DE3312897C2

DE3312897C2 - Anordnung zum Steuern eines Wechselstrommotors

Info

Publication number: DE3312897C2
Application number: DE3312897A
Authority: DE
Inventors: Tom Kastrup Nordborg Petersen
Original assignee: Danfoss AS
Current assignee: Danfoss AS
Priority date: 1983-04-11
Filing date: 1983-04-11
Publication date: 1986-08-14
Also published as: JPS59226694A; SE8401546L; SE461946B; CA1220511A; US4496894A; DK180284D0; CH663500A5; DK180284A; SE8401546D0; DE3312897A1

Abstract

Bei einer Anordnung zum steuerbaren Antrieb eines Wechselstrommotors (M) mit regelbarer Gleichspannung (Ui) und vom Istwert dieser Gleichspannung nachgeführter Frequenz eines Wechselrichters (7) ist mindestens einer Phase eine Bremsschaltung zugeordnet. Diese weist einen Bremswiderstand (R) zwischen einem Phasenanschluß (13) und einem Bremsanschluß (14), der zwischen zwei in Reihe zwischen den Versorgungsleitungen (5, 6) liegenden Brems-Schaltelementen (Es7, Es8) angeordnet ist, aufweist. Auf diese Weise läßt sich die Übergangszeit herabsetzen, wenn ein kleinerer Sollwert der regelbaren Gleichspannung eingestellt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Steuern eines Wechselstrommotors, mit einer regelbaren Gleichspannungsversorgung, die einen mit Impulsmodulation arbeitenden Gleichspannungssteller mit nachgeschaltetem Glättungs-Zwischenkreis aufweist, und mit einem Wechselrichter, der für jede Phase zwei steuerbare Last-Schaltelemente aufweist, die zwischen zwei von Zwischenkreis gespeisten Versorgungsleitungen in Reihe liegen, je durch eine Freüaufdiode überbrückt sind und zwischen sich einen Phasenanschluß für eine Motorleitung aufweisen, wobei die Zwischenkreisspannung mittels eines Sollwertgebers einstellbar und die Frequenz des Wechselrichters dem Istwert der Zwischenkreisspannung nachführbar ist.

Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-PS 23 61 924) wird der Gleichspannungssteller über einen dreiphasigen Gleichrichter mit nachgeschaltetem Glättungskondensator von einem Dreiphasennetz gespeist. Mit Hilfe eines Sollwertgebers wird die gewünschte Spannung dei Zwischenkreises eingestellt. Ein als spannungsgesteuerter Oszillator ausgebildeter Frequenzgeber für den Wechselrichter wird direkt von der Zwischenkreis-Istspannung oder einem hierzu proportionalen Wert gesteuert. Im Gegensatz zu solchen Anordnungen, bui denen die Wechselrichterfrequenz nicht der Zwischenkreis-Istspannung nachgeführt wird, können im Zwischenkreis und im Wechselrichter keine übermäßigen Spannungen auftreten, weil der Motor immer eine ausreichende Gegen-EMK erzeugt. Bei Änderungen der Betriebsbedingungen, insbesondere bei einer Verstellung des Sollwerts, muß aber eine gewisse Übergangszeit in Kauf genommen werden, ehe ein neuer stabiler Betriebszustand erreicht ist.

Es ist auch schon eine Antriebsanordnung bekannt (DE-OS 31 36 694), bei der die Wechselrichter-Anordnung mit einer konstanten Gleichspannung versorgt wird, beispielsweise über einen von einer Fahrleitung gespeisten Brückengleichrichter. Bei einer Bremsung des Motors wirkt dieser als Generator, so daß Leistung in das Netz zurückgespeist wird. Hierbei können innerhalb des Wechselrichters erhebliche Oberspannungen auftreten. Um diese zu vermeiden, ist den Last-Schaltelementen einer Phase je die Reihenschaltung eines Brems-Schaltelements und eines Bremswiderstandes parallel geschaltet. Wenn die Brems-Schaltelemente in den leitenden Zustand gebracht werden, wird Leistung in den Bremswiderständen in Wärme umgesetzt. Die Brems-Schaltelemente können während dieser Zeit kontinuierlich ein Steuersignal empfangen oder winkelanschnittsgesteuert sein. Sie können auch bei der Kommutierung eines zugehörigen Last-Schaltelements gelöscht werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs beschriebenen Art anzugeben, mit der bei einer Änderung des Betriebszustandes die Übergangszeit mit einfachen Mitteln herabgesetzt wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens einer Phase eine Bremsschaltung zugeordnet ist, die einen Bremswiderstand zwischen einem Phasenanschluß und einem Bremsanschluß aufweist, der zwischen zwei in Reihe zwischen den Versorgungslei-

