DE2327094A1 - Fahrschalter fuer eine aufzugsanlage - Google Patents

Description

β.

mayeretrae« 41 München, den

Tel. «»3125 W.589-Dr.Hk/rie

WESTINGHOU.SE ELECTRIC CORPORATION
Pittsburgh. PA. / V. St, A«,

Fahrschalter für eine Aufzugsanlage

Die Erfindung betrifft einen Fahrschalter für eine Aufzugsanlage mit einem Signalgeber, der in der Anfahrpefiode ein nach einem vorgegebenen Programm ablaufendes Beschleunigungssignal auf den Antriebsmotor gibt, und einem Rufspeicher, der dem Fahrschalter einen Haltebefehl erteilt, wenn der Aufzug in einem Stockwerk anhalten soll.

Die modernen schnellfahrenden Aufzüge enthalten Fahrschalter für die stufenlose Regelung der Fahrgeschwindigkeit in den drei Hauptabschnitten" der Aufzugsbewegung _t nämlich Beschleunigung, volle Fahrt und Abbremsen. Die Ist-Geschwindigkeit der Aufzugskabine wird laufend mit der jeweils vorgeschriebenen Soligeschwindigkext verglichen und entsprechend nachgestellt.

Es sind elektroraechanische Fahrschalter für diesen Zweck bekannt. Sie geben eine Gleichspannung ab, die beispielsweise

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einem Ward-Leonard-Satz zugeführt wird, um die Aufzugsgeschwindigkeit entsprechend zu steuern. Stattdessen kann auch ein kontaktloser Gleichrichter mit Phasenwinkelsteuerung verwendet werden; die Istgröße wird in diesem Falle als Klemmenspannung eines auf der Antriebswelle des Aufzugs sitzenden Tachometergenerators abgenommen. '

Ein verbesserter Fahrschalter dieser Art ist in der US-PS 3»2o7»265 beschrieben. Danach liefert ein stetig veränderlicher Beschleunigungswandler eine Steuerspannung für den Steuermotor (unter der Annahme eines Ward-Leonard-Satzes),-der den Aufzug gemäß einem vorgeschriebenen Beschleunigungsprogramm mit im wesentlicher konstanter Beschleunigung anfahren läßt. Der Beschleunigungswandler enthält vorzugsweise zwei gegeneinandergeschaltete Thyristoren, deren Stromleitung durch Steuerung ihrer Öffnungswinkel mittels eines variablen Phasensteuersignals, das von einem Impulsgenerator geliefert wird, geregelt wird. Der Beschleunigungswandler enthält Mittel zum Beeinflussen des Beschleunigungsprogramms durch Verringerung des Beschleunigungswertes be_vi der Annäherung an die normale Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine.

Die erwähnten Fahrschalter ergeben ein zuverlässiges, sicheres, sehr leistungsfähiges und präzises Aufzugssystem, das den vom stufenlosen Wandler erzeugten Programmsignalen genau

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folgt. Es verbleibt jedoch ein Gebiet, das eine Verbesserung vertragen kann. Es betrifft das Verzögern des Aufzugs, bevor das Beschleunigungsprogramm abgelaufen ist, wie as bei einer

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Fahrt von einem oder wenigen Stockwerken vorkommt, je nachdem wie lange der Aufzug braucht,,um seine Maximalgeschwindigkeit zu erreichen. Die erwähnte US-PS glättet die Übergänge zwischen dem Beschleunigungsabschnitt und dem Abschnitt mit konstanter Geschwindigkeit, d.h. die maximale Beschleunigungsänderung wird begrenzt; diese Größe kann aber den Grenzwert überschreiten, wenn das Geschwindigkeitsprogramm den Aufzug aufruft, von der vollen Beschleunigung zur vollen Verzögerung überzugehen. Diese raschere Beschleunigungsänderung kann für manche Fahrgäste unangenehm sein; deshalb wäre es wünschenswert, die Sollstromstärke zu ändern, wenn der Aufzug unmittelbar aus voller Beschleunigung in volle Verzögerung übergehen soll«

Der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, den Übergang von einem Stockwerk, zum anderen in kürzestmöglicher "Zeit ohne Belästigung der Fahrgäste durchzuführen, und zwar auch dann, wenn das Anfangsund das Zielstockwerk der Fahrt nahe beieinanderlieg'en.

Durch die Abänderung des normalen Beschleunigungsprogramms derart, daß die Änderung'der Sollbeschleunigung wesentlich herabgesetzt wird, wird eine Abflachung des oberen Bereichs

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der Geschwindigkeitskurve erreicht. Das zweite Beschleunigungsprogramra wird jedoch, erst mit einer gewissen Verzögerung
wirksam, damit der Aufzug nicht sofort nach dem Anfahren auf
das zweite Beschleunigungsprogramm übergeht und dadurch unnötig lange Zeit zur Fahrt von einem Stockwerk in das nächste benötigt.

