwerks, von der letzten Haltestelle gerechnet, springt, bereitet er die Aufzugssteuerung auf eine Fahrstrecke von zwei Stockwerken vor. In diesem Falle wird der zweite Betriebszustand automatisch . gewählt und das erste Schaltstück wird gesperrt. Gleichzeitig wird ein Zeitgeber in Gang gesetzt, der die Beschleunigung des Aufzugs während einer vorbestimmten Zeitspanne fortsetzt. Am Ende dieser Zeitspanne wird die Verzögerung eingeleitet. Die vorbestimmte Zeitspanne läßt sich so einstellen, daß der Aufzug in kürzest—möglicher Zeit das gewünschte Stockwerk erreicht. So ergibt sich eine Übergangszeit von Stockwerk zu Stockwerk, die nicht merklich von den Zeiten abweicht, die mit elektromagnetischen.Reglern und Synchronwählern erreichbar sind.

Die Erfindung· betrifft ferner eine mit der vorstehend beschriebenen Geschwindigkeitssteuerung in Zusammenhang stehende Schutzschaltung für Geschwindigkeitsüberschreitungen, die weiter unten näher beschrieben wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben. Hierin sind

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage-unter Verwendung der Erfindung,

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Fig. 2 ■ eine graphische Darstellung des Betriebsverhaltens der Aufzugsanlage,

Fig. 3 ein Übersichtsschaltbild der Geschwindigkeitssteuerstufe ,

Fig. k - 6 Schaltbilder mit der Geschwindigkeitssteuerstufe zusammenarbeitender Steuer- und Regelvorrichtungen und

Fig. 7 u. 8 Darstellungen von Schutzschaltungen im Zusammenhang mit der Erfindung.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Aufzugsanlage 10 enthält einen Aufzugskorb 12, der über ein Seil 16, das über eine Treibscheibe 18 geführt ist, mit einem Gegengewicht 14 in Verbindung steht. Von dem Aufzugsschacht, worin sich der Fahrkorb bewegen kann, ist das zweite bis sechste Stockwerk schematisch angedeutet.

Die Treibscheibe 18 wird von einem Gleichstrommotor 20 mit Anker 22 und Feldwicklung 2k direkt über eine Welle 26 angetrieben. Die Feldwicklung 2k ist mit einer konstanten Gleichspannungsquelle 28 verbunden.

Zur Erregung des Ankers 22 dient eine veränderbare Gleichspannung, die in bekannter Weise von einem mit gleichförmiger

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Drehzahl angetriebenen Gleichstromgenerator 30 mit Anker 32 geliefert werden kann. Der Gleichstromgenerator 30 besitzt ferner eine Nebenschlußwicklung 34, eine Regelwicklung 36 und eine Hauptschlußwicklung 37. Der Anker 32 des Generators 30 bildet mit dem Anker 22 des Antriebsmotors 20 einen geschlossenen Stromkreis, in dem auch die HauptSchlußwicklung 37 liegt. Die Nebenschlußwicklung 34 ist über Umschaltkontakte 38 an die Klemmen des Ankers 32 gelegt, um die Stromrichtung in der Nebenschlußwicklung umkehren zu können.

Die Regelwicklung 36 steuert die am Anker 32 abgegebene Ausgangsspannung und damit die Drehzahl des Antriebsmotors 20 und die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 12 in genauer Weise. Die Regelwicklung 36 wird von einem Stellglied 40, das von einer Wechselspannungsquelle 42 gespeist wird, über Fahrtrichtungskontakte 44 beaufschlagt. Die Fahrtrichtungskontakte 44 gehören zu Fahrtrichtungsrelais, die in einem Steuergerät 46 untergebracht sind. Das Steuergerät 46 wählt die Fahrtrichtung entsprechend den registrierten Kabinen- und Stockwerksrufen und den betreffenden Stockwerke! im Verhältnis zur jeweiligen Stellung des Fahrkorbs 12. Als Stellglieder können in bekannter Weise Thyratrons oder Thyristoren verwendet werden.

Das Stellglied wird von einem Abweichungssignal gesteuert, das aus dem Vergleich eines vom Sollwertgeber 48 gelieferten Geschwindigkeitssignals mit einem der Istgeschwindigkeit des

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Fahrkorbes entsprechenden Rückkopplungssignal gewonnen wird. Der Sollwertgeber 48 erhält seine Energie von einer Wechselspannungsquelle 49. Ein vom Antriebsmotor 20 über die Welle 52 angetriebener Tachometergenerator 50 kann zur Ableitung des Istwertsignals dienen. Zur GlMttung desselben dient ein Siebkreis $k, der die erste und zweite Ableitung des vom Tachometergenerator 50 gelieferten Signals dämpft und dasselbe filtert. Das so aufbereitete Tachometersignal wird in einem Vergleichsglied 56» das auch Fahrtrichtungskontakte enthält, algebraisch von dem Sollwertsignal subtrahiert, um so die dem Stellglied kO zugeführte Feh'lerabweichung zu bilden. Die Dämpfung der ersten Ableitung kann durch Differenzieren der Spannung am Anker 22 des Antriebsmotors 20 bewirkt werden, während die Dämpfung der zweiten Ableitung durch Differenzieren der Spannung an der HauptSchlußwicklung 37 durchgeführt werden kann.

Das Steuergerät 46 enthält einen sprungweise fortschreitenden Stockwerkswähler, der in Abhängigkeit von Schaltstücken AL und BL im Aufzugsschacht, die von dem Fahrkorb abgetastet werden, von Stockwerk zu Stockwerk fortschreitet. Ein solcher Stockwerkswähl/er ist z.B. in der britischen Patentanmeldung 644 176 beschrieben. Die Schaltstücke AL und BL können als Schaltnocken für elektromechanisch^ Schalter, MagBtplatten zur Betätigung von Induktorrelais oder Dauermagnete zur Betätigung von Magnetsehaltem (z.B Reed-Schaltern) ausgebildet

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sein; die betreffenden Schalter sind jeweils an einer passenden Stelle des Fahrkorbs in eira^Schaltergehäuse 60 untergebracht. Die Schaltstücke AL und BL sind in verschiedenen vertikal verlaufenden Bahnen in dem Aufzugsschacht vorgesehen, um zwei gegenseitig verriegelte Schalter abwechselnd von Stockwerk zu Stockwerk zu betätigen und so zu verhindern, daß Kontaktprellungen den Stockwerkswähl^er zum falschen Zeitpunkt fortschreiten lassen.

Die Verzögerung des Fahrkorbs hängt von Schalt stücken und JfUL ab, die für jedes Stockwerk, dem sich der Fahrkorb bei Aufwärtsfahrt nähern kann, im Aufzugsschacht vorgesehen sind, sowie duKb/je zwei·entsprechende, nicht dargestellte Schaltstücke 5DL und ^DL für jedes Stockwerk, das bei Abwärtsfahrt angesteuert werden kann. Die Schaltstücke 5 UL und 5 DL dienen zur Verzögerung bei hoher Fahrgeschwindigkeit, während die Schaltstücke k UL und 4DL die Verzögerung bei mittlerer Fahrgeschwindigkeit einleiten. Die Schaltstücke 5UL und 5DL für ein bestimmtes Stockwerk sind etwa 3,80 m von dem Niveau des entsprechenden Stockwerks entfernt angeordnet, wenn die maximale Fahrgeschwindigkeit etwa 2,5 m/s beträgt. Die Schaltstücke kVL> und 4DL sind etwa 1 ,40 m von dem betreffenden Stockwerksniveau entfernt, um einen weiteren Kontrollpunkt zu gewinnen, wenn der Fahrkorb aus der Maximal- . geschwindigkeit von 2,5 m/s abgebremst wird. Je nach dem gegenseitigen Abstand der Stockwerke ist es möglich, daß das einem bestimmten Stockwerk (hier dem 3.« Stockwerk) zugeordnete

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Schaltstück ^UL für mittlere Geschwindigkeit zwischen die dem nachfolgenden Stockwerk (hier dem 4. Stock) zugeordneten Schaltstücke ^XTL und 4UL für hohe und mittlere Geschwindigkeit zu liegen»kommt· Eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Impulses von diesen zwxschenliegenden Schaltstücken wird weiter unten beschrieben.

