DE2546877A1

DE2546877A1 - Bremsregelschaltung fuer einen elektrischen traktionsmotor

Info

Publication number: DE2546877A1
Application number: DE19752546877
Authority: DE
Inventors: Charles Edward Konrad; Joe Chester Lambert
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1974-12-20
Filing date: 1975-10-18
Publication date: 1976-06-24
Also published as: US3995204A; IE41681L; GB1529460A; IE41681B1; AU8468875A; JPS5184020A; FR2295616B1; IT1051677B; ES442561A1; BR7506993A; DE2546877C2; FR2295616A1; ZA755753B

Description

ßremsregelschaltung für einen elektrischen Traktionsmotor

Die Erfindung bezieht sich auf Regelsysteme für Gleichstrom-getriebene Fahrzeuge und insbesondere auf ein Regelsystem mit einer Nutzbremsstrom-Begrenzungsschaltung.

Bei mit Gleichstrom angetriebenen Fahrzeugen ist es übliche Praxis, den Antriebsmotor zu verwenden, um das Fahrzeug durch Umkehr der Richtung des Motormomentes zu bremsen. Eine derartige Bremsung ist als dynamische Bremsung oder Nutzbremsung bekannt. Elektrische Industriefahrzeuge sind gegenwärtig so aufgebaut, daß, wenn sie mit voller Drehzahl fahren, ein Richtungswähler verschoben werden kann, um eine entgegengesetzte Richtung zu ·

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wählen, ohne daß der Fahrsteiler bzw. das Beschleunigungspedal losgelassen wird. Bei derartigen Fahrzeugen übersteuert eine elektrische Regelschaltung den Befehl des Beschleunigungspedals und sorgt für ein im wesentlichen konstantes Bremsmoment, bis die Motordrehzahl bis nahe dem Stillstand abgefallen ist.

Bekannte Regelsysteme regelten das ßremsmoment dadurch, daß ein konstanter Feldfluß aufrechterhalten oder ein konstanter Ankerstrom aufrechterhalten wurde. Beide Methoden haben bekannte Nachteile, wobei ein typisches Beispiel ein Effekt ist, der "unrunder Verlauf" (cogging) genannt wird. Dieser unrunde Verlauf ist als einer oder mehrere Stöße oder Rucke des Fahrzeuges bemerkbar, die normalerweise gegen Ende des Bremsintervalles als eine Folge von Änderungen im Bremsmoment auftreten. Es wurde gefunden, daß dieser unrunde Lauf besondere betont ist, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen anstatt bei einer hohen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl in einen Bremsbetrieb/umgeschaltet wird. Es wurde weiterhin gefunden, daß dieser unrunde Lauf bei solchen Fahrzeugen noch betonter ist, die Elektromotoren verwenden, welche eine größere Qegen-EMK pro Ampere Feldstrom erzeugen. Bekannte Versuche, diesen unrunden Lauf durch Auswahl von Motoren zu vermindern, die eine kleine Gegen-EMK liefern, sind unbrauchbar und ohne Wirkung gewesen. Andere Versuche, den unrunden Lauf dadurch zu beseitigen, daß für eine geregelte Beschleunigung geeorgt wird, haben sich als unpraktisch erwiesen, da überhöhte Ansprechzeiten einen trägen Betrieb des Fahrzeuges erzeugen.

Es wurde nun jedoch gefunden, daß die bekannten Versuche, den unrunden Lauf zu beseitigen, vorwiegend deshalb ohne Erfolg geblieben sind, weil bei den bekannten Lösungen nicht die wahre Ursache des Problems erkannt worden ist. Durch Experimente und Analysen wurde nun gefunden, daß der unrunde Lauf eine Instabilität oder Schwingung in der Regelschaltung ist, die direkt mit dem erhöhten Drehmoment pro Ampere des Feldstromes in Zusammenhang steht, wenn die Motordrehzahl abfällt. Beispielsweise ist bei einer sehr hohen Drehzahl ein sehr kleiner Feldfluß erforderlich, um den erforderlichen Ankeretrom zu erzeugen, und da das Drehmoment dem

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Produkt von Ankerstrom und Feldfluß proportional ist, ist das resultierende Drehmoment klein. Wenn die Drehzahl abnimmt, ist ein zunehmender Feldfluß erforderlich, um den gewünschten Ankerstrom aufrechtzuerhalten; deshalb steigt das Drehmoment pro Ampere Ankerstrom an und intensiviert die Drehmomentänderungen bei fallender Drehzahl.

