WO2004096690A1 - Aufzuganlage sowie verfahren zum steuern einer aufzuganlage - Google Patents

Aufzuganlage sowie verfahren zum steuern einer aufzuganlage Download PDF

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WO2004096690A1
WO2004096690A1 PCT/EP2003/004487 EP0304487W WO2004096690A1 WO 2004096690 A1 WO2004096690 A1 WO 2004096690A1 EP 0304487 W EP0304487 W EP 0304487W WO 2004096690 A1 WO2004096690 A1 WO 2004096690A1
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car
shaft
door
doors
elevator system
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PCT/EP2003/004487
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Inventor
Wolfgang Meissner
Walter Nübling
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Thyssenkrupp Elevator Ag
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts

Definitions

  • the invention relates to an elevator system with at least one shaft, in which at least two superimposed cars can be moved up and down, the shaft having a plurality of shaft doors and the cars each comprising at least one car door, and with a safety device for blocking the travel of the cars when open Shaft or car doors.
  • the invention relates to a method for controlling an elevator system with at least one shaft, in which at least two superimposed cars can be moved up and down, the shaft having a plurality of shaft doors and the cars each comprising at least one car door, and wherein the cars are driven by means of a safety device can be blocked when the shaft or car door is open.
  • Elevator systems are also known in which two cars can be moved up and down independently of one another in a shaft.
  • a suitable mode of operation must ensure that both cars are braked and stop if only one car is to be loaded or unloaded, because otherwise, if the car and an associated shaft door were opened, one car would be due to the other car an emergency stop is triggered in the safety device used. This would result in a considerable risk of injury for the passengers in the other car. The stop of one of the cars thus impedes the travel of the other car. Ultimately, this has the consequence that the transport capacity of the elevator system is limited.
  • the object of the present invention is to develop an elevator installation and a method for controlling an elevator installation of the type mentioned at the outset in such a way that the transport capacity of the elevator installation can be increased and the cars are as little as possible obstructed.
  • the safety device has at least two independent safety circuits, each of which is assigned at least one shaft and / or car door, the travel of at least one car being able to be blocked by means of the safety circuits.
  • the idea that a mutual obstruction of the cars can be reduced is incorporated into the invention by using at least two safety circuits which can block the travel of at least one car independently of one another.
  • the control of the cars can be decoupled with regard to the state of the car and shaft doors, so that, if appropriate, only the travel of one car is blocked, while the other car can continue its journey undisturbed.
  • it can be ensured that the opening of the car and landing doors when one car stops does not necessarily lead to an impairment of the travel of another car.
  • the shaft has at least one shaft area, the shaft doors of which are assigned to only one safety circuit. If one of these landing doors is opened, only the movement of cars that are coupled to this safety circuit is blocked. The trips of cars that can be moved in different shaft areas can thus be decoupled in a simple manner.
  • the shaft is divided in the vertical direction into a plurality of shaft areas, for example into an upper and a lower shaft area. If a shaft door is opened in the upper shaft area, this only results in the safety circuit assigned to this shaft door responding, so that the cars which are coupled to this safety circuit are blocked in their travel, but not the cars which are not coupled to this Have safety circuit.
  • Such a configuration provides in particular the possibility of assigning different landing doors to the cars, so that opening or closing the landing doors which are assigned to one car does not result in a blockage of the travel of the other car.
  • the shaft has at least one shaft area, the shaft doors of which are assigned to at least two safety circuits. If a shaft door is opened in such a shaft area, this results in the response of at least two safety circuits, which can each be coupled to different cars.
  • At least one upper car can be moved in an upper shaft area having shaft doors and that at least one lower car can be moved in a lower shaft area having shaft doors, the car doors of the at least one upper car and the shaft doors of the upper shaft area are assigned to one or more first safety circles and the car doors of the at least one lower car and the shaft doors of the lower shaft area are assigned to one or more second safety circles.
  • Such an embodiment has the advantage that within a shaft two cars can be moved independently of one another in an upper or a lower shaft area and do not interfere with their travel.
  • At least one safety circuit forms a shaft door safety circuit, to which only shaft doors are assigned, whereby only the travel of cars can be blocked by means of the shaft door safety circuit, in whose operating area the assigned shaft doors are arranged.
  • the "operating area" of a car is to be understood here as the area of the shaft which can be approached by a car. If the safety device has a shaft door safety circuit, this safety circuit only responds to the opening of the shaft doors and can then block the journey only from those cars in whose operating area the shaft doors assigned to this shaft door safety circuit are arranged.
  • At least one safety circuit forms a car door safety circuit, to which only car doors are assigned, whereby only the travel of cars whose car doors are assigned to the car door safety circuit can be blocked by means of the car door safety circuit.
  • the at least one car door safety circuit only responds to the opening of the assigned car doors, while the opening of a shaft door has no influence on the car door safety circuit.
  • each car door safety circuit is assigned only the car doors of one car. If a car door is opened, the result of such a configuration is that only the car door safety circuit assigned to this car responds, while the car door safety circuits of the other cars remain unaffected by this.
  • each car is assigned a single car door safety circuit and a single shaft door safety circuit.
  • the car door safety circuit assigned to each car only monitors the state of its own car doors and the assigned shaft door safety circuit can be designed in such a way that it only responds to the opening of the shaft doors arranged in the operating area of this car.
  • the car door and landing door safety circuits assigned to each car have monitoring elements, for example switch contacts, which are connected in series with one another.
  • the series connection can ensure, for example, that the travel of the car is blocked as soon as one of its car doors or one of the shaft doors located in its operating area is opened.
  • a separate shaft door monitoring element is arranged on each shaft door for each car that approaches this shaft door.
  • the operating areas of the cars that can be moved in a shaft are separated from one another, so that no operating area has shaft doors that can be approached by another car.
  • it can be advantageous if the operating areas of the cars have an overlap such that at least one of the landing doors can be approached by both a first and at least a second car.
  • each car can be blocked by a shaft door safety circuit to which at least one shaft door is assigned, which is arranged in the operating area of only this one car, and at least one shaft door which is located in the operating area of this one car and at least one other car is arranged.
  • the opening of the landing door can take place shortly before reaching the level position of the elevator car with the landing door, for example already at a distance of about +/- 0.3 m, provided the elevator car has a speed of less than about 0 , 8 m / s.
  • the shaft door is usually opened under the effect of Opening movement of the car door, ie when holding a car, at least one door of the car is coupled to the landing door, so that the landing door is also opened with the elevator car door. Due to the possibility of overriding the monitoring of this shaft door, the movement of the other cars within the shaft is not impaired when one car stops.
  • the monitoring of the opening and closing state can preferably only be overridden by those shaft doors which are arranged in the operating area of at least two cars.
  • the monitoring of landing doors, which are only arranged in the operating area of a single car, cannot be overridden in such a configuration of the elevator system. This provides the possibility of checking the response of the safety circuit coupled to a car by moving to and opening a shaft door, the monitoring of which cannot be overridden.
  • the monitoring of the opening and closing status of the shaft and car doors is preferably carried out with the aid of monitoring elements of the safety device, each of which interacts with a shaft or car door.
  • Switching contacts can be used as monitoring elements, for example, which can be actuated by opening the associated shaft or car door.
  • a touch-sensitive or a non-contact actuation of the switch contacts can be provided.
  • the shaft and car doors are mechanically coupled to the switch contacts, alternatively or additionally, an inductive or capacitive coupling can be provided or a coupling by means of infrared or light radiation. It is expedient if the monitoring elements of shaft doors, the monitoring of which can be deactivated, can be rendered ineffective, for example bridged, by means of a bridging unit.
  • the bridging unit can be arranged on the shaft door or on one or more cars. It is particularly advantageous if the bridging unit has an activation element which can be actuated by a car stopping at the associated shaft door. If a car enters the area of the shaft door with the intention of opening the door, it can actuate the activation element of the bridging unit to bridge the monitoring elements assigned to the shaft door.
  • the activation member can be actuated by touch or without contact. It can be provided, for example, that the activation member is designed as a magnetic switch which can be actuated by moving the car closer together.
  • this comprises an installation control unit, which is preferably coupled to input elements arranged outside the shaft for the input of a destination call by a passenger.
  • the destination of the elevator car can be predetermined for the elevator control, and it is particularly advantageous here if the bypass units used to override the monitoring of the shaft doors can be activated by the elevator control. This enables the bridging units of a landing door to be activated when the elevator control causes the elevator car to stop at this landing door.
  • the bridging units can be started by actuating their activation members by means of a car. It is particularly advantageous here if the bridging units can only be activated when their activation members are actuated if they are simultaneously acted upon by a control signal provided by the system controller.
  • the bridging units are thus designed in two channels, with both channels simultaneously having to be effective in order to override the monitoring of the respectively assigned landing door.
  • a first channel of the bridging unit is controlled by the respective activation element which interacts with a car stopping in the area of the shaft door, while a second channel of the bridging unit is controlled by the system controller. Only in the event that a control signal from the system controller is present and the activation element is actuated by the elevator car, the monitoring of the landing door is deactivated.
  • each car is connected to a separate voltage supply unit for supplying power to the drive and control elements of the cars. It is advantageous if the car door and shaft door safety circuits of each car, i.e. the car door and shaft door safety circuits in which the respective car is integrated, are connected to the respective voltage supply unit of the car, with shaft door safety circuits with shaft doors that are arranged in the operating area of at least two cars, to which the voltage supply unit of only one of the cars involved can be connected.
  • the shaft door safety circuits, the associated shaft doors of which are located in the operating area of several cars. are automatically connectable to the voltage supply unit of a given car, provided that the car is in operation.
  • the shaft door safety circuits, the shaft doors of which are arranged in the operating area of a plurality of cars are connected to a preferred voltage supply unit, which is the voltage supply unit of one of the cars approaching the shaft doors.
  • a preferred voltage supply unit which is the voltage supply unit of one of the cars approaching the shaft doors.
  • the connection is only available when this car is in operation. If this car is taken out of operation, the shaft door safety circuits in question are automatically connected to the voltage supply unit of another of the cars moving to the shaft doors.
  • the design of the elevator system according to the invention ensures that a non-operational opening of shaft doors results in an obstacle to the travel of all cars in the shaft, in the operating area of which the open shaft door lies.
  • opening landing doors is not the only safety-related event that can affect the travel of a car.
  • the elevator system according to the invention can have further safety-relevant switching elements with the aid of which the operating states of the elevator system can be monitored.
  • the elevator system can influence the travel of at least one of the cars, for example, slow it down or accelerate it, if two cars are inadmissibly close to one another.
  • a shaft monitoring circuit is assigned to each car, by means of which the travel of the car can be blocked depending on the state of safety-relevant switching elements, at least one switching element being associated with a bridging element for inactivating the switching element, the movement being triggered when a first car with an actively assigned bridging element is moving at least one second car can be blocked.
  • Such an embodiment of the elevator system according to the invention is characterized in that at least one safety-relevant switching element can be rendered ineffective, for example bridged, by means of a bridging element, but it is ensured that when the first car is moving with an active bridging element, the movement of at least one second car can be blocked.
  • a safety-relevant switching element for example a proximity switch
  • a proximity switch can be deliberately made ineffective in order to deliberately bring two cars closer together, an appealing proximity switch forming a safety-relevant switching element, but this can be deliberately deactivated, for example bridged. If the two cars move away from each other again, the bridging should be overridden again.
  • the invention provides that when a first car is in motion with an active associated bridging element, the travel of at least one second car can be blocked.
  • the blockage of the second car can be lifted by means of the elevator control. This gives, for example, the possibility of removing the blockage within the area of a certain shaft door, so that the second car can be aligned flush within the area of the shaft door, but cannot leave the area of the shaft door.
  • the invention also relates to a method for controlling an elevator system with at least one shaft, in which at least two superimposed cars can be moved up and down, the shaft having a plurality of shaft doors and the cars each comprising at least one car door, and wherein the Movement of the cars can be blocked by means of a safety device when the shaft or car door is open.
  • such a method according to the invention provides that the travel of each car is blocked separately depending on the opening and closing states of its car doors and all shaft doors and depending on the position of all along the shaft movable cars.
  • the method according to the invention is characterized in particular in that after checking the individual car door states, the individual car positions and the shaft door states, the travel of the individual cars is enabled or blocked. For example, there is an upper car in an upper shaft area, while a lower car is in a position occupies a lower shaft area, the travel of the lower car can also be released if a shaft door in the upper shaft area is open, provided that this shaft door is outside the operating area of the lower car. However, if it is found that a shaft door is opened within the operating range of the lower car, the travel of the lower car is blocked if the opening of this shaft door is not carried out by the upper car during operation.
  • the method according to the invention has the advantage that the travel of the cars which can be moved within the shaft is hampered as little as possible and the transport capacity of the elevator system can thereby be increased.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of an elevator system according to the invention
  • FIG. 2 is a schematic representation of a shaft door security unit of the elevator system of Figure 1
  • Figure 3 an excerpt schematic representation of a second embodiment of an elevator system according to the invention.
  • FIGS. 1 and 2 A first embodiment of an elevator installation according to the invention is shown in highly schematic form in FIGS. 1 and 2 and is generally designated by reference number 10. It comprises two cars, one above the other in a shaft 12, namely an upper car 14 and a lower one Car 16, which are individually movable up and down along a common carriageway on guides 11, 13. To achieve a better overview, the shaft 12 is shown offset to the two cars 14 and 16 in the drawing.
  • the upper car 14 is coupled to a counterweight 19 via a support cable 18, and the lower car 16 is coupled to a counterweight 22 via a support cable 21.
  • Each car 14 and 16 is assigned a separate drive in the form of an electric drive motor 24 and 25, and a separate brake 28 and 29, respectively.