Die Übergangsstelle von der großen auf die kleine Beschleunigung hängt vorzugsweise von der Länge der Fahrt ab, so daß
beispielsweise bei einer zwei Stockwerke umfassenden Fahrt
eine größere Maximalgeschwindigkeit erreicht wird als bei
der Fahrt von einem Stockwerk zum nächsten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben. Hierin sindi

Fig. 1 eine schematische Übersicht einer Aufzugsanlage, bei der die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 das schematische Schaltbild eines erfindungsgemäßen
Fahrschalters; und . .

Fig. 3 ein Graph der Aufzugsgeschwindigkeit und des Spannungsabfalls am Beschleunigungswandler in der Beschleunigungsphas e.

In Fig. 1 ist ein Aufzugsmotor 1 im Dachgeschoß 3 eines Gebäudes aufgestellt. Auf der .Antriebswelle 6 des Motors 1

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sitzt eine Seilscheibe 5· Ferner sitzt auf der Welle 6 die Bremstrommel 7b einer Bremse 7» die durch einen Elektromagneten 7c gelüftet werden kann. An der Unterseite des Dachgeschoßbodens 3 befindet sich eine mitlaufende Seilscheibe 9· Ein Steuergerät 1o wird von der Antriebswelle 6 betätigt.

Im Aufzugsschacht 13 befindet si.ch eine Aufzugskabine 11, die über das um die Seilscheiben'5 und 9 laufende Seil 17 roi* dem Gegengewicht 15 verbunden ist. In jedem Stockwerk befindet sich eine Schachttüre 19· Ferner besitzt die Aufzugskabine eine Kabinentür 21. In der Kabine sind Kabinenrufknöpfe 1c bis 9c vorhanden; das Gebäude hat in diesem Falle neun Stockwerke. In jedem Stockwerk befinden sich zwei Stock— werksdruckknopfe für Rufe nach oben und nach unten; die Druckknöpfe 3U, 3D für das dritte Stockwerk 3F sind eingezeichnet.

Auf dem Dachboden 3 befindet sich ein Stockwerkswähler 23 mit zwei-Antriebseingängen. Der eine Antrieb wird von einem Vorlaufmotor AM geliefert, der zweite ist abhängig von der Istlage der Aufzugskabine. Hierzu dient in Fig. 1 beispielsweise ein Drehwinkelgeber SG, der über ein Getriebe 25 mit der Sekundärecheibe 9 verbunden ist und einen Drehwinkelempfänger SM auf elektrischem Wege entsprechend verstellt.

Nachstehend sind einige für das Verständnis des Folgenden wichtige, in Fig. 1 und 2 eingezeichnete Bauteile des Stockwerkswählers verzeichnet. - 6 -

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AM Vorlaufmotor

SM Stßllungsgeber

35 Führungsschiene

43s, ^5S Synchronschlitten

²KJA, k$A Vorlaufschlitten

UPL Klinkenrelais für Aufwärtsfahrt

DPL Klinkenrelais für Abwärtsfahrt

UM ' Sollwertgeber für Aufwartsfahrt

UMC Spule von UM

UMA Anker von UM

DM Sollwertgeber für Abwärtsfahrt

DMC Spule für DM

DMA Anker für DM

U Kontakte für Aufwartsfahrt

D Kontakte für Abwärtsfahrt

TSD Verzögerungsrelais für Endstockwerke

A Beschleunigungsrelais

Fig. 2 zeigt die Schaltung der Sollwertgeber UM-und DM für die Steuerung der Aufzugsverzögerung. Wie Fig. 1 erkennen läßt, enthält der Geber UM eine auf dem Vorlauf schlitten montierte Spule UMC und einen auf dem Synchronschlitten 43S montierten Anker UMA. Der Anker UMA ragt vollständig in die Spule UMC, wenn die Aufzugskabine in einem Stockwerk steht, und erteilt somit der Spule ihre maximale Impedanz. Eine Relativbewegung der beiden Schlitten ftihrt demzufolge zu einer Impedanzänderung der Spule UMC_# Dasselbe gilt für die auf dem Vorlauf schlitten k$A montierte Spule DMC und den auf dem

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Synchronschlitten 4^S montierten Weicheisenanker DMA des Sollwertgebern für die Verzögerung bei Abwärtsfahrt. Die Gestaltung und Wicklung der Anker und Spulen ermöglicht einen beliebigen Verlauf der Impedanz und damit der Stromstärke in Abhängigkeit von der Relativbewegung der Spulen und ihrer Anker. , \

Parallel zu den Spulen UMC und DMC liegen. Kondensatoren 355 bzw. 357· °ie Spulen und Anker sollen so ausgebildet sein, daß die gesamte Impedanzänderung einer Spule und des ihr parallel geschalteten Kondensators zu einer im wesentlichen konstanten Verzögerungsänderung in Abhängigkeit von der Eintauchtiefe des Ankers in die Spule führt.

