DE2031690A1

DE2031690A1 - Motorsteuerungssystem veränderlicher Spannung

Info

Publication number: DE2031690A1
Application number: DE19702031690
Authority: DE
Inventors: Ost rander William M Hackensack N J Caputo William R Wyckoff (V St A )
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1969-06-30
Filing date: 1970-06-26
Publication date: 1971-01-21
Also published as: US3599754A; GB1309135A; BE752611A; FR2051467A5; NL7009671A

Description

4 Düsseldorf! · S c h a d ο w ρ I a t ζ 9

Düsseldorf, 23. Juni 197Θ

.Westinghouse Electric Corporation
Pittsburgh. Pa.. V. St.A.

•Motorsteuerungssystem veränderlicher Spannung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorsteuerungssysteme, insbesondere auf Motorsteuerungssysteme mit veränderlicher Spannung, wie sie in Fahrstuhlanlagen Verwendung finden.

Die gleichzeitig hiermit eingereichte Patentanmeldung "Motorsteuerungssystem¹¹, auf die ausdrücklich Bezug genommen wird, beschreibt ein Fahrstuhlantriebssystem veränderlicher Spannung mit einem Thyristor-Verstärker für die Erregung des Gleichstromgeneratorfeldes unmittelbar von einer WechselSpannungsquelle aus. Bei diesem System wird ein Geschwindigkeits-Bezugssignal, das als fortlaufende Funktion der Position der Fahrstuhlkabine relativ zu den Haltestellen in den einzelnen Stockwerken erzeugt wird, mit Hilfe eines Schleppmagnetreglers mit der Istgeschwindigkeit des Motors verglichen. Das so erzeugte Fehlersignal wird mit einem Vorspannungssignal zusammengeschaltet, das für eine Kompensation der Verzögerung im Ansprechen der Fahrstuhlkabine sorgt. Das resultierende Signal beat immt,welche Anteile der Halbwellen von der Wechselstromquelle Über den Thyristor-Verstärker an das Generatorfeld weitergeschaltet werden· Dieses Vorspannungssignftl ist ebenfalls notwendig, um die 'Bewegung der Kabine einzuleiten, da der Leltgenerfttor bei Stillstand der Kabine in Höhe einer Haltestelle die Spannung Null erzeugt. Wird die Kabine Infolge einer Änderung ihrer Belastung und

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Telegramme Custopat

einer dadurch eintretenden Dehnung oder Kontraktion des Tragseils gegenüber der Haltestelle verschoben, so wird durch das von dem auf die jeweilige Lage ansprechenden Leitsignalgenerator erzeugte Fehlersignal für einen erneuten Niveauabgleich gesorgt. Da das Leitsignal als eine Funktion der Verschiebung der Kabine gegenüber einer Haltestelle erzeugt wird, müssen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um unzulässig große Stöße zu vermeiden, falls die Kabine, etwa im Anschluß an einen Nothalt, von einer zwischen zwei Stockwerken liegenden Stelle aus anfahren soll. Wenn die Kabine daher von einer außerhalb des Niveauabgleichbereiches liegenden Stelle aus anfährt, wird die an sich erreichbare Geschwindigkeit auf einen bestimmten Wert beschränkt, indem die Spannung des an den Thyristor-» Verstärker gelieferten Stromes solange eine Begrenzung erfährt, bis an der nächsten Haltestelle eine erneute Synchronisierung vorgenommen worden ist. Wenn eine vorgegebene Zeit nach der Einschaltung der Bremse ein hoher Strom im Motorkreis fließt, so wird das System dadurch abgeschaltet. Ferner sind verschiedene Rückkopplungskreise wie ein Stabilisierungs-Rückkopplungskreis und ein Rückkopplungskreis zur Vernichtung von Restenergie vorgesehen. Ebenso wird ein der Gegen-EMK des Motors proportionales Rückkopplungssignal zugeführt, wenn das System auf Handsteuerung eingestellt ist und kein Gebrauch von dem Leitgenerator gemacht wird.

Die US-Patentschrift 3 448 364 beschreibt eine Anordnung, um eine Fahrstuhlkabine zum Stillstand zu bringen, falls ein die Geschwindigkeit der Kabine bei Beschleunigung als Abhängigkeit von der noch zu durchlaufenden Strecke regelndes Steuersystem gegebenenfalls nicht in der erforderlichen Weise dafür sorgen sollte, die Verzögerung der Kabine zu einen bestimmten Zeitpunkt einzuleiten, wenn diese sich einer End-Haltestelle nähert. Jedoch werden bei diesem System die Energien so gesperrt und die Bremse so angezogen, daß die Kabine ohne Jeden Bezug auf die Ind-Haltestelle zum Stillstand kommt. Dadurch können die Fahrgäste vorübergehend bei geschlossenen Türen in der Kabine festgehalten «erden.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist di© Schaffung ein·»v«rb«es®rten Hotorsteuerungssysteas ait veränderlicher Spannung,

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Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Motorsteuerungssystem veränderlicher Spannung mit einem Gleichstromgenerator und einem davon gespeisten Gleichstrommotor sowie einer Quelle zur Erregung des Feldes des Generators erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine erste Signalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines zu der Solldrehzahl des Motors proportionalen Signals, eine zweite Signalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines zu der Istdrehzahl des Motors proportionalen Signals, die der ersten Signalerzeugungseinrichtung entgegengeschaltet ist, so daß ein Fehlersignal erzeugt wird, eine auf das Fehlersignal ansprechende Einrichtung zur Speisung des Generatorfeldes als Funktion des Fehlersignals, ferner eine erste Nebenschlußeinrichtung zur Überbrückung einer der Signal- f erzeugungseinrichtungen, mit einer die Impedanz einer dieser Signalerzeugungseinrichtung um ein Vielfaches übersteigenden Impedanz, so daß die Nebenschlußeinrichtung unter normalen Bedingungen durch diese eine Signalerzeugungseinrichtung kurzgeschlossen ist und die von der anderen Signalerzeugungseinrichtung erzeugte Fehlersignalkomponente dämpft, wenn die eine Signalerzeugungseinrichtung als offener Kreis ausfällt.

Weiter ins einzelne gehend wird ein Gleichstromantriebssystem für einen Aufzug vorgesehen, bei dem ein Verstärker mit hohem Verstärkungsfaktor die Drehzahl des Motors durch veränderliche Erregung

steuert des Generatorfeldes entsprechend einem Feh ler sign al/, das als g

Funktion der Differenz zwischen einem von einem Leitgeneratorsignal und einem von einem Tachometer erzeugten Signal gebildet wird. Schalterlose Rückkopplungskreise sind vorgesehen, um die Kabine sanft auf Kriechgeschwindigkeit zu bringen, wenn der Leitgenerator oder der Tachometergenerator als offener Kreis ausfallen sollten. Ein nicht kontinuierlich arbeitender Rückkopplungskreis und eine auf den Leitgenerator wirkende veränderliche Dämpfung sorgen dafür, daß Stöße bei Fahrten zwischen zwei benachbarten Etagen auf einem Minimum gehalten werden, wirken sich jedoch nicht nachteilig auf den Niveauabgleich aus. Falls der Leitgenerator versagen sollte, bei Annäherung der Kabine an eine Haltestelle zu einem bestimmten Zeitpunkt die erforderliche Verzögerung einzuleiten, so bringt ein festes Signal für niedrige Geschwindigkeit die Kabine zu der Haltestelle. Wenn die Kabine auf Betrieb mit verringerten Leitsignalen

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gestellt ist, so wird das normalerweise vor Stillstand eintretende Öffnen der Türen abgeschaltet.

Als Ergebnis wird ein mit veränderlicher Spannung arbeitendes verbessertes Motorantriebssystem erhalten, bei dem ein Verstärker mit hohem Verstärkungsfaktor die .Felderregung eines Gleichstromgenerators als eine Funktion der Differenz; zwischen der Solldrehzahl des Motors entsprechend einem von dem Leitgenerator erzeugten Signal und der Istdrehzahl des Motors entsprechend einem von dem Tachometergenerator erzeugten Signal steuert, wobei störungsfreie Einrichtungen vorgesehen sind, um die Kabine zum Halten zu bringen, wenn entweder der Leitgenerator oder der Tachometergenerator als offener Kreis ausfallen sollten. Der dem Tachometergenerator parallelgeschaltete Kreis hoher Impedanz schließt den Ankerkreis des Motors ein, so daß das Leitsignal Übersteuert und die Kabine auf langsame Fahrt gebracht werden kann, wenn der Tachometergenerator als offener Kreis ausfallen sollte.

In einem Fahrstuhl-Antriebssystem ist die störungssichere Einrichtung schalterlos und weist Schaltungen hoher Impedanz auf, die parallel zu dem Leitgenerator und dem Tachometergenerator liegen und normalerweise durch den von ihnen überbrückten Signalgenerator kurzgeschlossen sind. Der beim Umschalten von Beschleunigung auf Verzögerung in Verbindung mit Fahrten zwischen dicht beieinanderliegenden Etagen auftretende Ruck wird eliminiert. Darüber hinaus kommt es zu keiner nachteiligen Beeinflussung des Niveauabgleichvorgangs durch das mit veränderlicher Spannung arbeitende Fahrstuhl-Antriebssystem, und es ist eine Einrichtung vorgesehen, um die Fahrstuhlkabine mit sicherer Geschwindigkeit zu einer End-Haltestelle zu bringen, wenn ein Leitgenerator, der ein Geschwindigkeits-Bezugssignal als eine Funktion des AbStandes von einer für einen Halt vorgesehenen Haltestelle erzeugt, nicht einwandfrei arbeiten und bei Annäherung der Fahrstuhlkalb ine an di© End-Halt erstelle nicht zu einem vorgegebenen Zeitpunkt die erforderliche Verzögerung einleiten sollte.