Das Einstellen des Fahrkorbes 12 auf ein Stockwerksniveau kann durch Einstellnocken 62 bewirkt werden, die an einem längs des Aufzugsschachts verlegten Band 6k befestigt sind. Am Fahrkorb angebrachte Schalter. 1DL und 1UL wirken mit einem Nocken 62 zusammen, wenn der Fahrkorb in der Einstellzone ankommt, um in dem betreffenden Stockwerk anzuhalten. Diese Schalter bewirken eine Neueinstellung, falls der Aufzug infolge der Zugseildehnung von dem Stockwerksniveau abweicht. Eine Betätigung beider Schalter .1DL und 1UL zeigt an, daß der Fahrkorb höchstens 10 mm von dem Stockwerksniveau abweicht, während bei einer Auswanderung des Fahrkorbs aus dieser Lage entweder der Schalter 1DL oder der Schalter 1UL geschlossen wird, wodurch der Niveauregler in der erforderlichen Richtung erregt wird, um den Fahrkorb in die richtige Lage zurückzuführen.

Fig. 2 zeigt die Geschwindigkeitsprofile des Fahrkorbs für verschiedene Fahrstrecken. Die Fahrgeschwindigkeit ist in Abhängigkeit von der Zeit aufgetragen. Wenn der Fahrkorb nur von einem Stockwerk zum nächsten fährt, beschleunigt er sich

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längs der Kurve 70, bis er eine vorbestimmte mittlere Geschwindigkeit 72 erreicht hat. In einem Abstand von etwa 1,40 η vom nächsten Stockwerk, der durch ein Schaltstück 4UL oder 4DL angezeigt wird, wird er abgebremst und läuft so nach dem vorgegebenen Verzögerungsprogramm glatt längs des Kurvenabschnitts 7^ in die Niveaueinstellzone ein.

Wenn die zu durchlaufende Strecke mehr als zwei Stockwerke beträgt, wird der Aufzug längs des Kurvenabschnitts 70 beschleunigt ,bis er seine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, die z.B. .2,5 m/s beträgt und durch den Kurvenabschnitt 76 dargestellt wird/ In einem Abstand von etwa 3»80 m von dem vorgesehenen Haltestockwerk, der durch das zugeordnete Schaltstück 5Ul oder ^OL angegeben wird, wird die Verzögerung eingeleitet und der Aufzug läuft längs des Kurvenabschnitts 78 glatt in die Niveauregelzone ein.

Wenn der Aufzug eine Fahrstrecke von 2 Stockwerken zu durchlaufen hat, kann er die Nenngeschwindigkeit von 2,5 ^m/^s (Kurvenabschnitt 76) nicht erreichen. Wenn also das dem betreffenden Haltestockwerk zugeordnete Schaltstück 5UL oder 5DL erreicht wird, wird der Aufzug längs des Kurvenabschnitts 80 auf die Fahrgeschwindigkeit für die Strecke eines' Stockwerks herabgesetzt (Kurventeil 72') und wenn dann das diesem Stockwerk zugeordnete Schaltstück 4UL oder 4DL für

Verzögerung aus der mittleren Geschwindigkeit erreicht wird, wird der Fahrkorb gemäß Kurvenabschnitt 82 abgebremst. Dieses

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Verzögerungsprofil ist unerwünscht, da es die Zeit, die zur Zurücklegung der Strecke zwischen zwei Stockwerken benötigt wird, unnötig verlängert.

Deshalb wird in der hier beschriebenen Anlage die Anzahl der vom Stockwerkswähler zurückgelegten Schritte vom letzten Haltepunkt des Aufzugs ab gezählt und wenn die Rufrelais des übernächsten Stockwerks anzeigen^ daß hier ein Halt eingelegt werden soll, wird automatisch eii/dritter Betriebszustand eingestellt. In diesem Betriebszustand hat das Schaltstück 5UL oder 5UL für Verzögerung aus hoher Geschwindigkeit keine Wirkung, so daß die Beschleunigung des Aufzugs längs des Kurvenabschnitts 70 während einer vorgegebenen Zeitspanne fortgesetzt wird; diese Zeitspanne ist so gewählt, daß der Fahrkorb durch die anschließend selbsttätig einsetzende Verzögerung glatt in die Niveauregelzone des betreffenden Stockwerks einläuft und so in der kürzestmöglichen Zeit die Strecke zwischen den beiden HalteStockwerken zurücklegt. Dieses xeale Geschwindigkeitsprofil wird durch den Kurvenabschnitt 84 dargestellt.

Der Sollwertgeber 48, der diese drei Geschwindigkeitsprofile liefert ist in Fig. 3 schematisch dargestellt. Zur Erzeugung des Sollwertsignals dient ein Energiespeicher, z.B. ein Kondensator 100 mit den Klemmen 101 und 103. Der Beschleunigungsabschnitt 70 der Geschwindigkeitsprofile in Fig. 2 wird durch

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die Ladegeschwindigkeit des Kondensators 100 dargestellt. Zur Aufladung des Kondensators dient eine Wechselspannungsquelle ^9» deren Ausgangsspannung mittels einer Gleichrichterbrücke 102 gleichgerichtet und mittels eines Siebkondensators 104 geglättet wird. Die Ausgangsklemme 107 der so gebildeten Gleichspannungsquelle ist mit dem Abgriff AP eines verstellbaren Widerstandes 106 verbunden, während die andere Klemme der Gleichspannungsqüelle über einen Widerstand 120 an der Klemme 103 des Kondensators 100 liegt. Der Widerstand 120 gehört zu einem Spannungsteiler mit den Widerständen 112, 114, 116, 118 und 120.. Dieser Spannungsteiler liegt an dem Ausgang einer geregelten Gleichspannungsquelle, die von dem Gleichrichter 102 gespeist wird und aus einem Vorwiderstand 108 und einer Zenerdiode 110 besteht. Die Ausgangsklemmen 111 und 113 der Zenerdiode sind mit den Enden des Spannungsteilers verbunden. Die Widerstände 114 und 116 und 118 desselben sind einstellbar und weisen Abgriffe IS, 22S bzw. LS auf. Parallel zu den Widerständen 112 und 114 liegt die Serienschaltung zweier weiterer Widerstände 122 und 12^, wobei Widerstand 122 ein Potentionmeter mit dem Abgriff HS ist.

Die Klemme IO3 des Kondensators 100 ist unmittelbar mit der Verbindungsstelle 126 der Widerstände 118 und 120 verbunden. Die Klemme 101 des Kondensators läßt sich je nach dem gewünschten Betriebszustand an verschiedene Ausgänge anschließen,

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Wenn die Kontakte 128 der Türverrxegelungsrelaxs schließen und so anzeigen, daß die Fahrkorb- und Schachttüren geschlossen sind, und das Beschleunigungsrelais ACC seinen Kontakt ACC-1 schließt, beginnt sich Kondensator 100 längs des Kurvenabschnittes 70 in Fig. 2 aufzuladen, da eine Klemme des Widerstandes 106 mit der anderen Seite der Türverriegelungskontakte 128 verbunden ist. Die Ladegeschwindigkeit und damit die Grundbeschleunigung des Aufzugs wird mittels des Abgriffs AP am Widerstand 106 eingestellt. Wenn eine Fahrt von einem Stockwerk zu nächsten Stockwerk gemacht werden soll, ist das Relais GRk für mittlere Geschwindigkeit angezogen, während das Relais GR6 für hohe Geschwindigkeit und das Relais Z für eine Fahrt zum übernächsten Stockwerk abgefallen sind. Somit ergibt sich ein Stromkreis von der Klemme 101 des Kondensators 100 über die Kontakte ACC-I-, 128, Z-2, GR6-2, GR4-1 und die Diode 130 zum Abgriff IS des Widerstandes 114. Die Diode 130 ist so gepolt, daß die Spannung am Kondensator 100 nur bis zu dem am Abgriff IS des Widerstandes 114 eingestellten Spannungswert ansteigen kann. Diese Spannung stellt die mittlere Geschwindigkeit entsprechend dem Kurvenabschnitt 72 in Fig. 2 dar. Wenn das Relais GR/i beim Vorbeigang des Fahrkorbs an dem Schaltstück kWL oder ^DL abgeworfen wird, fällt auch das Beschleunigungsrelais ACC ab und der Kondensator 100 entlädt: sich auf einen niedrigeren Spannungswert, der durch den Kontakt ACC-3 und weitere noch zu beschreibende Schaltelemente gegeben ist.