•Die Spule UMC und der Kondensator 355 sind über den Arbeitskontakt UH des Aufwärtsrelais j, den Arbeitskontakt TSDI des Endverzögerungsrelais und den Ruhekontakt A1 des Beschleunigungsrelais mit einer Eingangsklemme eines Programmgleichrichters 359 in Brückenschaltung verbunden. Das andere Ende dieser Spule und des Kondensators ist über einen verhältnismäßig kleinen Widerstand 360 mit einer Klemme 361L eines Spartransformators 36I verbunden. Der Spartransformator 361 wird von der Sekundärwicklung eines Spannungsregeltransformators 363 gespeist, der eine im wesentlichen konstante Wechselspannung an den Klemmen des Transformators 361 aufrechterhält. Die Primärwicklung des Transformators 363 wird beispielsweise vom Netzwechselstrom beaufschlagt. Die Spule DMC und der zu ihr parallele Kondensator 357 sind über den

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Arbeit«kontakt D11 des Abwärtsfahrrelais D ebenfalls mit dem Programmgleich.rich.ter 359 und dem Spartransformator 361 verbunden.

Ein verstellbarer Spartransformator 319» der zu einem Endverzögernngswandler 3II gehört, besitzt einen Schleifkontakt 31.7» der mit einer Eingangsklemme des Programmgleichrichters 359 verbunden ist. Eine Endklemme des Transformators 319 ist mit der anderen Eingangsklemme des Gleichrichters 359 über den Ruhekontakt TSD2 verbunden. Der Spartransformator wird ebenfalls von einer passenden Wechselstromquelle erregt. Gegebenenfalls kann noch ein Siebkondensator 365 die Ausgangsklemmen des Gleichrichters 359 überbrücken.

Der in Fig. 2 ebenfalls dargestellte Beschleunigungswandler liefert den Steuerstrom, der während der Beschleunigungsphase die Steuermotorwicklung durchfließt. Dieser Strom soll linear mit der Zeit ansteigen, so daß der Aufzug mit im wesentlichen konstanter Beschleunigung- . seine Fahrgeschwindigkeit erreicht. Ist diese erreicht, so muß der Beschleunigungswandler einen konstanten Strom liefern.

Der Beschleunigungswandler enthält zwei gesteuerte Halbleitergleichrichter (Thyristoren) 371 und 373. Die Kathode, die Steuerelektrode und die Anode derselben sind mit C, G und A bezeichnet. Die beiden Gleichrichter sind antiparallel (gegeneinander) geschaltet; die Kathode des einen Gleichrichters ist also jeweils mit der Anode des anderen Gleich-

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richters verbunden. Ferner sind die Elektroden 371A und 373G mit einer Eingangskiemme des Programmgleichrichters 359 und die Anode 373A und die Kathode 371^C mit einem verschiebbaren Abgriff* 36IA des Spartransformators 361 verbünden. Der Abgriff 361A ist auf den gewünschten Arbeitspunkt des Programmgleichrichters 359 eingestellt. Die Elektroden 371G und 371C liegen an den Klemmen einer Sekundärwicklung eines Impulstransformators 375, während die Elektroden 373G und 373C an den Klemmen einer Zweiten Sekundärwicklung des Transformators 375 liegen.

Die übrigen dargestellten Bauelemente des Beschleunigungs- _■ wandlers bilden einen Impulsgenerator, der den Öffnungswinkel * (Zündwinkel) der Thyristoren durch Lieferung eines Öffnungssignals veränderlicher Phase an die Primärwicklung des Impulstransformators 375 bestimmt. Der Impulsgenerator enthält einen Transistor 377» einen Unipolartransistor 379 und zwei Zenerdioden 383 und 385. Basis, Emitter und Kollektor des Transistors 377 sind mit B, E und C bezeichnet. Die Basiselektroden des Transistors 379 sind mit B1 und B2 bezeichnet. Der Impulsgenerator regelt mittels einer Rückkopplung den Stromanstieg im Steuermotor derart, daÖ eine konstante Stromänderung erzielt wird.

Ein Widerstand 3^7 kann zur Wahl der Anstiegsgeschwindigkeit des Ausgangsstromes der Thyristoren 371 und 373 verstellt werden. Die Einstellung des Widerstandes 387 bestimmt den Wert des Steuerstromes I , der in einem Vergleichswiderstand

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388 in der angegebenen Richtung fließt und für eine gegebene Einstellung des ¥iderstandes 387 konstant ist. Ein Widerstand

389 ist in Reihe mit dem Widerstand 387 geschaltet, um den Maximalwert zu begrenzen, auf den der Strom I eingestellt

werden kann. Dieser Strom wird von einer Netzstufe abgeleitet, die einen Transformator 39°, einen Zweiweggleichrichter 391 , einen Begrenzungswiderstand 393» eine Sperrdiode 395 und einen Siebkondensätor 397 enthält. Die Energie für die Primärwicklung des Transformators 39° kann vom Spartransformator 361 geliefert werden. Zwischen der Ausgangsklemme des Gleichrichters 391 und dem Widerstand 387 befindet sich ein Umsch&ltkreis 5°2.