Die Drehmomentänderungen resultieren aus dem unterdämpften Regelsystem, so daß ein Umschalten in den Strombegrenzungsbetrieb eine anfängliche Überschwingung erzeugt und bei kleinen Drehzahlen, wo das Drehmoment pro Ampere hoch ist, können diese Schwingungen als ein unrunder Lauf (cogging) gefühlt werden. Diese Oszillation oder gedämpfte Schwingung, wenn der Ankerstrom plötzlich stufenförmig geändert wird, ist größer und stärker prononciert in bezug auf das Motormoment bei kleinen Drehzahlen als in Bereichen höherer Drehzahlen. Die Gesamtleistungsfähigkeit eines Regelsystems mit den Charakteristiken, die diese Überschwingung erzeugen, ist an sich wünschenswert, um einen trägen Fahrzeugbetrieb zu verhindern. Infolgedessen wurde gefunden, daß die beste Lösung darin besteht, die Effekte der Überschwingung zu vermindern, anstatt die Regelsystemkonstanten zu verändern.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regelsystem zu schaffen, das den Effekt eines unrunden Laufes überwindet. Dieser Effekt soll weiterhin beseitigt werden, ohne daß das Ansprechverhalten des Systems beeinträchtigt wird.

Erfindung3gemäß werden diese und andere Aufgäben der Erfindung dadurch gelöst, daß eine variable Referenzstromgrenze in ein Rückkopplungs-Regelsystera eingeführt wird. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird eine Referenzstromgrenze, die normalerweise als eine Stufen- oder Rechteckfunktion zugeführt wird, durch einen Integrator verarbeitet, um im wesentlichen eine Sägezahn- oder Auflauffunktion zu erzeugen. Der Vergleich des Ankerstroms des Motors mit einer graduell zunehmenden Referenzstromgrenze erzeugt ein im wesentlichen gleichförmiges Fehlersignal und vermeidet ein überschwingen dee Ankerstromes.

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Die Erfindung wird nun mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand der folgenden Beschreibung und der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Figur 1 ist eine Grundschaltung für eine erfindungsgemäß aufgebaute Regelung für ein batteriegetriebenes Elektrofahrzeug.

Figur 1 zeigt in schematischer Form gewisse Elemente einer typischen Pulsregelschaltung, die für eine Verwendung in Verbindung mit einem Gleichstrommotor geeignet ist. Eine Gleichspannungsquelle, die hier als Batterie 10 gezeigt ist, ist mit der einen Seite eines Ankers 12 eines Gleichstrommotors 13 durch einen Schalter 11 und einen Parallelwiderstand I¹J gekoppelt. Der dargestellte Motor ist ein Reihenschlußmotor und enthält eine Feldwicklung l6, die mit dem Anker in Reihe geschaltet ist, und eine Rücklaufdiode 18, die parallel zum Motor 13 geschaltet ist. Die Kontaktstücke bzw. Schütze Fl, F2, Rl und R2 sind derart angeordnet, daß sie die Wicklung 16 mit dem Anker 12 in Reihe schalten, um entweder ein Vorwärts- oder ein Rückwärtsmoment zu erzeugen. Die Schütze Fl, F2 und Rl, R2 werden auf entsprechende Weise durch Schützspulen 17 und 19 gesteuert, die mittels eines Richtungssteuerschalters 21 erregt werden. Die Leistungsschaltung wird durch einen Thyristorschalter vervollständigt, der hier als ein steuerbarer Siliziumgleichrichter 20 dargestellt ist. Die Größe der durch die Batterie 10 erzeugten Spannung, die effektiv über den Klemmen des Motors 13 auftritt, ist eine Funktion der mittleren Dauer der Leitfähigkeit oder des TastVerhältnisses des Thyristors 20. Durch Verändern des TastVerhältnisses kann die effektive Spannung über den Motorklemmen von null bis praktisch 100 % der verfügbaren Batteriespannung verändert werden. Immer, wenn der Thyristor in seinen durchgeschalteten Zustand gesteuert wird, fließt ein Stromimpuls von der Batterie 10 durch den Motor 13 und den Thyristor 20. Bei einer Kommutierung des Thyristors fließt aufgrund der induktiven Wirkung des Motors weiterhin S^rom durch den Motor, weil die Rücklaufdiode 18 vorhanden ist. Der Stromfluß durch die geschlossene Schleife, die durch den Anker