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Wenn eine Fahrt durch zwei Stockwerke gemacht werden soll, ziehen die Relais GR^ und GR6 für mittlere und hohe Geschwindigkeit beide an. Dadurch wird die Klemme 101 des Kondensators 100 über die Kontakte ACC-1, 128, GR6-1 und die Diode 132 mit dem Abgriff HS des Widerstandes 122 verbunden. Die Diode 132 ist so gepolt, daß die Ladespannung am Kondensator 100 die mittels des Abgriffs HS eingestellte Spannung nicht übersteigen kann. Diese Spannung bestimmt die Höchstgeschwindigkeit, auf welche der Fahrkorb beschleunigt werden darf (z.B. 2,5 m/s). Bei einer Fahrt, die nur über die Distanz von zwei Stockwerken geht, steht aber aicht genügend Zeit zur Verfügung, um den Fahrkorb auf die Nenngeschwindigkeit von 2,5 ni/s zu beschleunigen; das Schaltstück 5UL oder 5DL für Verzögerung aus hoher Geschwindigkeit des Haltestockwerks wirft das Relais GR6 für hohe Geschwindigkeit kurz nach dem Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit für eine Fahrt übej/die Distanz von einem Stockwerk ab. Ohne die nachstehend beschriebene Zusatzeinrichtung würde, infolgedessen der Aufzug abgebremst, bis er gemäß Kurvenabschnitt 72* die Fahrgeschwindigkeit für die Kurzstrecke zwischen zwei benachbarten Stockwerken annimmt, denn das abfallende Relais GR6 wirft das Beschleunigungsrelais ACC ab, die Kontakte ACC-2 und ACC-3 schließen sich und der Stromkreis vom Abgriff IS des Widerstandes 11^ zur Klemme 101 wird über Diode 134 und die Kontakte GRfj-2, ACC-2 und ACC-3 geschlossen. Der Kondensator 100 entlädt sich über den Widerstand 120 und die einstellbaren Widerstände 136 und 138, bis

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seine Klemmenspannung die am Abgriff IS des Widerstandes 11^ eingestellte Spannung erreicht. Die Abgriffe der Widerstände 136 und 138 sind mit D und DT bezeichnet. Die Klemme 113 der geregelten Gleichspannungsquelle ist unmittelbar mit einem Ende des Widerstandes 136 verbunden und kann außerdem über den Ruhekontakt GR^k an den Abgriff D gelegt werden. Das andere Ende dite Widerstandes 136 ist mit dem Abgriff DT des Widerstandes 138 verbunden. Ein Ende dieses Widerstandes ist über den Ruhekontakt ACC-3 an die Klemme 101 des Kondensators 100 geführt.

In der hier beschriebenen Anlage wird jedoch ein besonderes Relais Z für die zwei Stockwerke umfassende Mittelstrecke erregt, wenn der Stockwerkswähler, ausgehend vom letzten Haltestockwerk zum übernächsten Stockwerk fortgeschaltet wird. Das Relais Z bleibt nach dieser Fortschaltung für eine bestimmte Zeitspanne erregt. Wenn nun der Aufzug in diesem übernächsten Stockwerk halten soll, wird das Relais GR6 beim Passieren des Schaltstücks 5UL oder 5DL abgeworfen; dieses Schaltstück hat wie gesagt für eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 m/s einen Abstand von etwa 3»8O m von dem zugeordneten Haltestockwerk. Der Abfall des Relais GR6 hat cber jetzt keine unmittelbare Wirkung, weil der Kontakt Z-1 des angezogenen Relais Z den geöffneten Kontakt GR6-1 überbrückt. Somit wird der Fahrkorb weiter längs des Kurvenabschnittes 70 beschleunigt. Der Kontakt Z-2 für die mittlere Geschwindigkeit ist in diesem Zeitpunkt offen. Der Kontakt Z-3 des Relais Z

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(Fig. 4) sichert die Erregung des Beschleunigungsrelais ACC trotz der Öffnung des Kontaktes GR6-4. Wenn die eingestellte Zeitspanne für die Fortsetzung der Beschleunigungsperiode des Aufzugs abläuft, fällt Relais Z ab und wirft Bes'chleunigungsrelais ACC ebenfalls ab. Infolgedessen entlädt sich nunmehr der Kondensator 100 über den oben beschriebenen-Stromkreis auf das yom Abgriff IS des Widerstandes 114 gegebene Spannungsniveau. Die Zeitspanne,in welcher das Mifctelstreckenrelais Z angezogen bleibt, ist vorzugsweise so gewählt, daß der Fahrkorb die durch den Abgriff IS gegebene Geschwindigkeit gleichzeitig mit oder kurz vor dem Zeitpunkt erreicht, ir^dem er an dem Schaltstück 4UL bzw. 4DL ankommt. Diese Sehaltstücke sind bekanntlich im obigen Beispiel etwa 1,40 m von dem zugeordneten Stockwerksniveau entfernt. Somit verläuft die Verzögerungskurve für eine Mittelstreckenfah.it entsprechend der gebrochenen Linie in Fig. 2 ganz oder nahezu glatt; meistens besitzt sie eine geringe Abflachung an der Kreuzungsstelle mit dem Kurvenabschnitt 72' in Fig. 2.

Bei einer Langstreckenfahrt, die mehr als zwei Stockwerke umfaßt, wird das Mittelstreckenrelais Z ohne Wirkung auf die Stromkreise angezogen und abgeworfen, da in diesem Falle das Schaltstück 5UL oder 5DL für das zweite auf die letzte Haltestelle folgende Stockwerk das Hochgeschwindigkeitsrelais GR6 nicht abwirft. So setzt der Aufzug seine Beschleunigung auf die maximale Fahrgeschwindigkeit entsprechend der Einstellung des Abgriffes HS des Potentiometers 162 fort, wie es durch den

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Kurνenabschnitt 76 in Fig. 2 angegeben ist. Von dieser Nenngeschwindigkeit wird eine prompte und glatte Verzögerung längs des Kurvenabschnittes 78 in Fig. 2 eingeleitet, wenn der Fahrkorb in der Entfernung von 3t80 m vom Haltestockwerk auf das Schaltstück 5JL bzw. 5DL trifft.

Wenn der Fahrkorb 1,40 m von einem Haltestockwerk entfernt ist, wird Relais GR4 abgeworfen und Kontakt GR.4-2 öffnet sich, so daß die Verbindung der Klemme 101 des Kondensators 100 mit dem Abgriff IS unterbrochen wird. Der Kontakt GR4-3 schließt sich und verbindet die Klemme 101 mit dem Abgriff 22S des Potentiometers II6 über die Kontakte ACC-3, GR4-3, GR4T-1, 34R-1, 22R-1 und die Diode 14O. Die Aufgabe der Relais GR4T, 34R und 22R wird weiter unten anhand eines Betriebsbexspiels beschrieben« Der Kondensator 100 entlädt sich infolgedessen von der Spannung gemäß Einstellung des Abgriffs IS auf die Spannung gemäß der Einstellung des Abgriffs 22S. Die Entladung geht über die Widerstände 120, I36, 138 vor sich, aber mit höherer Geschwindigkeit als beim Übergang zur Einstellung des Abgriffs IS, da der Kontakt GR4-4 des Relais GR4 nunmehr geschlossen ist und ein Teil des Widerstandes 136 kurzschließt. Infolgedessen wird die Bremswirkung verstärkt.