Die Erfindung wird nachstehend zusammen mit weiteren Merkmalen anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der zugehörigen

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Zeichnung erläutert. Barin zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines Teils einer Fahrstuhlanlage nach der Erfindungj und

Fig» 2 einen Verdrahtungsiilan eines Teils eines tüberwaehungssystems für die Steuerung des Betriebsablaufes der Fahrstuhlanlage der Fig. 1.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Zusammenhang mit dem in der gleichzeitig eingereichten Patentanmeldung "Mot orssteuerungssy stern¹* beschriebenen Grundsystem erläutert. Soweit Teile des Systems.in dieser Anmeldung nicht im einzelnen aufgeführt

als . ■ ■ .
sind_t können sie^die gleichen wie mit der vorgenannten parallen Anmeldung gezeigten betrachtet werden» Soweit Teile des Grundsystems im Hinblick auf das Verständnis der vorliegenden Erfindung im einzelnen gezeigt werden müssen, sind die Bezugszeichen beibehalten worden* um das Erkennen der Zusammenhänge zwischen den beiden Anmeldungen zu erleichtern.

Zum besseren Verständnis der Figuren sind· die in Verbindung mit der Beschreibung verwendeten Bezeichnungen der Relais und Schalter nachstehend listenformig wie folgt zusammengestelltε

A - Bremsüberwachungsrelais |

AE - Haltebereichrelais

B - Halterelais

CL - Strottbegrenzungsreiais

CLT .- Strontbegrenzungs-Yerzogerungsrelais

BSB - Abwärts-Iiangsamschalter

L· - Kiveauausglßtchi-Iiettrelais

LOT - Linker Schalter für voille Vorwärtsbewegung

PlI* - FOtoölektrisches Relais

R(if - Rechter Scbaltar fitr ν öl lö; Vorwärtsbewegung

S- Hhlrölais

TSD - End-Langsamrelais IFSB - Aufwärte-Langsamschalter

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YA - Kilfs-Moterstroffi-Überwaehungsrelais

Zl - Miveatisgleichbereieh-Schalter

Z2 - Schalter for vorzeitige Türöffnung

1 - Äufwärtsrichtung-Relais

2 - Abwärtsriehtung-Relais 3S - Fahrt-Relais

22 - Schalter for vorzeitiges TüroffnenL

29 - Sicherheitskreis-Relais

34X - Kilfs-Haltesignalrelais ^c

4O - Kabinentfirsignal

55 - tlbergesehwindigkeitsrelais

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Die Relaiskontakte sind Jeweils durch eine Kombination von durch Bindestriche getrennten Zeichen angegeben. Der vor dem Bindestrich stehende Teil des Zeichens weist auf das Beiais hint, zu dem die Kontakte gehören, während die hinter dem Bindestrich stehende Zahl den speziellen Kontakt bzw» Kontaktsatz des zugehörigen Relais angibt. Alle Relaiskontakte sind in ihrer normalen Lage gezeigt,, die sie bei Nichterregung des Relais einnehmen. Beispielsweise sind die Arbeltskontakte CL-5 in Fig. 1 geöffnet, wenn das Relais CL; entregt ist, und geschlossen, so daß sie einen elektrischen Kreis vervollständigen,, wenn das Relais 1 erregt ist. Andererseits sind die Ruhekontakte CL-6 geschlossen „ wenn das; Relais CL entregt 1st, und geöffnet, wenn das Relais CL· anzieht.

Wie mit Fig. 1 gezeigt_r ist eine Antriebsrolle 5 mit der Welle eines Gleichstrommotors 3L verbunden« Eire allgemein mit B bezeichnete Fahrstuhlkabine hängt an einem über die Antriebsrolle 5 geführten Tragseil 7, an dessen anderem Ende ein Gegengewicht 11 befestigt ist. Bei Drehung der Antriebsrolle 5 durch den Motor 1 wird die Fahrstuhlkabine in Aufwärts- bzw» Abwärtsricntung zwischen einer oberen und, einer unteren Haltestelle und vorbei am dazwischen befindlichen Haltestellen him- und herbewegt.

Die Kabine 9 ist mit einer Tür Sl versehen, die durch einen an der Oberseite der Kabine befestigten Türbetätiger 63 gesteuert wirά. lin an der Kabine angebrachter Kalteatell«nfühlor m wmtmt »ine

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Lichtquelle sowie eine Fotozelle auf, die mit einem Relais PHL (nicht dargestellt) verbunden ist, das im erregten Zustand bleibt, solange das Licht der Lichtquelle auf die Fotozelle auftrifft. Wenn die Kabine sich in einer Ebene mit einer Haltestelle befindet, unterbricht eine neben jeder Haltestelle in dem Fahrstuhlschacht befestigte Platte 67 den Lichtstrahl, so daß das Relais PHL entregt wird. Die Abmessungen der Platte 67 und des Haltestellenfühlers sind so gewählt, daß das Relais PHL erst dann entregt wird, wenn die Kabine sich auf etwa + 0,6 mm einer Haltestellenebene genähert hat.

Ein an der Kabine befestigter Nocken 69 betätigt bei Auf- und Abbewegung der Kabine im Fahrstuhlschacht eine Reihe normalerweise geschlossener Schalter. Wenn die Kabine sich der oberen End-Haltestelle nähert, wie das in Fig. 1 gezeigt ist, betätigt der Nocken 69 den Aufwärts-Langsamsamschalter ULD. Wenn die Kabine eine Stelle erreicht, die gerade geringfügig oberhalb der Stelle liegt, an der der Boden der Kabine in einer Ebene mit der oberen End-Haltestelle liegt, betätigt der Nocken 69 den oberen Begrenzungsschalter UL. In gleicher Weise betätigt der Nocken 69 den Abwärts-Langsamschalter DSD, wenn die Kabine sich der unteren End-Haltestelle nähert. Bei weiterer Abwärtsbewegung betätigt der Nocken 69 den unteren Begrenzungsschalter DL, wenn die Kabine eine Stelle erreicht, die geringfügig unterhalb der Stelle liegt, an der der Boden der Kabine sich in einer Ebene mit der unteren End-Haltestelle befindet. ·

Richtung und Drehzahl des Motors 1 werden durch den Ausgang des Gleichstromgenerators 3 gesteuert. Ein Motor- oder Ankerstromkreis mit den hintereinandergeschalteten Ankern des Generators 3 bzw. des Motors 1 ist in Fig. 1 mit stark ausgezogenen Linien gezeigt. Der Anker oder Läufer des Generators 3 wird von einem Wechselstrommotor (nicht dargestellt) mit einer konstanten Drehzahl angetrieben. Der Ausgang des Generators 3 wird durch die veränderliche Erregung der Generatorfeldwicklung F gesteμert.

Die Feldwicklung F des Generators wird durch den Thyristor-Verstärker 17 erregt« Sine Ins einzelne gehende Beschreibung eines solchen Thyristor-Verstärkers findet sich in der US-Patentanmeldung Ser.

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No. 583 146 vom 9.9.66 - Caputo -, auf die Bezug genommen wird.

Im vorliegenden Zusammenhang ist eine Beschreibung der Wirkungsweise des Thyristor-Verstärkers ausreichend. Der Verstärker wird von einer Wechselspannungsquelle mit 110 V über einen eine mittelangezapfte Sekundäwicklung aufweisenden Transformator T3 gespeist. Teile der alternierenden Halbwellen der beiden so erzeugten entgegengesetzten Wechselspannungen werden durch den Thyristor-Verstärker entweder über einexjibrossel CHl oder eine Drossel CH2, je nach der Polarität des den Eingangsklemmen c-d des Thyrisbr-Verstärkers zugeführten Steuersignals, auf das Generatorfeld geschaltet (gegatet). Die Amplituden'der Halbwellen der den Thyristor-Verstärker speisenden Spannung werden durch den Verstärker nicht beeinflußt; jedoch sind die Zeitabschnitte, für die die einzelnen Halbwellen das Motorfeld F über den Thyristor-Verstärker 17 beaufschlagen können, eine Funktion der Größe des Eingangssignals.

Die Amplitude der auf das Generatorfeld gegateten Halbwellen wird durch den Strombegrenzer beeinflußt. Wenn die Kabine unter normalen Bedingungen läuft, sind die Arbeitskontakte CL-5 des Strombegrenzungsrelais CL, dessen Wirkungsweise nachstehend erläutert wird, geschlossen, während die Ruhekontakte CL-6 geöffnet sind. Für diesen Zustand erhält der Transformator T3 die volle Spannung von.110 V. Bei entregtem Strombegrenzungsrelais sind die Arbeitskontakte CL-5 jedoch offen, während die Ruhekontakte CL-6 sich im geschlossenen Zustand befinden. Dadurch wird der Transformator TR2 zwischen die Spannwngsqwelle und die Primärwicklung des Transformators T3 geschaltet, Da der Transformator TR2 untersetzt, erfährt die Amplitude der dann auf das Generatorfeld geschalteten Halbwellen eine Verringerung«, Parallel zu der -Sekundärwicklung des Transformators TR2 liegt ©ine Reihenschaltung aus einem Kondensator C5 und einem Widerstand E24_S um für ©in© Glättung der bei Zu- bzw. Abschaltung des Transformators TK2 auftretenden Opanraings·-* Schwankungen zu sorgen_o

Den Eingangsklenunen c-=d des Thyristor-Verstärkers können verschiedene Signale einsein ηηύ gemeinsam zugeführt werden ₀ Sin solches Signal wird von d©n L©itp©t©ati©iiet©r PF ©rseugt₀ Di©s©s Potentio»

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meter hat eine feststehende Mittelanzapfung 71 und einen Schleifer 73. Das Leitpotentiometer wird von einem Vollweggleichrichter 75 gespeist, der eingangsseitig über die Arbeitskontakte S-I des Wählrelais an einer Wechselspannungsquelle von 110 V liegt. An den Ausgängen e und f des Vollweggleichrichters 75 erscheinen Ausgangsgleichspannungen mit in bezug auf den neutralen Ausgang g entgegengesetzter Polarität. Der neutrale Ausgang g liegt an der Mittelanzapfung 71 des Leitpotentiometers PP. Der Ausgang e liegt über einen veränderlichen Widerstand R27 an dem einen Ende des Leitpotentiometers PP, während der andere Ausgang f über einen veränderlichen Widerstand R28 an das gegenüberliegende Ende des Leitpotentiometers angeschlossen ist. f

Bei Verschiebung des Schleifers 73 von der der festen Mittelanzapfung 71 gegenüberliegenden Stelle erhält der mit den Eingangsklemmen c-d des Thyristor-Verstärkers verbundene Kreis eine Spannung, Die Richtung der Verschiebung bestimmt die Polarität der zugeführten Spannung, während das Maß der Verschiebung die Amplitude des Signals festlegt. Die Amplitude des Signals kann bei gegebener Verschiebung je nach Verschiebungsrichtung durch die veränderlichen Widerstände. R27 oder R28 zusätzlich verstellt werden. Naturgemäß bestimmen diese veränderlichen Widerstände R27 und R28 gleichzeitig auch die maximale Größe des Signals, das bei maximaler Verschiebung des Schleifers abgegeben werden kann. g

Eine Verschiebung des Schleifers 73 in der einen Richtung von der neutralen Stellung aus beaufschlagt den Thyristor-Verstärker mit einer Eingangsspannung einer Polarität, die den Motor in einer Richtung umlaufen läßt, so daß die Fahrstuhlkabine sich in Aufwärtsrichtung bewegt. Bei Verschiebung des Schleifers in entgegengesetzter Richtung wird eine Spannung entgegengesetzter Polarität erzeugt, die die Kabine in dem Schacht in Abwärtsrichtung laufen läßt. Wenn der Schleifer 73 sich genau gegenüber der Mittelanzapfung 71 befindet, erhält der Thyristor-Verstärker die Spannung Null.