Ein Gegenkopplungsstrom I_ fließt durch den Widerstand 388 in der angegebenen Richtung und ist proportional zur Geschwindigkeit des Spannungsaufbaus am Programmgleichrichter 359 und damit an der Steuermotorwicklung über die Differenzierwirkung eines Gegenkopplungskondensators 399. Eine Klemme dieses Kondensators ist unmittelbar mit der positiven Ausgangski emme des Gleichrichters 359 verbunden, während die andere Klemme des Kondensators über den Widerstand 388 an der negativen Ausgangsklemme des Gleichrichters 359 lie^fc. Parallel zum Widerstand 388 liegt ein Siebkondensator

Da der Steuerstrom I und der Gegenkopplungsstrom I_F in entgegengesetzten Richtungen den Vergleichswiderstand 388 durchfließen, ist die Spannung an diesem Widerstand proportional zur Differenz der beiden Stromstärken, d.h. gleich der Regel-

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abweichurig I - Ι_,, Diese Spannung steuert über eine Siebschal tung aus dem Kondensator 4o3 und dem Serienwiderstand ko5 die Stromstärke des Kollektorstromes im Transistor 377· Hierzu ist die Basiselektrode 377B dieses Transistors über Widerstand hoj mit einer Belegung des Kondensators ho3 verbunden, während der Emitter 377® über einen Temperaturkompensationswiderstand 4o9 an die andere Belegung des Kondensators geführt ist. Der Transistor 377 steuert seinerseit-s den Ladestrom eines Kondensators Κ\Λ·

Wenn die Spannung am Kondensator 411, d.h. zwischen Emitte'r- und Basis-Elektrode 379E und 379B1 des Unipolartransistors, für einen'bestimmten Spannungswert zwischen den Basiselektroden 379B1 und 379B2 eine vorgegebene Schwelle erreicht, öffnet der Unipolartransistor und der Kondensator 411 entlädt sich über die Emitterelektrode 379E, die Basiselektrode 379B1 und die Primärwicklung des Impulstransförmators 375· Der so entstehende Spannungsimpuls gelangt über die Sekundärwicklungendes Impulstransformators auf die Steuerelektroden der Thyristoren 371 und 373· Dadurch wird derjenige Thyristor, der beim Auftreten des, Impulses in Durchlaßrichtung vorgespannt ist, geöffnet und läßt den Strom von der Anode zur Kathode durch.

Wenn bei einer Netzfrequenz von 6o Hz die Spannung am Kondensator 411 den erwähnten Schwellenwert nicht innerhalb 8,3 Millisekunden (eine Halbperiode) erreicht, wird der Unipolartransistor 379 und damit auch der betreffende Thyristor 371

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oder 373 nicht leitend, SQ daß praktisch kein Strom, fließt. Wenn dagegen die Spannung am Kondensator 4i 1 den Schwellenwert in etwa einer Millisekunde erreicht, leitet jeder der beiden Thyristoren den Strom praktisch während der vollen Halbperiode der Netzspannung, in welcher seine Anode positiv gegen die Kathode ist. In diesem Falle fließt der höchstmögliche Strom durch den Programmgleichrichter 359 und der Aufzug erreicht seine volle Fahrtgeschwindigkeit. Der Gegenkopplungsstrom E wird in diesem Falle zu Null, da die Aus-

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gangsspannung des Gleichrichters 359 sich nicht mehr ändert, und der Steuerstrom I sorgt dafür, daß die Thyristoren voll geöffnet bleiben. In der Verzögerungsphase des Aufzugs wechselt der Gegenkopplungsstrom I infolge der Entladung des Kondensators 399 seine Richtung und erhöht so den Steuerstrom I , wodurch die Thyristoren erst recht voll geöffnet bleiben. In der Beschleunigungsphase nimmt dagegen die Spannung am Programmgleichrichter 359 linear mit der Zeit zu.

Die auf die Steuerelektroden der Thyristoren gegebenen Öfflungsimpulse müssen mit der an den Hauptelektroden derselben liegenden Wechselspannung synchronisiert sein. Dies wird durch den Spartransformator 36I gewährleistet, da dieser sowohl die Speisespannung für die Thyristoren, als auch diejenige für den Transformator 39o liefert. Die Transformatorwickluhgen können so angeschlossen werden, daß die Eingangsspannung des Gleichrichters 391 in Phase mit der Speisespannung der Thyristoren ist. Die Zenerdiode 385 garantiert zusammen mit

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dem Widerstand 393 eine konstante Ausgangsspannung des Gleichrichters 391. Die Sperrdiode 395 erlaubt die Verwendung des Gleichrichters 391 sowohl für diesen Zweck, als auch als Quelle des Steuerstroms I . Die begrenzte und geregelte Span-

nung wird dem Unipolartransistor 379 über einen kleinen Temperaturkompensati.onswiderstand kik zugeführt. Wenn diese Spannung am Ende jeder Halbperiode auf Null abfällt, öffnet sich der Unipolartransistor, so daß die Restladung des Kondensators 4-11 abfließen kann. Dieser beginnt also jede Halbperiode mit der Spannung Null.