Wenn der Fahrkorb die Niveaueinstellzone des betreffenden Stockwerks erreicht, die entsprechend der Länge der Kurvenplatten

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in Fig. 1 etwa 75 mm vom Stockwerksniveau entfernt beginnt, öffnet sich einer der Einstellschalter 1DL oder 1UL und wirft das zugeordnete Einstellrelais LD oder LU ab. Dadurch fällt das Relais 22R ab und öfftet seinen Kontakt 22R-1 in der Verbindung der Klemme 101 mit dem Abgriff 22S. Der Kondensator 100 entlädt sich nunmehr auf die Einstellung des Abgriffs LS des Potentiometers 118, da die Klemme 101 über die Diode 1^2 und die Kontakte GR^-3 und ACC-3 mit dem Abgriff LS verbunden ist. Der Abgriff LS bestimmt die Landegeschwindigkeit in der Einstellzone,

Wenn der Fahrkorb nicht mehr als 10 mm von dem Stockwerksniveau entfernt ist, öffnen sich beide Einstellschalter 1UL und 1DL unter dem Einfluß des Schaltnockens 62, so daß beide Einstellrelais LU und LD abfallen und bewirken, daß ein Relais 6P abfällt, dessen Ruhekontakt 6P-1 sich infolgedessen schließt. Dadurch wird der Abgriff LS des Potentiometers mit der Klemme 103 .des Kondensators 100 verbunden, und zwar über einen Widerstand ikh mit Abgriff LSS, die Kontakte 6P-1 und 23R-1. Die Spannung am Kondensator 100 sinkt infolgedessen von dem Unterschied zwischen dem Potential am Abgriff LS und dem Potential der Klemme 113 der Gleichspannungsquelle auf den Potentialunterschied zwischen den Abgriffen LS und LSS und der Verbindungsstelle 126 des Spannungsteilers. Diese kleine Spannung erzeugt eine Kriechgeschwindigkeit, bis der Fahrkorb bündig mit dem Stockwerksniveau steht; daraufhin wird die mechanische Bremse angelegt.

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Ein Betriebsbispiel wird nunmehr anhand der Fig. 1-6 erläutert. Es sei angenommen, daß der Aufzug in einem Stockwerk mit angezogener Bremse und offenen Türen steht. Das Hauptverzögerungsrelais 3kR (Fig. 6) ist über den Ruhekontakt 45R-1 eines nicht dargestellten Haupttürrelais k^R erregt, da letzteres erst anzieht, wenn ein Türschließsignal gegeben wird. Das Relais 34R ist bei offenen Türen erregt, um einen Niveauausgleich durchführen zu können. Kontakte 80U-1 und 80D-1 gehören zu nicht dargestellten Relais für Wärterbetrieb und sind im automatischen Betrieb geschlossen. Der Haltekreis des Relais 3^R wird unterbrochen, wenn ein nicht dargestelltes Zeitrelais 7OT für die Offenhaltung der Türen abfällt. Wenn das Relais 3^R abfällt, werden die Niveaueinstellrelais LU und LD über die Kontakte 34R-8 bzw. 34R-9 erregt, obwohl der Aufzug sich in einem Stockwerk befindet und die Schalter 1UL und 1DL durch den Schaltnocken 62 geöffnet sind. Bei angezogener Bremse ist das nicht dargestellte Bremsüberwachungsrelais A erregt und nach dem Ablauf der Türoff enhaltungszeit fällt das Zeitrelais 7OT ab, so daß sein Kontakt 7OT-I im Stromkreis des Hauptrufrelais 8OC (Fig. 6) sich schließt, während Kontakt 70T-2 im Stromkreis des Relais 3kB. sich öffnet. Das Zeitrelais YT (Fig. k) für die Mittelstrecke ist erregt und das Fahrrelais 22R (Fig. 6) wird über die geschlossenen Kontakte LU-5, LD-5 und die Türverriegelungskontakte 150 erregt.

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Nun werde eine Fahrtrichtung für den Aufzug festgelegt, und zwar entweder vonhand durch den Wärter mittels eines der Schalter 8OU und 8OD oder automatisch durch Vergleich des Bestimmungsstockwerks eines Kabinen- oder Stockwerksrufes mit der Stellung der Aufzugskabine, Wenn die gewählte Fahrtrichtung nach oben geht, werden das Aufwärtsrelais 81U und das Hauptrichtungsrelais 81R erregt; bei Fahrtrichtung nach unten werden das Abwärtsrelais 81D und das Hauptrichtungsrelais 81R angezogen. Diese Richtungsrelais bekannter Art sind nicht dargestellt.

Wenn das Hauptrichtungsrelais 81R anzieht, schließt sich sein Kontakt 81R-1 in Fig. 6 und das Hauptrufreiais 8OC erhält Strom. Wenn die Fahrtrichtung nach oben gehen soll, wird das Aufwärtsrelais IG in Fig. 5 angezogen, da Kontakt 80C-1 sich schließt unaftontakte 55R-1 eines normal_^erweise erregten Geschwindigkeitsüberschreitungsrelais, 81U-1, LU-1, 2A-1 und 2C-1 sämtlich geschlossen sind, falls der Grenzschalter UL für Aufwärtsfahrt geschlossen ist und damit anzeigt, daß der Fahrkorb sich nicht bereits im obersten Stockwerk befindet. Die Kontakte IC-1 und 1C-2 des Aufwärtsrelais erregen das Potentialumschaltrelais 6P über einen der Kontakte UUk oder LD3, die hier beide geschlossen sind, und auch das Potentχalumsehaltrelaxs OR. Infolgedessen öffnet sich der Kontakt 6P-1 (Fig. 2) und der Kondensator lädt sich etwas auf die Spannung am Abgriff LS des Potentiometers 118 auf.

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So ergibt sich eine anfängliche Sollspannung,' die zum Halten des Aufzugs ausreicht, wenn die Bremse gelüftet wird. Über den Kontakt 6R-2 wird Relais 1R für die Aufwärtsrichtung angezogen. Sein Kontakt TR-2 erregt das Fahrrelais 65R über den nunmehr geschlossenen Kontakt 8OC-2 des Hauptrufrelais. Das Relais 65R hält sich über Kontakt 65R-2. Auch Relais 32R zieht an. Kontakt 1R-3 in Fig. 6 erregt das Sollspannungsrelais GR^B über den geschlossenen Kontakt 64R-2 des Hauptverzögerungsrelais oder über den geschlossenen Verzögerungsschalter h UL für mittlere Geschwindigkeit, der mit dem Schaltstück MJL zusammenwirkt, weiter über Kontakt 34R-4, den nunmehr geschlossenen Kontakt 65R-3 des Fahrelais 65R und die geschlossenen Türverriegelungskontakte 15O·

Kontakt GRhB-Z schließt sich, um Relais GR4 vorzubereiten. Die Kontakte GR^B-3 und GR^B-^ in den Stromkreisen der Relais LU und LD schließen sich ebenfalls und Kontakt GR4B-1 bewirkt die Erregung des Relais 23R in Fig. 5·

Wenn das Relais 1R für die Fahrtrichtung nach oben anzieht, wird die Bremse gelöst und das Bremsüberwachungsrelais A fällt ab, so daß Kontakt A-2 in Fig, 6 sich öffnet und Zeitrelais GR^T nach einer gewissen Verzögerung abfällt. Sein Ruhekontakt GR^T-2 führt dazu, daß Relais GRh anzieht.

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Es soll zuerst angenommen werden, daß für die ersten beiden von dem Aufzug berührten Stockwerke keine Kabinen- oder
Stockwerksrufe vorliegen, daß also der Aufzug eine die Distanz von mehr als zwei Stockwerken umfassende Langstreckenfahrt auszuführen hat. Wenn Relais GR4 anzieht und keine Kurzstrecke vorliegt, wird auch Relais. GR6 erregt. Kontakt
GR6-4 in Fig. k erregt das Beschleunigungsrelais ACC und Kontakt GRö-3 erregt das Fahrrelais M.