Der Schleifer 73 ist mit dem Leitgenerator 22 verbunden, der seinerseits mit der Kabine 9 gekoppelt ist. Bei Erteilung eines entsprechenden Befehls durch das Uberwachungssystern 28 verschiebt der

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Leitgenerator 22 den Schleifer 73 des Leitpotentiometers aus der neutralen Stellung in einer Richtung und mit einer Geschwindigkeit, die der gewünschten Bewegungsrichtung und Beschleunigung der Kabine entsprechen. Die Größe der Verschiebung bestimmt die Fahrgeschwindigkeit der Kabine, ffenn die Kabine sich einer Etage nähert, an der sie anhalten soll, so dreht der Leitgenerator den Schleifer mit einer bestimmten Geschwindigkeit entsprechend der gewünschten Verzögerung in die neutrale Lage zurück. Ein dafür geeigneter Leitgenerator ist in der US-Patentanmeldung 817 789 vom 21.4.69 = Savage - beschrieben, auf die hier Bezug genommen wird«, Der Leitgenerator nach der vorgenannten Savage-Anmeldung bestimmt die Be- ■■ schleunigung als eine Funktion der Strecke, die die Kabine bis zum Erreichen einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit durchlaufen hat, während er die Verzögerung als eine Funktion des Abstandes steuert, der noch bis zu einer Etage verbleibt, an der die Kabine halten soll.

Die von dem Leitpotentiometer PP erzeugte Spannung wird den Eingängen c-d des Thyristor-Verstärkers über den Widerstand R29 zugeführt. Dem Leitpotentiometer PP ist ein Kondensator C6 parallelgeschaltet. Dieser Kondensator C6 und der dem Eingangskreis des Thyristor-Verstärkers durch das Leitpotentiometer PP verliehene Widerstand dienen als RC-Filter zur Dämpfung von Änderungen im Leitsignal, Da der Widerstand des Leitpotentiometers für höhere Geschwindigkeitseinstellungen des Schleifers 73 höher ist, ist ersichtlich, daß das Filter das Maß der Dämpfung bei zunehmender Geschwindigkeit automatisch größer werden läßt. Ebenso ist ersichtlich, daß der Dämpfungseffekt bei niedrigen Geschwindigkeitseinstellungen minimal ist, so daß das Ansprechen des Systems beim Niveauausgleich unbeeinträchtigt bleibt. Die Wirkung des Filters erweist sich insbesondere bei Fahrten zwischen zwei benachbarten Etagen als vorteilhaft, wenn nämlich die Kabine schon wieder von Beschleunigung auf Verzögerung geschaltet wird, ehe der Beschleunigungsvorgang voll abgeschlossen worden ist. Sine solche plötzliche Umschaltung des Betriebszustandes kann sich für die Fahrgäste lästig und störend auswirken und außerdem eine unnötige Beanspruchung der Anlagenteile mit sich bringen. Das Filter sorgt jedoeli für eine Glättung beim Übergang von Beschleunigung auf Verzögerung, ohne die

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Kabine überschießen zu lassen, da die Dämpfung bei Annäherung der Kabine an die zum Halt vorgesehene Haltestelle allmählich wieder aufgehoben wird. Der Kondensator C6 und der damit zusammenwirkende Widerstand des Leitpotentiometers PP bilden somit einen Generator für ein Signal veränderlicher Dämpfung.

Da der Leitgenerator das Geschwindigkeits-Bezugssignal als eine Funktion der Strecke bildet, die die Kabine von der Etage ihrer Anfahrt aus durchlaufen hat, treten Schwierigkeiten auf, wenn die Kabine, wie etwa bei Betätigung des Nothaltschalters, zwischen zwei Etagen zum Stillstand gebracht wird. Wie in der gleichlaufenden Patentanmeldung "Motorsteuerungssystem¹¹ im einzelnen erläutert, würde die Kabine eine heftige Ruckbewegung machen, wenn das Signal bei Wiederanfahrt der Kabine plötzlich wieder zur Verfügung gestellt würde. In diesem Fall wird daher das Strombegrenzungsrelais CL in der unten beschriebenen Weise erregt. Wie schon gezeigt, führt die Entregung des Relais CL zu einer Verringerung der Amplitude der dem Thyristor-Verstärker zugeführten Wechselspannung. Wenn weiter das System auf automatische Steuerung gestellt ist, so daß die Kontakte 60-13 geschlossen sind, so schließen die Kontakte CL-7 nach Entregung des Strombegrenzungsrelais, so daß der Widerstand R30 dem Leitpotentiometer parallelgeschaltet wird. Durch diese Einschaltung des Widerstandes R30 in den Steuerkreis wird die Größe des die Eingänge c-d des Thyristor-Verstärkers beaufschlagenden Leitsignals weiter verringert.

Ein weiteres Eingangssignal für den Thyristor-Verstärker liefert ein Tachometergenerator 77. Wie mit der gestrichelten Linie angedeutet, wird dieser Tachometergenerator 77 mechanisch von dem Motor 1 angetrieben, so daß er eine zu der Drehzahl des Motors 1 proportionale Ausgangsspaimung erzeugt. Der Tachometergenerator ist so in den Eingangskreis des Thyristor-Verstärkers geschaltet» daß er dem Leitsignal des Leitpotentiometers PP entgegenwirkt» Wenn also das Leitpotentiometer ein Signal gegebener Polarität erzeugt,um den Motor M in einer bestimmten Richtung laufen zu lassen, so läßt die Drehung des Motors la eben .dieser Richtung den Tachometer eine Spannung erzeugen,, deren Polarität der Polarität des von dem Leitpotent Lometer erzeugten Signale entgegengesetzt ist. Diese Signale

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wirken gemeinsam auf den Eingang des Thyristor-Verstärkers ein, und das so gebildete Fehlersignal steuert dann den Thyristor-Verstärker.

Das den Thyristor-Verstärker steuernde Fehlersignal kann verschiedene weitere Signalkomponenten enthalten. Beispielsweise kann das im einzelnen in der gleichlaufenden Patentanmeldung mit dem Titel "Motorsteuerungssystem"¹ beschriebene Vorspannungsnetzwerk 37 den Eingang des Thyristor-Verstärkers mit einem Signal beaufschlagen, indem es dem Widerstand R25 eine Spannung/zuführt. DasVorspannungsnetzwerk 37 wird von einem Vollweggleichrichter 79 entweder Über die Arbeitskontakte 1-6 des Aufwärtsrichtung-Relais 1 oder über die Arbeitskontakte 2-6 des Abwärtsrichtung-Relais 2 gespeist, wenn die Kabine auf automatische Steuerung gestellt ist, so daß die Arbeitskontakte 60-10 des Automatik-/äandbetriebrelais geschlossen . sind, ferner das überwachungssystem 28 kein Haltsignal erzeugt, so daß die Arbeitskontakte 34X-2 des Hilfs-Haltesignalrelais 34X geschlossen sind, außerdem das Wählrelais S erregt ist, so daß die Kontakte S-2 geschlossen sind. Wie ebenfalls in der bereits erwähnten gleichlaufenden Patentanmeldung ausgeführt, ist das Vorspannungssignal notwendig,, um die Bewegung der Kabine einzuleiten und für eine Kompensation der Verzögerung im Ansprechen der Fahrstuhlkabine auf das Leitsignal au sorgen. Das Vorspannungsnetzwerk enthält einen Filterkreis, so daß das Signal stoßfrei angeführt und aufgehoben werden kann,,

Statt' dessen kann der Widerstand bei automatischer Steuerung auch über einen Widerstand S2S ait einem Signal beaufschlagt werden, wenn die Arbeitskontafet®. TSD-I des Sni-tongsaiireiais TSD -geschlossen sind. Die Polarität dieses Jigaals Isäagt <äaw©a afe>„ oh cti© Stontakte 1-6 oder 2-6 d@m ZMfeärtsFicMmg«=-R©l&tii 2. x*ichtimg«»K©X&!s 2 g©fi<sli3.©üi!€äia sisi<äo I7i@ ¹W Bind die Kontakt© S-I laai S-St i©s üäireiaigä Kontakte TSD-I g©seSsil©s©QE slnö,_ @s© <ta@ ül® Leitpotöiatioiietes· unü de®" ?®rspsaaiiiigga©ts^©2 wird» In diesem Saefaadi ©3rs©iagf €s@ iätoesp. ύ®η führte feste Signal ©la" Ea©ltai'gaal₉ feg di© lateia© im ύ®τ gen Fahrtrictetung ^©itds^ixaaf©© IaEt₉ J©cio(sli ait ©:

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gerter Geschwindigkeit in der Größenordnung von 9 m/min.

Wie ebenfalls im einzelnen in der erwähnten gleichlaufenden Patentanmeldung ausgeführt, soll es aus Wartungsgründen möglich sein, die Kabine auch an zwischen den eigentlichen Haltestellen liegenden Stellen des Schachtes positionieren zu können. Um eine solche Steuerung zu bewirken, sind die Ruhekontakte 60-11 des Automatik-/ Handbetriebrelais 60 geschlossen, so daß der Vollweggleichrichter 79 das Handsteuerglied 41 über die Kontakte 1-6 oder 2-6 des Aufwärtsrichtung-Relais bzw. Abwärtsrichtung-Relais mit Strom versorgen kann, Das Handsteuerglied 41 beaufschlagt dann den Widerstand R25 mit einer Spannung, die die Kabine in der gewählten Richtung % mit einer Geschwindigkeit von etwa 18 m/min (60 feet/min) weiterlaufen läßt.