Die Beschleunigung des Aufzugs kann an einer bestimmten Stelle verringert werden, indem der Gegenkopplungsstrom I„ kräftig erhöht wird. Zu diesem Zweck ist ein Kondensator 415 i Serie mit der Zenerdiode 383 und einem Teil eines Potentiometers 417 parallel zu den Ausgangsklemmen des Programmgleichrichters 359 geschaltet. Der Kondensator 415 kann die gleiche Kapazität wie der Kondensator 399 haben. Die Zenerspannung der Diode 383 ist wesentlich kleiner als die maximal am Potentiometer 417 abfallende Spannung. Wenn die Ausgangsspannung des Programmgleichrichters 359 diese Zenerspannung erreicht, während der Aufzug anfährt, beginnt die Zenerdiode 383 zu leiten und Kondensator 415 lädt sich mit einer von der Änderungsgeschwindigkeit der Programmspannung abhängigen Geschwindigkeit auf. Da die Kondensatoren 415 und 399 nun praktisch parallelgeschaltet sind, verdoppelt sich die Strom-, stärke des Gegenkopplungsstromes I_ annähernd. Da die Regel-

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abweichung I -I„ sich dementsprechend verringert, wird die Beschleunigung des Aufzugs halbiert. Der Eins at aspunkt dieser Beschleunigungsverringerung läßt sich mittels des Abgriffs am Potentiometer 417 einstellen.

Diese Herabsetzung der Beschleunigung an einer bestimmten Stelle ist besonders nützlich, wenn der Aufzugsmotor keine ausreichende Kommutierungskapazität hat. Vorzugsweise werden die Durchbruchsspannung der Zenerdiode 3^3 und die Einstellung des Abgriffs klfA so gewählt, daß der Aufzug eine verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit erreicht, bevor seine Beschleunigung herabgesetzt wird, damit er auch noch bei verhältnismäßig kurzen Fahrten (z.B. von einem Stockwerk zum nächsten) eine nennenswerte Beschleunigung erhält.

Falls die volle Spannung angelegt wird, während der Stromkreis der Steuermotorwicklung zufällig offen ist, können verschiedene Bauteile durch Überspannung beschädigt werden. Um dies zu verhindern, ist eine Zenerdiode M 9 vorgesehen. Ein Kondensator ^23 führt von der positiven Ausgangsklemme des Gleichrichters 359 zur Basiselektrode 377B. Dieser Kondensator dient zur Zuführung eines Gegenkopplungsstromes an die Basiselektrode des Transistors 377» der proportional zur Änderungsgeschwindigkeit der Ausgangsspannung des Prograimngleichrichters ist. Dieser Kondensator hat eine verhält nismäßig geringe Kapazität, so daß der Gegenkopplungsstrom eine wirksame Schwingungsdämpfung bewirkt, die normale Auf-

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baugeschwindigkeit·der Ausgangs spannung des. Programmgleich.-, ric-hters jedoch nicht merklich beeinflußt.

Der Arbeitslcontakt A2 eines Beschleunigungsrelais ist parallel zur Zenerdiode 419 geschaltet., Das Beschleunigungsrelais wird über einen Schalter erregt, wenn die Aufzugsbremse angelegt wird, und fällt ab, wenn die Bremse gelüftet wird. ¥enn der Kontakt A2 geschlossen ist, entlädt sich der Qegenkopplungskondensator 399 über Widerstand 421 und die nachfolgende Aufladung des .Kondensators wird verhindert, bis die Kontakte sich wieder öffnen. Ferner ist ein verhältnismäßig niedriger Widerstand 425 über einen Arbeitskontakt A3 des Beschleuiii— gungsrelais parallel zum Widerstand 388.geschaltet, so daß letzterer kurzgeschlossen ist, solange das Beschleunigungs— relais angezogen ist. Somit ist in diesem Falle der Impuls-generator nicht in Stande, die Thyristoren 37t. und 373 zu steuern. ■'..',

Ein Widerstand 427 und ein Kondensator 429 .dienen zur Stabilität sverbesserung und Schwingungsdämpfung; .---.--.-./

Die Zenerdiode 383 und der Kondensator 399 sind fest eingebaut, werden also im späteren Verlauf jeder BeschleXmigungs— phase wirksam, um die BeschleunigungS-Tate zu. verringern. Aber auch wenn diese Maßnahme nicht verwendet wird, ändert sich die Beschleunigungsrate sprunghaft, wenn der Aufzug unmittelbar von der Anfahrbeschleunigung zur.Landeverzögerung übergeht, wie es bei Kurzfahrten der Fall ist. Diese

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plötzliche Änderung von Beschleunigung auf Verzögerung wird von den Fahrgästen unangenehm empfunden. Durch die nachstehend erläuterten zusätzlichen Maßnahmen wird dieser plötzliche Übergang geglättet, d.h. die etwa dreieckige Gestalt der Geschwindigkeitskurve für Kurzfahrten wird an der Übergangsstelle abgerundet. Die Umschaltung auf geringere Beschleunigung geschieht jedoch verzögert und in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrtlänge.

Zu diesem Zweck ist parallel zu den Thyristoren 371 und ein Verzögerungsglied 5°° geschaltet, das einen Zweiweg-Gleichrichter 5ok, ein Relais XL, einen Kondensator 5o6» einen Festwiderstand 5°8, einen verstellbaren Widerstand 51 ο» sowie Ruhekontakte DPI§ und UPL5 der Klinkenrelais DPL und UPL für Aufwärts- und Abwärtsrichtung enthält. Eines der Klinken-" relais wird je nach der Fahrtrichtung erregt, wenn der vorlaufende Schlitten des Stockwerkswählers einen registrierten Ruf in dem von ihm angesteuerten Stockwerk feststellt. Die Eingangsklemmen des Gleichrichters 5°^ sind über die Widerstände 5o8 und 51 ο parallel zu den gegeneinandergeschalteten Gleichrichtern 371» 373 geschaltet. Das Relais XL ist parallel zum Kondensator 506 an die Ausgangsklemmen des Gleich-■

richters 5°^ angeschlossen. Die Ruhekontakte UPL5 und DPL5 sind in Serie parallel zu dem einstellbaren Widerstand 5I0 geschaltet.