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und die Feldwicklungen 16 des Motore 13 und die Diode 18 gebildet wird, steht 3omit mit der Größe des Stromflusses durch die gesamte Leistungsschaltung in Zusammenhang, aber sie ist diesem Stromfluß nicht ähnlich. Eine Brem3diode 23, die dem Anker 12 parallelgeschaltet ist, bildet einen Nebenschlußpfad für den Ankerstrom während der dynamischen Bremsung.

Um den Tyhrietor 20 zu den richtigen Intervallen zu betätigen, ist eine Ansteuerschaltung 22 vorgesehen. Zur leichteren Darstellung i3t der Thyristor 20 mit zwei Steuerleitungen dargestellt, von denen die eine den Thyristor erregt bzw. speist und die andere den Thyristor kommutiert. In der Praxis ist üblicherweise eine getrennte Koramutierung33Chaltung für den Thyristor vorgesehen und kann irgendeinen geeigneten Aufbau besitzen. Eine mit Erfolg verwendete Kommutierungsschaltung ist in der US-PS 3 777 237 beschrieben. Üblicherweise enthält eine derartige Schaltung einen Kondensator, der in einer ersten Richtung aufgeladen wird, um die Kommutierung de3 Thyristors vorzubereiten. Die Ladung auf dem Kondensator wird dann umgekehrt, und die somit gesammelte Umkehrspannung wird an die Klemmen des Thyristors 20 gelegt, um diesen Thyristor dadurch in Sperrichtung vorzuspannen. Dadurch hört der Stromfluß durch den Thyristor 20 auf und es wird eine Löschung oder Kommutierung de3 Thyristors herbeigeführt.

Eine Drehzahlsteuerung 24, die hier als ein Potentiometer gezeigt ist, 3orgt für eine einstellbare Spannung, die letztlich dazu verwendet wird, den Betrieb der Steuerschaltung 22 zu regeln. Zwischen der Drehzahlsteuerung 24 und der Steuerschaltung 22 i3t eine gesteuerte Beechleunigungaschaltung 26 angeordnet, die sehematisch als eine Summierstelle 27 und ein Pilterkondenaator 28 dargestellt ist. Gesteuerte Beschleunigungsachaltungen sind häufig in elektrischen Regelsystemen vorgesehen, um die Änderungsgeschwindigkeit einer an eine Steuerschaltung angelegten Steuerepannung zu begrenzen, um steile bzw. abrupte Änderungen in der Leitfähigkeit dee Thyristors 20 zu verhindern.

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Zusätzlich zu dem Drehzahl-Steuersignal von der Drehzahlsteuerung 24 wird ein zweites Strombegrenzungssignal von einer Strombegrenzungsschaltung 30 geliefert, die hier schematisch als ein Paar KomparatQren 32 und 3¹I dargestellt ist, die jeweils eine erste Eingangsklemme aufweisen, die zum Empfang eines Signale angeschlossen ist, welches die Amplitude des im Anker 12 fließenden Stromes darstellt. Das den Ankerstrom darstellende Signal wird von einem Differenzverstärker 36 geliefert, dessen zwei Eingangsklemmen auf entsprechende Weise mit entgegengesetzten Enden eines Parallelwiderstandes 14 verbunden sind. Eine Ausgangsklemme des Verstärkers 36 ist durch einen Widerstand 38 und einen Inverter 40 mit der ersten Eingang3klemme des Komparators 32 und durch einen Widerstand 42 und einen Inverter 44 mit der ersten Eingangsklemme des Komparators 34 verbunden. Eine zweite Eingangsklemme de3 Komparators 32 ist so angeschlossen, daß sie eine Referenzspannung von einer nicht dargestellten Referenzspannungsquelle empfängt. Eine zweite Eingangsklemme des Komparators 34 empfängt eine Referenzspannung von einer Spannungequelle, die als ein Spannungsteiler dargestellt ist» der der Batterie 10 parallel geschaltet ist. Obwohl der Spannungsteiler mit zwei Widerständen 46 und 48 dargestellt ist, kann es selbstverständlich in der Praxis wünschenswert sein, die Referenzspannung von einer stabileren Spannungsquelle an den Komparator 34 zu liefern. Die Schaltungsanordnung 30 ist zwar mit zwei Komparatoren dargestellt, es könnte jedoch auch ein einzelner Komparator mit geeigneten Ansteuerschaltungen verwendet werden, um die entsprechenden Referenzspannungen zu liefern^ oder wenn nur ein einziger Referenzspannung3pegel verwendet werden soll.