  • the drive motors 24 and 25 each drive a traction sheave 31 and 32, respectively, via which the support cables 18 and 21 are performed.
  • the upper car 14 has a car door 34 with two door leaves, the opening and closing state of which is monitored by monitoring means, in the exemplary embodiment shown by switching elements 35.
  • the switching elements 35 have electrical contacts that are closed when the associated car door 34 is closed.
  • the electrical contacts of the switching elements 35 are open when the associated car door 34 is not closed. All of the switching elements 35 of the upper car 14 are connected in series with one another and form a car door safety circuit 37 of the upper car 14, which is explained below.
  • the lower car 16 has a car door 39 with two door leaves, the opening and closing state of which is monitored by monitoring means in the form of electrical switching elements 40.
  • the switching elements 40 have electrical switching contacts that are closed when the associated vehicle door 39 is closed.
  • the electrical contacts of the switching elements 40 are open when the associated car door 39 is not is closed. All switching elements 40 of the lower car 16 are connected in series and form a car door safety circuit 42 of the lower car 16, which is explained in more detail below.
  • the shaft 12 has at least one shaft door 44, which in the embodiment shown comprises two door leaves.
  • the opening and closing status of the shaft doors 44 is monitored by respectively assigned monitoring means which have electrical contacts.
  • Each shaft door 44 additionally has locking means, for example hook bolts, with signaling contacts.
  • the monitoring means and blocking means are collectively referred to below as switching elements 45.
  • the electrical contacts of the switching elements 45 are closed when the associated shaft door 44 is closed and locked, the contacts are open when the associated shaft door 44 is not closed or is not locked.
  • the interconnection of the electrical contacts of all switching elements 45 of all shaft doors 44 forms a shaft door security unit 47 which is explained in more detail below and shown in FIG. 2.
  • Each car 14 and 16 is assigned a separate voltage supply unit 49 and 50, which takes over the voltage supply of all control and drive components assigned to the respective car 14 and 16.
  • the electric drive motors 24 and 25 as well as the brakes 28 and 29 of each car 14, 16 are supplied with electrical energy by the respectively assigned voltage supply unit 49 or 50.
  • the voltage supply unit 49 is in electrical connection via an electrical supply line 52 and a first current path 53 with the drive motor 24 and via the electrical supply line 52 and a second current path 54 with the brake 28 of the upper car 14, between the electrical supply line 52 and the a first contact block 55 and a drive control 56 are connected to the first current path 53, and a second contact block 57 is connected between the electrical supply line 52 and the second current path 54.
  • the voltage supply unit 50 of the lower car 16 is connected via an electrical supply line 60 and a first current path 61 to the associated drive motor 25 and via the electrical supply line 60 and a second current path 62 to the associated brake 29, between the electrical supply line 60 and the first current path 61, a first contact block 63 and a drive control 64 are connected, and between the electrical supply line 60 and the second current path 62, a second contact block 65 is connected.
  • the first and second contact blocks 55, 57 and 63, 65 assigned to each car 14 and 16 can be electrically actuated by a contactor 67 and 69 assigned to the respective car 14 and 16, respectively.
  • the first and second contact blocks assigned to the upper car 14 55, 57 form the contactor contacts of the contactor 67
  • the first and second contact blocks 63, 65 assigned to the lower car 16 form the contactor contacts of the contactor 69.
  • the voltage supply for the contactor 67 is provided via a safety chain 71 assigned to the upper car 14, via which the contactor 67 is connected to the voltage supply unit 49 of the upper car 14.
  • the safety chain 71 is formed by a shaft monitoring circuit 72 assigned to the upper car 14, the output contacts 74 of a shaft door safety circuit 75 assigned to the upper car 14, explained in more detail below, and the car door safety circuit 37.
  • the shaft door monitoring circuit 72, the output contacts 74 and the car door Safety circuit 37 are connected in series to one another.
  • the shaft monitoring circuit 72 assigned to the upper car 14 is configured in a manner known per se, it contains all the safety switches assigned to the upper car 14 and to be integrated into a safety loop, such as emergency limit switches, safety switches, buffer switches and the like.
  • the switching elements 35 of the car doors 34 of the upper car 14 and the switching elements 45 of all the shaft doors 44 are not included in the shaft monitoring circuit 72.
  • a current flow from the voltage supply unit 49 to the contactor 67 only occurs when all the electrical contacts of the safety chain 71 involved in the current flow are closed. The current flow is interrupted as soon as only one contact involved in the current flow is open. If all contacts of the safety chain 71 are closed, the brake 28 of the upper car 14 is supplied with electrical energy by the voltage supply unit 49 via the electrical supply line 52 and the second current path 54, so that the brake 28 is opened.
  • the drive motor 24 of the upper car 14 is supplied with electrical energy by the voltage supply unit 49 via the electrical supply line 52 and the first current path 53, which can thus be rotated in order to move the car 14.
  • An interruption in the flow of current via the safety chain 71 to the contactor 67 has the result that the first and second contact blocks 55, 57 are opened and the power supply to the brake 28 and the drive motor 24 is thereby interrupted. This means that the drive motor 24 is no longer available electrical drive energy and that the brake 28 is applied, so that the drive shaft of the drive motor 24 is braked and the car 14 comes to a stop.
  • the contactor 69 assigned to the lower car 16 is connected to its voltage supply unit 50 via a safety chain 78 of the lower car 16.
  • the safety chain 78 is configured in a manner corresponding to the safety chain 71; it has a shaft monitoring circuit 79 known to the person skilled in the art, which is connected in series to output contacts 80 of a shaft door safety circuit 81, which is explained in more detail below and is assigned to the lower car 16, and to the switching elements 40 of the car door safety circuit 42 of the lower car 16.
  • the shaft monitoring circuit 79 is designed in a manner corresponding to the shaft monitoring circuit 72. It contains all the safety switches assigned to the lower car 16 and to be integrated into a safety loop, for example emergency limit switches, safety switches, buffer switches and the like. However, the switching elements 40 of the car doors 39 of the lower car 16 and the switching elements 45 of all the shaft doors 44 are not included in the shaft monitoring circuit 79.
  • a current flow from the voltage supply unit 50 to the contactor 69 only occurs when all the electrical contacts of the safety chain 78 involved in the current flow are closed.
  • the current flow is interrupted as soon as only one contact involved in the current flow is open. If there is a current flow, the assigned first and second contact blocks 63, 65 are closed by the contactor 69, so that the brake 29 is connected via the electrical supply line 60 and the second current path 62 to the voltage supply unit 50 and thereby opens and the drive motor 25 opens the electrical supply line 60 and the first current path 61 are supplied with electrical energy and are thereby rotated in order to move the lower car 16.
  • the speed of the drive motor 25 can be regulated in a manner known per se by the drive control 64, which can be designed, for example, in the form of a frequency converter.
  • the drive control 56 assigned to the upper car 14 enables a corresponding control of the rotational speed of the drive motor 24 and can also be designed as a frequency converter. If the current flow from the voltage supply unit 50 via the safety chain 78 to the contactor 69 is interrupted, the contacts of the first and second contact blocks 63 and 65 are opened, ie the power supply to the drive motor 25 and the brake 29 is interrupted. This has the consequence that the brake 29 is applied and the drive shaft of the drive motor 25 is braked and consequently the lower car 16 comes to a stop.
  • the elevator system 10 has a system controller 85, which is connected via a signal line 86 to a rotary pulse generator 87, which is held on the drive shaft of the drive motor 24 of the upper car 14 in a rotationally fixed manner and provides the system controller 85 with travel pulses, from which the system controller 85 in the usual way can determine the position of the upper car 14.
  • the system controller 85 is in electrical connection with a rotary pulse generator 89, which is held in a rotationally fixed manner on the drive shaft of the drive motor 25 of the lower car 16 and provides the system controller 85 with travel pulses from which the system controller 85 determines the position of the lower car 16 in can determine in the usual way.
  • the system controller 85 is electrically connected via a first control line 91 to a first bypass circuit 92 which is assigned to the upper car 14 and which is connected in parallel to the car door safety circuit 37 and can be controlled by the system controller 85.
  • a second bridging circuit 93 is used, which is connected to the system controller 85 via a second control line 94.
  • the bridging of the car door safety circuits 37 and 42 by means of the first and second bridging circuits 92 and 93 makes it possible to open the car doors 34 and 39 when entering a stop in the unlocking area of this stop, even before the car 14 and 16 the Has reached the flush level of the respective stop, so that the car 14 or 16 with the car doors 34 and 39 already open can reach the flush level.
  • opening the car doors 34 and 39 has the consequence that the car door safety circuit 37 and 42 is opened.
  • the interruption of the current flow to the contactor 67 or 69 can, however, be prevented by means of the first or second bypass circuit 92 or 93, provided the control system 85 provides a control signal depending on the position of the upper and lower car 14, 16 determined in each case becomes.
  • Activation of the bypass circuit 92 or 93 means that its electrical contacts are closed and the bypass is thus active.
  • an open car door safety circuit 37 or 42 no longer leads to an interruption in the current flow to the associated contactor 67 or 69.
  • the associated bypass circuit 92 or 93 is not activated by the system controller 85, its contacts are open and are closed the bridging is not active.
  • the locations of the cars 14 and 16 within the shaft 12 are known to the system controller 85 on the basis of the travel pulses provided by the respective rotary pulse generators 87 and 89, and the bridging circuits 92 and 93 are only activated when the respective car 14 and 16 is in the Unlocking area of the stop to be approached.
  • the bridging circuits 92, 93 can also be used Output contacts 74 and 80 of the shaft door safety circuit 75, 81 assigned to the respective car 14 and 16 are bridged by the bridging circuits 92 and 93 not via a connecting line 96 which only bridges the assigned car door safety circuit 37 or 42, Rather, they are connected to the respective safety chain 71 or 78 via a connecting line 97, which is shown in dashed lines in FIG. 1, the connecting line 97 not only allowing the car door safety circuit 37 or 42 to be bypassed, but also the output contacts of the respective landing door Safety circuit 75 or 81.
  • the elevator system 10 is shown in a highly schematic manner with a total of eleven stops, the lowest stop being located on the ground floor of a building and bearing the reference number 100, the next stop is located on the first floor and is given the reference number 101.
  • the other stops are assigned 102, etc., so that the stop on the tenth floor has the reference number 110.
  • the stops on the third to sixth floors are not shown in FIG. 2, but the design of the corresponding stops and the electrical wiring of the corresponding components in these stops is identical to the stops 102 or 107 explained below.
  • FIG. 2 the design of the corresponding stops and the electrical wiring of the corresponding components in these stops is identical to the stops 102 or 107 explained below.
  • the stop 100 located on the ground floor can only be reached from the lower car 16 and the two uppermost stops 109 and 110 of the ninth and tenth floors can only be reached from the upper car 14, while the intermediate stops 101 up to 108 from both cars.
  • the operating area of the lower car 16 thus extends over the stops 100 to 108
  • the operating area of the upper car 14 extends over the stops 101 to 110, and the entire shaft 12 can be in an upper shaft area with the stops 109 and 110 and in a common shaft area with the stops 101 to 108 and into a lower shaft area with the stop 100 can be divided.
  • the stops of the lower and upper shaft areas can only be approached by one of the two cars 14, 16, while the stops in the common shaft area can be reached by both cars.
  • the switching elements 45 of all the shaft doors 44 in their entirety form a shaft door safety unit 47.
  • This has a shaft door safety circuit 75, which is assigned to the upper car 14, and one Landing door safety circuit 81, which is assigned to the lower car 16.
  • the shaft door safety circuit 75 assigned to the upper car 14 is connected to a switching unit 112 which has the output contacts 74, and the shaft door safety circuit 81 of the lower car 16 is connected to a switching unit 114 with the output contacts 80.
  • the shaft door safety circuit 81 of the lower car 16 is formed by a series connection of the switching elements 45 of the stops 101 to 108 and the stop 100 located on the ground floor, while the switching elements 45 of the stops 109 and 110 located on the ninth and tenth floors are not in the shaft door. Safety circuit 81 of the lower car 16 are involved.
  • the shaft door safety circuit 75 of the upper car 14 is formed by a series connection of the switching elements 45 of the stops 101 to 110, while the switching elements 45 of the stop 100 located on the ground floor are not integrated in the shaft door safety circuit 75 of the upper car 14.
  • the shaft door safety circuits 75 and 81 are supplied with voltage via a common supply line 116 and a common return line 117 connected to the switching units 112 and 114, which can be connected to the voltage supply unit 49 of the upper car 14 or the voltage supply unit 50 of the lower one via contact blocks 119 and 120 Car 16 are connectable.
  • the contact blocks 119 and 120 can be controlled by a contactor 122, which is connected to the voltage supply unit 49 of the upper car 14. If the upper car 14 is in operation, its voltage supply unit 49 is active.
  • the contactor 122 is supplied with electrical energy and the controls two contact blocks 119 and 120 in such a way that the common supply line 116 and the common return line 117 of the two shaft door safety circuits 75 and 81 are in electrical connection with the voltage supply unit 49. If, on the other hand, the upper car 14 is not in operation, its voltage supply unit 49 is switched off. As a result, the contactor 122 is not supplied with electrical energy. The contact blocks 119 and 120 then assume such a switching position that the supply line 116 and the return line 117 are in electrical connection with the voltage supply unit 50 of the lower car 16. The shaft door safety circuits 75 and 81 are therefore only supplied with electrical energy by a single voltage supply unit 49 or 50, the voltage supply unit 49 of the upper car 14 preferably being used if this car 14 is in operation.