iungen liegenden Brems-Schaltelementen angeordnet ist

Wenn bei dieser Anordnung der Sollwert der Zwischenkreisspannung auf einen kleineren Wert eingestellt wird, geht der Gleichspannungstelier — wie bisher — in den Sperrbetrieb über, in welchem der Zwischenkreis vom Netz abgetrennt ist Die Zwischenkreisspannung wird nunmehr aber verhältnismäßig, rasch dein neuen Sollwcit angepaßt, weil für den generatorisch arbeitenden Motor über den Bremswiderstand ein Arbeitskreis eröffnet wird, in welchem Leistung vernichtet wird, die bisher nur in die verhältnismäßig kleinen elektrischen und mechanischen Verluste des Motors umgesetzt werden konnte. Der Bremswiderstand beeinträchtigt nicht das ohnehin bessere Obergangsverhalten beim Einstellen eines höheren Sollwerts der Zwischenkreisspannung.

Die Anordnung hat auch einen sehr einfachen Aufbau, weil zwei Brems-Schaltelementen lediglich ein einziger Bremswiderstand zugeordnet werden muß. Dies hat einen günstigen Einfluß nicht nur auf die Kosten sondern auch, weil ein solcher Bremswiderstand sperrig ist und nicht unmittelbar neben einem Schaltelement angeordnet werden kann, auf den Platzbedarf und den Verdrahtungsaufwand. Des weiteren können die beiden Brems-Schaltelemente in einem gemeinsamen Block oder Modul untergebracht sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist dafür gesorgt, daß — beim Aufbau des Wechselrichters aus Blöcken, die je ein Last-Schaltelement und eine Freilaufdiode aufweisen, und deren Hauptanschlüsse und Phasenanschluß-Schienen und zwei Versorgungsleitungs-Schienen direkt miteinander verbunden sind — die beiden Bremsschaltelemente ebenfalls in einem Block angeordnet sind, dessen einer Hauptanschluß mit der einen Versorgungsleitungs-Schiene und dessen zweiter Hauptanschluß mit der anderen Versorgungsleitungs-Schiene direkt verbunden ist, während der dritte Hauptanschluß über den Bremswiderstand mit der einen Phasenanschluß-Schiene verbunden ist. Die Schaltung der Brems-Schaltelemente ermöglicht deren Zusammenfassung in einem gemeinsamen, handelsüblichen Block. Außerhalb der Schienen sind lediglich zwei zum Bremswiderstand führende Leitungen zu verlegen. Bei einem solchen Aufbau lassen sich beinahe alle Verbindungen unter Verwendung bereits vorhandener Schienen herstellen. Es sind lediglich zwei zum Bremswiderstand führend Leitungen außerhalb der Schienen zu verlegen.

Vorteilhaft ist es auch, wenn jedes Brems-Schaltelement dem an der jeweils anderen Versorgungsleitung angeschlossenen Last-Schaltelement der zugehörigen Phase steuerungsmäßig derart zugeordnet ist, daß beim Ansprechen eines Bremssignalgebers beide Schaltelemente etwa gleichzeitig leitend sind. Dies hat den Vorteil, daß ein Strompfad über den Bremswiderstand zwischen den beiden Versorgungsleitungen hergestellt und elektrische Energie des Zwischenkreises in Wärme umgesetzt wird.