Wenn das Fahrrelais 65R anzieht, schließt es den Kontakt 65R-I in Fig. k, .um den Mittelstreckenteil des Steuergeräts k6 vorzubereiten. Da aber dieser Teil keinen Einfluß auf die Betriebsweise hat, wenn der Aufzug eine
Langstrecke zurücklegt, wird seine Beschreibung auf später verschoben.

Wenn die Relais GR6 und ACC anziehen, schließen sich die Kontakte GR6-1 und ACC-I in Fig. 3, so daß der Sollwertgeber k8 ein Geschwindigkeitsprofil liefert, nachjdem der Aufzug längs des Kurvenabschnitts 70 in Fig. 2 bis zur
Nenngeschwindigkeit beschleunigt wird. Letztere läßt sich am Abgriff HS des Potentiometers 122 einstellen. Die erste Fortschaltung des Stockwerkswählers tritt auf, bevor der Fahrkorb sich von dem Haltestockwerk in Bewegung setzt;
die zweite und die weiteren Fortschaltungen .werden durch die Schaltstücke AL und BL im Aufzugschacht bewirkt. Wenn

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der Fahrkorb an einem Schaltstück AL vorbeifährt, wird ein nicht dargestelltes Relais NA kurzzeitig abgeworfen; ebenso wird beim Passieren eines Schaltstücks BL ein nichtdargestelltes Relais NB kurzzeitig abgeworfen. Die Kontakte NA-2 und NB-2 dieser beiden Fortschaltrelais werfen jedesmal das Hauptfortschaltrelais N in Fig, k kurzzeitig ab. In dieser kurzen Zeitspanne dienen Ruhekontakte des Relais N zur Erregung von nichtdargestellten Fortschaltrelais 39R und 39A. Das Relais 39R fällt nach dem Wiederanziehen des Relais N ab und das Relais 39A wird kurze Zeit später ebenfalls abgeworfen. Somit sind die Kontakte N-2 und 39A-1 in Fig. 6 für eine kurze Zeitspanne nach einem Sprung des Stockwerkswählers zum nächsten Stockwerk beide geschlossen. Kontakt 23R-3 ha* sich geschlossen, als Relais GR4B anzog. So wird die Erregung des Hauptverzögerungsrelais JkR vorbereitet und wenn ein Grund vorliegt, um in dem Stockwerk der neuen Stellung des Stockwerkswählers anzuhalten, zieht das Relais 3^R an. Solche Bedingungen sind z. B. folgende:

a) Kontakt 438R-1 ist geschlossen, weil ein Stockwerksruf vorliegt;

b) Kontakt 38R-1 ist geschlossen, weil ein Kabinenruf für dieses Stockwerk vorliegt;

c) die Kontakte 2C-4 und 81D-2 sind geschlossen, weil der Aufzug nach unten fährt und keine Rufe mehr in dieser Richtung zu erledigen hat;

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d) die Kontakte lC-4 und 81U-2 sind geschlossen, weil der Aufzug nach oben fährt und keine Rufe in dieser Richtung mehr zu erledigen hat;

e) einer der Kontakte SAOT-I und SAOl-I ist geschlossen, weil das gewählte Stockwerk das obere oder untere Endstockwerk ist.

Wenn das Hauptverzögerungsrelais 3^R anzieht, bereitet sein Kontakt 34R-1 in Fig. 3 den Verzögerungskreis des Sollwertgebers mit dem Abgriff 22S vor, seine Kontakte 34R-2, 3.4R-3, 34R-5 und 34R-6 in Fig. 6 machen die Verzögerungsschalter 4UL, 4dl, 5UL und 5DL wirksam, die Kontakte 34R-4 und 34R-7 in Fig. 6 öffnen sich, um die Relais GR4, GR4B und GR6 zum Abwerfen vorzubereiten, die Kontakte 34R-8 und 3kR-9 bereiten die Niveaueinstellrelais LU und LD auf den Abfall vor und der Kontakt 34R-1O schließt den Selbsthaltekreis über die Kontakte 65R-4 und 70T-2.

Wenn der Fahrkorb bei der Aufwartsfahrt das Verzögerungsschaltstück 5UL bzw. bei Abwärtsfahrt das Verzögerungsschaltstück 5DL für hohe Geschwindigkeit erreicht, öffnet sich, der ebenso bezeichnete Schalter am Fahrkorb und wirft Relais GR6 in Fig. 6 ab. Das Verzögerungsglied des Zeitrelais GROT wird durch die Öffnung des Kontakts GR6-6 in Gang gesetzt, wobei -die eingestellte Verzögerung groß genug ist, um dem Fahrkorb den Vorbeigang an einem-zwischenliegenden Schalt-

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stück 4UL oder 4DL für geringe Geschwindigkeit zu ermöglichen, das dem vorhergehenden Stockwerk zugeordnet ist. Wenn z. B. in Fig. 1 der Aufzug nach oben fährt und das Schaltstück 5UL für den vierten Stock den entsprechenden Schalter 5UL Öffnet, bleibt Relais GROT zunächst erregt und schließt die Schalter 4UL und 4DL mit seinen Kontakten GR6T-1 und GR6T-2 kurz, bis das dem dritten Stock zugeordnete Schaltstück 4UL passiert ist. Wenn Relais GROT nach Ablauf der eingestellten Verzögerung abfällt, bereitet es den Schalter 4UL auf die Betätigung durch das dem vierten Stock zugeordnete Schaltstück 4UL vor.

Wenn Relais GR6 von dem Schaltstück 5UL oder 5DL abgeworfen wird, öffnet sich sein Kontakt GR6-4 in Fig. 4, um das Beschleunigungsrelais ACC stromlos zu machen. Dagegen wird das Fahrrelais M durch die Öffnung des Kontakts GR6-3 nicht stromlos, da es sich über seinen Kontakt M-I hält.

Wenn das Beschleunigungsrelais ACC abfällt, kehren die Kontakte ACC-I und ACC-3 im Sollwertgeber 48 der Fig. 3 in den dargestellten Ruhezustand zurück, wodurch die Verzögerung des Aufzugs auf eine der Spannung am Abgriff IS des Potentiometers 114 entsprechende Geschwindigkeit ein geleitet wird. Wenn der Fahrkorb das dem Haltestockwerk zugeordnete Schaltstück 4UL im Aufzugachacht erreicht,

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öffnet sich der Schalter kTJL in Fig. 6 und wirft die Relais GR4 und GRkB ab. Mittels der Kontakte GR4-2 und GR^-3, die in ihre Ruhelage zurückkehren, wird der Kondensator 100 auf die am Abgriff 22S des Potentiometers Il6 abgegriffene Spannung entladen. Wenn der Aufzug bei der Aufwärtsfahrt den Schaltnocken 62 in einem Abstand von etwa 75 mm vom Stockwerksniveau erreicht, öffnet sich der Schalter IDL und das Einstellrelais LD in Fig. 6 fällt ab. Der Kontakt LD-5 wirft das Relais 22R ab, das seinerseits das Relais 8OC mittels des Kontaktes 22R-5 abwirft. Der Kontakt 22R-1 in Fig. 3 öffnet sich und bewirkt die Entladung des Kondensators 100 auf die am Abgriff LS des Potentiometers 118 abgenommene Spannung. In einem Abstand von 10 mm vom Stockwerksniveau öffnet der Schaltnocken 22 auch den Schalter IUL (Fig. 6) und das Einstellrelais LU fällt ab. Die Kontakte LU-4 und LD-3 in Fig. 5 sind nun beide offen, so daß Relais 6P abfällt und die Bremse anlegt. Die Geschwindigkeit wird nun durch das Potentiometer LSS gesteuert, das auf die Geschwindigkeit Null eingestellt ist. Der Aufzug bleibt stehen, bevor die Bremse greift. Wenn die Bremse ganz angezogen ist, zieht das Bremsüberwachungsrelais A an. Sein Kontakt A-I in Fig. 5 öffnet sich und die Relais IR, IG und 6R fallen sämtlich ab. Wenn das Fahrtrichtungsrelais IR abfällt, öffnet sich der Kontakt 1R-2 in Fig. 5, wodurch die Relais 23R, 32R und 65R abgeworfen werden.