Dem von dem Leitpotentiometer PP und dem Widerstand R25 gebildeten Signalgenerator ist ein Widerstand R31 parallelgeschaltet. Da die Widerstände R25 und R29 typischerweise einen Wert in der Größenordnung von 1,5 kOhm haben und der Widerstandswert des Leitpotentiometers PP typischerweise zwischen Null und 1 kOhm schwankt, bleibt der Widerstand R31, der einen Wert in der Größenordnung von 100 kOhm hat, unter normalen Bedingungen unwirksam. Sollte jedoch das Leitpotentiometer als offener Kreis ausfallen, so würde der Widerstand R31 den Stromkreis für die Zufuhr der Spannung des μ Tachometergenerators 77 zu den Eingangsklemmen c-d des Thyristor-Verstärkers automatisch und ohne Schaltung vervollständigen. Infolge des großen Wertes des Widerstands R31 wird die Ausgangsspannung des Tachometergenerators 77 erheblich gedämpft, doch da sie der Drehrichtung des Motors 1 entgegengesetzt ist, bringt sie die Kabine stoßfrei auf Kriechgeschwindigkeit,

Der Widerstand R36 und die Anker des Motors 1 bzw. des Generators 3 bilden für den Tachometergenerator 77 einen Nebenschlußkreis. Da der effektive Widerstand des Tachometergenerators in der Größenordnung von 60 0hm liegt und der Widerstand R36 typischerweise einen Wert von 660 kOhm hat, so bleibt dieserRückkopplungskreis unter normalen Bedingungen unwirksam. Sollte der Tachometergenerator 77 jedoch als offener Kreis ausfallen, so würde dann die an

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dem Motoranker anstehende Spannung automatisch und ofen® Schalten über den Widerstand R36 auf den Eingangskreis des Thyristor-Ver-· stärkers einwirken. Da die Spannung des Motoramfeers bei Nenndrehzahl in der Größenordnung von 220 Y liegt, würde das über den Widerstand R36 zugeführte und dem von dem Leitgenerator sowie dem Vorspannungsnetzwerk gebildeten Signal entgegengerichtete Rückkopplungssignal das Leitsignal übersteigen, so daß es die Kabine in einer gegebenen Richtung laufen läßt und dann stoßfrei undallmählich auf Kriechgeschwindigkeit bringt„_ Naturgemäß nimmt das Bückkopp lungs signal bei Verringerung der Motordrehzahl ab, bis sich zwischen Leitsignal und Rückkopplungssignal ein Gleichgewicht eingestellt hat.

Zwischen dem Motorstromkreis und dem Eingang des Th3?ristor-Ver~ stärkers sind verschiedene weitere Rückkopplungskreise vorgesehen. Durch einen Stabilisierungskreis wird ein negatives Signal rückgekoppelt, das über den Widerstand R32, einen Kondensator C8 sowie einen Widerstand R33 Geschwindigkeitsänderungen entgegenwirkt. Ein Schaltkreis zur Vernichtung von Restenergie liefert ein weiteres Rückkopplungssignal über den Widerstand R23 und die Ruhekontakte B-2 des Halterelais, Dieser letztgenannte Kreis wird bei Fahrt der Kabine durchErregung des Relais B unwirksam gemacht. Nachdem jedoch die Kabine zum Stillstand gekommen und die Bremse angezogen worden ist, wird das Relais B entregt, so daß die Kontakte B-2 schließen und ein dem Motorkreisstrom proportionales Signal an den Thyristor-Verstärker geliefert wird, dessen Polarität den Motorstrom auf den Wert Null abzusenken sucht. Die Schließung der Kontakte B-2 bewirkt ebenfalls, daß der Kondensator CS sich über den Widerstand R33 entladen kann. Im übrigen ist die Funktion des Stabilisierungskreises sowie des Kreises zur Vernichtung von Restenergie in der erwähnten gleichlaufenden Patentanmeldung "Motorsteuerungssystem" genau beschrieben.

Über den Widerstand R34, die entgegengesetzt zueinander geschalteten Zenerdioden ZDl undZD 2 sowie einen Kondensator C7 wird ein weiterer Gegenkopplungskreis gebildet. Wenn der Motor in einer

Richtung umläuft, so daß die Anode der Zenerdiode ZD2 gegenüber

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w. © ίχ ι *fc *i_ ν dem Eingang c desThyristor -Verstärkers/ist", so ist die Diode ZD2 in Vorwärtsrichtung vorgespannt, Jedoch wird der Stromfluß durch den Rückkopplungskreis durch die Zenerdiode ZDl gesperrt, bis die Spannung an dieser Diode deren Zenerspannung übersteigt. Wenn diese Spannung überschritten wird, läßt ein weiterer Anstieg der Ankerspannung Strom durch die beiden Zenerdioden und den Kondensator C7 zu dem Eingang c des Thyristor-Verstärkers fließen. Dieser Schaltkreis sorgt für eine zusätzliche Dämpfung bei höheren Geschwindigkeiten, wenn die Ankerspannung des Motors die Zenerspannungen der Dioden ZDl oder ZD2 übersteigt. Da die Ankerspannung des Motors bei Nenndrehzahl etwa 220 V beträgt, können die Zenerdioden ZDl und ZD2 von 110 V-Zenerdioden gebildet sein, um die zu- I sätzlicheDämpfung bei Erreichen der halben Nenngeschwindigkeit zu erzielen. Diese Maßnahme wirkt sich wiederum besonders bei Fahrten der Kabine zwischen zwei benachbarten Etagen als günstig aus, bei denen nämlich die Kabine die Beschleunigung noch nicht ganz abgeschlossen hat, wenn das Leitsignal bereits wieder eine Verzögerung vorschreibt. Wenn die Ankerspannung des Motors beginnt abzufallen, wird die Zenerdiode ZDl in Vorwärtsrichtung vorgespannt, jedoch liegt der Spannungsabfall an der Diode ZD2 unter der Zenerspannung. Unter diesen Umständen entlädt sich der Kondensator C7 über den Widerstand E35, so daß die Eingänge c-d des Thyristor-Verstärkers mit einer Spannung beaufschlagt werden. Der Widerstand R35 ist sehr groß und hat typischerweise einen Wert in der Größenordnungvon j 150 kOhm, um eine langsame Entladung des Kondensators C7 zu gewährleisten.

Wenn der Motor M sich in einer Richtung dreht, so daß die Anode der Zenerdiode ZD2 gegenüber dem Eingang c des Thyristor-Verstärkers negativ wird, so let die Zenerdiode ZDl in Durchlaßriehteiag vorgespannt, jedocli sperrt die Diode ZD2 den StromfiuB in dem Eück-''köpplungskrels »lange, bis die Spannung an tat Anker des Motors file Zener&p&nnüng der Diode SSD2* Übersteigt-* Oberlialto dieser Span-' niing. w&tt'v der Hückkopplungskrsls auf den'Sittgang des thyristor-Verstärkers über .die !«ibeasclialtung aus dea Kondensator C7 mad des. Widerstand 134 ein« Wen» die Größe der negativen' Spannung as . " ' dem Anker des Motors 'abn'iamt, so wird dl© Zentralc?!e ZlDI inSperrrichtung vorgespannt und» da die-an der 3$οά® SLi abfallend®. Vor*

- 009884/1S34/ . ·' ,

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Spannung die Zenerspannung infolge der von dem Kondensator C aufgenommenen Ladung nicht übersteigt, entlädt der Kondensator C7
sich über den Widerstand R35 und wirkt auf den Eingang des Thyristor-Verstärkers ein, um so einer Verringerung derGeschwindigkeit entgegenzuwirken.

Wie mit Fig. 2 gezeigt, wird ein Sicherheitskreisrelais 29 über
Sammelleitungen Ll und L2 erregt, wenn alle Kontakte der Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen sind. Solche Sicherheitsschaltkreise sind seit vielen Jahren in großem umfang in Fahrstuhlanlagen eingesetzt worden und brauchen daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden. Es reicht aus festzustellen _t daß die Sicherheitsschaltkreise in herkömmlicher Weise Kontakte eines Reglers enthalten, der auslöst, wenn die Geschwindigkeit der Kabine eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Wert überschreitet oder wenn der Nothaltschalter, die Begrenzungsschalter für
Auf- bzw, Abwärtsrichtung oder auch der Sicherheitslukenschalter, der dann anzeigt, daß diese Luke im Kabinendach nicht geschlossen ist, betätigt worden sind. Im Normalfall kann daher davon ausgegangen werden, daß die Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen/und damit auch der Stromkreis mit dem Sicherheitskreisrelais 29 nicht unterbrochen ist.

Das Aufwärtsrichtung-Relais 1 wird erregt, wenn die Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen sind und der Aufwärts-Begrenzungsschalter geschlossen hat, sofern die Richtungsglieder angezeigt haben, daß die Kabine in Aufwärtsrichtung fahren soll. Alle Fahrstuhlsteuerungen sind in irgendeiner Form mit solchen Richtungsgliedern ausgestattet, die die jeweilige Fahrtrichtung der Fahrstuhlkabine bestimmen. Da die hier verwendeten Richtungsglieder die gleichen
wie in der genannten gleichlaufenden Patentanmeldung sind, sind
die in Fig. 2 mit 83 bezeichneten Richtungsglieder lediglich allgemein durch einen Block dargestellt. Der Stromkreis wird zur Erregung der Richtungsrelais entweder über den unmittelbar mit der
Sammelleitung L2 verbundenen Ausgang ti der Richtungsglieder oder
aber über den Ausgang ra und einen der beiden Kontakte 3S-1 oder
55-1 erregt, deren zweites Ende ebenfalls Jeweils mit der Sammelleitung L2 verbunden ist. Unter Bezugnahme auf die in der gleich-

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laufenden Patentanmeldung gezeigten Glieder ist ersichtlich, daß die Kontakte 55-1 des Übergeschwindigkeitsrelais geschlossen sein müssen, damit der Kreis zunächst vervollständigt ist und das Relais 1 erregt werden kann. Nachdem das Relais 1 erregt worden ist, schließen seine Kontakte 1-4 und erregen das Relais 3S» Nach Erregung des Relais 3.S wird das Relais 1 über die Kontakte 3S-1 gehalten. In ähnlicher Weise wird das Abwärtsrichtung-Relais 2 zunächst über den Schalter DL erregt, so daß es das Fahrt-Relais 3S über die Kontakte 2-4 erregt. Nur während des Niveauausgleichs bei automatischer Steuerung werden die Richtungsglieder unmittelbar über den Ausgang η erregt. Mit Fig. 2 ist gezeigt, daß beim Anstieg oder Abstieg der Kabine bis zu der Stelle, an der der Aufwärts-Begrenzungs- | schalter UL oder der Abwärts-Begrenzungsschalter DL durch den an der Kabine angebrachten Nocken geöffnet wird, die Relais 1 oder 2 und 3S entregt werden.