Insbesondere kann ein die Wechselrichter-Frequenz bestimmender Steuersignalgeber die Steuersignale für die Brems-Schaltelemente aus dem Steuerprogramm für das zugeordnete Last-Schaltelement gewinnen, aber mit geringfügig verzögertem Zündzeitpunkt abgeben. Damit ist sichergestellt, daß auf jeden Fall ein Strom, der infolge einer etwaigen Eigeninduktivität des Bremswiderstandes oder des zugehörigen Kreises noch etwas länger fließt, abgeklungen ist, bevor das jeweils andere Brems-Schaltelement in den leitenden Zustand gebracht wird.

Des weiteren kann das Steuersignal für das Brems-Schaltelement ein Trigger-Signa' sein, das während der gesamten gewünschten Dauer des leitenden Zustands aufrechterhalten bleibt Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Last-Schaltelemente in jeder Halbwelle mehrfach gelöscht werden, beispielsweise bei einer Impulsbreiten Steuerung.

Auch die Lösch-Schaltung kann sehr einfach ausgelegt sein. Sie braucht lediglich für die Last-Schaltelemente, nicht aber für die Brems-Schaltelemente Lösch-Schaltelemente zur Einzellöschung aufzuweisen. Denn beim Löschen eines Last-Schaltelements ergibt sich ein Zustand in der Wechselrichterschaltung, der automatisch zur Löschung des zugeordneten Brems-Schaltelements führt

Außerdem empfiehlt sich ein Bremssignalgeber, der anspricht, wenn der Gleichspannungssteller vom Impulsmodulationsbetrieb auf Sperrbetrieb umschaltet. Diese Umschaltung erfolgt immer dann, wenn die Zwischenkreis-Istspannung für den gewünschten Betriebszustand zu hoch ist Durch Einschalten des Bremswiderstandes wird dann die Istspannung des Zwischenkreises und die Frequenz des Wechselrichters gesenkt. Hierbei ist es gleichgültig, aus welchem Grund die Zwischenkreis-Istspannung als zu hoch angesehen wird, sei es, weil der Sollwertgeber auf einen kleineren Wert eingestellt wurde, sei es, weil ein Überstrom- oder Überspannungs-Signal den Gleichspannungsregler umgeschaltet hat.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen Anordnung,

Fig.2 eine Draufsicht auf eine Montageplatte mit den Schaltelementen der erfindungsgemäßen Anordnung,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in F i g. 2,

F i g. 4 das Schaltbild des die Brems-Schaltelemente aufweisenden Blockes und

Fig.5 in einem Zeitdiagramm die Zustände in verschiedenen Bauelementen.

In F i g. 1 ist eine von einem Drehstromnetz 1 gespeiste dreiphasige Gleichrichterbrücke 2 veranschaulicht, die über einen Gleichspannungssteller 3 einen Glättungs-Zwischenkreis 4 mit einer Längsdrossel L und einem Querkondensator C versorgt. Der Zwischenkreis 4 weist eine positive Versorgungsleitung 5 und eine negative Versorgungsleitung 6 auf, die einen Wechselrichter 7 speisen.

Der Wechselrichter 7 speist einen dreiphasigen Motor M. Die Motorleitungen 8, 9 und 10 führen je zu einem Phasenanschluß 11, 12 bzw. 13. Der Phasenanschluß 11 befindet sich zwischen zwei in Reihe zwischen den Versorgungsleitungen 5 und 6 liegenden steuerbaren Last-Schaltelementen EsX und Es 2, die beispielsweise als Thyristor ausgebildet sind. Der Phasenanschluß 12 befindet sich zwischen den Last-Schaltelementen Es 3 und Es 4, der Phasenanschluß 13 zwischen den Last-Schaltelementen Es5 und Es6. Alle Last-Schaltelemente sind mit einer entgegengesetzt gepolten Freilaufdiode D1 bis D 6 überbrückt.

Zwischen den Versorgungsleitungen 5 und 6 ist ferner die Reihenschaltung zweier Brems-Schaltelemente Es 7 und Es 8 angeordnet, zwischen denen sich ein Bremsanschluß 14 befindet Zwischen diesem Bremsanschluß 14

und dem einen Phasenanschluß 13 ist ein Bremswiderstand R gelegt. Die Bremsschaltelemente können ebenfalls Thyristoren sein.