Ein Schalter 50 ist so angeordnet, daß er die eine Klemme des Widerstandes 46 mit der positiven Seite der Batterie 10 verbandet, wenn eine Referenzspannung an den Komparator 34 geliefert werden soll. Der Schalter 50 kann irgendein geeigneter bekannter Schalter sein, der auf ein Eingangssignal anspricht, um einen Signalströmungspfad zu bilden, wie beispielsweise ein Zungen- . oder Reed-Relais oder ein Transistorschalter. Ein dem Widerstand 48 parallel geschalteter Kondensator 52 bildet eine Integrier-

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schaltung, so daß die an die zweite Eingangsklemme des Komparators 34 angelegte Spannung als eine Sägezahn- bzw. Auflauffunktion erscheint und nicht als eine Stufenfunktion. Alternativ könnte die stufenförmige Eingangsspannung von dem Schalter 50 einem Halbleiterintegrator zugeführt werden, wie beispielsweise einem Operationsverstärker mit Kondensator-Rückkopplung, wenn eine mehr lineare Sägezahn- bzw. Auflauffunktion al3 eine Referenzspannung für den Komparator 34 gebildet werden soll.

Die Bestimmung, ob der Komparator 32 oder der Komparator 3*4 ein Nutzbrems-Begrenzungssignal an die Beschleunigungssteuerschaltung 26 liefert, wird durch eine logische Nutzbremssehaltung 54 gesteuert. Diese logische Nutzbremsschaltung 54 überwacht den Status der Schützspulen 17 und 19 und auch die Höhe der Spannung an der Summierstelle 27 und gibt ein Nutzbremsstrom-Begrenzungssignal ab, wenn sie feststellt, daß der Motor 13 im Nutzbremsoder dynamischen Bremsbetrieb ist. Hierfür kann irgendeine geeignete logische Nutzbremsschaltung verwendet werden, die ermitteln kann, wann der Motor 13 im Nutzbremsbetrieb ist und ein entsprechendes Signal abgeben kann.

Um zu steuern, ob der Komparator 32 oder der Komparator 3*1 verwendet werden 3oll, um eine Strombegrenzung zu setzen, wird das Ausgangssignal von der logischen Nutzbremsschaltung 5*1 über einen Inverter 56 an eine Kathode einer Diode 58 und weiterhin an eine Kathode einer Diode 60 angelegt. Pur da3 dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Nutzbremsung des Motors 13 durch ein Signal auf einem hohen Niveau aus der logischen Nutzbremsschaltung 54 angegeben, und dieses Signal spannt die Diode 60 in Sperrichtung vor und gestattet, daß das Stromreferenzsignal vom Verstärker über den Widerstand 42 und einen Inverter 44 als ein Eingangssignal an den Komparator 34 angelegt wird. Zur gleichen Zeit wird das auf einem hohen Niveau liegende Signal durch den Inverter 56 invertiert und zieht die Kathode der Diode 58 auf einen niedrigen Wert, der durch den Inverter 40 invertiert und als ein Signal auf einem hohen Niveau an den Komparator 32 angelegt wird, wodurch die Ausgangsgröße des Komparators auf einen hohen Wert

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gedrUekt wird. Der genaue Aufbau und die Anordnung der Komparatoren 32 und 3*1 ist so, daß das Ausgangssignal von der Strombegrenzungsschaltung 30 auf denjenigen Komparator anspricht, der die Ausgangsspannung mit dem niedrigsten Niveau erzeugt. Dieses Stromreferenzsignal wird über die Diode 62 und den Widerstand der Sumrniersteile 27 zugeführt und steuert somit das Niveau, auf das die Summierstelle 27 aufgeladen werden kann, um dadurch das Tastverhältnis des Thyristors 20 zu steuern.