  • the current flow through the shaft door safety circuit 75 assigned to the upper car 14 takes place from the feed line 116 starting from the switching elements 45 of the stops 101 to 108 connected in series, which can be approached by both cars 14 and 16, and via the switching elements 45 of the stops 109 and 110, which can only be approached from the upper car 14, and then via a current path 124 to the switching unit 112 and from there via the return line 117 to one of the two voltage supply units 49 or 50.
  • the current flows through the shaft door safety circuit 81 assigned to the lower car 16, starting from the feed line 116, via the switching elements 45 of the stops 101 to 108 accessible by both cars 14, 16 and then via a current path 125 to the switching elements. elements 45 of the lowest stop 100 and then via the switching unit 114 to the return line 117.
  • switching units 112 and 114 are supplied with electrical energy via the respectively assigned landing door safety circuits 75 and 81, their output contacts 74 and 80 are closed. If the power supply to the switching units 112 or 114 is interrupted, the respective output contacts 74 and 80 are opened.
  • the switching elements 45 of the shaft doors 44 which are arranged in the area of the stops 101 to 108 and can be approached by both cars 14 and 16, are each assigned a separate bridging unit 127 arranged in the area of the respective stop, with the aid of which the respective switching element 45 is ineffective made, namely can be bridged electrically.
  • the identically configured bridging units 127 each have two control channels, in that they are electrically connected via a first input line 128 to a fork-shaped magnetic switch 129 arranged in the area of the respective stop 101 to 108 and connected to a control element 132 of the system controller 85 via a second input line 130 are.
  • the bridging units 127 each have a first contact row 134 and a second contact row 135, the switching positions of which are always identical.
  • Each first row of contacts 134 is electrically connected to a feedback element 138 of the system controller 85 via an output line 137, and the switching element 45 of the shaft doors 44 assigned to the respective bridging unit 127 can be bridged via the second row of contacts 135.
  • a switching element 45 can only be bridged by means of the associated bridging unit 127 if both the magnetic switch 129 arranged in the area of the respective stop in the shaft 12 is actuated and a control signal is provided by the control element 132 via the second input line 130.
  • the magnetic switch 129 is actuated by means of switching lugs 140 which are fixed to the cars 14 and 16 and can be designed, for example, in the form of a sheet metal strip.
  • the locations of the magnetic switch 129 in the shaft 12 in the area of the stop assigned to the respective magnetic switch 129 on the one hand and the location of a switching flag 140 on the cars 14 and 16 on the other hand are selected so that a magnetic switch 129 can only be actuated if one of the two Cars 14, 16 are located in the unlocking area of the stop assigned to the respective magnetic switch 129.
  • the two contact rows 134 and 135 are only closed when both control channels of the corresponding bridging unit 127 are activated simultaneously. Both contact rows 134 and 135 are open if only one channel or neither of the two channels is controlled.
  • a closed row of contacts 135 of a bridging unit 127 bridges the switching elements 45 of all landing doors 44 of the assigned stop.
  • the contact row 134 always has the same switching position as the contact row 135. It serves to report back the switching position of the contact row 135.
  • the system controller 85 is always informed about the switching position of all the bridging units 127 and can do this by reporting the switching positions of the contact rows 134 Use information to control the flow of cars 14 and 16 and intervene to correct the flow of traffic in the event of a fault.
  • the bridging units 127 in connection with the traffic flow of the cars 14 and 16 is described below by way of example for the entry of the car 16 into the stop 101 located in the first upper floor: the car 16 is initially outside the unlocking area of the stop 101 and is approaching it Stop with the intention of stopping at stop 101.
  • the car 16 has already reduced its speed, namely to a speed less than 0.8 m / s, that the entry into the stop 101 can be released by the system controller 85, and the car 16 is located in the immediate vicinity of the unlocking area Stop 101, namely at a distance of about 0.3 m from the flush level of this stop, then the system controller 85 controls the first channel of the associated bridging unit 127 via the second input line 130.
  • the switch lug 140 dips into the fork of the magnetic switch 129, whereby the magnetic switch 129 controls the second channel of the same bridging unit 127 via the first input line 128. If both channels of the bridging unit 127 assigned to the stop 101 are activated, then the two contact rows 134 and 135 of the bridging unit 127 are closed. The closed contact row 135 bridges the switching elements 45 of all shaft doors 44 of the stop 101. The closed contact row 134 reports via the output line 137 to the feedback element 138 of the system controller 85 that the switching elements 45 have been bridged in the stop 101. The system controller 85 now opens the shaft door 44 at stop 101.
  • Opening the shaft door 44 at stop 101 does indeed cause the electrical contact of the switching element 44 to be opened, but this does not lead to an interruption of the connection due to the active bridging by means of the contact row 135 of the bridging unit 127.
  • Control of the switching units 112 and 114 of the two shaft door safety circuits 75 and 81, ie their output contacts 74 and 80 remain closed. Despite the open shaft door at stop 101, the journeys of the two cars 14 and 16 are not affected.
  • the associated magnetic switch 129 is no longer actuated by the switching flag 140 of the lower car 16, i. H. the second channel of the bridging unit 127 is no longer activated, so that both contact rows 134 and 135 of this bridging unit 127 are opened and consequently the bridging of the switching elements 45 in the stop 101 is canceled. If one of the landing doors 44 of the stop 101 is still open due to a malfunction, this leads to an immediate stop of both cars 14 and 16.
  • the control of the first channel of the bridging unit 127 assigned to the stop 101 is ended by the system controller 85 before the start of the journey, so that both contact rows 134 and 135 of this bridging unit 127 are opened and thus the bridging of the switching elements 45 this stop 101 is canceled.
  • the result of this is that a new journey of the lower car 16 starting from the stop 101 can only start with the shaft doors 44 of this stop 101 closed.
  • No bridging units 127 are installed in the stops 100 and 109, 110, which can only be approached by one car 16 or 14, respectively. As a result, the switching elements 45 of the shaft doors 44 cannot be bridged in these stops 100, 109 and 110. However, due to the interconnection of the shaft door safety circuits 75 and 81 that are used, the entry into these stops 100, 109 and 110 and the opening of the shaft doors 44 of these stops 100, 109 and 110 thereby only have an effect on the shaft door safety circuit 75 or 81, which is assigned to the respective incoming car 14, 16.
  • bypass circuit 92 Since the bypass circuit 92 is only effective, as described above, when the upper car 14 is in the unlocking area of the assigned stop into which it is to enter, this measure has no safety-relevant disadvantages.
  • the opening of the switching door 44 only interrupts the actuation of the switching unit 114 of the shaft door safety circuit 81. This leads to the opening of the output contacts 80.
  • the shaft door safety circuit 75 of the upper car 14 remains unaffected by this and its output contacts 74 remain closed.
  • An immediate stop of the lower car 16 when entering the bus stop 100 can be prevented by using the connecting line 97 instead of the connecting line 96, as shown in broken lines in FIG. Since the bypass circuit 93, as already mentioned, is only effective when the lower car 16 is in the unlocking area of a stop into which it is to enter, this measure has no safety-relevant disadvantages.
  • a single shaft door safety unit 47 is used with switching elements 45 of all shaft doors 44 connected in series, and the shaft door safety circuits 75 and 81, each associated with a car 14 and 16, respectively, cover a portion of the series connection of the switching elements 45.
  • the use of two shaft door security units that are electrically separated from one another can also be provided, each comprising a shaft door security circuit that is assigned to a car.
  • a separate switching element 45 and 46 can be arranged on each shaft door 44 for each car 14, 16 approaching this shaft door 44, the switching elements 45 and the switching elements 46 each forming their own series connection and thus a separate shaft door safety circuit.
  • both the switching elements 45 and the switching elements 46 shown in dashed lines in FIG. 1 are each assigned a bridging unit, which is electrically only is connected to the respective switching element 45 or 46, but which can be activated by all the cars 14 and 16 approaching the respective shaft door 44.
  • a bridging unit which is electrically only is connected to the respective switching element 45 or 46, but which can be activated by all the cars 14 and 16 approaching the respective shaft door 44.
  • FIG. 3 A second embodiment of an elevator installation according to the invention is shown schematically in FIG. 3 and is designated overall by reference numeral 150.
  • This is largely identical in design to the elevator system 10 explained above with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the same reference numerals are therefore used in FIG. 3 as in FIGS. 1 and 2.
  • the foregoing explanations are used in full Referred.
  • the upper car 14 has a proximity switch 152, the switch contacts 153 of which are integrated in the shaft monitoring circuit 72 of the safety chain 71 assigned to the upper car 14, the switch contacts 153 being connected in series to other, known switch contacts of the Safety circuit 72 are switched.
  • the proximity switch 152 is actuated via a switching roller 154, which is held on the outside on the upper car 14 and which comes into contact with a button 155 when the upper car 14 approaches the lower car 16, which button on a car has a car ceiling 156 of the lower one Car 16 protruding spacer 157 is set. If the upper car 14 approaches the lower car 16 so far that the button 155 of the lower car 16 actuates the switching roller 154, the proximity switch 152 of the upper car 14 is actuated, its switching contacts 153 being opened. This has the consequence that the power supply to the contactor 67 of the upper car 14 is interrupted and consequently the travel of the upper car 14 is blocked.
  • the button 155 thus forms a collision prevention direction, with the aid of which collisions between the two cars 14 and 16 can be prevented.
  • an invalidation element in the form of a bridging module 160 is used in the elevator system 150 in the form of a bridging module 160 with a normally open contact 161 and a normally closed contact 162.
  • the bridging module 160 is held at a predetermined point within the shaft 12, at which a strong approach of the two cars 14 and 16 should be allowed, the normally open contact 161 being connected in parallel with the switch contacts 153 of the proximity switch 152.
  • the bridging module 160 has a switching plunger 163 which can be actuated by a switching curve 164 fixed on the outside on the upper car 16. If the bridging module 160 is actuated by actuating the switching plunger 163 through the switching element curve 164, this has the consequence that the make contact 161 closed and the normally closed contact 162 is opened.
  • the break contact 162 is integrated in the safety chain 78 of the lower car 16 and connected in series with the car door safety circuit 42. Together with the car door safety circuit 42, it can be bridged by the second bypass circuit 93.
  • the proximity switch 152 despite the use of the proximity switch 152, a targeted approach of the upper car 14 to the lower car 16 can take place, with an impairment of the travel of the upper car 14 being prevented since the switch contacts 153 of the proximity switch 152 are bridged by the closed make contact 161.
  • the simultaneous opening of the opener contact 162 ensures, however, that when the upper car 14 approaches the lower car 16 deliberately, the travel of the lower car is blocked, since the opener contact 162 is integrated into the safety chain 78 of the lower car 16.
  • the floor distance between the stop 100 located on the ground floor and the stop 101 located on the first floor can be chosen to be so small that in the event that the lower car 16 is in the stop 100 , the proximity switch 152 is actuated when the upper car 14 enters the stop 101, but this actuation does not impair the traffic flow.
  • the location of the bridging module 160 within the shaft 12 of the elevator system 150 is selected such that when the car 14 enters the stop 101, the switching curve 164 actuates the switching plunger 163 of the bridging module 160, so that the normally open contact 161 then closes the switching contacts 153 of the proximity switch 152 bridges and at the same time the normally closed contact 162 assumes its open switching position. Leaves the upper car 14 the stop 101 and if the bridging module 160 remains actuated due to a fault, the break contact 162 remains in its open position.
  • the lower car 16 can still move within the stop 100, for example readjust as long as both the car safety circuit 42 and the break contact 162 of the lower car 16 bypasses the car safety circuit 42 by actuating the bypass circuit 93 but that the lower car 16 cannot leave the stop 100 with the intention of moving to another stop, since in this case the system controller 85 no longer actuates the bridging circuit 93 of the lower car 16, as a result of which the bridging is canceled and thus the opened normally closed contact 162 interrupts the current flow to the contactors 69. This results in an immediate stop of the lower car 16. The travel of the upper car 14 is unaffected by this.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe (14, 16) aufwärts und ab­wärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren (44) aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür (39, 34) umfassen, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Blockieren der Fahrt der Fahrkörbe bei geöffneten Schacht- oder Fahrkorbtüren. Um die Aufzuganlage derart weiterzubilden, dass deren Transportkapazität gesteigert werden kann und sich die Fahrkörbe mög­lichst wenig behindern, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, dass die Sicher­heitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise (37, 42)aufweist, de­nen jeweils zumindest eine Schacht- und/oder Fahrkorbtür zugeordnet ist, wo­bei mittels der Sicherheitskreise (37, 42) die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes blok­kierbar ist. Ausserdem wird ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage vor­geschlagen.

Description

Aufzuganlage sowie Verfahren zum Steuern einer Aufeuganlage
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Blockieren der Fahrt der Fahrkörbe bei geöffneten Schacht- oder Fahrkorbturen.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtur umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtür blockierbar ist.
In dem Bestreben, die Förderkapazität von Aufzuganlagen zu steigern, wird in der US-A-19 73 920 vorgeschlagen, in einem Schacht zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten zu verfahren. Die Aufzuganlage weist hierbei eine Sicherheitseinrichtung auf, mit deren Hilfe sichergestellt werden kann, daß die Fahrt der beiden Fahrkörbe blockiert wird, falls eine Fahrkorbtür oder eine Schachttür geöffnet wird. Hierzu sind an allen Schacht- und Fahrkorbturen Überwachungselemente angeordnet, die in Reihe zueinander geschaltete Schaltkontakte ausbilden. Wird aufgrund des Öffnens einer Schacht- oder Fahrkorbtür einer dieser Schaltkontakte geöffnet, so wird die Versorgungsspannung beider Fahrkörbe unterbrochen und damit deren Fahrt blockiert.