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Relais 7OT beginnt die Türoffenhaltungszeit auszuzählen und fällt am Ende derselben ab.

Falls der Aufzug auf dem Stockwerksniveau nicht rechtzeitig zum Halten kommt, rutscht Schalter IDL von dem Schaltnocken 62 ab und schließt, wodurch das Einstellrelais LD angezogen wird. Wie aus Fig» 5 hervorgeht, schließt sich daraufhin der Arbeitskontakt LD-4 und erregt das Richtungsrelais 2C nach unten über den Kontakt LU-2 des Einstellrelais LU zur Fahrt nach oben, sowie die Kontakte 22R-k des Fahrrelais 22R und CPR-I eines Schutzrelais CPR, das noch beschrieben wird. Die Relais 2R, P und 6P ziehen sämtlich an, die Bremse wird gelüftet, das Bremsüberwachungsrelais A fällt ab und der Fahrkorb fährt unter Steuerung durch die Spannung am Abgriff LS des Potentiometers 118 langsam zum Stockwerksniveau zurück. Wenn der Schalter IDL sich öffnet, werden die Relais LD, 2R, 2C, P und 6P sämtlich abgeworfen, die Bremse wird angelegt und das Brems-Überwachungsrelais A wird erregt. In gleicher Weise wird bei Abwärtsfahrt mittels des Schalters IUL und des Einstellrelais LU ein Überfahren des Stockwerksniveaus nach unten korrigiert.

Auf einer zwei Stockwerk«umfassenden Mittelstreckenfahrt fällt das Relais N in Fig. k beim ersten Fortschalten des Stockwerkswählers, während der Fahrkorb sich auf die

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Abfahrt von der Haltestelle vorbereitet, zum ersten Mal · ab, schließt seinen Kontakt N-I und bewirkt, daß das nichtdargestellte Relais 39R seinen Kontakt 39R-1 kurzzeitig schließt. Beim ersten Schritt des Stockwerkswählers wird also das Relais X erregt und zeigt den Zählschritt Eins an. Es hält sich über Kontakt X-I und schließt den Kontakt X-2, um die Schließung des Relais Y vorzubereiten. Beim nächsten Schritt des Stockwerkswählers, wenn der Fahrkorb das erste Mal ein entsprechendes Schaltstück passiert, schließt sich der Kontakt NA-I oder NB-I und erregt so das Relais Y, was den Zählschritt Zwei bedeutet. Relais Y hält sich über Kontakt Y-I und öffnet den Ruhekontakt Y-2, um die Abfallverzögerung des Zeitrelais YT einzuleiten. Ferner schließt das Relais Y den Kontakt Y-3, wodurch das Mittelstreckenrelais Z während des Verzögerungsintervalls des Relais YT anzieht. Wenn Relais YT nach dem Verzögerungsintervall abfällt, wird Relais Z wieder abgeworfen. Die Erregung des Relais Z hat gemäß Fig. 3 die Wirkung, daß der Kontakt ZtI den Kontakt 6R6-1 umgeht und so den Aufzug daran hindert, beim Passieren des Schaltstücks 5UL oder 5DL eine Verzögerung einzuleiten, daß der Kontakt Z-2 die von IS gegebene Sollspannung für mittlere Geschwindigkeit abschaltet und daß der Kontakt Z-3 die Erregung des Beschleunigungsrelais AGC (Fig. k) aufrechterhält. Das Verzögerungsintervall des Relais YT ist ao gewählt, daß die Sollbeschleunigung längs des Kurvenabschnitts .70 so lange fortgesetzt wird, bis eine Höchstgeschwindigkeit erreicht

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ist, die eine Verzögerung längs der Ideallinie 8k in Fig. 2 ermöglicht.

Bei einer Kurzstreckenfahrt zieht das Hauptverzögerungsrelais 3^R bereits an, wenn der Stockwerkswähler kurz vor dem Verlassen eines Haltestockwerks in die Stellung des nächsten Stockwerks springt. Der Kontakt 3^R-7 in Fig. 6 öffnet sich infolgedessen und Relais GR6 zieht nicht an, wenn Relais GR4 erregt wird. Dadurch bleibt auch Relais M (Fig. k) stromlos. Dagegen zieht Relais ACC über die Kontakte GR^-5 und M-2 an und der Fahrkorb wird bis zu der am Abgriff IS des Potentiometers 114 eingestellten Geschwindigkeit beschleunigt.

Die von einer Wechselspannungsquelle l62 gespeiste Schutzschaltung l60 in Fig. 1 ist in Fig. 7 im einzelnen schematisch dargestellt. Sie ist mit demjenigen Teil des Motorantriebskreises verbunden, der in dem strichpunktierten Rechteck l6k in Fig. 7 dargestellt ist. Es handelt sich um die Ankerwicklung 22 des Antriebsmotors 20 und die Hauptschlußwicklung 37 des Generators.

Ein Spannungsteiler aus den Widerständen 166 und 168 ist parallel zu dem Ankerkreis l64 geschaltet, wobei Widerstand 168 ein Potentiometer mit einem Abgriff 170 ist. Größe und Polarität der zwischen dem Abgriff 170 und der Anschluß-

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stelle 172 auftretenden Spannung hängen von Drehzahl und Drehrichtung des Motors 20 ab. Ein Transformator 174 mit einer von der Spannungsquelle I62 gespeisten Primärwicklung 176 besitzt zwei Sekundärwicklungen 178 und 180, die je mit einem Zweiweg-Gleichrichter 182 bzw. 184 verbunden sind. Die Ausgangsspannung des Gleichrichters 182 wird in einem RC-Glied 192, 194 gesiebt, während die vom Gleichrichter 184 abgegebene Gleichspannung in einem RC-Glied I96, 198 gesiebt wird.

Die positive Ausgangsklemme des Gleichrichters 182 und die negative Ausgangsklemme des Gleichrichters 184 sind an der Stelle 188 miteinander verbunden und diese Verbindungsstelle ist mit der Anschlußstelle 172 zwischen Motoranker 22 und Hauptschlußwicklung 37 verbunden. Die negative Ausgangsklemme 186 des Gleichrichters 182 ist mit dem Abgriff 17O des Potentiometers I68 über ein Relais OVD und einen Widerstand 216 verbunden, während die positive Ausgangsklemme I90 des Gleichrichters 184 mit dem Abgriff 170 über ein Relais OVU und einen Widerstand 218.verbunden ist. Ein Ruhekontakt GR4-7 des Relais GR4 und ein Arbeitskontakt 22R-2 des Relais 22R sind in Reihe parallel zum Widerstand 216 geschaltet, während ein Ruhekontakt GR4-8 und ein Arbeitskontakt 22R-3 parallel zum Widerstand 218 liegen.

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Wenn der Antriebsmotor 20 sich, nicht dreht, d. h. der Aufzug in einem Haltestockwerk steht, sind beide Relais OVU und OVD erregt, weil sie von der Ausgangsspannung der in Serie geschalteten Gleichrichter 182 und 184 durchflossen werden. Wenn der Motor 20 in einer Richtung zu laufen beginnt, die einer Aufwärtsfahrt des Aufzugs entspricht , wird die Spannung am Abgriff 170 entsprechend der zunehmenden Drehzahl immer stärker positiv, bis bei einer bestimmten Drehzahl die am Relais OVU liegende Spannung sich so weit verringert hat, daß dieses Relais abfällt. Der Kontakt GR4-8 ist in diesem Zeitabschnitt offen und der Kontakt 22R-3 geschlossen. Die positive Spannung am Abgriff 170 hat auf den Zustand des Relais OVD keine Wirkung, d. h. dieses bleibt erregt. Wenn beim Verzögerungsvorgang das Relais GR4 in einem Abstand von 1 ,4o m von einem Haltestockwerk abfällt, wird der Widerstand 218 kurzgeschlossen, wodurch das Relais OVU ungefähr bei der gleichen Ausgangsspannung des Motors 20 anziehen kann, bei der es abgefallen war.