Das Niveauausgleichrelais L wird erregt, wenn die Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen sind, die Arbeitskontakte 29-1 geschlossen sind, die Kabine auf automatische Steuerung gestellt ist, so daß die Kontakte 60-7 geschlossen sind, und die Kabine sich der Halteebene der Haltestelle, an der sie zum Stillstand kommen soll, bis auf +5 cm genähert hat, so daß der Schalter Zl schließt. Wie oben erwähnt, wird davon ausgegangen, daß der Stockwerkwähler nach der Savage-Anmeldung verwendet wird. Dabei wird der.Steuerkopf bei Beschleunigung der Kabine entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegen- " Uhrzeigersinn von einer vertikalen Stellung aus gedreht. Die Steuerung der Verzögerung erfolgt durch Rückdrehung des Steuerkopfes in die neutrale vertikale Stellung. Wenn sich der Steuerkopf der neutralen vertikalen Stellung nähert, so betätigt ein an dem Steuerkopf angebrachter Nocken 215 nach der Savage-Anmeldung einen Druckschalter 221, wenn die Kabine einen 5 cm von der Haltestelle entfernten Punkt erreicht. Der Schalter Zl der Fig. 2 entspricht dem Schalter ZZl der Savage-Anmeldung.

Das Strombegrenzungsrelais CL kann ebenfalls nur erregt werden, wenn die Kabine auf automatische Steuerung gestellt ist und die Sicherheitsschaltkreise geschlossen sind.Das Relais CL kann zuerst nur erregt werden, wenn die Kabine in der Niveauausgleichzone an-

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fährt, so daß der Schalter Zl geschlossen ist, außerdeas die Ruhe- '. kontakte S3 des Wählrelais geschlossen sind. Ferner muß das Übergeschwindiglseitsrelais 55 erregt sein und so anzeigen, daß die Kabine die zulässige Höchstgeschwindigkeit noch nicht überschritten hat, so daß die Kontakte SS-2 geschlossen sind. Außerdem müssen die Kabinentüren geschlossen sein, so daß die Kontakte CLT-I des Strombegrenzungs-Verzögerungsrelais geschlossen sind« Nachdem das Relais CL erregt worden ist, wird es durch seinen Selbsthaltekontakt CL-8 und die Arbeitskontakte B-I des Haltereiais gehalten, wenn die Kabine in Bewegung.gesetzt worden ist»

Das Strombegrenzungs-Veraögerungsrelais CLT wird ebenfalls nur erregt, wenn die Sicherheitsschaltkreise Sl geschlossen sind und die Kabine auf automatisch© Steuerung gestellt worden ist«, Außerdem müssen die Kabinenttiren geschlossen sein, so daß die Arbeitskontakte 40-2 schließen. Das Relais CLT weist eine Abfallverzögerung von 2 see auf. Einrichtungen zur Erzielung einer solchen Abfallverzögerung wie etwa dem Relais parallelgeschaltete HC-Beihenschaltungen sind in der Fahrstuhltechnik allgemein bekannt.

Das Haltebereichrelais AE wird erregt, wenn die Sicherheitsschaltkreise geschlossen sind und der Wagen auf automatische Steuerung gestellt ist, solange die Arbeitskontakte PHL-I des fotoelektrisehen Relais PHL sich im geschlossenen Zustand befinden. Wie weiter oben ausgeführt, wird dieses Relais fortlaufend erregt, sofern die Kabine sich nicht einer Halteebene auf j* 0,6 cm genähert hat. Das Relais AE weist eine Abfallverzögerung von 1 see auf, um eine Entregung dieses Relais zu verhindern, wenn die Kabine eine Etage passiert, an der sie nicht halten soll.

Das Halte-Zeitrelais VT wird erregt, wenn die Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen sind und die Kabine auf automatische Steuerung gestellt ist, ferner das Fahrt-Relais erregt ist, so daß die Kontakte 3S-3 geschlossen sind, außerdem die Bremse freigesetzt worden ist, so daß die Kontakte A-6 des Bremsüberwachungsrelais A geschlossen sind. Wie in der genannten gleichlaufenden Patentanmeldung ausgeführt, ist die Standard-Fahrstuhlbremse in Richtung auf den Bremszustand durch eine Feder vorgespannt. Durch einen Elektromagne-

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ten wird die Bremse freigesetzt, wenn die Kabine anfahren soll. Bas Relais A wird erregt, wenn der Bremskolben sich ein kurzes Stück bewegt hat und damit anzeigt, daß die Bremse freigesetzt worden ist. Das Relais VT ist ebenfalls mit einer Abfallverzögerung von 0,5 see versehen.

Das End-Langsamrelais TSD kann nur Über die Ruhekontakte YA-3 des Hilfs-Motorstrom-Überwaehungsrelais anziehen. Wie im einzelnen in der genannten gleichlaufenden Patentanmeldung ausgeführt, zieht dieses Relais an und bleibt dann im angezogenen Zustand, nachdem der Motorgeneratorsatz einmal eingeschaltet worden ist. Das Relais TSD wird daher erregt, sobald das System mit Energie versorgt wird, A Nachdem das Relais TSD angezogen hat, bleibt es über seine Haltekontakte TSD-2, ferner entweder den Abwärts-Larigsamschalter DSD oder den rechten Schalter für volle Vorwärtsbewegung ROT und entweder den Aufwärts-Langsamschalter oder den linken Schalter für volle Vorwärtsbewegung LOT erregt. Die Schalter LOT und ROT entsprechen den Schaltern 227 bzw. 229 in der Savage-Anmeldung, die sich im geöffneten Zustand befinden, wenn der Steuerkopf des Etagenwählers die volle vorgerückte Stellung erreicht und die Kabine sich mit voller Geschwindigkeit in der Auf- oder Abwärtsrichtung bewegt.

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Wie früher erwähnt, wird der normalerweise geschlossene Schalter USD vorübergehend durch einen an der Kabine angebrachten Nocken geöffnet, wenn die Kabine sich der oberen End-Haltestellethähert. Ira % ähnlicher Weise wird der normalerweise geschlossene Schalter DSD vorübergehend durch den an der Kabine angebrachten Nocken geöffnet,, wenn die Kabine sich der unteren End-Haltestelle nähert. Wie ersichtlich, fällt das End-Langsamrelais TSD ab, wenn die Verzögerung der Kabine noch nicht eingeleitet worden ist, so daß der Schalter LOT sich bei Annäherung der Kabine an die obere End-Haltestelle noch im geöffneten Zustand befindet und auch der Schalter USD geöffnet ist» Ebenso sind die beiden Schalter ROT und DSD geöffnet, so daß dtad EeIais TSD abfällt, wenn bei Annäherung der Kabine an die untere End-Haltestelle die Verzögerung noch nicht begonnen bat, nachdem die Kabine dann einen vorgegebenen Punkt in dem Schacht erreicht hat. Nachdem das Relais TSD abgefallen ist, kann es nicht wieder erregt werden, bis eine Wartungeperson den MG-Schalter zu-

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rückstellt.

Das Übergeschwindigkeitsrelais 55 kann erst erregt werden, wenn das End-Langsamrelais anzieht, so daß die Kontakte TSD-3 schließen. Dieses Relais bleibt erregt, solange der Schalter OS geschlossen bleibt. Der normalerweise geschlossene Schalter OS des Reglers öffnet, wenn die Geschwindigkeit der Kabine die Nenngeschwindigkeit um 10 % übersteigt. Nachdem der¹Schalter OS einmal ausgelöst hat, bleibt er bis zu seiner Rückstellung geöffnet.

Das Wählrelais S wird erregt, wenn die Kabine auf automatische Steuerung gestellt ist, die Arbeitskontakte VT-I des Halte-Zeitrelais VT geschlossen sind, die Sicherheitsschaltkreise 81 geschlossen sind und das End-Langsamrelais angezogen hat, so daß die Kontakte 29-2 und TSD-4 geschlossen sind.

Das Halterelais B wird erregt, wenn entweder das Fahrt-Relais oder das Wählrelais erregt sind, so daß die Kontakte 3S-6 oder S-4 geschlossen sind.

Bei modernen Fahrstuhlsteuerungen ist es üblich, daß die Kabinentüren bereits anfangen, sich zu öffnen, wenn die Kabine sich der Haltestelle nähert, um das Aus- und Einsteigen der Fahrgäste zu beschleunigen. Wenn die Kabine^edoch mit langsamer Geschwindigkeit läuft, was für das hier vorliegende System auftritt, wenn das Relais CL abgefallen ist, so sollten die Türen nicht geöffnet werden, ehe die Kabine die vorgesehene Etage erreicht hat, da die Fahrgäste dann geneigt sein könnten, bereits auszusteigen, ehe die Kabine sich in einer Ebene mit der Haltestelle befindet. Das für die vorzeitige Öffnung der Türen bestimmte Relais 22 wird erregt, um das vorzeitige Öffnen der Türen einzuleiten, wenn ein Haltesignal erzeugt worden ist, die Ruhekontakte 34X-4 geschlossen sind, bei Annäherung der Kabine an die Haltestelle der Schalter^ Z2 geschlossen ist und die Kabine normal arbeitet, so daß die Kontakte CL-9 des Strombegrenzungsrelais CL geschlossen sind. Der Schalter Z2 entspricht dem Schalter 223 des Etagenwählers nach der Savage-Anmeldung, der durch den Nocken 217 geschlossen wird, wenn die Kabine sich der für den Halt vorgesehenen Haltestelle auf + 25 cm genähert

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hat. Die TürSteuerungseinrichtungen sind allgemein bekannt. Die Erregung des Relais 22 kann ausgewertet werden, um ein Signal 22 zu erzeugen, ^tt*efe das die Türöffnung über die Schaltkreise des Überwachungssystems nach der US-Patentanmeldung Ser. No. 606 239 vom 30.12.66 - Kirsch - einleitet. Das Relais 22 wird ebenfalls erregt, wenn eine Kabine an einer Haltestelle leerläuft, der Schalter Z2 und die Kontakte AE-2 geschlossen sind und die Kabine auf einen in diesem Stockwerk registrierten Etagenruf reagiert, so daß die Kontakte 34X-4 schließen.