Wenn im Betrieb das Schütz 17 erregt und der Motor in Vorwärtsrichtung umläuft, dann fließt Strom von der Batterie von links nach rechts, durch den Anker 12 und die Feldwicklung 16 und bildet dadurch eine erzeugte Ankerspannung, die an der oberen Bürste des Ankers positiv ist. Während derjenigen Periode, in der der Thyristor 20 geöffnet ist, liefert die in der Motorinduktivität gespeicherte Energie die erforderliche Spannung, um Strom durch den Anker 12, die Feldwicklung 16 und von der Anode zur Kathode der Diode 18 fließen zu lassen, wodurch eine Kontinuität des Motorstromes während der Impulspausenperiode aufrechterhalten wird. Wenn der Schalter 21 so angeordnet wird, daß Leistung von der Schützspule 17 weggenommen wird und die Schützspule 19 erregt wird, während der Motor weiterhin in Vorwärtsrichtung umläuft, dann ist die obere Bürste nicht mehr positiv, sondern die untere ,Bürste wird positiv gemacht durch die erzeugte Gegen-EMK, und diese Polarität der Spannung wird durch die Diode 23 kurzgeschlossen, so daß, bis der Motor zum Stillstand gekommen ist oder die Feldverbindungen umgekehrt sind, die erzeugte Gegen-EMK durch die Leistungsdiode 23 kurzgeschlossen ist. Deshalb zirkuliert ein Strom von der unteren Bürste des Ankers nach oben durch die Diode 23 und zurück in die obere Bürste des Ankers. Das Produkt dieees Stromes und welcher Feldfluß in der Maschine auch immer erforderlich 13 t, um die Gegen-EMK. zu erzeugen, erzeugt die Bremswirkung. Während die Diode 23 Strom leitet, ist die untere Bürste des Ankers im wesentlichen auf der positiven Batteriespannung, da der Spannungsabfall über der Diode 23 in Durchlaßrichtung sehr klein ist. Deshalb ist der Thyristor 20 in der Lage, die Feldwicklung 16 direkt über die Batterie zu schalten

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oder wieder zu trennen, so daß, im Effekt, der Motor als ein im Nebermchluß erregter Generator betätigt wird, wobei die entwikkelte Spannung einen Strom erzeugt, der durch den Anker selbst und die Leistungsdiode 23 zirkuliert und tatsächlich eine Form der dynamischen Bremsung ist, wobei der Widerstand im Motoranker als ein dynamischer Bremswiderstand wirkt. Diese Form der Bremsung, die Nutzbremsung genannt wird, ist bei batteriegetriebenen Fahrzeugen üblich.

Wenn durch die logische Schaltung 5^JI eine Nutzbremsung gefühlt wird, wird ein Ausgangssignal erzeugt, das den Schalter 50 schließt, wodurch ein Referenzspannungssignal in Form einer Sägezahn- bzw. Auflauffunktion an einen zweiten Eingangsanschluß des !Comparators 3*1 gelegt wird. Gleichzeitig spannt das Ausgangssignal von der logischen Nutzbremsschaltung 5¹I die Diode 60 in Sperrichtung und die Diode 58 in Durchlaßrichtung vor, so daß das Strombegrenzungssignal von dem Komparator 32 auf den Komparator 3²J umgeschaltet wird. Da beim ersten Anlegen der Sägezahn-Referenzspannung an den Komparator 3*1 das Referenzsignal auf einem sehr kleinen Wert ist, ist das Ausgangssignal vom Komparator 34, das der Summierstelle 27 zugeführt wird, auf einem sehr niedrigen Niveau und bewirkt, daß der prozentuale Anteil der Durchschaltzeit des Thyristors 20 sehr klein i3t. Wenn das ansteigende Spannungsreferenzsignal langsam zunimmt, nimmt der prozentuale Anteil der Einschaltzeit oder das Tastverhältnis des Thyristors 20 in gleicher Weise zu, wodurch eine unterdrückte Anstiegsgeschwindigkeit des Drehmomentes gestattet ist und ein viel glatterer Obergang zum vollen Bremsmoment gebildet wird, was insbesondere für den unteren Drehzahlbereich gilt. Bei einem speziellen Ausführungsbeispiel der Erfindung sorgt die Größe der Zeitkonstante, die in der Sägezahn-Referenzspannung verwendet wird, für eine Anstiegsgeschwindigkeit bis zum Endwert von etwa einer halben Sekunde. Die normale Stoppzeit für einen Motor von voller Drehzahl bis Stillstand beträgt etwa 3 bis 5 Sekunden, so daß das Intervall von einer halben Sekunde keine so große · Verzögerung schafft, daß der Strom in signifikanter Weise erhöht werden muß, um den erforderlichen Stoppentfernungen zu genügen.