Der Umschaltkreis 5o2 enthält einen einstellbaren Widerstand 512, einen Arbeitskontakt XLf des Relais XL und die Ruhe-

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kontakte UPL6 und DPL6 der .Klinkenrelais DPL und UPL. Der Widerstand 512, der Kontakt XL1 und die Serienschaltung der Kontakte UPL6 und DPL6 sind parallel zueinander zwischen den Widerstand 387 und eine Ausgangskiemme des Gleichrichters 391 eingeschaltet.

Wenn der Aufzug in einem Stockwerk steht und das Türschließrelais erregt ist, sind die Kontakte UPL 5 und DPL5 geschlossen, so daß Widerstand 51° umgangen wird. D,ie Kontakte UPL6 und DPL6 sind ebenfalls geschlossen und schließen Widerstand kurz, so daß kein Spannungsabfall an den Thyristoren auftritt. Dadurch wird Relais XL stromlos und sein Arbeitskontakt XL1 öffnet sich.

Wenn der Aufzug von dem Stockwerk abfahren soll (z.B. nach ober), um einem gespeicherten Stockwerks- oder Kabinenruf nachzukommen, verschiebt der Vorlaufmotor AM den vorlaufenden Schlitten 43A in der gewünschten Bewegungsrichtung und das entsprechende Klinkenreläis (hier Relais UPL) wird betriebsbereit gemacht. Hai der vorlaufende Schlitten einen bestimmten Abstand vom Synchronschlitten erreicht, kann er nur noch mit diesem vorrücken. Das Klinkenrelais nach oben wird erregt, wenn der vorlaufende Schlitten sich einer Stellung nähert, die einem Stockwerk entspricht, für das ein Ruf registriert ist. Das Fahrrelais des Aufzugs schließt sieh und erregt die Bremswicklung Jc, so daß die Bremse gelüftet wird. Dadurch wird das Beschleunigungsrelais A (nicht dargestellt) . , - 18 -

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abgeworfen und sein Ruhekontakt A1 schließt sich, um die Netzwechselspannung über die Thyristoren 371 und 373 auf die Eingangsklemmen des Programmverstärkers 359 zu geben.

Das Beschleunigungsrelais A öffnet auch seine Arbeitskontakte Ä2 und A3, so daß der Impulsgenerator arbeiten kann» Dank seiner Tätigkeit liefern "die Thyristoren einen linear ansteigenden Strom für die Steuermotorwicklung, der im Programmgleichrichter 359 gleichgerichtet wird. Die Anstiegsgeschwindigkeit wird durch die Einstellung des Widerstandes 387 vorgegeben.

Sobald Ruhekontakt A1 sich schließt, tritt die volle Wechselspannung an den Thyristoren 371 und 373 auf, wird vom Gleichrichter 5ok gleichgerichtet und dient zur Erregung des Relais XL. Da die Kontakte UPL5 und DPL5 nach wie vor geschlossen sind, ist die Erregung des Relais XL unabhängig von der Einstellung des Widerstandes 51 ο. Der Arbeitskontakt XL1 schließt sich nun und umgeht deneinstellbaren Widerstand 512.

Wenn der vorlaufende Schlitten keine Rufe feststellt, bevor das durch den Widerstand 3^7- gegebene Beschleunigungsprogramm beendet ist,' nimmt die Geschwindigkeit des Aufz^^gs in der Beschleunigungsphase längs einer Kurve 52o in Fig.J zu und geLangt dann in die Phase konstanter Geschwindigkeit 522. Diese wird durch den Übergang zu der Phase konstanter Verzögerung 524 abgelöst.

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Wird aber nun ein Ruf festgestellt, der erledigt werden muß, bevor der Gipfel der Kurve 522 erreicht ist, vermischt sich das Verzögerungsprogramm mit dem Beschleunigungsprogramm und ergibt eine Betriebsperiode ohne eine Komponente der konstanten Geschwindigkeit, die wegen des plötzlichen Übergangs von Beschleunigung zu Verzögerung im allgemeinen als unangenehm empfunden wird. Nachstehend wird gezeigt, wie die

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Anstiegsgeschwindigkeit des Programmstromes und damit die Änderungsgeschwindigkeit der Beschleunigung verringert werden kann. Hierzu wird der Widerstand 512 auf einen Wert eingestellt, der bei Serienschaltung mit dem Widerstand 387 den Wert der Stromstärke I soVeit herabsetzt, daß die gewünschte Anstiegsgeschwindigkeit des Programmstromes erzielt wird. Vorzugsweise wird der Widerstand 512 so eingestellt, daß er eine verschwindende Anstiegsgeschwindigkeit des Programmstromes herbeiführt.