Um das Verständnis der Erfindung weiter zu erleichtern, werden ä nachstehend einige typische Betriebsabläufe betrachtet. Zunächst sei angenommen, daß die Fahrstuhlkabine mit geöffneten Türen an der unteren End-Haltestelle leerläuft. Die Richtungsrelais 1 und sowie das Fahrt-Relais 3S sind dann entregt. Bei abgefallenem Relais 3S werden das Relais VT und damit das Wählrelais S entregt. Bei geöffneten Kontakten S-I und S-2 der Fig. 1 wird dem Leitpotentiometer oder dem Vorspannungsnetzwerk keine Energie zugeführt. Bei geöffneten Kontakten 3S-2 (Fig. 2) befindet sich das Relais CL im abgefallenen Zustand, so daß die Kontakte CL-5 in Fig» 1 offen sind, während die Kontakte CL-6 schließen. Unter diesen Umständen erhält der Thyristor-Verstärker 17 nur eine verringerte Spannung, da ihm jedoch kein Eingangssignal zugeführt wird, gelangt zu dem Generatorfeld kein Anteil der Halbwellen der an dem Thyristor-Verstärker liegenden Wechselspannung. Bei geöffneter Tür sind die Kontakte 40-2 offen, so daß das Relais CLT entregt ist. Das Relais TSD wird zu diesem Zeitpunkt über seine Haltekontakte TSD-2 erregt, wobei die Kontakte YA-3 offen sind.

Es sei dann angenommen, daß die Fahrstuhlkabine von der unteren End-Haltestelle aus durch einen Fahrgast betreten und die zweite Etage von diesem Fahrgast angewählt wird. Herkömmliche Überwachungskreise (nicht gezeigt) vervollständigen die Schaltung, um die Kabinentüren zu schließen. Nachdem die Türen so geschlossen worden sind, schließen die Kontakte 40-2, um das Relais CLT zu erregen, das zu diesem Zeitpunkt keinen Einfluß auf das System ausübt. Innerhalb des überwachungssystems vorgesehene Schaltkreise sorgen für die Erregung von Relais, die die Richtungskreise über die geschlos-

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senen Übergeschwindigkeitskontakte 55-1 vervollständigen und das Aufwärtsrichtung-Relais 1 erregen. Durch Erregung dieses Relais 1 schließen die Kontakte 1-4 und erregen das Fahrt-Relais 3S, so daß dann die parallel zu den Übergeschwindigkeitsrelaiskontakten liegenden Kontakte 3S-1 des Fahrt-Relais geschlossen werden. D_a die Kabine sich innerhalb der Niveauabgleichzone des ersten Stockwerks befindet, ist der Schalter Zl geschlossen, und das Relais CL wird über die Kontakte S-3 des Wählrelais, die Kontakte 55-2 des Übergeschwindigkeitsrelais und die jetzt geschlossenen Kontakte 3S-2 des Fahrt-Relais erregt.

Durch Erregung des Relais CL erhält der Thyristor-Verstärker infolge der Schließung der Kontakte CL-5 und der Öffnung der Kontakte CL-6 im Energieversorgungskreis volle Spannung. Durch Öffnung der Kontakte CL-7 wird der das Leitpotentiometer PP überbrückende Widerstand R30 abgetrennt.

Durch Erregung des Relais 3S wird das Bremsrelais (nicht dargestellt) erregt, und wenn der Bremskolben freigesetzt wird, wird das Bremsüberwachungsrelais A (nicht dargestellt) erregt. DurchSchließung der Kontakte A-2 (Fig. 2) wird der Stromkreis für die Erregung des Halte-Zeitrelais VT vervollständigt. Durch Schließung der Kontakte VT-I wird ein Stromkreis für die Erregung des Wählrelais S geschlossen. Durch Öffnung der Kontakte S-3 kommt es .Jedoch zu keinem Abfall des Relais CL, da dieses Relais durch die Kontakte CLT-I gehalten wird. Durch Schließung der Kontakte S-I der Fig. 1 wird der Stromkreis für die Erregung des Vollweggleichrichters des Leitsignalgenerators vervollständigt, jedoch wird zu diesem Zeitpunkt kein Signal von dem Leitpotentiometer PP an den Thyristor-Verstärker 17 geliefert, da der bewegliche Schleifer 73 sich gegenüber der festen Mittelanzapfung 71 befindet, wenn die Kabine sich in Höhe einer Haltestelle Im Ruhezustand befindet. Da die Kontakte 1-6, die Kontakte 60-10 und die Kontakte 34X-2 zu diesem Zeitpunkt alle geschlossen sind, wird das Vorspannungsnetzwerk bei Schließung dor Kontakte S-2 erregt. Zu diesem Zeitpunkt wird auch das End-Langsamrelais TSD erregt, so daß die Kontakte TSD-I öffnen. Durch Erregung des Vorspannungsnetzwerkes 37 erhält der Widerstand 325 eine Spannung und führt den Eingängen des Thyristor-Varstürkers ein Signal zu, das den

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Motor so zu erregen sucht, daß die Kabine in Aufwärtsrichtung fortbewegt wird.

Wenn die Kabine anföhrt, wird durch den Tachometergenerator eine Spannung erzeugt, die der von dem Vorspannungsnetzwerk erzeugten Spannung entgegenzuwirken sucht. Da dieses Signal kleiner als das durch das Vorspannungsnetzwerk eingegebene Signal ist, läßt das resultierende Fehlersignal die Kabine weiterhin in Aufwärtsrichtung beschleunigen. Durch Bewegung der Kabine wird auch der Leitgenerator 22 wirksam. Der Leitgenerator beginnt, den Schleifer 73 des Leitpotentiometers PP in einer Richtung zu verschieben, so daß g ein Signal erzeugt wird, das die Geschwindigkeit der Kabine in Aufwärtsrichtung zu vergrößern sucht. Da der dem Eingangskreis des Thyristor-Verstärkers eingeprägte Widerstand zu diesem Zeitpunkt sehr klein ist, ist auch die durch das Leitpotentiometer in dem Kondensator C6 hervorgerufene Dämpfungswirkung zu diesem Zeitpunkt sehr klein. Die Vergrößerung des Eingangssignals für den Thyristor-Verstärker läßt den Motor schneller laufen, so daß die Kabine sich schneller in Aufwärtsrichtung vorwärtsbewegt. Der Leitgenerator bewirkt seinerseits in Abhängigkeit von der von der Kabine durchlaufenen Strecke eine weitere Verschiebung des Schleifers 73 aus der neutralen Stellung. Die Kabine erfährt daher eine schnelle und stoßfreie Beschleunigung in Aufwärtsrichtung. Wenn die Geschwindigkeit der Kabine größer als die halbe Nenngeschwindigkeit geworden ^ ist, übersteigt die Spannung an dem Motoranker die Zenerspannung von beispielsweise der Zenerdiode ZDl. Die dann über den Widerstand R34 und den Kondensator C7 auf den Thyristor-Verstärker einwirkende Rückkopplung sucht eine weitere Erhöhung der Kabinengeschwindigkeit zu verhindern und damit Änderungen der Kabinengeschwindigkeit zu dämpfen.

Bei Beschleunigung der Kabine in Aufwärtsrichtung öffnet der Nocken 69 (Fig. 1) vorübergehend den Schalter DSD. Da die Kabine Jedoch weiter beschleunigt, so daß der rechte Schalter für volle Vorwärtsbewegung ROT des Leitgenerators geschlossen bleibt, bleibt das Relais TSD erregt.

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Es sei angenommen, daß die Kabine mehr als die Hälfte der Strecke zwischen der ersten und der zweiten Etage benötigt, um auf volle Geschwindigkeit zu beschleunigen, so daß das Haltesignal für das zweite Stockwerk erzeugt wird, ehe die Beschleunigung der Kabine abgeschlossen worden ist. Infolge der Erzeugung des Haltesignals werden die Kontakte 34X-2 geöffnet, so daß das Vorspannungsnetzwerk entregt wird. Das Vorspannungssignal wird jedoch infolge der in den Kondensatoren des Vorspannungsnetzwerkes gespeicherten Energie nicht augenblicklich aufgehoben. Beim Auftreten des Haltesignals beginnt auch der Leitgenerator, den beweglichen ScMbifer 73 in die neutrale Stellung gegenüber der festen Mittelanzapfung 71 zurückzudrehen. Da dem Kondensator C6 durch das Leitpotentiometer ein Widerstand erheblicher Größe parallelgeschaltet ist, sucht die in dem Kondensator C6 gespeicherte Ladung entgegenzuwirken und daher ,jede plötzliche Wirkung infolge Verringerung des Leitsignals zu dämpfen. Wenn die Drehzahl des Motors infolge der Verringerung des Leitsignals weiter abfällt, spannt die in dem Kondensator C6 gespeicherte Ladung die Diode ZD2 in Sperrichtung vor. Diese in dem Kondensator C7 gespeicherte Ladung wirkt ebenfalls einer plötzlichen Verringerung des den Thyristor-Verstärker speisenden Eingangssignals entgegen. Die Ladung wird dann langsam über den großen Widerstand R35 und den Eingangskreis des Thyristor-Verstärkers abgeleitet.