Der Gleichspannungssteller 3 weist ein als Zerhacker arbeitendes Halbleiter-Schaltelement auf, das im Sinne einer Impulsmodulation von einer Spannungs-Steuerschaltung 15 gesteuert wird. Diesem wird über einen Eingang 16 ein Spannungs-Sollw.ert U_s und über die Leitungen 17 und 18 der Spannungs-Istwert Ui des Zwischenkreises 4 zugeführt. Die Istspannung U, steuert auch einen Frequenzgeber 19, der an seinen Ausgängen 20 zeitrichtig die Steuersignale für die Last-Schaltelemente EsI bis &6 abgibt. Mit der Spannungs-Steuerschaltung ist ein Bremssignalgeber 21 verbunden, der über die Leitung 22 ein Bremssignal Ub an eine Brems-Steuerschaltung 23 abgibt, wenn die Spannungs-Steuerschaltung 15 den Gleichspannungssteller 3 in den Sperrbetrieb geschaltet hat. An den Ausgängen 24 der Brems-Steuerschaltung 23 werden die Steuersignale zur zeitrichtigen Steuerung der Brems-Schaltelemente Es 7 und EsS abgegeben. Diese können unmittelbar von der Programmsteuerung der Frequenz-Steuerschaltung 19 so abgeleitet werden, daß jeweils ein Brems-Schaltelement steuerungsmäßig mit einem ihm diagonal zugeordneten Last-Schaltelement verknüpft ist. Dies ist in den obersten vier Zeilen der Fig.5 veranschaulicht, wo der jeweilige Leitzustand der Schaltelemente Es 5 bis Es 8 veranschaulicht ist. Man erkennt, daß das Brems-Schaltelement Es 7 zur gleichen Zeit wie das Last-Schaltelement Es 6 leitend ist, aber einen geringfügig verzögerten Zündzeitpunkt hat. Dasselbe gilt auch für die Ansteuerung des Brems-Schaltelements Es 8 mit Bezug auf das Last-Schaltelement Es 5. Aufgrund der wechselseitigen Einschaltung der Brems-Schaltelemente Es 7 und Es 8 fließt im Bremswiderstand R der Bremsstrom Ir, wie er in der fünften Zeile der F i g. 5 veranschaulicht ist.

Wenn der Motor M in einem stabilen Betrieb läuft und Sollwert U_f auf einen kleineren Wert eingestellt wird, schaltet die Spannungs-Steuerschaltung 15 den Gleichspannungsregler 3 in Sperrbetrieb, so daß die Verbindung zwischen der Gleichrichterbrücke 2 und dem Zwischenkreis 4 unterbrochen ist Gleichzeitig wird ein Bremssignal U_b erzeugt, so daß an den Ausgängen 24 der Brems-Steuerschaltung 23 Steuersignale an die Brems-Schaltelemente Es 7 und Es 8 abgegeben werden. Während des Bremsbetriebes wird der Motor M weiterhin vom Wechselrichter 7 betrieben, dem aber keine elektrische Leistung mehr zugeführt wird. Die Zwischenkreis-Istspannung U₁, die nach wie vor die Motordrehzahl bestimmt, ist durch die Aufladung des Kondensators C gegeben. Diese Aufladung kann nur noch mittels vom Motor M über die Freilaufdioden D 1 bis D 6 zurückgespeister Energie erfolgen. Da aber die Versorgungsleitungen 5 und 6 jeweils über ein Last-Schaltelement EsI bis Es 6, ein Brems-Schaltelement Es 7, Es 8 und den Bremswiderstand R miteinander verbunden sind, kann sich der Kondensator C über den Bremswiderstand allmählich entladen. Nach sehr kurzer Obergangszeit ist die Istspannung U₁ auf den eingestellten Sollwert U_s abgeklungen und der Motor hat eine der nunmehr kleineren Frequenz entsprechende Drehzahl. Alsdann nimmt der Gleichspannungsregler 3 den normalen Modulationsbetrieb wieder auf. Da die Bremsschaltelemente Es 7 und Es 8 außerhalb der Bremszeit nicht wirksam sind, hat der Bremswiderstand R während des Normalbetriebes und auch während der bei einer Vergrößerung des Sollwerts U_s ablaufenden Obergangszeit keinen Einfluß. Die letztgenannte Übergangszeit kann daher mit üblichen Mitteln kleingehalten werden, beispielsweise durch eine Steuerung des Gleichspannungsstellers 3 in Abhängigkeit von einem Grenzstrom.