Falls Kontakt XL1 offen ist, wird der Widerstand 512 eingeschaltet, wenn ein Ruf vom vorlaufenden Schlitten festgestellt wird und eines der Klinkenrelais erregt ist, so daß Kontakt UPL6 oder DPL6 sich öffnet. Kontakt XL1 bewirkt eine Verzögerung dieser Umschaltung, wie nachstehend erläutert wird. Wenn ein Ruf festgestellt wird, nachdem die Phase konstanter Geschwindigkeit erreicht ist, hat die Einschaltung des Widerstandes 512 in den Impulsgenerator keine Wirkung, da der Beschleunigungswandler den Programmgleichrichter 359 nicht mehr steuert. '

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Das Verzögerungsglied 5oo gewährleistet, daß der Aufzug eine höhere Geschwindigkeit erreicht, bevor die Anstiegsgeschwindigkeit des Steuerstromes und damit die. Beschleunigung herabgesetzt wird.

Die Istgeschwindigkeit des Aufzugs wird in Fig. 2 indirekt bestimmt, und zwar durch die Beziehung zwischen dem Spannungsabfall an der Schaltvorrichtung und der Aufzugsgeschwindigkeit, In dem Maße, wie die Aufzugsgeschwindigkeit in der Beschleunigungsphase linear zunimmt (Kurve 52o in Fig. 3)» fällt die Spannung an den Thyristoren von dem am Spartransformator 361 eingestellten Höchstwert auf Null ab. Diese Spannung dient zur Erregung des Relais XL. Solange das Relais XL erregt ist, verhindert sein Arbeitskontakt XL1 das Wirksamwerden des Umschaltkreises 5o2, auch wenn ein Ruf festgestellt und die Leitung mit den Kontakten UPL6 und DPL6 unterbrochen ist.

Bei Feststellung eines Rufes durch den vorlaufenden Schlitten öffnet sich ÜPL5 oder DPL5, so daß der Widerstand 5I0 wirksam wird. Seine Einstellung ist so gewählt, daß Relais XL bei derjenigen Spannung abfällt, die eine genügende Zeitspanne zur angenehmen Überleitung von der Beschleunigung zur Verzögerung ermöglicht. Beispielsweise ist der Widerstand 51 ο so eingestellt, daß Relais LX bei dem strichpunktierten Spannungspegel 528 in Fig. 3 abfällt, wobei die Aufzugsgeschwindigkeit bei diesem Spannungswert von der Fahrtlänge abhängt. Wenn ein Ruf festgestellt wird, während das Be-p schleunigungsprogranim sich noch in einem frühen Stadium be-

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findet, wo die Spannung an den Thyristoren oberhalb des Pegels 528 liegt, verzögert die Stufe 5°° die Betätigung des Umschal tkreises 5o2. Ist dagegen die Beschleunigung bereits in'einem bestimmten Endabschnitt, wo die Spannung an den Thyristoren unter den Pegel 528 abgesunken.ist, bewirkt die Einschaltung des Widerstandes 5I0 in den Relaiskreis den sofortigen Abfall desselben, so daß auch Widerstand 512 alsbald die Anstiegsgeschwindigkeit des Steuerstromes verringert und damit einen allmählichen Übergang der Aufzugsgeschwindigkeit zwischen der Beschleunigungs- und der Verzögerungsphase ex'möglicht. Da der vorlaufende Schlitten im allgemeinen in seine Grenzlage vorrückt, sobald der Aufzug von einem Stockwerk abfährt, falls keine Rufe festgestellt sind, ist im Normalbetrieb die Verzögerungsstufe stets wirksam, weil die Verzögerungsforderung bekannt ist und die Länge der kurzen Fahrt beim Anfahren des Aufzugs bereits festliegt.

Beispielsweise stellen die Geschwindigkeitskurven 532, und 53^ in Fig. 3 verschieden lange Fahrstrecken für eine schnellfahrende Aufzugsanlage dar, die mehr als drei Stockwerke benötigt, um die Phase konstanter Geschwindigkeit zu erreichen. Die Kurve 532 bezieht sich auf einen Rufabstand von einem Stockwerk, 53^ auf zwei Stockwerke und 536 auf drei Stockwerke. Bei einem Rufabstand von einem Stockwerk stellt der vorlaufende Schlitten den Ruf bereits Unmittelbar beim Abfahren der Aufzugskabine fest.' Das entsprechende Klinkenrelais öffnet seine Kontakte, um Widerstand 5I0 in

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den Stromkreis des Relais XL einzubeziehen, aber die Spannung an diesem Relais ist noch oberhalb des Abfallpegels, so daß die Umschaltvorrichtung 5o2 solange unwirksam bleibt, bis die Spannung an den Thyristoren auf den Punkt 532!! abfällt. In diesem- Augenblick fällt Relais XL ab, so daß der Widerstand 512 die Anstiegsgeschwindigkeit des Steuerstromes herabsetzen kann. Anstatt der Geschwindigkeitskurve 532 über den Gipfel 5^o zu folgen, bewirkt der Widerstand 512 eine Abflachung des Gipfels längs der Linie 5^2 in Fig. 3·