Bei der genannten Aufzuganlage ist der untere Fahrkorb am oberen Fahrkorb gehalten. Dies hat zur Folge, daß beide Fahrkörbe gleichzeitig anhalten und gleichzeitig wieder anfahren. Werden zum Be- oder Entladen eines Fahrkorbes eine Fahrkorb- und eine Schachttür geöffnet, so wird mittels der zum Einsatz kommenden Sicherheitseinrichtung die Fahrt beider Fahrkörbe blockiert, da jedoch beide Fahrkörbe gleichzeitig einen Halt durchführen, hat diese Blockade keinen Einfluß auf den Verkehrsablauf der Aufzuganlage.
Es sind auch Aufzuganlagen bekannt, bei denen in einem Schacht zwei Fahrkörbe unabhängig voneinander aufwärts und abwärts verfahrbar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung muß durch eine geeignete Betriebsweise sichergestellt werden, daß beide Fahrkörbe abgebremst werden und anhalten, falls auch nur ein Fahrkorb be- oder entladen werden soll, denn ansonsten würde bei Öffnen der Fahrkorb- und einer zugeordneten Schachttüre eines Fahrkorbes beim anderen Fahrkorb aufgrund der zum Einsatz kommenden Sicherheitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden. Dies hätte eine erhebliche Verletzungsgefahr für die Fahrgäste des anderen Fahrkorbes zur Folge. Der Halt von einem der Fahrkörbe führt somit zu einer Behinderung der Fahrt des anderen Fahrkorbes. Dies hat letztlich zur Folge, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage beschränkt ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert werden kann und sich die Fahrkörbe möglichst wenig behindern.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise aufweist, denen jeweils zumindest eine Schacht- und/oder Fahrkorbtür zugeordnet ist, wobei mittels der Sicherheitskreise die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes blockierbar ist. In die Erfindung fließt der Gedanke mit ein, daß eine gegenseitige Behinderung der Fahrkörbe reduziert werden kann, indem zumindest zwei Sicherheitskreise zum Einsatz kommen, die unabhängig voneinander jeweils die Fahrt von mindestens einem Fahrkorb blockieren können. Dadurch kann die Steuerung der Fahrkörbe im Hinblick auf den Zustand der Fahrkorb- und Schachttüren entkoppelt werden, so daß gegebenenfalls nur die Fahrt eines Fahrkorbes blok- kiert wird, während der andere Fahrkorb seine Fahrt ungestört weiterführen kann. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß das Öffnen von Fahrkorbund Schachttüren beim Halt eines Fahrkorbes nicht zwingend zu einer Beeinträchtigung der Fahrt eines anderen Fahrkorbes führt.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren nur einem Sicherheitskreis zugeordnet sind. Wird eine dieser Schachttüren geöffnet, so wird lediglich die Fahrt von Fahrkörben blockiert, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind. Die Fahrten von Fahrkörben, die in unterschiedlichen Schachtbereichen verfahrbar sind, können dadurch auf einfache Weise entkoppelt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der Schacht in vertikaler Richtung in mehrere Schachtbereiche unterteilt ist, beispielsweise in einen oberen und einen unteren Schachtbereich. Wird im oberen Schachtbereich eine Schachttür geöffnet, so hat dies lediglich ein Ansprechen des dieser Schachttüre zugeordneten Sicherheitskreises zur Folge, so daß die Fahrkörbe, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind, in ihrer Fahrt blockiert werden, nicht aber die Fahrkörbe, die keine Kopplung zu diesem Sicherheitskreis aufweisen.
Es kann auch vorgesehen sein, daß sich jeweils nur einem Sicherheitskreis zugeordnete Schachtbereiche in vertikaler Richtung überlappen, wobei den einzelnen Schachtbereichen jeweils gesonderte Schachttüren zugeordnet sind, so daß ein Öffnen dieser Schachttüren jeweils das Ansprechen des zugeordneten Sicherheitskreises zur Folge hat. Eine derartige Ausgestaltung gibt insbesondere die Möglichkeit, den Fahrkörben jeweils unterschiedliche Schachttüren zuzuordnen, so daß das Öffnen bzw. Schließen der Schachttüren, die dem einen Fahrkorb zugeordnet sind, keine Blockade der Fahrt des anderen Fahrkorbes zur Folge hat.
Es kann auch vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren mindestens zwei Sicherheitskreisen zugeordnet sind. Wird in einem derartigen Schachtbereich eine Schachttür geöffnet, so hat dies ein Ansprechen von mindestens zwei Sicherheitskreisen zur Folge, die jeweils mit unterschiedlichen Fahrkörben gekoppelt sein können.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Fahrkorbturen eines Fahrkorbes nur einem Sicherheitskreis zugeordnet sind. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß bei Öffnen einer Fahrkorbtür nur der diesem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitskreis anspricht, während die anderen Sicherheitskreise hiervon unbeeinflußt bleiben.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß mindestens ein oberer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden oberen Schachtbereich verfahrbar ist und daß mindestens ein unterer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden unteren Schachtbereich verfahrbar ist, wobei die Fahrkorbturen des mindestens einen oberen Fahrkorbes sowie die Schachttüren des oberen Schachtbereiches einem oder mehreren ersten Sicherheitskreisen und die Fahrkorbturen des mindestens einen unteren Fahrkorbes sowie die Schachttüren des unteren Schachtbereiches einem oder mehreren zweiten Sicherheitskreisen zugeordnet sind. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß innerhalb eines Schachtes zwei Fahrkörbe in einem oberen bzw. einem unteren Schachtbereich unabhängig voneinander verfahrbar sind und sich in ihrer Fahrt nicht behindern.
Als günstig hat es sich erwiesen, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Schachttür-Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Schachttüren zugeordnet sind, wobei mittels des Schachttür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahrkörben blockierbar ist, in deren Bedienbereich die zugeordneten Schachttüren angeordnet sind. Unter dem "Bedienbereich" eines Fahrkorbes soll hierbei der Bereich des Schachtes verstanden werden, der von einem Fahrkorb angefahren werden kann. Weist die Sicherheitseinrichtung einen Schachttür-Sicherheitskreis auf, so spricht dieser Sicherheitskreis lediglich auf ein Öffnen von Schachttüren an und kann dann die Fahrt nur von denjenigen Fahrkörben blockieren, in deren Bedienbereich die diesem Schachttür-Sicherheitskreis zugeordneten Schachttüren angeordnet sind.
Von Vorteil ist es, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Fahrkorbtür- Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Fahrkorbturen zugeordnet sind, wobei mittels des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahrkörben blokkierbar ist, deren Fahrkorbturen dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis zugeordnet sind. Der mindestens eine Fahrkorbtür-Sicherheitskreis spricht lediglich auf ein Öffnen der zugeordneten Fahrkorbturen an, während das Öffnen einer Schachttüre keinen Einfluß auf den Fahrkorbtür-Sicherheitskreis hat.
Günstig ist es, wenn jedem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis jeweils nur die Fahrkorbturen eines Fahrkorbes zugeordnet sind. Wird eine Fahrkorbtür geöffnet, so hat dies bei einer derartigen Ausgestaltung zur Folge, daß lediglich der diesem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis anspricht, während die Fahrkorbtür-Sicherheitskreise der anderen Fahrkörbe hiervon unbeeinflußt bleiben. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jedem Fahrkorb ein einziger Fahrkorbtür-Sicherheitskreis sowie ein einziger Schachttür-Sicherheitskreis zugeordnet. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache Steuerung der Aufzuganlage, wobei eine hohe Transportkapazität erreicht werden kann, da sich die Fahrkörbe gegenseitig nur wenig behindern. Der jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis überwacht lediglich den Zustand der eigenen Fahrkorbturen und der zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis kann derart ausgestaltet sein, daß er nur auf das Öffnen der im Bedienbereich dieses Fahrkorbes angeordneten Schachttüren anspricht.
Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß die jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte aufweisen, die in Reihe zueinander geschaltet sind. Durch die Reihenschaltung kann beispielsweise sichergestellt werden, daß die Fahrt des Fahrkorbes blockiert wird, sobald eine seiner Fahrkorbturen oder eine der in seinem Bedienbereich gelegenen Schachttüren geöffnet wird.
Günstig ist es, wenn an jeder Schachttür für jeden diese Schachttür anfahrenden Fahrkorb ein eigenes Schachttür-Überwachungselement angeordnet ist. Dies gibt die Möglichkeit, die jeweils einem Schachttür-Sicherheitskreis eines Fahrkorbs zugeordneten Schachttür-Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte, in Reihe zueinander zu schalten, wobei die Reihenschaltungen von Schaltkontakten, die den Schachttür-Sicherheitskreisen unterschiedlicher Fahrkörbe zugeordnet sind, elektrisch voneinander getrennt sein können. Es kann vorgesehen sein, daß die Bedienbereiche der in einem Schacht verfahrbaren Fahrkörbe voneinander separiert sind, so daß kein Bedienbereich Schachttüren aufweist, die von einem anderen Fahrkorb angefahren werden können. Zur Erzielung einer hohen Transportkapazität kann es jedoch von Vorteil sein, wenn die Bedienbereiche der Fahrkörbe eine Überlappung dergestalt aufweisen, daß zumindest eine der Schachttüren sowohl von einem ersten als auch von mindestens einem zweiten Fahrkorb angefahren werden kann. In diesem Falle ist es günstig, wenn die Fahrt jedes Fahrkorbes von einem Schachttür-Sicherheitskreis blockierbar ist, dem sowohl mindestens eine Schachttüre zugeordnet ist, die im Bedienbereich nur dieses einen Fahrkorbes angeordnet ist, als auch mindestens eine Schachttüre, die im Bedienbereich dieses einen Fahrkorbes sowie zumindest eines anderen Fahrkorbes angeordnet ist.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn beim Halten eines Fahrkorbes im Bereich einer Schachttüre die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes dieser Schachttüre außer Kraft setzbar ist. Durch eine derartige Ausgestaltung kann sichergestellt werden, daß das Öffnen einer Schachttüre beim Halt eines Fahrkorbes nicht dazu führt, daß ein Sicherheitskreis anspricht und dadurch möglicherweise die Fahrt eines anderen Fahrkorbes blockiert wird. Beim betriebsmäßigen Öffnen einer Schachttüre ist deren Überwachung vielmehr außer Kraft setzbar. Unter einem "betriebsmäßigen Öffnen" einer Schachttüre wird hierbei das Öffnen einer Schachttüre beim Einfahren eines Fahrkorbes in den Schachttürbereich mit der Absicht des Türöffnens verstanden. Das Öffnen der Schachttüre kann hierbei ebenso wie das Öffnen der Fahrkorbtür bereits kurz vor Erreichen der Bündigstellung des Fahrkorbes mit der Schachttür erfolgen, beispielsweise bereits in einem Abstand von etwa +/- 0,3 m, sofern der Fahrkorb eine Geschwindigkeit von weniger als etwa 0,8 m/s aufweist. Das Öffnen der Schachttüre erfolgt hierbei üblicherweise unter der Wirkung der Öffnungsbewegung der Fahrkorbtür, d. h. beim Halten eines Fahrkorbes ist zumindest eine Tür des Fahrkorbes mit der Schachttür gekoppelt, so daß mit der Fahrkorbtür auch die Schachttüre geöffnet wird. Aufgrund der Möglichkeit, die Überwachung dieser Schachttüre außer Kraft zu setzen, wird folglich beim Halt eines Fahrkorbes die Fahrt der anderen Fahrkörbe innerhalb des Schachtes nicht beeinträchtigt.
Vorzugsweise ist die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes nur von denjenigen Schachttüren außer Kraft setzbar, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind. Die Überwachung von Schachttüren, die lediglich im Bedienbereich eines einzigen Fahrkorbes angeordnet sind, ist jedoch bei einer derartigen Ausgestaltung der Aufzuganlage nicht außer Kraft setzbar. Damit ist die Möglichkeit gegeben, das Ansprechen des mit einem Fahrkorb gekoppelten Sicherheitskreises zu prüfen, indem eine Schachttüre angefahren und geöffnet wird, deren Überwachung nicht außer Kraft gesetzt werden kann.
Die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes der Schacht- und Fahrkorbturen erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Überwachungselementen der Sicherheitseinrichtung, die jeweils mit einer Schacht- oder Fahrkorbtüre zusammenwirken. Als Überwachungselemente können beispielsweise Schaltkontakte zum Einsatz kommen, die durch Öffnen der zugeordneten Schacht- oder Fahrkorbtür betätigbar sind. Hierbei kann eine berührungsbehaftete oder auch eine berührungslose Betätigung der Schaltkontakte vorgesehen sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Schacht- und Fahrkorbturen mechanisch mit den Schaltkontakten gekoppelt sind, alternativ oder ergänzend kann eine induktive oder kapazitive Kopplung vorgesehen sein oder auch eine Kopplung mittels Infrarot- oder Lichtstrahlung. Günstig ist es, wenn die Überwachungselemente von Schachttüren, deren Überwachung außer Kraft setzbar ist, mittels einer Uberbrückungseinheit unwirksam machbar, beispielsweise überbrückbar sind. Die Uberbrückungseinheit kann an der Schachttüre oder auch an einem oder mehreren Fahrkörben angeordnet sein. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Uberbrückungseinheit ein Aktivierungsglied aufweist, das von einem an der zugeordneten Schachttüre anhaltenden Fahrkorb betätigbar ist. Fährt ein Fahrkorb mit der Absicht des Türöffnens in den Bereich der Schachttüre ein, so kann er das Aktivierungsglied der Uberbrückungseinheit betätigen zum Überbrücken der der Schachttüre zugeordneten Überwachungselemente. Die Betätigung des Aktivierungsgliedes kann berührungsbehaftet oder auch berührungslos erfolgen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Aktivierungsglied als Magnetschalter ausgestaltet ist, der durch Annäherung des Fahrkorbes betätigbar ist.