Die Fig.2 bis 4 veranschaulichen eine praktische Ausführungsform, bei der alle Schaltelemente und Freilaufdioden auf einer Kühlplatte 25 montiert sind, die auf der Vorderseite eine Montagefläche 26 und auf der Rückseite vertikal verlaufende Kühlrippen 27 aufweist. Auf der Montagefläche 26 sind Blöcke Mo 1 bis Mo 10 veranschaulicht, die je zwei Halbleiter-Schaltelemente aufweisen. Die Verbindung erfolgt, wie es für den Block Mo 10 in F i g. 4 veranschaulicht ist. An den Enden der Reihenschaltung der beiden Schaltelemente befinden sich die Anschlüsse a und b. Der dazwischen liegende Anschluß ist mit c bezeichnet. In ähnlicher Weise enthalten die Blöcke die folgenden Schaltelemente:

Mo 1: EsI und D\

Mo2:Es3undD3

Mo3:Es5undD5

Mo 4: Es 2 und D 2

Mo5:Es4undD4

Mo6:Es6\mdD6

Mo 7: Zwei Lösch-Schaltelemente für Es 1 und Es 2 Mo 8: Zwei Lösch-Schaltelemente für Es 3 und Es 4 Mo 9: Zwei Lösch-Schaltelemente für Es5 und Es 6 Mo 10: Es 7 und Es 8

Sämtliche Anschlüsse a der Blöcke Mo 1, Mo 2, Mo 3 und MoIO sind mittels einer Schiene 55, welche der Versorgungsleitung 5 entspricht, verbunden. Diese Schiene weist ferner einen Anschluß 28 für die positive Gleichspannung auf. Die Anschlüsse b und cder Blöcke Mo 4, Mo 5 und Mo 6 sowie der Anschluß b des Blockes Mo 10 sind durch eine Schiene 56 miteinander verbunden, welche der Versorgungsleitung 6 entspricht und einen Anschluß 29 für die negative Gleichspannung aufweist. Der Phasenanschluß 11, die Anschlüsse b und c des Blocks Mo 1, der Anschluß a des Blocks Mo 4 und der Anschluß cdes Blocks Mo 7 sind durch eine Schiene 511 miteinander verbunden. In ähnlicher Weise sind Schienen 512 und 513 zur Bildung der Phasenanschlüsse 12 und 13 vorgesehen. Die Anschlüsse a der Blöcke Mo 7 bis Mo 9 sind mit einem Anschluß 30 für einen ersten Löschkreis über eine Schiene 530 verbunden. Die Anschlüsse b der genannten Blöcke sind mit einem Anschluß 31 für einen zweiten Löschkreis über eine Schiene 531 verbunden. Der Bremswiderstand R, der außerhalb der Platte 25 montiert ist, wird über eine Leitung 32 mit dem Anschluß c des Blockes Mo 10 und über eine Leitung 33 mit der Schiene 513 verbunden. F i g. 3 zeigt im Querschnitt, daß die Anschlüsse als Gewindestutzen ausgebildet sind und die Schiene, hier 55, mitteils einer Mutter 34 am Block befestigt werden kann.