Bei einem Rufabstand von zwei Stockwerken (Kurve 53*0 verzögert di'e Stufe 5°o die Umschaltung auf geringere Beschleunigung, bis die Spannungskurve 53^¹ den Pegel 528 erreicht hat, so daß sich ein abgeflachter Abschnitt $kk der Geschwindigkeitskurve ergibt, der den Gipfelteil 5^6 ersetzt. Wie man sieht, ist die Abstiegsneigung der Kurve 53^¹ für den Rufabstand von zwei Stockwerken verschieden von' derjenigen der Kurve 532'. Diese Neigung hängt von der Fahrtlänge ab. Dies kommt daher, daß die . Sollwertgeber UM . und DM eine geringere Impedanz haben, wenn der Stockwerkswähler um einen größeren Abstand vorläuft, und die Öffnungswinkel der Thyristoren 371 und 373, die in Reihe mit diesen Sollwertgebern liegen, werden langsamer verschoben, um einen linearen Anstieg des Steuerstromes mit der Zeit zu erzeugen.

Bei einem Rufabstand von drei Stockwerken (Kurve 536) fällt die Spannungskurve 536' no'ch langsamer ab, so daß die Verzögerungsstufe 5°° dem Aufzug eine noch höhere Geschwindigkeit

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ermöglicht, bevor der Umschaltkreis 512 wirksam wird. Durch seine Tätigkei-t wird der Gipfelteil 5^8 der Geschwindigkeitskurve durch den abgeflachten Teil 55° ersetzt.

Wird ein Ruf erst festgestellt, wenn die Aufzugsgeschwindigkeit ihren konstante^ Wert erreicht hat, so fällt das Relais XL nur bei sexner normalen Abfallspannung ab. Es wurde gefunden, daß ein quecksilberbenetztes Relais, dessen normaler Anzugsstrom etwa fünf bis sechs -Mal so groß wie der normale Abfallstrom ist, für das Relais XL geeignet ist.

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Claims (9)

1. Patentansprüche

   \ !./Fahrschalter für einen Aufzug mit einem Signalgeber, der in der Beschleunigungsphase ein nach einem vorgegebenen Programm ablaufendes Beschleunigungssignal auf den Antriebsmotor gibt, und einem Rufspeicher, der dem Fahrschalter einen Haltebefehl erteilt, wenn der Aufzug an einem Stockwerk anhalten soll, gekennzeichnet durch eine Umschaltstufe (5°2), die beim Eintreffen eines Haltebefehls vom Rufspeicher während eines vorbestimmten Endabschnitts des Beschleunigungsprogramms das Sollwertsignal der Geschwindigkeit auf ein zweites vorgegebenenes Beschleunigungsprogramm umschaltet, und eine Verzögerungsstufe (500), die beim Eintreffen des Haltebefehls während des ersten 'Beschleunigungsprogramms, jedoch vor Beginn des Endabschnitts desselben die Umschaltung auf das zweite Beschleunigungsprogramm hinauszögert, bis der Endabschnitt erreicht ist.

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2. 2. Fahrschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltvorrichtung auf die Einleitung der Verzögerungsphase (UPL, DPL) vor Beendigung des ersten Beschleunigungsprogramms anspricht.
3. 3. Fahrschalter nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Spannung an dem Signalgeber des Beschleunigungssignals während der Beschleunigungsphase umgekehrt proportional zur Aufzugsgeschwindigkeit ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied (500) auf die Spannung an dem Signalgeber (371> 373) anspricht und die Umschaltung atf das zweite Beschleunigungsprogramm verhindert, solange diese Spannung, einen vorgegebenen Pegel (528) übersteigt.
4. 4. Fahrschalter nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Abfallgeschwindigkeit der Spannungskurve von der Fahrtlänge abhängt, wenn die Aufzugsverzögerung vor dem Ende des ersten Beschleunigungsprogramms eingeleitet wird.
5. 5. Fahrschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber zwei gegeneinander geschaltete gesteuerte Gleichrichter (371, 373) und einen Impulsgenerator (377» 379» 387) zur Steuerung der Gleichrichter entsprechend dem gewünschten Beschleunigungswert „ enthält und daß das Verzögerungsglied (500) auf die Spannung an den gesteuerten Gleichrichtern anspricht.

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6. 6. Fahrschalter nach Anspruch 5 t dadurch gekennzeichnet,

   daß das Verzögerungsglied ein Relais (XL) enthält, dessen Abfall von der Spannung an den Gleichrichtern abhängt, und daß eine Impedanz (51°) die Abfallspannung auf einen bestimmten Pegel (528) festlegt.
7. 7. Fahrschalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Impedanz (5I0) nur wirksam ist, wenn ein Haltesignal auftritt (UPL5, DPL5).
8. 8. Fahrschalter nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontakt (XLI) des Relais (XL) in dem Verzögerungsglied die Umsehaltvorrichtung (5°2) erst freigibt, wenn das Relais abgefallen ist.
9. 9. Fahrschalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Umschaltung das Signal für die Sollgeschwindigkext nicht mehr wesentlich ansteigt.

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