Bei einer Abwärtsfahrt wird in gleicher Weise die Spannung an der Anschlußstelle 172 mit zunehmender Drehzahl des Motors immer stärker positiv, bis das Relais OVD abfällt. Relais OVU bleibt erregt. In der Beschleunigungsperiode sind der Kontakt GR4-7 offen und der Kontakt 22R-2 geschlossen. Wenn die Motordrehzahl absinkt, öffnet sich der Kontakt GR4-7 in einem Abstand von 1,4-0 m von dem

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Stockwerksniveau und.das Relais OVD zieht im wesentlichen bei der gleichen Motordrehzahl an, bei der es abgefallen war.

Die Schutzschaltung enthält ferner einen Kreis 200 zur Überwachung der Änderungsgeschwindigkeit der Motorspannung und damit der Beschleunigung des Aufzugs* Ein Kondensator 202 dient zur Ankopplung der Anschlußstelle 171 des Motorankers 22 an einen Parallelkreis 201, der zwei Serienwiderstände 204, 206 im einen Parallelzweig und die Reihenschaltung eines Kondensators 212 und eines Widerstands 214 im anderen Parallelzweig aufweist. Der Widerstand 204 ist einstellbar und besitzt einen Abgriff 208. Die andere Klemme des Parallelkreises 201 ist mit dem anderen Anschlußpunkt 172 des Motorankers 22 verbunden. Die Eingangsklemmen einer G-I ei ehricht erbrücke 210 liegen am Kondensator 212 und in der anderen Brückendiagonale liegt ein Überwachungsrelais ADT. -

Der Kondensator 202 sperrt den Gleichstromfluß vom Ankerkreis des Motors, wenn die Ankerspannung einen stationären Wert hat, läßt jedoch eine der Änderungsgeschwindigkeit der Ankerspannung unmittelbar proportionale Stromstärke durch. Bei der Beschleunigung des Antriebsmotors und des Aufzugs lädt sich infolgedessen der Kondensator 212 auf eine Spannung auf, die proportional zur Änderungsgeschwing

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digkeit der Ankerspannung ist. Wenn diese Änderungsgeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet, der mittels des Widerstandes 204 eingestellt werden kann, zieht das Relais ADT an.

Fig. 8 zeigt in schematischer Darstellung, wie die Kontakte der Relais OVD, OVU und ADT zur Erfüllung der Schutzfunktion herangezogen werden. Ein Schutzrelais CPR ist über eine Anzahl von Kontakten und Schaltern, die verschiedene Funktionen der Aufzugsanlage überwachen, zwischen die positive und die negative Stromschiene L+, L- geschaltet. Ein Arbeitskontakt CPR-I in Fig. 5 des Relais CPR sorgt dafür, daß der Aufzug nicht fahren kann, wenn Relais CPR nicht erregt ist.

Relais CPR ist in Reihe mit Rxemenbruchschaltern 230 geschaltet, die geschlossen sind, so lange die betreffenden Treibriemen in Ordnung sind. Weiter gehören zu der Kontaktreihe die Arbeitskontakte OVD-I und OVU-I der Spannungsüberwachungsrelais, der Ruhekontakt ADT-I des Beschleunigungsüberwachungsrelais und der Haltekontakt CPR-2. Letzterer kann durch einen Druckknopf 232 überbrückt werden. Die Arbeitskontakte 2R-5 vm.d 1R-5 der Fahrtrichtungsrelais 2R und IR nach oben und unten sind in Reihe parallel zu den Kontakten OVD-I und OVU-I geschaltet. Der Arbeitskontakt 40R-1 des Türüberwachungsrelais 4OR und der Arbeits-

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kontakt 6OH-I eines Handsteuerrelais 6OH sind in Reihe zwischen die Verbindungsstelle 234 der Kontakte OVD-I und OVU-I und die Verbindungsstelle 236 der Kontakte 2R-5 und 1R-5 geschaltet.

Wenn der Fahrkorb in einem Stockwerk steht, sind die Relais OVU und OVD erregt, das Handsteuerrelais 6OH ist abgefallen, wenn der Aufzug automatisch gesteuert wird, das Türrelais 40R ist abgefallen, wenn die Aufzugstüren offen sind, die Fahrtrichtungsrelais IR und 2R sind abgefallen und das Relais ADT ist ebenfalls abgefallen. Wenn das Wartungspersonal im Maschinenraum bei Inbetriebnahme des Aufzugs den Druckknopf 232 betätigt, wird das Relais CPR über die Riemenbruchschalter 230, die Kontakte OVD-I, OVU-I und ADT-I erregt. Der Kontakt CPR-2 umgeht den Druckknopf 232, so daß dieser alsbald losgelassen werden kann. Das Relais CPR hält sich von nun an selbst.

Wenn der Antriebsmotor auf die Bewegung in Aufwärtsrichtung vorbereitet wird, schließen sich die Türen, so daß der Türkontakt 40R-1 sich schließt; ferner schließt sich der Kontakt IR-5 des Fahrtrichtungsrelais nach oben. Wenn nun der Aufzug zu fahren beginnt, wird bei einer bestimmten Drehzahl das Relais OVU abgeworfen und öffnet seinen Kontakt OVU-I. Das Relais CPR bleibt aber über die Kontakte 40R-1, 6OH-I und IR-5 erregt.

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Wenn der Antriebsmotor sich in Abwärtsrichtung des Aufzugs bewegt, ziehen die Relais 2R und 40R an, so daß der Kontakt OVD-I über die Kontakte 2R-5, 40R-1 und 6OH-I überbrückt wird. Infolgedessen hat der Abfall des Relais OVD bei einer bestimmten Drehzahl keinen Einfluß.

Wenn das Fahrtrichtungsrelais IR für Aufwärtsfahrt anzieht, obwohl die Polarität der Ankerspannung des Motors eine Abwärtsfahrt anzeigt, fällt das Relais OVD ab, sobald die Ankerspannung einen bestimmten Wert erreicht hat. Dieser Wert ist höher als die beim normalen Niveauausgleich mit Kriechgeschwindigkeit entwickelte Anker— spannung. Wenn dieser Fall eintritt, wird Relais CPR abgeworfen und der Aufzug macht einen Nothalt. Er kann erst wieder in Gang gesetzt werden, wenn das Wartungspersonal die Störung beseitigt und den Druckknopf 232 von Hand betätigt hat. Dasselbe gilt für den Fall, daß Relais 2R für die Fahrtrichtung nach unten erregt ist, während das Relais OVU für die Drehrichtung nach oben abfällt.

Der Wert der Ankerspannung, bei dem eines der Relais OVU oder OVD abgeworfen wird, liegt über derjenigen Motordrehzahl bzw. Fahrtgeschwindigkeit, bei welcher die Türen zur Öffnung vorbereitet werden. Falls die Türen sich trotzdem zu öffnen beginnen, wenn die Ankerspannung ausreicht, um das Relais OVU oder OVD abzuwerfen, fällt das

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Relais CPR ab, weil Kontakt 40R-1 sich ebenso wie derV Kontakt OVD-I oder OVD-2 öffnet, wodurch der Speisekreis für das Relais CPR unterbrochen wird.

Wenn der Aufzug mit Handsteuerung betrieben wird, zieht das Handsteuerungsrelais 60H an und öffnet seinen Kontakt 60H-1. Die maximale Fahrgeschwindigkeit bei Handsteuerung ist kleiner als die Fahrgeschwindigkeit, bei der OVU oder OVD abfällt. Falls der Aufzug diese maximale Handsteuergeschwindigkeit überschreitet, wird das Relais CPR durch einen der sich öffnenden Kontakte OVD-I oder OVU-I abgeworfen und der Aufzug macht einen Nothalt.