Wenn das Leitpotentiometer durch den Leitgenerator in die neutrale Stellung gebracht wird, wird derSchalter Z2 am Steuerkopf des Leitgenerators geschlossen, wenn die Kabine sich etwa 25 cm unterhalb des Niveaus der zweiten Etage befindet« Da zu diesem Zeitpunkt das Hilfs-Haltesignalrelais 34X entregt ist, so daß die Kontakte 34X-4 geschlossen sind, und da die Kontakte CL-9 des Strombegrenzungsrelais CL geschlossen sind, wird das Relais für die vorzeitige Türöffnung 22 erregt. Durch Erregung dieses Relais wird die Türöffnung durch herkömmliche Türeteuerungskreise (nicht dargestellt) eingeleitet. Wenn die Kabine die Halteebene erreicht, so unterbricht die Platte 67 den fotoelektrischen Kreis mit dem Haltestellenfühler 65, so daß das Relais PHL abfällt und daher die Kontakte PHL-I (Fig. 2) öffnen. Zu einem 1 see späteren Zeitpunkt fällt das Haltebereichrelais ΛΕ ab, so daß der Stromkreis des Aufwärtsrichtung-

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Relais 1 und das Fahrt-Relais 3S in den Richtungsgliedern unterbrochen wird. 0,5 see nach Entregung des Relais 3S fällt das Relais VT ab, so daß das Relais S entregt wird. Durch Entregung des Relais S wird die Energiezufuhr zu dem Vollweg-Leitpotehtiometer unterbrochen, ferner werden die dem Vorspannungsnetzwerk 37 zugeordneten Kontakte S-2 geöffnet. Mit offenen Kontakten 3S-6 und dann geöffneten Kontakten S-4 wird das Relais B entregt, so daß die Kontakte B-2 in dem Schaltkreis für die Vernichtung von Restenergie geschlossen werden. Infolge Einschaltung dieses Rückkopplungskreises wird der Thyristor-Verstärker mit einem Signal beaufschlagt, das versucht, den Strom in dem Stromkreis mit dem Motor- und dem Generatoranker auf den Wert Null zu bringen. %

Es sei nun angenommen, daß die Kabine bis zur oberen End-Haltestelle fahren soll. Dann schließen die Türen,und die Kabine beschleunigt in Aufwärtsrichtung in der zuvor beschriebenen Weise. Sind mehrere Stockwerke zwischen der zweiten Haltestelle und der oberen End-Haltestelle vorgesehen, so erreicht die Kabine ihre volle Fahrgeschwindigkeit, wenn der Steuerkopf des Leitgenerators in die volle vorgerückte Stellung gelangt und den Schalter ROT öffnet. Kommt es jetzt zu einer Fehlfunktion im Leitgenerator, beispielsweise wegen einer Lösung des Antriebsbandes, so daß der Steuerkopf in der voll vorgerückten Stellung bleibt, so wird die Bewegung der Kabine nicht erfaßt, so daß bei Annäherung der Kabine an die obere End-Haltestel- * Ie auch kein Haltesignal erzeugt wird.

Wenn die Kabine die Stelle passiert, an der die Verzögerung im Hinblick auf einen Halt an der oberen End-Haltestelle normalerweise eingeleitet würde, öffnet der an der Kabine angebrachte Nocken 69 vorübergehend den Schalter USD. Normalerweise würde dies keine Wirkung auf das System haben, weil bei bereits erfolgter Einleitung der Verzögerung der Steuerkopf sich nicht in der voll vorgerückten Stellung befände und der Schalter LOT geschlossen wäre, um das End-Langsamrelais TSD erregt zu halten. Wenn jedoch der Leitgenerator in der voll vorgerückten Stellung blockiert ist, so daß der Schalter LOT offen bleibt, so ruft die vorübergehende Öffnung des Schalters USD einen Abfall des End-Langsamrelais TSD hervor. Eine Entregung dieses Relais läßt die Haltekontakte TSD-2 öffnen, so daß das Relais

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nicht wieder erregt wird, wenn der Schalter USD bei Weiterfahrt der Kabine im Fahrstuhlschacht wieder schließt. Wie/vOr erwähnt, bleiben die Kontakte YA-3 offen, nachdem der Motorgeneratorsatz einmal eingeschaltet worden ist. Das End-Langsamrelais TSD bleibt daher unerregt.

Durch den Abfall des Relais TSD wird der Kontakt TSD-4 geöffnet und damit das Wählrelais S entregt. Durch Öffnung der Kontakte S-I und S-2 wird die Energieversorgung des Leitpotentiometers bzw. des Vorspannungsnetzwerkes unterbrochen, so daß die die Kabine in Aufwärt srichtung laufen lassenden Signale verschwinden. Schließung der Kontakte TSD-I führt jedoch zu einer Beaufschlagung des Widerstandes R25 mit Spannung, die sucht, die Kabine in Außvärtsrichtung weiterlaufen zu lassen, da die Kontakte 1-6 geschlossen bleiben. Die plötzliche Verringerung des Aufwärtsrichtung-Befehlssignals wird etwas durch die Dämpfungswirkung des Kondensators C6 und den großen zu diesem Zeitpunkt von dem Leitgenerator eingeprägten Widerstand gedämpft. Der plötzlichen Änderung der Geschwindigkeit des System wirkt außerdem auch die durch den Kondensator C7 gespeicherte Ladung entgegen.

Infolge der Öffnung der Kontakte TSD-3 fällt das Übergeschwindigkeitsrelais 55 ab. Die Öffnung der Kontakte 55-2 führt zu einer Entregung des Relais CL, wodurch wiederum die dem Thyristor-Verstärker über den Transformator T3 zugeführte Wechselspannung verringert wird. Die Kabine bewegt sich daher mit einer festen Geschwindigkeit von typischerweise etwa 9 m/min in Aufwärtsrichtung weiter auf die obere End-Haltestelle zu.

Unter den beschriebenen Bedingungen, d. h. wenn der Steuerkopf des Leitwählers in der voll vorgerückten Stellung hängen bleibt„ wird der Schalter Z2 nicht geschlossen, um die Vorausöffnung der Türen bei Annäherung der Kabine an die Haltestelle einzuleiten. Die Öffnung der Kontakte 55-1 führt zu keiaerEatregwng des Aufwärtsrichtung-lelais und des Fahrt-Relais 3S₉ da diese- E®lais dmroti" die Kontakte 3S-1 des Fahrt-Selais gehalten werde®„ Wenn di© Kabiao einen geringfügig oberhalb der
Punkt erreicht, öffnet der Ifoekem

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ter UL, um das Richtungsrelais 1 und das Fahrt-Relais 3S zu entregen. Durch Öffnung der Kontakte 1-6 wird das Signal aufgehoben, das die Kabine in Aufwärtsrichtung zu bewegen sucht, und infolge Abfalls des Relais 3S wird die Bremse (nicht gezeigt) wirksam.

Wie mit der genannten gleichlaufenden Patentanmeldung gezeigt, können dasFahrt-Relais 3S und das Richtungsrelais nicht wieder erregt werden, ehe nicht die Kontakte 55-1 des Übergeschwindigkeitsrelais erneut geschlossen worden sind. Aus Fig. 2 ist jedoch ersichtlich, daß das Relais 55 nicht von neuem erregt werden kann, bis die Kontakte TSD-3 des End-Langsamrelais wieder geschlossen worden sind. Wie schon erwähnt, kann dieses Relais nicht wieder erregt werden, bis der Motorgeneratorsatz abgeschaltet und dann erneut gestartet worden ist. Die Kabine verbleibt daher an der oberen End-Haltestelle, bis eine Bedienungsperson für eine Beseitigung der Fehlfunktion sorgt. - -

Wird das Übergeschwindigkeitsrelais entregt, weil die Kabine die Nenngeschwindigkeit um mehr als 10 % übersteigt, so wird die den Thyristor-Verstärker speisende Spannung wiederum durch die Entregung des Relais CL verringert. Die Kabine fährt entsprechend der Steuerung durch den Leitgenerator mittels des Leitpotentiometers weiter, jedoch mit einer geringeren Geschwindigkeit. Das Leitsignal wird durch den Nebenschlußwiderstand R30 infolge der Schließung der Kontakte CL-7 weiter verringert. Da die Kabine sich mit einer viel geringeren Geschwindigkeit fortbewegt, sollen die Türen sich nicht öffnen, wenn die Kabine einen etwa 25 cm von «kr Haltestelle entfernten Punkt erreicht, um zu verhindern, daß gegebenenfalls ein Fahrgast infolge des dann vorhandenen Höhenunterschiedes zwischen Kabinenboden und Haltestellenebene stolpert. Wenn daher die Kabine eine 25 cm von der Haltestelle entfernte Stelle erreicht, und der Leitgenerator den Schalter Z2 schließt, so wird dann der Kontakt CL-9 geöffnet, so daß das zur Vorausöffnung der Türen dienende Relais 22 nicht wirksam werden kann. Da die Kabine sich noch nicht in einer Ebene »it der Haltestelle befindet, befinden sich die Kontakte AE-2 des Halteberelehrelais ebenfalls im geöffneten Zustand.