Zur Steuerung des Betriebes der Aufzuganlage umfaßt diese eine Anlagensteuerung, die vorzugsweise mit außerhalb des Schachtes angeordneten Eingabeelementen zur Eingabe eines Zielrufes durch einen Fahrgast gekoppelt ist. Der Aufzugsteuerung ist das Fahrziel des Fahrkorbes vorgebbar, und hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn die zur Außerkraftsetzung der Überwachung der Schachttüren zum Einsatz kommenden Überbrückungseinheiten von der Aufzugssteuerung aktivierbar sind. Dies gibt die Möglichkeit, die Überbrückungseinheiten einer Schachttüre dann anzusteuern, wenn der Fahrkorb von der Aufzugsteuerung zu einem Halt an dieser Schachttüre veranlaßt wird.
Wie bereits erläutert, kann vorgesehen sein, daß die Überbrückungseinheiten in Gang setzbar sind durch Betätigung ihrer Aktivierungsglieder mittels eines Fahrkorbes. Hierbei ist es besonders günstig, wenn die Überbrückungseinheiten bei Betätigung ihrer Aktivierungsglieder nur dann aktivierbar sind, wenn sie gleichzeitig von einem von der Anlagensteuerung bereitgestellten Steuersignal beaufschlagt sind. Die Überbrückungseinheiten sind somit zweikanalig ausgestaltet, wobei gleichzeitig beide Kanäle wirksam sein müssen, um die Überwachung der jeweils zugeordneten Schachttür außer Kraft zu setzen. Ein erster Kanal der Uberbrückungseinheit wird durch das jeweilige Aktivierungsglied gesteuert, das mit einem im Bereich der Schachttüre anhaltenden Fahrkorb zusammenwirkt, während ein zweiter Kanal der Uberbrückungseinheit von der Anlagensteuerung angesteuert wird. Lediglich in dem Falle, daß gleichzeitig ein Steuersignal der Anlagensteuerung anliegt und das Aktivierungsglied vom Fahrkorb betätigt ist, wird die Überwachung der Schachttüre außer Kraft gesetzt.
Von Vorteil ist es, wenn bei Öffnen einer Schachttüre ohne die Anwesenheit eines Fahrkorbes in der der Schachttür entsprechenden Haltestelle alle dieser Haltestelle zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise ansprechbar sind.
Zur Energieversorgung der Antriebs- und Steuerelemente der Fahrkörbe ist bei einer bevorzugten Ausführungsform jeder Fahrkorb an eine separate Span- nungsversorgungseinheit angeschlossen. Hierbei ist es günstig, wenn die Fahrkorbtur- und Schachttür-Sicherheitskreise jedes Fahrkorbes, also die Fahrkorbtur- und Schachttür-Sicherheitskreise, in die der jeweilige Fahrkorb eingebunden ist, an die jeweilige Spannungsversorgungseinheit des Fahrkorbes angeschlossen sind, wobei Schachttür-Sicherheitskreise mit Schachttüren, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind, an die Spannungsversorgungseinheit von nur einem der beteiligten Fahrkörbe anschließbar sind.
Als günstig hat es sich hierbei erwiesen, daß die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe ange- ordnet sind, selbsttätig jeweils mit der Spannungsversorgungseinheit eines vorgegebenen Fahrkorbes verbindbar sind, sofern dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung sind die Schachttür-Sicherheitskreise, deren Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe angeordnet sind, mit einer bevorzugten Spannungsversorgungseinheit verbunden, wobei es sich um die Spannungsversorgungseinheit von einem der die Schachttüren anfahrenden Fahrkörbe handelt. Die Verbindung liegt allerdings nur dann vor, wenn dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Wird dieser Fahrkorb außer Betrieb gesetzt, so werden die in Rede stehenden Schachttür-Sicherheitskreise selbsttätig mit der Spannungsversorgungseinheit eines anderen der die Schachttüren anfahrenden Fahrkörbe verbunden. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß beispielsweise zu Wartungs- und Reparaturarbeiten die Spannungsversorgungseinheit eines Fahrkorbes abgeschaltet werden und dieser somit außer Betrieb gesetzt werden kann, ohne daß hierbei die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedienbereich sowohl dieses Fahrkorbes als auch eines anderen Fahrkorbes angeordnet sind, in ihrer Funktion beeinträchtigt werden.
Die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage stellt sicher, daß ein nicht betriebsmäßiges Öffnen von Schachttüren eine Behinderung der Fahrt sämtlicher Fahrkörbe im Schacht zur Folge hat, in deren Bedienbereich die geöffnete Schachttüre liegt. Das Öffnen von Schachttüren stellt jedoch nicht das einzige sicherheitsrelevante Ereignis dar, das die Fahrt eines Fahrkorbes beeinflussen kann. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage kann weitere sicherheitsrelevante Schaltorgane aufweisen, mit deren Hilfe die Betriebszustände der Aufzuganlage überwachbar sind. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage bei einer unzulässig starken Annäherung zweier Fahrkörbe aneinander die Fahrt zumindest eines der Fahrkörbe beeinflussen, beispielsweise abbremsen oder beschleunigen kann. Besonders günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb ein Schachtüberwachungskreis zugeordnet ist, mittels dem die Fahrt des Fahrkorbes in Abhängigkeit vom Zustand sicherheitsrelevanter Schaltorgane blockierbar ist, wobei zumindest einem Schaltorgan ein Uberbrückungsglied zugeordnet ist zum Unwirksammachen des Schaltorgans, wobei bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeordneten Uberbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage zeichnet sich dadurch aus, daß zumindest ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan mittels eines Überbrückungsgliedes unwirksam gemacht, beispielsweise überbrückt werden kann, wobei jedoch sichergestellt ist, daß bei Fahrt des ersten Fahrkorbes mit aktivem Uberbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Somit kann ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan, beispielsweise ein Annäherungsschalter, gezielt unwirksam gemacht werden, um zwei Fahrkörbe einander bewußt stark anzunähern, wobei ein ansprechender Annäherungsschalter zwar ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan ausbildet, dieses aber gezielt unwirksam gemacht, beispielsweise überbrückt werden kann. Entfernen sich die beiden Fahrkörbe wieder voneinander, so soll die Überbrückung wieder außer Kraft gesetzt werden. Um sicherzugehen, daß eine derartige Überbrückung nicht unbeabsichtigt, beispielsweise aufgrund einer Störung, beibehalten wird, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeordneten Uberbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Dadurch ist sichergestellt, daß auch mit beschädigtem Uberbrückungsglied noch ein Transport mittels der Aufzuganlage möglich ist, wobei jedoch der Transport nur noch mittels des einen Fahrkorbes erfolgen kann, während die Fahrt des anderen Fahrkorbes blockiert ist, um eine Unfallgefahr aufgrund der fehlerhaften Überbrückung des sicherheitsrelevanten Schaltorganes zu vermeiden. Anstelle des Überbrückens ist auch eine andere Form des Unwirksam- machens des Schaltorgans denkbar, z.B. durch Wegnahme der Spannungsversorgung.
Günstig ist es hierbei, wenn die Blockade des zweiten Fahrkorbes mittels der Aufzugsteuerung aufhebbar ist. Dies gibt beispielsweise die Möglichkeit, die Blockade innerhalb des Bereiches einer bestimmten Schachttür aufzuheben, so daß der zweite Fahrkorb innerhalb des Schachttürbereiches bündig ausgerichtet werden kann, den Bereich der Schachttür jedoch nicht verlassen kann.
Wie eingangs erwähnt, betrifft die Erfindung außerdem ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtur blockierbar ist.
Zur Erzielung einer besonders hohen Transportkapazität mit möglichst hoher Verfügbarkeit der Aufzuganlage ist bei einem derartigen Verfahren erfindungsgemäß vorgesehen, daß man die Fahrt jedes Fahrkorbes separat blockiert in Abhängigkeit von den Öffnungs- und Schließzuständen seiner Fahrkorbturen sowie aller Schachttüren und in Abhängigkeit der Position aller entlang des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß man nach Überprüfung der einzelnen Fahrkorbtürzustände, der einzelnen Fahrkorbpositionen und der Schachttürzustände die Fahrt der einzelnen Fahrkörbe freigibt oder sperrt. Befindet sich beispielsweise ein oberer Fahrkorb in einem oberen Schachtbereich, während ein unterer Fahrkorb eine Position in einem unteren Schachtbereich einnimmt, so kann die Fahrt des unteren Fahrkorbes auch dann freigegeben werden, wenn im oberen Schachtbereich eine Schachttüre geöffnet ist, sofern diese Schachttüre außerhalb des Bedienbereichs des unteren Fahrkorbes liegt. Wird jedoch festgestellt, daß innerhalb des Bedienbereichs des unteren Fahrkorbes eine Schachttüre geöffnet wird, so wird die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert, falls das Öffnen dieser Schachttür nicht betriebsmäßig durch den oberen Fahrkorb erfolgt.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß die Fahrt der innerhalb des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe möglichst wenig behindert wird und dadurch die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert werden kann.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
Figur 1: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Figur 2: eine schematische Darstellung einer Schachttür-Sicherheitseinheit der Aufzuganlage von Figur 1, und
Figur 3: eine auszugsweise schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.
In den Figuren 1 und 2 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt. Sie umfaßt zwei übereinander in einem Schacht 12 angeordnete Fahrkörbe, nämlich einen oberen Fahrkorb 14 und einen unteren Fahrkorb 16, die längs einer gemeinsamen Fahrbahn an Führungen 11, 13 einzeln nach oben und nach unten verfahrbar sind. Zur Erzielung einer besseren Übersicht ist in der Zeichnung der Schacht 12 versetzt zu den beiden Fahrkörben 14 und 16 dargestellt.
Der obere Fahrkorb 14 ist über ein Tragseil 18 mit einem Gegengewicht 19 gekoppelt, und der untere Fahrkorb 16 ist über ein Tragseil 21 mit einem Gegengewicht 22 gekoppelt. Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 24 bzw. 25 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 28 bzw. 29. Die Antriebsmotoren 24 und 25 treiben jeweils eine Treibscheibe 31 bzw. 32 an, über die die Tragseile 18 bzw. 21 geführt sind.
Der obere Fahrkorb 14 weist eine Fahrkorbtür 34 mit zwei Türflügeln auf, deren Öffnungs- und Schließzustand von Überwachungsmitteln, im dargestellten Ausführungsbeispiel von Schaltelementen 35, überwacht wird. Die Schaltelemente 35 weisen elektrische Kontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 34 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 35 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 34 nicht geschlossen ist. Sämtliche Schaltelemente 35 des oberen Fahrkorbes 14 sind in Reihe zueinander geschaltet und bilden einen nachstehend erläuterten Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 37 des oberen Fahrkorbes 14.
In entsprechender Weise weist der untere Fahrkorb 16 eine Fahrkorbtür 39 mit zwei Türflügeln auf, deren Öffnungs- und Schließzustand von Überwachungsmitteln in Form elektrischer Schaltelemente 40 überwacht wird. Die Schaltelemente 40 weisen elektrische Schaltkontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zugehörige Fahrzeugtür 39 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 40 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 39 nicht ge- schlössen ist. Sämtliche Schaltelemente 40 des unteren Fahrkorbes 16 sind in Reihe geschaltet und bilden einen nachstehend näher erläuterten Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 42 des unteren Fahrkorbes 16.
In jeder Haltestelle, in der ein Zugang zu einem der Fahrkörbe 14, 16 möglich ist, weist der Schacht 12 jeweils mindestens eine Schachttür 44 auf, die in der dargestellten Ausführungsform zwei Türflügel umfaßt. Der Öffnungs- und Schließzustand der Schachttüren 44 wird von jeweils zugeordneten Überwachungsmitteln überwacht, die elektrische Kontakte aufweisen. Jede Schachttür 44 weist zusätzlich Sperrmittel, beispielsweise Hakenriegel, mit Meldekontakten auf. Die Überwachungsmittel und Sperrmittel werden nachfolgend gemeinsam als Schaltelemente 45 bezeichnet. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 45 sind geschlossen, wenn die zugehörige Schachttür 44 geschlossen und verriegelt ist, die Kontakte sind offen, wenn die dazugehörige Schachttüre 44 nicht geschlossen oder nicht verriegelt ist. Die Verschaltung der elektrischen Kontakte aller Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bildet eine nachstehend näher erläuterte und in Figur 2 dargestellte Schachttür- Sicherheitseinheit 47.
Fährt ein Fahrkorb 14, 16 in eine von ihm bedienbare Haltestelle ein, um dort beladen oder entladen zu werden, dann wird im Entriegelungsbereich der Haltestelle in an sich bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise, zum Beispiel mittels eines elektrischen Türantriebs, die Fahrkorbtür 34 bzw. 39 geöffnet. In dem Fachmann ebenfalls bekannter und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht vorliegend nicht dargestellter Weise erfolgt beim Einfahren in eine Haltestelle eine mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 der Haltestelle, in die der entsprechende Fahrkorb 14, 16 einfährt. Die Bewegung der sich öffnenden Fahrkorbtür 34 bzw. 39 bewirkt, daß die angekoppelte Schachttür 44 entriegelt wird und sich im Gleichlauf mit der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 ebenfalls öffnet. In entsprechender Weise erfolgt auch der Schließvorgang, wobei anschließend in der Geschlossenstellung die Schachttür 44 verriegelt und die mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 wieder aufgehoben wird.
Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist eine separate Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 zugeordnet, die die Spannungsversorgung aller dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Steuer- und Antriebskomponenten übernimmt. Insbesondere werden die elektrischen Antriebsmotoren 24 bzw. 25 sowie die Bremsen 28 bzw. 29 jedes Fahrkorbes 14, 16 von der jeweils zugeordneten Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 mit elektrischer Energie versorgt. Hierzu steht die Spannungsversorgungseinheit 49 über eine elektrische Versorgungsleitung 52 und einen ersten Strompfad 53 mit dem Antriebsmotor 24 und über die elektrische Versorgungsleitung 52 und einen zweiten Strompfad 54 mit der Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 in elektrischer Verbindung, wobei zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 ein erster Kontaktblock 55 sowie eine Antriebsregelung 56 geschaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 ist ein zweiter Kontaktblock 57 geschaltet.
In entsprechender Weise ist die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 über eine elektrische Versorgungsleitung 60 sowie einen ersten Strompfad 61 mit dem zugeordneten Antriebsmotor 25 und über die elektrische Versorgungsleitung 60 und einen zweiten Strompfad 62 mit der zugeordneten Bremse 29 verbunden, wobei zwischen die elektrische Versorgungsleitung 60 und den ersten Strompfad 61 ein erster Kontaktblock 63 und eine Antriebsregelung 64 geschaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungs- leitung 60 und den zweiten Strompfad 62 ist ein zweiter Kontaktblock 65 geschaltet.
Die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 bzw. 63, 65 sind elektrisch betätigbar von einem dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 bilden hierbei die Schützkontakte des Fahrschützes 67 aus, und die dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63, 65 bilden die Schützkontakte des Fahrschützes 69 aus.
Die Spannungsversorgung des Fahrschützes 67 erfolgt über eine dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Sicherheitskette 71, über die das Fahrschütz 67 an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Die Sicherheitskette 71 wird gebildet von einem dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachtüberwachungskreis 72, den Ausgangskontakten 74 eines dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten, nachstehend näher erläuterten Schachttür-Sicherheitskreises 75 sowie dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37. Der Schachttürüberwachungskreis 72, die Ausgangskontakte 74 und der Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 sind in Reihe zueinander geschaltet. Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachtüberwachungskreis 72 ist hierbei in an sich bekannter Weise ausgestaltet, er enthält alle dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicherheitsschalter, wie zum Beispiel Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 72 sind jedoch die Schaltelemente 35 der Fahrkorbturen 34 des oberen Fahrkorbes 14 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44. Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 49 zum Fahrschütz 67 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbrochen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Sind sämtliche Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen, so wird die Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungseinheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 mit elektrischer Energie versorgt, so daß die Bremse 28 geöffnet ist. Gleichzeitig wird der Antriebsmotor 24 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungseinheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 mit elektrischer Energie versorgt, der damit in Drehung versetzt werden kann, um den Fahrkorb 14 zu bewegen. Ein Unterbrechen des Stromflusses über die Sicherheitskette 71 zum Fahrschütz 67 hat zur Folge, daß die ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 geöffnet werden und dadurch die Energieversorgung der Bremse 28 sowie des Antriebsmotors 24 unterbrochen wird. Dies bewirkt, daß dem Antriebsmotor 24 keine elektrische Antriebsenergie mehr zur Verfügung steht und daß die Bremse 28 einfällt, so daß die Antriebswelle des Antriebsmotors 24 gebremst wird und dadurch der Fahrkorb 14 zum Halten kommt.
Das dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnete Fahrschütz 69 ist über eine Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 an dessen Spannungsversorgungseinheit 50 angeschlossen. Die Sicherheitskette 78 ist in entsprechender Weise wie die Sicherheitskette 71 ausgestaltet, sie weist einen dem Fachmann bekannten Schachtüberwachungskreis 79 auf, der in Reihe geschaltet ist zu Ausgangskontakten 80 eines nachstehend näher erläuterten, dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 81 sowie zu den Schaltelementen 40 des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 42 des unteren Fahrkorbes 16. Der Schachtüberwachungskreis 79 ist in entsprechender Weise wie der Schachtüberwachungskreis 72 ausgebildet. Er enthält alle dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicherheitsschalter, beispielsweise Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 79 sind jedoch die Schaltelemente 40 der Fahrkorbturen 39 des unteren Fahrkorbes 16 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44.
Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 zum Fahrschütz 69 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 78 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbrochen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Kommt ein Stromfluß zustande, so werden vom Fahrschütz 69 die zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63, 65 geschlossen, so daß die Bremse 29 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den zweiten Strompfad 62 an die Spannungsversorgungseinheit 50 angeschlossen ist und dadurch öffnet und der Antriebsmotor 25 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den ersten Strompfad 61 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch in Drehung versetzt wird, um den unteren Fahrkorb 16 zu bewegen. Die Drehzahl des Antriebsmotors 25 kann hierbei in an sich bekannter Weise von der Antriebsregelung 64, die beispielsweise in Form eines Frequenzumrichters ausgestaltet sein kann, geregelt werden.
Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Antriebsregelung 56 ermöglicht eine entsprechende Regelung der Drehzahl des Antriebsmotors 24 und kann ebenfalls als Frequenzumrichter ausgestaltet sein. Wird der Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 über die Sicherheitskette 78 zum Fahrschütz 69 unterbrochen, so werden die Kontakte der ersten und zweiten Kontaktblöcke 63 und 65 geöffnet, d. h. die Energieversorgung des Antriebsmotors 25 und der Bremse 29 wird unterbrochen. Dies hat zur Folge, daß die Bremse 29 einfällt und somit die Antriebswelle des Antriebsmotors 25 abgebremst wird und folglich der untere Fahrkorb 16 zum Halten kommt.
Die Aufzuganlage 10 weist eine Anlagensteuerung 85 auf, die über eine Signalleitung 86 mit einem Drehimpulsgeber 87 verbunden ist, der an der Antriebswelle des Antriebsmotors 24 des oberen Fahrkorbes 14 drehfest gehalten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die Anlagensteuerung 85 in üblicher Weise die Position des oberen Fahrkorbes 14 bestimmen kann. Über eine weitere Signalleitung 88 steht die Anlagensteuerung 85 mit einem Drehimpulsgeber 89 in elektrischer Verbindung, der an der Antriebswelle des Antriebsmotors 25 des unteren Fahrkorbes 16 drehfest gehalten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die Anlagensteuerung 85 die Position des unteren Fahrkorbes 16 in üblicher Weise bestimmen kann.
Die Anlagensteuerung 85 steht über eine erste Steuerleitung 91 mit einer ersten, dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Überbrückungsschaltung 92 in elektrischer Verbindung, die parallel zum Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 geschaltet ist und von der Anlagensteuerung 85 steuerbar ist.
Zur Überbrückung des dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Fahrkorbtür- Sicherheitskreises 42 kommt eine zweite Überbrückungsschaltung 93 zum Einsatz, die über eine zweite Steuerleitung 94 an die Anlagensteuerung 85 angeschlossen ist. Die Überbrückung der Fahrkorbtür-Sicherheitskreise 37 bzw. 42 mittels der ersten und zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 ermöglicht es, beim Einfahren in eine Haltestelle im Entriegelungsbereich dieser Haltestelle die Fahrkorbturen 34 und 39 bereits zu öffnen, noch bevor der Fahrkorb 14 bzw. 16 die Bündigebene der jeweiligen Haltestelle erreicht hat, so daß der Fahrkorb 14 bzw. 16 mit bereits geöffneten Fahrkorbturen 34 bzw. 39 die Bündigebene erreichen kann. Wie bereits erläutert, hat ein Öffnen der Fahrkorbturen 34 bzw. 39 zur Folge, daß der Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 geöffnet wird. Die Unterbrechung des Stromflusses zum Fahrschütz 67 bzw. 69 kann jedoch mittels der ersten bzw. zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 verhindert werden, sofern von der Anlagensteuerung 85 in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Position des oberen bzw. unteren Fahrkorbes 14, 16 ein Steuersignal bereitgestellt wird. Eine Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 92 oder 93 bedeutet, daß deren elektrische Kontakte geschlossen sind und somit die Überbrückung aktiv ist. Somit führt ein geöffneter Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 nicht mehr zu einer Unterbrechung des Stromflusses zum zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Wird jedoch die zugeordnete Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 von der Anlagensteuerung 85 nicht angesteuert, so sind deren Kontakte geöffnet und damit ist die Überbrückung nicht aktiv.
Die Standorte der Fahrkörbe 14 und 16 innerhalb des Schachtes 12 sind der Anlagensteuerung 85 aufgrund der von den jeweiligen Drehimpulsgebern 87 und 89 bereitgestellten Wegimpulse bekannt, und die Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 92 und 93 erfolgt nur dann, wenn sich der jeweilige Fahrkorb 14 bzw. 16 im Entriegelungsbereich der anzufahrenden Haltestelle befindet. Werden beim Öffnen der Fahrkorbturen 34 bzw. 39 während des Einfahrens des Fahrkorbes 14, 16 in die Haltestelle auch die Schaltelemente 45 der jeweiligen Schachttür 44 betätigt, so können zusätzlich zum jeweiligen Fahrkorbtür- Sicherheitskreis 37 bzw. 42 von den Überbrückungsschaltungen 92, 93 auch die Ausgangskontakte 74 bzw. 80 des dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 75, 81 überbrückt werden, indem die Überbrückungsschaltungen 92 und 93 nicht über eine Verbindungsleitung 96, die lediglich eine Überbrückung des zugeordneten Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern über eine Verbindungsleitung 97, die in Figur 1 gestrichelt dargestellt ist, an die jeweilige Sicherheitskette 71 bzw. 78 angeschlossen sind, wobei die Verbindungsleitung 97 eine Überbrückung nicht nur des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern auch eine Überbrückung der Ausgangskontakte des jeweiligen Schachttür- Sicherheitskreises 75 bzw. 81.
Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden nachstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 näher erläutert. In Figur 2 ist die Aufzuganlage 10 stark schematisiert mit insgesamt elf Haltestellen dargestellt, wobei die unterste Haltestelle im Erdgeschoß eines Gebäudes gelegen sein soll und das Bezugszeichen 100 trägt, die nächstfolgende Haltestelle ist im ersten Obergeschoß angeordnet und mit dem Bezugszeichen 101 belegt. Die weiteren Haltestellen werden mit 102 usw. belegt, so daß die Haltestelle im zehnten Obergeschoß das Bezugszeichen 110 trägt. Zur Erzielung einer besseren Übersicht sind in Figur 2 die Haltestellen des dritten bis sechsten Obergeschosses nicht dargestellt, die Ausgestaltung der entsprechenden Haltestellen und die elektrische Verdrahtung der entsprechenden Komponenten in diesen Haltestellen ist jedoch identisch mit den nachfolgend erläuterten Haltestellen 102 oder 107. Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß die im Erdgeschoß gelegene Haltestelle 100 nur vom unteren Fahrkorb 16 und die beiden obersten Haltestellen 109 und 110 des neunten und zehnten Obergeschosses nur vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, während die dazwischen gelegenen Haltestellen 101 bis 108 von beiden Fahrkörben angefahren werden. Der Bedienbereich des unteren Fahrkorbes 16 erstreckt sich also über die Haltestellen 100 bis 108, und der Bedienbereich des oberen Fahrkorbs 14 erstreckt sich über die Haltestellen 101 bis 110, und der gesamte Schacht 12 kann in einen oberen Schachtbereich mit den Haltestellen 109 und 110 sowie in einen gemeinsamen Schachtbereich mit den Haltestellen 101 bis 108 und in einen unteren Schachtbereich mit der Haltestelle 100 unterteilt werden. Die Haltestellen der unteren und oberen Schachtbereiche können jeweils nur von einem der beiden Fahrkörbe 14, 16 angefahren werden, während die Haltestellen im gemeinsamen Schachtbereich von beiden Fahrkörben anfahrbar sind.
In Figur 2 sind allen Haltestellen 100 bis 110 zugeordnet jeweils die Schaltelemente 45 der jeweiligen Schachttüren 44 dargestellt, wobei sämtliche Schaltelemente 45 - dies ist in Figur 2 zur Erzielung einer besseren Übersicht lediglich am Beispiel des Schaltelementes der obersten Haltestelle 110 illustriert - einen Schachttürkontakt 45a und einen Riegelkontakt 45b aufweisen. Der Schachttürkontakt 45a ist geschlossen, wenn die Schachttüre 44 geschlossen ist, und der Riegelkontakt 45b ist geschlossen, wenn die Schachttür 44 verriegelt ist.
Die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bilden in ihrer Gesamtheit eine Schachttür-Sicherheitseinheit 47. Diese weist einen Schachttür-Sicherheitskreis 75 auf, der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnet ist, sowie einen Schachttür-Sicherheitskreis 81, der dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnet ist. Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis 75 ist an eine Schalteinheit 112 angeschlossen, die die Ausgangskontakte 74 aufweist, und der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 ist an eine Schalteinheit 114 mit den Ausgangskontakten 80 angeschlossen.
Der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108 sowie der im Erdgeschloß gelegenen Haltestelle 100, während die Schaltelemente 45 der im neunten und zehnten Obergeschoß gelegenen Haltestellen 109 und 110 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 eingebunden sind.
Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 110, während die Schaltelemente 45 der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 eingebunden sind.