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Claims

D-8 MiinCivifi PM München, den 27, flnu

Widanmayer&iriJte -4# - 3£. W 6I9

Tel. (OSB)

Westinghouse Electric Corporation in Pittsburgh, Pa./V.St.A,

Patentansprüche

Geschwindigkeitssteuerung für eine Aufzugsanlage mit einem sprungweise fortschreitenden Stockwerkswähler und einem Sollwertgeber, der einen Energiespeicher enthält, dessen Klemmenspannung das Sollwertsignal darstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber (48, Fig. 3) drei verschiedene Betriebszustände annehmen kann, die jeweils der Spannung an dem stets mit der gleichen Ladegeschwindigkeit und der gleichen Ladespannung (AP) aufgeladenen Energiespeicher (lOO) entsprechen, um die Beschleunigung des Fahrkorbs (12) auf drei verschieden hohe Geschwindigkeiten zu steuern, und daß der Stockwerkswähler (60, Fig. 4) Wählglieder (N, NA, NB) zur Wahl eines der drei Betriebszustände je nachdem, ob die Fahrstrecke des Aufzugs ein Stockwerk (Kurzstrecke), zwei Stockwerke (Mittelstrecke) oder mehr als zwei Stockwerke (Langstrecke) beträgt, und Zählglieder (X, Y) zum Abzählen der von einer Fahrstrecke umfaßten Stockwerke enthält.

Dr.Hk/Du.

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2. Geschwindigkeitssteuerung nach'Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stockwerkswähler ein Relais (3^R» Fig. 6) enthält, das beim Vorliegen eines Haltesignals (438R-1, 38R-1, 2C-4 und 81D-2, IC-** und 8IU-2, SAOT-I, SAOl-l) für das im letzten Haltestockwerk in Fahrtrichtung benachbarte Stockwerk erregt, sobald sein Schrittschalter zu diesem Stockwerk fortschreitet (N-2, 39A-1, 23R-3)» wodurch der erste Betriebszustand des Sollwertgebers gewählt wird (3^R-I, Fig. 3), daß beim Vorliegen eines Haltesignals für das zweite dem letzten Haltestockwerk folgende Stockwerk ein Relais (z) eingeschaltet wird, das den zweiten Betriebszustand (Z-l) des Stockwerkswählers bestimmt, und daß der Stockwerkswähler den dritten Betriebszustand (GR4, GR6) wählt, wenn der Fahrkorb mehr als zwei Stockwerke bis zum nächsten Haltepunkt zurückzulegen hat.
3. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Festhaltedioden (13O, 132, Fig. 3) zum Festhalten der Spannung an dem Energiespeicher (lOO) auf Spannungswerte, die den maximalen Fahrgeschwindigkeiten (72, 76» Fig. 2) für den ersten und dritten Betriebszustand entsprechen,und einen Haltekontakt (Z-l), um die Spannung am Energiespeicher und damit die Höchstgeschwindigkeit (80) im zweiten Betriebszustand auf einem Wert zwischen den durch die Festhaltedioden (13O, I32) gegebenen Spannungswerten zu halten.

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-to.
4. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Betriebszustand ein Verzögerungsglied (YT, Fig. 4) die Aufladung des Energiespeichers während einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Spannungsanstieg auf die von der ersten Festhaltediode (l30) bestimmte Spannung (is) fortsetzt.
5. Geschwindigkeitssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 für einen Aufzug, bei dem im Aufzugschacht in jedem Stockwerk zwei im Abstand befindliche Schaltstücke (5UL, 4UL bzw. 5DL, 4dl) zur Verzögerungseinleitung in jeder Fahrtrichtung angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Verzögerungskreis (l34, GR4-2, ACC-2) im Sollwertgeber den Energiespeicher auf einen niedrigeren Spannungswert (is) entlädt, wenn der Fahrkorb das erste einem Stockwerk, an dem er anhalten soll, zugeordnete Schaltstück (5UL, 5DL) passiert, und daß ein zweiter Verzögerungskreis (l40, 22R-1, 34R-1, GR4T-1) den Energiespeicher auf eine noch niedrigere Spannung (22S) entlädt, wenn der Fahrkorb das zweite diesem Stockwerk zugeordnete Schaltstück (4UL, 4dl) passiert.
6. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltstück (4UL, 4DL) für ein bestimmtes Stockwerk zwischen dem ersten und zweiten Schaltstück (5UL, 4UL bzw. 5DL, 4DL) eines benachbarten Stockwerks angeordnet ist und daß ein Relais (GROT, Fig.6) die beiden

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Verzögerungskreise nacheinander betriebsbereit macht, wobei das Zeitintervall zwischen der Betriebsbereitschaft des ersten und des zweiten Verzögerungskreises so gewählt ist, daß die beiden Verzögerungskreise auf die einem bestimmten Haltestockwerk zugeordneten Schaltstücke im Aufzugschacht reagieren, das dazwischenliegende zweite Schaltstück des benachbarten Stockwerks aber unbeachtet lassen.
7. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zählglieder (X, Y, Fig. 4) die Sprünge der Schrittschaltvorrichtung (N-2, 39A-1, 23R-3, Fig. 6) in Fahrtrichtung des Aufzugs entsprechend der Stellung des Fahrkorbes relativ zu den Stockwerken registrieren,¹ um, zu entscheiden, ob das der letzten Haltestelle nachfolgende zweite Stockwerk von dem Stockwerkswähler angesteuert wird.
8. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß ein Verzögerungsglied (ΥΤ, Z, Fig. 4) eingeschaltet wird, wenn die Zählglieder (X, Y) festgestellt haben, daß der Stockwerkswähler das zweite Stockwerk von der letzten Haltestelle aus abtastet, und für den Fall eines Haltsignals in diesem Stockwerk die Abbremsung des Fahrkorbes über den Vorbeigang desselben an dem zugeordneten Schaltglied (jjUL, 5DL ) im Aufzugschacht hinaus verzögert.

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9. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1 mit einem Gleichstrommotor (20), dessen Anker (22) von einer veränderbaren Gleichspannungsquelle (30) gespeist wird, gekennzeichnet durch zwei Überwachungsrelais (OVU, OVD, Fig. 7) für die Ankerspannung des Gleichstrommotors, die ansprechen, wenn die Ankerspannung einen bestimmten Wert erreicht hat, der einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit in Aufwärtsrichtung bzw. Abwärtsrichtung entspricht, sowie gekennzeichnet durch eine Schutzschaltung (CPR, Fig. 8), welche die von Fahrtrichtungsrelais (lR, 2R, Fig.5) vorgeschriebene Fahrtrichtung mit dem Zustand der Überwachungsrelais (OVU, OVD) vergleicht und den Aufzug stillsetzt, wenn der Vergleich ergibt, daß der Fahrkorb mit einer die vorbestimmte Geschwindigkeit übersteigenden Geschwindigkeit in einer der vorgeschriebenen Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung fährt.
10. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 9 t gekennzeichnet durch Schaltmittel (216 und GR^-7, 22R-2; 218 und GR4-8, 22R-3, Fig. 7) zur Betätigung der Überwachungsrelais (OVD, OVü) während der Beschleunigung des Aufzugs, wenn die Spannung im Ankerkreis des Antriebsmotors eine Fahrt in Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung anzeigt, und zur Rückstellung der Relais in der Verzögerungsphase bei im wesentlichen den gleichen Spannungswerten im Ankerkreis, bei denen die Überwachungsrelais in der Beschleunigungsphase betätigt wurden.

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11. Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschaltung (CPE) den Zustand eines Türsteuerrelais (40R-1, Fig. 8) mit den Zuständen der Überwachungsrelais (UVD-1, OVU-l) vergleicht und den Aufzug anhält, wenn diese Relais anzeigen, daß die Aufzugstür schon geöffnet und die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit überschritten ist.
12. Geschwindigkeitssteuerung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch ein Beschleunigungsüberwachungsglied (ADT, Fig. 7)ι das anspricht, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit der Ankerspannung des Antriebsmotors einen vorbestimmten Wert überschreitet und in diesem Falle den Aufzug zum Stehen bringt (ADT-I, Fig. 8).

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