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Es sei jetzt angenommen, daß die Kabine sich mit voller Geschwindigkeit fortbewegt und das Leitpotentiometer PP als offener Kreis ausfällt. Bei Umlauf des Motors mit voller Drehzahl erzeugt der Tachometergenerator ein verhältnismäßig großes Signal> das dem Leitsignal entgegenzuwirken sucht. Wenngleich die Geschwindigkeit der Kabine unter diesen Umständen rasch unter Kontrolle gebracht werden soll, so würde die Beaufschlagung der vollen Tachometerspannung zu dieseni Zeitpunkt das System einer erheblichen Stoßbelastung aussetzen. Da jetzt jedoch der große Widerstand R31 in Reihe mit dem Tachometergenerator geschaltet ist, wird ein großer Anteil des Tachometergeneratorsignals in dem Widerstand R31 gedämpft, so daß der Thyristor-Verstärker nur mit einem verhältnismäßig schwachen Signal gespeist wird, das die Geschwindigkeit der Kabine zu verringern sucht. Wenn andererseits der Tachometergenerator als offener Kreis ausfallen sollte, wenn die Kabine sich mit voller Geschwindigkeit bewegt, so würde in ähnlicher Weise der Verlust des Verzögerungsanteils des Fehlersignals zur Folge haben, daß der Thyristor-Verstärker mit einem sehr großen Signal beaufschlagt wird, das dann versuchen würde, die Drehzahl des Motors zu erhöhen. Jedoch ist dem Tachometergenerator ein Stromkreis mit den Ankern des Motors und des-Generators sowie mit dem Widerstand R36 parallelgeschältet. Obwohl der Widerstand R36, wie erwähnt, sehr groß ist und einen Wert in der Größenordnung von 660 kOhm haben kann, während die Werte der Widerstände R25 und R29 nur 1,5 kOhm betragen und der wirksame Widerstand des Leitpotentiometers bei maximaler Geschwindigkeit nur in der Größenordnung von 1 kOhm liegt, so ist doch die Spannung am Motor viel größer als die Leitspannung oder die Vorspannung, so daß das über den Widerstand R36 zugeführte Rückkopplungssignal die Summe der Vorspannung und der Leitspannung über-

steigt, so daß sich eine resultierende Spannung ergibt, die die Fahrgeschwindigkeit der Kabine zu verringern sucht. Damit kann die Kabine auch dann stoßfrei auf eine langsame Geschwindigkeit gebracht werden, wenn entweder das Leitpotentiometer oder der Tachometergenerator als offener Kreis ausfallen, d. h. aufhören sollten, die vorgesehenen Spannungen abzugeben. Die automatische überführung auf Langsamfahrt ist dabei störungssicher, weil kein mechanischer Schaltvorgang erforderlich ist, um die Umschaltung auf Langsamfahrt zu bewirken. Patentansprüche:

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Claims

Patent a η s ρ r ü ehe

ΓΙ.J Motorsteuerungssystem veränderlicher Spannung, mit einem Gleichstromgenerator und einem davon gespeisten Wechselstrommotor sowie einer Quelle zur Erregung des Feldes des Generators, gekennzeichnet durch eine erste Signalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines zu der Solldrehzahl des Motors proportionalen Signals, eine zweite Signalerzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines zu der Istdrehzahl des Motors proportionalen Signals, die der ersten Signalerzeugungseinrichtung entgegengeschaltet ist, so daß ein Fehlersignal erzeugt wird, eine auf das Fehlersignal ansprechende Einrichtung zur Speisung des Generatorfeldes als " Funktion des Fehlersignals, ferner eine erste Nebenschlußeinrichtung zur überbrückung einer der Signalerzeugungseinrichtungen, mit einer die Impedanz einer dieser Signalerzeugungseinrichtungen um ein Vielfaches übersteigenden Impedanz, so daß die Nebenschlußeinrichtung unter normalen Bedingungen durch diese eine Signalerzeugungseinrichtung kurzgeschlossen ist und die von der anderen Signalerzeugungseinrichtung erzeugte Fehlersignalkomponente dämpft, wenn die eine Signalerzeugungseinrichtung als offener Kreis ausfällt.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Nebenschlußeinrichtung für die Überbrückung der anderen Signal- a erzeugungseinrlchtung vorgesehen ist, die eine die Impedanz der anderen Signalerzeugungseinrichtung um ein Vielfaches übersteigende Impedanz hat, so daß bei Ausfall beider Signalerzeugungseinrichtungen als offener Kreis die von der richtig weiterarbeitenden Signalerzeugungseinrichtung erzeugte Fehlersignalkomponente gedämpft wird.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Signalerzeugungseinrichtung von der zweiten Signalerzeugungseinrichtung gebildet ist und die die zweite Signalerzeugungeeinrichtung überbrückende erste Nebenschlußeinrichtung den AnkerStromkreis des Motors einschließt, so daß die Drehzahl des Motors sanft auf einen sicheren Wert verringert wird, wenn die zweite Signalerzeugungseinrichtung als offener Kreis ausfällt.

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4. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Signalerzeugungseinrichtung von einem Tachometergenerator (77) gebildet ist.
5. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, das mit einem Aufbau mit einer Mehrzahl von Haltestellen mit einer End-Haltestelle und einer im Verhältnis zu dem Aufbau beweglichen und in Höhe der einzelnen Haltestellen zum Stillstand bringbaren Fahrstuhlkabine zusammenwirkt, wobei der Gleichstrommotor, der Gleichstromgenerator und die Quelle zur Erzeugung des Feldes des Generators Bestandteil^ einer Antriebseinrichtung für die Steuerung der Bewegung der Fahrstuhlkabine zwischen den Haltestellen/una der Motor mit der Kabine gekoppelt ist, gekennzeichnet durch einen Leitgenerator, der im Verzögerungs-Betriebszustand ein Geschwindigkeits-Bezugssignal zur Steuerung der Motordrehzahl als einer Funktion des Abstandes der Kabine von einer für einen Halt vorgesehenen Haltestelle erzeugt, eine Detektoreinrichtung, die bei Annäherung der Kabine an die End-Haltestelle aus einem ersten in einen zweiten Zustand übergeht, einenHilfs-Geschwindigkeite-Bezugssignalgenerator zur Beaufschlagung des Motors mit einem Langsamgeschwindigkeits-Bezugssignal in Abhängigkeit von der Überführung der Detektoreinrichtung in den zweiten Zustand, wenn der Leitgenerator (22) sich bei Annäherung der Kabine an die End-Haltestelle nicht im Verzögerungs-Betriebszustand befindet, sowie durch eine Begrenzungseinrichtung, die betätigt wird, wenn die Kabine sfch bei Steuerung durch den Hilfs-Geschwindigkeits-Bezugssignalgenerator unmittelbar der End-Haltestelle nähert, und den Motor dann stillsetzt.
6. System nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf die überführung der Detektoreinrichtung in den zweiten Zustand, wenn der Leitgenerator sich nicht im Verzögerungs-Betriebszustand befindet, anspricht, um einen Neuanlauf des Motors (1) nach der Stillsetzung des Motors durch die Begrenzungseinrichtung zu verhindern,
7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitgenerator einen veränderlichen Widerstand mit Anzapfung auf-

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weist, ferner eine elektrische Energiequelle zur Beaufschlagung des Widerstandes mit einer elektrischen Spannung, eine Einrichtung zur Änderung der Lage der Anzapfung des Widerstandes in Übereinstimmung mit gewünschten Änderungen des Geschwindigkeits-Bezugssignals, eine an die veränderliche Anzapfung einerseits und eine feste Mittelanzapfung des Widerstandes andererseits angeschlossene Äusgangseinrichtunf?, sowie einen parallel zu der Ausgangseinrichtung geschalteten kapazitiven Widerstand zur Bildung eines RC-Fllters mit dem parallel zu der Ausgangseinrichtung liegenden veränderlichen Widerstand, so daß Änderungen des Geschwindigkeits-Bezugssignals bei hohen Geschwindigkeitseinstellungen der veränderlichen Anzapfung eine starke % Dämpfung erfahren, wenn der Widerstand der Ausgangseinrichtung groß ist, während diese Dämpfung bei kleinen Geschwindigkeitseinstellungen der veränderlichen Anzapfung vernachlässigbar bleibt.
8, System nach Anspruch 7, bei dem der Motor entsprechend dem Geschwindigkeit s-Bezugssignal des Leitgenerators erregt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Spannungsversorgung des Leitgenerators eine Einrichtung aufweist, um die entgegengesetzten Enden des Widerstandes mit einer Spannung entgegengesetzter Polarität zu beaufschlagen, so daß der Leitgenerator die Energieversorgungseinrichtung mit einem Signal einer ersten Polarität beaufschlagt und damit die Fahrstuhlkabine ™ in Aufwärtsrichtung fahren läßt, wenn die veränderliche Anzapfung desWiderstandes sich zwischen der festen Anzapfung und dem einen Ende des Widerstandes befindet, dagegen ein Signal entgegengesetzter Polarität an die Energieversorgungseinrich— tung liefert, das den Motor die Fahrstuhlkabine in der Abwärtsrichtung bewegen läßt, wenn die veränderliche Anzapfung sich zwischen der festen Anzapfung und dem entgegengesetzten Ende des Widerstandes befindet.
9. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 - 8, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit der Kabine als einer Funktion der Entfernung der Kabine von einer Haltestelle, von der aus die Kabine ange-

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fahren ist, und einer für einen Halt vorgesehenen Haltestelle, eine auf die Steuereinrichtung ansprechende Vorausöffnungseinrichtung zur Öffnung der Türen bei Annäherung der Kabine an eine für einen Halt vorgesehene Haltestelle, ferner dadurch, daß die Begrenzungseinrichtung die bei Steuerung durch die Geschwindigkeits-Steuerungseinrichtung erreichbare Geschwindigkeit begrenzt, wenn die Kabine von einer nicht in unmittelbarer Nähe einer Haltestelle liegenden Stelle aus anfährt, sowie durch eine auf die Betätigung der Begrenzungseinrichtung ansprechende Einrichtung zur Ausschaltung der Vorausöffnungseinrichtung.
10. System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Anker des Motors (1) und die Eingänge der Steuereinrichtung entgegengesetzt zu dem Fehlersignal eine nicht kontinuierlich arbeitende Gegenkopplungseinrichtung geschaltet ist, die eine Schalteinrichtung aufweist, die das Fließen von Strom sperrt, bis die Spannung an der Schalteinrichtung einen vorgegebenen Wert übersteigt, ferner einen zwischen die Schalteinrichtung und einen Eingang der Steuereinrichtung geschalteten Kondensator sowie eine zwischen die Schalteinrichtung und den zweiten Eingang der Steuereinrichtung geschaltete Impedanz, so daß das Ansprechen des Motors auf Änderungen des Fehlersignals nur oberhalb von Geschwindigkeiten gedämpft wird, bei denen die Spannung des Motorankers die vorgegebene Spannung übersteigt.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung den Stromfluß durch die nicht kontinuierlich arbeitende Gegenkopplungseinrichtung in beiden Richtungen sperrt, bis die Spannung an der Schalteinrichtung in einer der beiden Richtungen die vorgegebene Spannung übersteigt, so daß die nicht kontinuierlich arbeitende Gegenkopplungseinrichtung das Ansprechen des Systems oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit für beide Motordrehrichtungen dämpft.

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12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung zwei Zenerdioden (ZDl, ZD2) aufweist, die jeweils eine der vorgegebenen Spannung gleiche Zenerspannung haben und entgegengesetzt in Reihe in die Gegenkopplungseinrichtung geschaltet sind.

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