Die Spannungsversorgung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfolgt über eine gemeinsame Zuleitung 116 und eine gemeinsame, an die Schalteinheiten 112 und 114 angeschlossene Rückleitung 117, die über Kontaktblöcke 119 und 120 wahlweise an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 oder die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 anschließbar sind. Die Kontaktblöcke 119 und 120 sind von einem Schaltschütz 122 steuerbar, das an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Befindet sich der obere Fahrkorb 14 in Betrieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 aktiv. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 mit elektrischer Energie versorgt wird und die beiden Kontaktblöcke 119 und 120 derart ansteuert, daß die gemeinsame Zuleitung 116 und die gemeinsame Rückleitung 117 der beiden Schachttür- Sicherheitskreise 75 und 81 mit der Spannungsversorgungseinheit 49 in elektrischer Verbindung stehen. Ist dagegen der obere Fahrkorb 14 nicht in Betrieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 abgeschaltet. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Kontaktblöcke 119 und 120 nehmen dann eine derartige Schaltstellung ein, daß die Zuleitung 116 und die Rückleitung 117 mit der Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 in elektrischer Verbindung stehen. Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden also in jedem Falle nur von einer einzigen Spannungsversorgungseinheit 49 oder 50 mit elektrischer Energie versorgt, wobei vorzugsweise die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 herangezogen wird, sofern dieser Fahrkorb 14 in Betrieb ist.
Der Stromfluß über den dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachttür- Sicherheitskreis 75 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die in Reihe geschalteten Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, sowie über die Schaltelemente 45 der Haltestellen 109 und 110, die lediglich vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, und anschließend über einen Strompfad 124 zur Schalteinheit 112 und von dieser über die Rückleitung 117 zu einer der beiden Spannungsversorgungseinheiten 49 oder 50.
Der Stromfluß über den dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Schachttür- Sicherheitskreises 81 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die Schaltelemente 45 der von beiden Fahrkörben 14, 16 anfahrbaren Haltestellen 101 bis 108 und anschließend über einen Strompfad 125 zu den Schaltele- menten 45 der untersten Haltestelle 100 und anschließend über die Schalteinheit 114 zur Rückleitung 117.
Werden die Schalteinheiten 112 und 114 über die jeweils zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 bzw. 81 mit elektrischer Energie versorgt, so sind deren Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geschlossen. Wird die Energieversorgung der Schalteinheiten 112 oder 114 unterbrochen, so sind die jeweiligen Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geöffnet.
Den Schaltelementen 45 der Schachttüren 44, die im Bereich der Haltestellen 101 bis 108 angeordnet sind und von beiden Fahrkörben 14 und 16 anfahrbar sind, ist jeweils eine separate, im Bereich der jeweiligen Haltestelle angeordnete Uberbrückungseinheit 127 zugeordnet, mit deren Hilfe das jeweilige Schaltelement 45 unwirksam gemacht, nämlich elektrisch überbrückt werden kann. Die identisch ausgestalteten Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils zwei Steuerkanäle auf, indem sie über eine erste Eingangsleitung 128 mit einem im Bereich der jeweiligen Haltestelle 101 bis 108 angeordneten gabelförmigen Magnetschalter 129 in elektrischer Verbindung stehen und über eine zweite Eingangsleitung 130 an ein Steuerglied 132 der Anlagensteuerung 85 angeschlossen sind.
Die Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils eine erste Kontaktreihe 134 und eine zweite Kontaktreihe 135 auf, deren Schaltstellungen immer identisch sind. Jede erste Kontaktreihe 134 steht über eine Ausgangsleitung 137 mit einem Rückmeldeglied 138 der Anlagensteuerung 85 in elektrischer Verbindung, und über die zweite Kontaktreihe 135 kann das der jeweiligen Überbrük- kungseinheit 127 zugeordnete Schaltelement 45 der Schachttüren 44 überbrückt werden. Eine Überbrückung eines Schaltelementes 45 kann mittels der zugeordneten Uberbrückungseinheit 127 nur dann erfolgen, wenn sowohl der im Bereich der jeweiligen Haltestelle im Schacht 12 angeordnete Magnetschalter 129 betätigt als auch vom Steuerglied 132 über die zweite Eingangsleitung 130 ein Steuersignal bereitgestellt wird. Die Betätigung des Magnetschalters 129 erfolgt mittels Schaltfahnen 140, die an den Fahrkörben 14 und 16 festgelegt sind und beispielsweise in Form eines Blechstreifens ausgestaltet sein können. Die Anbringungsorte der Magnetschalter 129 im Schacht 12 im Bereich der den jeweiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle einerseits und der Anbringungsort jeweils einer Schaltfahne 140 an den Fahrkörben 14 und 16 andererseits sind so gewählt, daß ein Magnetschalter 129 nur dann betätigbar ist, wenn sich einer der beiden Fahrkörbe 14, 16 im Entriegelungsbereich der dem jeweiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle befindet.
Wie bereits erläutert, sind die beiden Kontaktreihen 134 und 135 nur dann geschlossen, wenn beide Steuerkanäle der entsprechenden Uberbrückungseinheit 127 gleichzeitig angesteuert werden. Beide Kontaktreihen 134 und 135 sind offen, wenn nur ein Kanal oder keiner der beiden Kanäle angesteuert wird.
Eine geschlossene Kontaktreihe 135 einer Uberbrückungseinheit 127 überbrückt die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der zugeordneten Haltestelle. Die Kontaktreihe 134 hat, wie bereits erläutert, immer dieselbe Schaltstellung wie die Kontaktreihe 135. Sie dient der Rückmeldung der Schaltstellung der Kontaktreihe 135. Über die Meldungen der Schaltstellungen der Kontaktreihen 134 ist die Anlagensteuerung 85 immer über die Schaltstellung aller Überbrückungseinheiten 127 informiert und kann diese Information zur Steuerung des Verkehrsablaufs der Fahrkörbe 14 und 16 verwenden und im Fehlerfall korrigierend in den Verkehrsablauf eingreifen. Die Funktionsweise der Überbrückungseinheiten 127 im Zusammenhang mit dem Verkehrsablauf der Fahrkörbe 14 und 16 wird nachfolgend beispielhaft für das Einfahren des Fahrkorbes 16 in die im ersten Obergeschloß gelegene Haltestelle 101 beschrieben: Der Fahrkorb 16 befindet sich zunächst außerhalb des Entriegelungsbereiches der Haltestelle 101 und nähert sich dieser Haltestelle mit der Absicht, in der Haltestelle 101 zu halten. Hat der Fahrkorb 16 seine Geschwindigkeit bereits soweit reduziert, nämlich auf eine Geschwindigkeit kleiner als 0,8 m/s, daß das Einfahren in die Haltestelle 101 von der Anlagensteuerung 85 freigegeben werden kann, und befindet sich der Fahrkorb 16 in unmittelbarer Nähe des Entriegelungsbereichs der Haltestelle 101, nämlich in einem Abstand von etwa 0,3 m von der Bündigebene dieser Haltestelle, dann steuert die Anlagensteuerung 85 über die zweite Eingangsleitung 130 den ersten Kanal der zugeordneten Uberbrückungseinheit 127 an. Erreicht der Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich dieser Haltestelle, dann taucht die Schaltfahne 140 in die Gabel des Magnetschalters 129 ein, wodurch der Magnetschalter 129 über die erste Eingangsleitung 128 den zweiten Kanal derselben Uberbrückungseinheit 127 ansteuert. Sind beide Kanäle der der Haltestelle 101 zugeordneten Uberbrückungseinheit 127 angesteuert, dann werden die beiden Kontaktreihen 134 und 135 der Uberbrückungseinheit 127 geschlossen. Die geschlossene Kontaktreihe 135 überbrückt dabei die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der Haltestelle 101. Die geschlossene Kontaktreihe 134 meldet über die Ausgangsleitung 137 dem Rückmeldeglied 138 der Anlagensteuerung 85, daß die Überbrückung der Schaltelemente 45 in Haltestelle 101 stattgefunden hat. Die Anlagensteuerung 85 gibt nun das Öffnen der Schachttür 44 in Haltestelle 101 frei. Das Öffnen der Schachttüre 44 in Haltestelle 101 bewirkt zwar, daß der elektrische Kontakt des Schaltelementes 44 geöffnet wird, dies führt jedoch wegen der aktiven Überbrückung mittels der Kontaktreihe 135 der Uberbrückungseinheit 127 nicht zu einer Unterbrechung der An- Steuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81, d. h. deren Ausgangskontakte 74 und 80 bleiben geschlossen. Trotz geöffneter Schachttür in Haltestelle 101 werden somit die Fahrten der beiden Fahrkörbe 14 und 16 nicht beeinflusst.
Verläßt anschließend der untere Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich der Haltestelle 101, dann wird der zugeordnete Magnetschalter 129 nicht mehr von der Schaltfahne 140 des unteren Fahrkorbes 16 betätigt, d. h. der zweite Kanal der Uberbrückungseinheit 127 wird nicht mehr angesteuert, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Uberbrückungseinheit 127 geöffnet werden und folglich die Überbrückung der Schaltelemente 45 in der Haltestelle 101 aufgehoben wird. Ist aufgrund einer Störung eine der Schachttüren 44 der Haltestelle 101 noch geöffnet, so führt dies zum sofortigen Halt beider Fahrkörbe 14 und 16.
Wird jedoch bei dem voranstehend erläuterten Beispiel bei überbrückten Schaltelementen 45 der Haltestelle 101 zusätzlich eine Schachttüre 44 beispielsweise manuell mit Hilfe eines Notentriegelungsschlüssels in einer anderen Haltestelle, zum Beispiel in der Haltestelle 107, geöffnet, so führt dies zu einer Unterbrechung der Ansteuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 und somit ebenfalls zum sofortigen Halt beider Fahrkörbe 14 und 16.
Soll im voranstehend erläuterten Beispiel der untere Fahrkorb 16 ausgehend von der Haltestelle 101 eine neue Fahrt in eine andere Haltestelle durchführen, dann wird von der Anlagensteuerung 85 vor Fahrtbeginn die Ansteuerung des ersten Kanals der der Haltestelle 101 zugeordneten Uberbrückungseinheit 127 beendet, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Uberbrückungseinheit 127 geöffnet werden und damit die Überbrückung der Schaltelemente 45 dieser Haltestele 101 aufgehoben wird. Dies hat zur Folge, daß eine neue Fahrt des unteren Fahrkorbes 16 ausgehend aus der Haltestelle 101 nur bei geschlossenen Schachttüren 44 dieser Haltestelle 101 beginnen kann.
In den Haltestellen 100 und 109, 110, die jeweils nur von einem Fahrkorb 16 bzw. 14 angefahren werden können, sind keine Überbrückungseinheiten 127 installiert. Eine Überbrückung der Schaltelemente 45 der Schachttüren 44 in diesen Haltestellen 100, 109 und 110 kann demzufolge nicht erfolgen. Durch die zum Einsatz kommende Verschaltung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 hat jedoch das Einfahren in diesen Haltestellen 100, 109 und 110 und das dabei erfolgende Öffnen der Schachttüren 44 dieser Haltestellen 100, 109 und 110 nur Auswirkungen auf den Schachttür-Sicherheitskreis 75 bzw. 81, der dem jeweils einfahrenden Fahrkorb 14, 16 zugeordnet ist.
So wird, wenn der obere Fahrkorb 14 in die Haltestelle 109 oder in die Haltestelle 110 einfährt, durch die sich in Bereich dieser Haltestelle 109 bzw. 110 öffnende Schachttür 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 112 des Schachttür-Sicherheitskreises 75 des oberen Fahrkorbs 14 unterbrochen. Dies führt lediglich zum Öffnen der Ausgangskontakte 74 und damit zu einer Unterbrechung der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71, nicht jedoch zu einer Unterbrechung der dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Sicherheitskette 78. Ein sofortiger Halt des oberen Fahrkorbes 14 beim Einfahren in die Haltestellen 109 oder 110 kann verhindert werden, wenn, wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Verbindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 92 wie zuvor beschrieben nur wirksam ist, wenn sich der obere Fahrkorb 14 im Entriegelungsbereich der zugeordneten Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile. Fährt der untere Fahrkorb 16 in die Haltestelle 100 ein, so wird durch die sich öffnende Schalttüre 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 114 des Schachttür-Sicherheitskreises 81 unterbrochen. Dies führt zum Öffnen der Ausgangskontakte 80. Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 bleibt hiervon unbeeinflußt und dessen Ausgangskontakte 74 bleiben geschlossen. Ein sofortiger Halt des unteren Fahrkorbes 16 beim Einfahren in die Haltestelle 100 kann verhindert werden, indem, wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Verbindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 93, wie bereits erwähnt, nur dann wirksam ist, wenn sich der untere Fahrkorb 16 im Entriegelungsbereich einer Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile.
Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform kommt eine einzige Schachttür-Sicherheitseinheit 47 zum Einsatz mit in Reihe geschalteten Schaltelementen 45 aller Schachttüren 44, und die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfassen jeweils einen Teilbereich der Reihenschaltung der Schaltelemente 45. Alternativ kann auch der Einsatz zweier elektrisch voneinander getrennter Schachttür-Sicherheitseinheiten vorgesehen sein, die jeweils einen Schachttür-Sicherheitskreis umfassen, der einem Fahrkorb zugeordnet ist. Hierzu kann an jeder Schachttür 44 für jeden diese Schachttür 44 anfahrenden Fahrkorb 14, 16 ein eigenes Schaltelement 45 bzw. 46 angeordnet sein, wobei die Schaltelemente 45 und die Schaltelemente 46 jeweils eine eigene Reihenschaltung und damit einen separaten Schachttür-Sicherheitskreis ausbilden. Bei den Schachttüren, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, ist sowohl den Schaltelementen 45 als auch den in Figur 1 gestrichelt dargestellten Schaltelementen 46 jeweils eine Uberbrückungseinheit zugeordnet, die elektrisch nur mit dem jeweiligen Schaltelement 45 oder 46 verbunden ist, die aber von allen die jeweilige Schachttüre 44 anfahrenden Fahrkörben 14 und 16 aktivierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß den Fahrkörben 14 und 16 elektrisch voneinander getrennte Stromkreise zugeordnet werden könnten.