Die Zusatzbauteile, also der Block Mo 10 und der Bremswiderstand R, lassen sich daher mit sehr geringem Aufwand in die Gesamtschaltung einbeziehen. Die Schienen 55 und 56 brauchen lediglich eine entsprechende Verlängerung zu erhalten und es müssen zwei Leitungen 32 und 33 vorgesehen werden. Auch die Steuerschaltung ist sehr einfach, weil die Steuersignale für die Brems-Schaltelemente im wesentlichen vom Steuerprogramm für die zugeordneten Last-Schaltelemente Es 5 und Es 6 abgeleitet werden können und weil für die Löschung kein zusätzliches Lösch-Schaltelement erforderlich ist Wenn nämlich beispielsweise das Last-

Schaltelement Es 5 gelöscht wird, fließt kurzzeitig aufgrund der Motor-Induktivität ein Strom über die Freilaufdiode D 6. Der Spannungsabfall an dieser Freilaufdiode erzeugt die zum Löschen des Brems-Schaltelements EsS erforderliche Gegenspannung. Analoges gilt für das Löschen des Brems-Schaltelements £5 7 beim Löschendes Last-Schaltelements Es6.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Steuern eines Wechselstrommotors, mit einer regelbaren Gleichspannungsversorgung, die einen mit Impulsmodulation arbeitenden Gleichspannungssteller mit nachgeschaltetem Glättungs-Zwischenkreis aufweist, und mit einem Wechselrichter, der für jede Phase zwei steuerbare Last-Schaltelemente aufweist, die zwischen zwei vom Zwischenkreis gespeisten Versorgungsleitungen in Reihe liegen, je durch eine Freüaufdiode überbrückt sind und zwischen sich einen Phasenanschluß für eine Motorleitung aufweisen, wobei die Zwischenkreisspannung mittels eines Sollwertgebers einstellbar und die Frequenz des Wechselrichters dem Istwert der Zwischenkreisspannung nachführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer Phase eine Bremsschaltung zugeordnet ist, die einen Bremswiderstand (R) zwischen einem Phasenanschluß (13) und einem Bremsanschluß (14) aufweist, der zwischen zwei in Reihe zwischen den Versorgungsleitungen (5, 6) liegenden Brems-Schaltelementen (Es 7, Es S) angeordnet ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß — beim Aufbau des Wechselrichters aus Blöcken (Mo 1 bis Mo 6), die je ein Last-Schaltelement (EsX bis Es 6) und eine Freüaufdiode (DX bis D 6) aufweisen, und deren Hauptanschlüsse (a, b, c) über Phasenanschluß-Schienen (SIl-S13) und zwei Versorgungsleitungs-Schienen (55, 56) direkt miteinander verbunden sind — die beiden Brems-Schaltelemente (Es 7, Es S) ebenfalls in einem Block (Mo 10) angeordnet sind, dessen einer Hauptanschluß (a) mit der einen Versorgungsleitungs-Schiene und dessen zweiter Hauptanschluß (b) mit der anderen Versorgungsleitungs-Schiene direkt verbunden ist, während der dritte Hauptanschluß (c) über den Bremswiderstand (R) mit der einen Phasenanschluß-Schiene (513) verbunden ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Brems-Schaltelement (Es 7, EsS) dem an der jeweils anderen Versorgungsleitung angeschlossenen Last-Schaltelement (Es 6, Es 5) der zugehörigen Phase steuerungsmäßig derart zugeordnet ist, daß beim Ansprechen eines Bremssignalgebers (21) beide Schaltelemente etwa gleichzeitig leitend sind.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Wechselrichter-Frequenz bestimmender Steuersignalgeber die Steuersignale für die Brems-Schaltelemente (Es 7, Es S) aus dem Steuerprogramm für das zugeordnete Last-Schaltelement (Es 6, Es 5) gewinnt, aber mit geringfügig verzögertem Zündzeitpunkt abgibt.

5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal für das Brems-Schaltelement (Es 7, EsS) ein Triggersignal ist, das während der gesamten gewünschten Dauer des leitenden Zustande aufrechterhalten bleibt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Lösch-Schaltung, die lediglich für die Last-Schaltelemente (EsX bis Es 6), nicht aber für die Brems-Schaltelemente (Es 7, Es 8) Lösch-Schaltelemente (Mo 7 bis Mo 9) zur Einzellöschung aufweist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen Bremssignalgeber (21), der anspricht, wenn der Gleichspannungssteller (3) vom Impulsmodulationsbetrieb auf Sperrbetrieb umschaltet