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Somit wird also deutlich, daiä ein verbessertes Regelsystem für eine dynamische Bremsung beschrieben worden ist, das einen gesteuerten Bremsgrad liefert und einen unrunden Lauf eliminiert, der durch plötzlich angelegte Drernsstrom-Begrenzungssignale bewirkt wird, die ein überschwingen des Ankerstromes erzeugen.

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Claims

25Λ6877

Ansprüche

Regelsystem für einen Gleichstrom-Traktionsmotor, bei dem das Bremsmoment während der Nutzbremsung steuerbar ist durch Regelung des Ankerstromes durch Vergleich des Ankerstromes mit einer Referenzspannung, gekennzeichnet durch Mittel (30, 48, 52) zum Zuführen der Referenzspannung als eine sägezahnarti ge Auflauffunktion (Rampenfunktion) während des Überganges des Motors in einen Nutzbremabetrieb.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Mittel zum Zuführen der ersten Referenzspannung eine integrierende Schaltungsanordnung (48, 52) umfassen.
3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die integrierende Schaltungsanordnung einen Widerstand (48) und einen Kondensator (52) aufweist.
4. Regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (11) zum Verbinden des Regelsystems mit einer Gleichstromquelle (10), eine Leistungsschaltvorrichtung (20), die zwischen dem Motor (13) und der Gleichstromquelle (10) in Reihe geschaltet sind, für eine im Zeitverhältnis gesteuerte Zufuhr der Leistung zum Motor, Steuermittel (22), die ein Signal an die Leistungsschaltvorrichtung (20) liefern, um den prozentualen Anteil der Einschaltzeit der Leistungssehaltvorrichtung zu steuern, mit dem Regelsystem verbundene Nutzbrems-Abta3tmittel (54), die ein Nutzbrems-Strombegrenzungssignal während der Nutzbremsung des Motors liefern, Strombegrenzungsmittel (30), die den Stromfluß im Motor überwachen und ein Signal an die Steuermittel (22) liefern, um den Stromfluß auf einen vorbestimmten Maximalwert zu begrenzen, und die auf das Vorhandensein des Nutzbrem3-Strombegrenzungssignals ansprechen, um den Motorstrom auf ein erstes Niveau zu begrenzen, und auf das

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Fehlen des Nutzbrems-Strombegrenzungssignals ansprechen, um den Motorstrom auf ein zweites Niveau zu begrenzen, wobei die ersten und zweiten Niveaus durch erste bzw. zweite Referenzspannungen festgelegt sind und die Referenzspannung die erste Referenzspannung ist und den Strombegrenzungsmitteln als eine im wesentlichen sägezahnförmige Rampenfunktion zugeführt ist.

Regelsystem nach Anspruch k, dadurch gekennz e i c h η e t , daß die Anordnung zum Anlegen der ersten Referenzspannung erste Mittel zum Entwickeln einer Referenzspannung, Integratormittel, die zur Lieferung der Referenzspannung an die Strombegrenzungsmittel verbunden sind, und auf das Nutzbrems-Strombegrenzungssignal ansprechende Mittel umfaßt, um die Referenzspannung an die Integratormittel anzulegen, so daß die Referenzspannung von null auf ein gewünschtes Niveau in einer vorbestimmten Zeitperiode vergrößerbar ist.

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