In Figur 3 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 150 belegt. Diese ist weitgehend identisch ausgestaltet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterten Aufzuganlage 10. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 und 2. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird diesbezüglich auf die voranstehenden Ausführungen vollinhaltlich Bezug genommen.
Bei der in Figur 3 dargestellten Aufzuganlage 150 weist der obere Fahrkorb 14 einen Annäherungsschalter 152 auf, dessen Schaltkontakte 153 in den Schachtüberwachungskreis 72 der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71 integriert sind, wobei die Schaltkontakte 153 in Reihe zu weiteren, an sich bekannten Schaltkontakten der Sicherheitsschaltung 72 geschaltet sind.
Die Betätigung des Annäherungsschalters 152 erfolgt über eine Schaltrolle 154, die außenseitig am oberen Fahrkorb 14 gehalten ist und die bei starker Annäherung des oberen Fahrkorbs 14 an den unteren Fahrkorb 16 mit einer Schaltfläche 155 in Kontakt kommt, die an einem über eine Fahrkorbdecke 156 des unteren Fahrkorbes 16 überstehenden Abstandshalter 157 festgelegt ist. Nähert sich der obere Fahrkorb 14 so weit an den unteren Fahrkorb 16 an, daß die Schaltfläche 155 des unteren Fahrkorbes 16 die Schaltrolle 154 betätigt, so wird der Annäherungsschalter 152 des oberen Fahrkorbes 14 betätigt, wobei dessen Schaltkontakte 153 geöffnet werden. Dies hat zur Folge, daß die Stromversorgung des Fahrschützes 67 des oberen Fahrkorbes 14 unterbrochen und folglich die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 blockiert wird.
Die Schaltfläche 155 bildet somit in Kombination mit der Schaltrolle 154 und dem zugeordneten Annäherungsschalter 152 eine Kollisionsverhinderungs- richtung, mit deren Hilfe Kollisionen der beiden Fahrkörbe 14 und 16 verhindert werden können.
In Abhängigkeit beispielsweise vom Verkehrsverhalten und/oder in Abhängigkeit besonderer Gegebenheiten des Gebäudes, in dem die Aufzuganlage 150 installiert ist, wie zum Beispiel verkürzte Stockwerksabstände, kann in bestimmten Fällen eine sehr starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erwünscht sein. Um bei einer derartigen Situation eine Beeinträchtigung der Fahrt der beiden Fahrkörbe 14 und 16 zu vermeiden, kommt bei der Aufzuganlage 150 ein ortsfest im Schacht 12 gehaltenes Invalidierungsglied in Form eines Überbrückungsmoduls 160 zum Einsatz mit einem Schließerkontakt 161 und einem Öffnerkontakt 162. Das Überbrückungsmodul 160 ist an einer vorgegebenen Stelle innerhalb des Schachtes 12, an der eine starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erlaubt sein soll, gehalten, wobei der Schließerkontakt 161 parallel zu den Schaltkontakten 153 des Näherungsschalters 152 geschaltet ist. Zur Betätigung weist das Überbrückungsmodul 160 einen Schaltstößel 163 auf, der durch eine außenseitig am oberen Fahrkorb 16 festgelegte Schaltkurve 164 betätigt werden kann. Wird das Überbrückungsmodul 160 durch Betätigung des Schaltstößels 163 betätigt durch die Schaltelementkurve 164, so hat dies zur Folge, daß der Schließerkontakt 161 geschlossen und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 geöffnet wird. Der Öffnerkontakt 162 ist in die Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 integriert und in Reihe zu dessen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 geschaltet. Zusammen mit dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 kann er von der zweiten Überbrückungsschaltung 93 überbrückt werden.
Somit kann trotz des Einsatzes des Annäherungsschalters 152 eine gezielte Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 erfolgen, wobei eine Beeinträchtigung der Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 verhindert wird, da die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 vom geschlossenen Schließkontakt 161 überbrückt werden. Durch das gleichzeitige Öffnen des Öffnerkontaktes 162 wird jedoch sichergestellt, daß bei einer bewußten Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert ist, da der Öffnerkontakt 162 in die Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 integriert ist.
Die voranstehend erläuterte Ausgestaltung der Aufzuganlage 150 ermöglicht es beispielsweise, daß der Stockwerksabstand zwischen der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 und der im ersten Obergeschloß gelegenen Haltestelle 101 so gering gewählt werden kann, daß in dem Falle, daß der untere Fahrkorb 16 in der Haltestelle 100 steht, zwar der Annäherungsschalter 152 bei der Einfahrt des oberen Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 betätigt wird, diese Betätigung jedoch den Verkehrsablauf nicht beeinträchtigt. Hierzu ist der Anbringungsort des Uberbrückungsmoduls 160 innerhalb des Schachtes 12 der Aufzuganlage 150 so gewählt, daß bei der Einfahrt des Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 die Schaltkurve 164 den Schaltstößel 163 des Überbrückungs- modules 160 betätigt, so daß der dann geschlossene Schließerkontakt 161 die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 überbrückt und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 seine geöffnete Schaltstellung einnimmt. Verläßt der obere Fahrkorb 14 die Haltestelle 101 und bleibt dabei das Überbrückungsmodul 160 aufgrund einer Störung betätigt, so verbleibt der Öffnerkontakt 162 in seiner geöffneten Stellung. Dies hat zur Folge, daß sich der untere Fahrkorb 16 innerhalb der Haltestelle 100 zwar noch bewegen kann, beispielsweise nachregulieren kann, solange von der Anlagensteuerung 85 durch Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 93 sowohl der Fahrkorb-Sicherheitskreis 42 als auch der Öffnerkontakt 162 des unteren Fahrkorbes 16 überbrückt werden, daß aber der untere Fahrkorb 16 die Haltestelle 100 nicht mit der Absicht, eine andere Haltestelle anzufahren, verlassen kann, da in diesem Falle die Anlagensteuerung 85 die Überbrückungsschaltung 93 des unteren Fahrkorbes 16 nicht mehr ansteuert, wodurch die Überbrückung aufgehoben wird und damit der geöffnete Öffnerkontakt 162 den Stromfluß zum Fahrschützen 69 unterbricht. Dies hat einen sofortigen Halt des unteren Fahrkorbes 16 zur Folge. Die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 ist hiervon jedoch unbeeinflußt.

Claims

T E N T P R Ü C H E
1. Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Blockieren der Fahrt der Fahrkörbe bei geöffneten Schacht- oder Fahrkorbturen, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) aufweist, denen jeweils zumindest eine Schacht- und/oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) zugeordnet ist, wobei mittels der Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes (14, 16) blockierbar ist.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schacht (12) mindestens einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren (44) nur einem Sicherheitskreis (75; 81) zugeordnet sind.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schacht (12) zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren (44) mindestens zwei Sicherheitskreisen (75, 81) zugeordnet sind.
4. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbturen (34, 39) eines Fahrkorbes (14, 16) nur einem Sicherheitskreis (37, 42) zugeordnet sind.
5. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein oberer Fahrkorb (14) in einem Schachttüren (44) aufweisenden oberen Schachtbereich verfahrbar ist und daß mindestens ein unterer Fahrkorb (16) in einem Schachttüren (44) aufweisenden unteren Schachtbereich verfahrbar ist, wobei die Fahrkorbturen (34) des mindestens einen oberen Fahrkorbes (14) sowie die Schachttüren (44) des oberen Schachtbereiches einem oder mehreren ersten Sicherheitskreisen (37, 75) und die Fahrkorbturen (39) des mindestens einen unteren Fahrkorbes (16) sowie die Schachttüren (44) des unteren Schachtbereiches einem oder mehreren zweiten Sicherheitskreisen (42, 81) zugeordnet sind.
6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sicherheitskreis einen Schachttür- Sicherheitskreis (75, 81) ausbildet, dem lediglich Schachttüren (44) zugeordnet sind, wobei mittels des Schachttür-Sicherheitskreises (75, 81) nur die Fahrt von Fahrkörben (14, 16) blockierbar ist, in deren Bedienbereich die zugeordneten Schachttüren (44) angeordnet sind.
7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sicherheitskreis einen Fahrkorbtür- Sicherheitskreis (37, 42) ausbildet, dem lediglich Fahrkorbturen (34; 39) zugeordnet sind, wobei mittels des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises (37, 42) nur die Fahrt von Fahrkörben (14; 16) blockierbar ist, deren Fahrkorbturen (34, 39) dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) zugeordnet sind.
8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) jeweils nur die Fahrkorbturen (34, 39) eines Fahrkorbes (14, 16) zugeordnet sind.
9. Aufzuganlage nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (14, 16) ein einziger Fahrkorbtür- Sicherheitskreis (37, 42) und ein einziger Schachttür-Sicherheitskreis (75, 81) zugeordnet ist.
10. Aufzuganlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einem Fahrkorb (14, 16) zugeordneten Fahrkorbtür- und Schachttür- Sicherheitskreise (37, 75; 42, 81) Überwachungselemente (35, 40, 45, 46) aufweisen, die in Reihe zueinander geschaltet sind.
11. Aufzuganlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Schachttür (44) für jeden diese Schachttür (44) anfahrenden Fahrkorb (14; 16) ein eigenes Schachttür-Überwachungselement (45; 46) angeordnet ist.
12. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrt eines Fahrkorbes (14, 16) von einem Schachttür- Sicherheitskreis (75, 81) blockierbar ist, dem sowohl mindestens eine Schachttüre (44) zugeordnet ist, die im Bedienbereich nur dieses einen Fahrkorbes (14, 16) angeordnet ist, als auch mindestens eine Schachttüre (44), die im Bedienbereich dieses einen Fahrkorbes und mindestens eines anderen Fahrkorbes (14, 16) angeordnet ist.
13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Halten eines Fahrkorbes (14, 16) im Bereich einer Schachttüre (44) die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes dieser Schachttüre (44) außer Kraft setzbar ist.
14. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes nur bei Schachttüren (44) außer Kraft setzbar ist, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben (14, 16) angeordnet sind.
15. Aufzuganlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung zum Überwachen des Öffnungs- und Schließzustandes der Schacht- und Fahrkorbturen (34, 39, 44) Überwachungselemente (35, 40, 45, 46) aufweist, die jeweils mit einer Schacht- oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) zusammenwirken, wobei die Überwachungselemente (45, 46) von Schachttüren (44), deren Überwachung außer Kraft setzbar ist, mittels Überbrückungseinheiten (127) unwirksam machbar sind.
16. Aufzuganlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberbrückungseinheit (127) ein Aktivierungsglied (129) aufweist, das von einem an der jeweiligen Schachttüre (44) anhaltenden Fahrkorb (14, 16) betätigbar ist.
17. Aufzuganlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktivierungsglied als Magnetschalter (129) ausgestaltet ist.
18. Aufzuganlage nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberbrückungseinheit (127) von einer Anlagensteuerung (85) der Aufzuganlage (100, 150) aktivierbar ist.
19. Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberbrückungseinheit (127) durch Betätigung ihres Aktivierungsgliedes (129) mittels eines Fahrkorbes (14, 16) nur bei gleichzeitiger Beaufschlagung mit einem von der Anlagensteuerung (85) bereitgestellten Steuersignal aktivierbar ist.
20. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 6 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnen einer Schachttür (44) ohne die Anwesenheit eines Fahrkorbes (14, 16) in der der Schachttür (44) entsprechenden Haltestelle alle dieser Haltestelle zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81) ansprechbar sind.
21. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrkorb (14, 16) an eine separate Stromversorgungseinheit (49, 50) angeschlossen ist, und daß die Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) jedes Fahrkorbes (14, 16) an die jeweilige Spannungsversorgungseinheit (49, 50) des Fahrkorbes (14, 16) angeschlossen sind, wobei Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81) mit Schachttüren (44), die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben (14, 16) angeordnet sind, an die Spannungsversorgungseinheit (49, 50) von nur einem der beteiligten Fahrkörbe (14, 16) anschließbar sind.
22. Aufzuganlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81), deren zugeordnete Schachttüren (44) im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe (14, 16) angeordnet sind, selbsttätig jeweils mit der Spannungsversorgungseinheit (49, 50) eines vorgegebenen Fahrkorbes (14, 16) verbindbar sind, sofern dieser Fahrkorb (14, 16) in Betrieb ist.
23. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (14, 16) ein Schachtüberwachungs- kreis (72, 79) zugeordnet ist, mittels dem die Fahrt des Fahrkorbes (14, 16) in Abhängigkeit vom Zustand sicherheitsrelevanter Schaltorgane (153) blockierbar ist, wobei zumindest einem Schaltorgan (153) ein Uberbrückungsglied (160) zugeordnet ist zum Unwirksammachen des Schaltorganes (153), wobei bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes (14) mit aktivem zugeordneten Uberbrückungsglied (160) die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes (16) blockierbar ist.
24. Aufzuganlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Blok- kade des zweiten Fahrkorbes (16) mittels der Anlagensteuerung (85) aufhebbar ist.
25. Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage (100, 150) mit mindestens einem Schacht (12), in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe (14, 16) aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht (12) mehrere Schachttüren (44) aufweist und die Fahrkörbe (14, 16) jeweils mindestens eine Fahrkorbtür (34, 39) umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe (14, 16) mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) blockierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß man die Fahrt jedes Fahrkorbes (14, 16) separat blockiert in Abhängigkeit von den Öffnungs- und Schließzuständen seiner Fahrkorbturen (34, 39) sowie aller Schachttüren (44) und in Abhängigkeit von der Position aller entlang des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe (14, 16).
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