WO2017167758A1 - Aufzuganlage - Google Patents

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WO2017167758A1
WO2017167758A1 PCT/EP2017/057321 EP2017057321W WO2017167758A1 WO 2017167758 A1 WO2017167758 A1 WO 2017167758A1 EP 2017057321 W EP2017057321 W EP 2017057321W WO 2017167758 A1 WO2017167758 A1 WO 2017167758A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
elevator
car
security
safety
elevator car
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/057321
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Elena Cortona
Frankie Schmid
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Priority to CN201780021253.9A priority Critical patent/CN109071180B/zh
Publication of WO2017167758A1 publication Critical patent/WO2017167758A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
    • B66B1/42—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings separate from the main drive
    • B66B1/425—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings separate from the main drive adapted for multi-deck cars in a single car frame
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B66B11/0213—Car frames for multi-deck cars
    • B66B11/022—Car frames for multi-deck cars with changeable inter-deck distances

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation according to claim 1.
  • WO 2012/055747 A1 describes an elevator installation with a lift cage carrier which can accommodate two elevator cars. Such elevator systems are referred to as so-called double-decker elevator systems. A distance between the two
  • Elevator cabins can be changed by means of an adjusting device.
  • EP 1090870 B1 describes a safety system with a safety circuit for an elevator installation, in which safety elements in the form of switches are connected in series. When one of the security elements is opened, a drive machine of the elevator installation is switched off, thus bringing the elevator installation into a safe state. At the end of the series connection of the security elements at least one switching device is connected, which depends on the switching state of the
  • Elevator cab can be derived. According to the invention, this object is achieved with an elevator system having the features of claim 1.
  • the elevator installation according to the invention has at least one elevator cage carrier, which, in accordance with a control device, is provided in one for a travel of the
  • Elevator car carrier provided driving space in the form of a so-called
  • Elevator shaft is movable.
  • a first and a second elevator car are adjustably arranged on the elevator car carrier, wherein a distance between the two elevator cars arranged one above the other is adjustable by means of an adjusting device.
  • adjusting device to summarize here all components are understood that are necessary for the adjustment of the distance of the two elevator cars. These components include, for example, a drive unit with a motor, traction means and guide rails.
  • the elevator installation can also have more than one control device, for example a main control device, which is responsible for the normal operation of the elevator system, such as call control, and one
  • Safety control system in which all the safety of the elevator system related functions are summarized.
  • the division of the functions on the two mentioned control devices does not play a role here, so that in the following only one control device is used, which actually refers to only one control device or one of several existing control devices.
  • the lift system has a main safety system with safety elements whose statuses describe a condition of the lift system.
  • the master safety system is intended to take action upon detection of an unsafe condition of the elevator system to bring the elevator system to a safe condition.
  • An unsafe condition may be, for example, that a shaft door is not closed and the elevator car carrier moves or the elevator car carrier passes over a so-called limit switch, which marks one end of the permissible driving space.
  • unsafe conditions can be detected, for example as a function of the state of a drive unit of the adjustment device.
  • a state of the drive unit for example, a temperature of a motor of the drive unit or a
  • Activation status of the drive unit or the engine are understood.
  • Said measure to bring the elevator system in a safe state may consist in deactivating a drive unit of the elevator system and stop the elevator car carrier immediately.
  • further measures are conceivable.
  • the elevator system also has a carcass safety system with safety elements whose statuses describe a state of the first and second elevator car and the said adjusting device.
  • Cabin safety system for example, can be designed as a limit switch, which indicates an end of a travel path of the first or second elevator car with respect to the elevator car carrier.
  • the main security system has a single and therefore only cabin security element, which describes the state of the car-carrier safety system.
  • the cabin safety element thus indicates whether the two elevator cabins and the associated adjusting device function properly or whether there is a problem with at least one of the components mentioned, to which the main safety system has to react.
  • the main security system In comparison with an elevator installation with only one elevator car, only the safety element which describes the condition of the (only one) elevator car must therefore be replaced in the main safety system.
  • the adjustments to the main security system are therefore very low and therefore cost-effective.
  • the main security system it is rather irrelevant whether the elevator system is an elevator system with only one elevator car or a so-called double decker elevator system.
  • the main security system only considers one further security element, it being irrelevant for the main security system whether the status of the security element represents the state of only one switch or the state of the two elevator cars and the associated adjustment device.
  • the main security system and the carbody safety system together form an overall safety system of the elevator system.
  • control device is intended to move in a special mode the elevator car carrier with respect to the elevator car carrier set elevator cars in the designated driving space.
  • the special mode is characterized in particular in that it is activated only when there is a problem with one of the two elevator cars or the associated adjusting device, which is indicated by the status of the car safety element.
  • a normal mode in which the distance between the two elevator cars or the associated adjusting device, which is indicated by the status of the car safety element.
  • Elevator cabins can be adjusted, no longer feasible, so that the two elevator cars have a fixed distance from each other.
  • the said distance usually corresponds to the actual distance of the elevator cars when the problem occurs, which led to the termination of the adjustment of the elevator cars.
  • Special mode can be activated in particular only by trained and authorized personnel after the elevator car carrier has been stopped.
  • special mode For example, persons who have been in one of the two elevator cars when the elevator car carrier is stopped can be evacuated.
  • the elevator car carrier can be moved so that at least one of the two
  • Elevator cabins located on a shaft door, so that the people can leave the elevator car. Since in special mode a procedure of the elevator cars in
  • Elevator car carrier is no longer possible, it may happen that not both elevator cars can be positioned simultaneously on shaft doors. In this case, the elevator cars are successively positioned on a shaft door, thus enabling the alighting of all persons in the elevator cars.
  • the said special mode can also serve to ensure at least a limited operation of the elevator system. Depending on the positions within the elevator car carrier where the two elevator cars are located, not all floors may be approached, but restricted operation is still possible.
  • all security elements of the main security system and the cabin security element are designed as switches and connected in series. A measure is taken to bring the elevator system into a safe state when at least one of the said security elements is opened.
  • the main safety system is thus designed as a so-called conventional safety circuit. If one of the security elements including the cabin security element is opened, a power supply of the prime mover unit of the elevator car frame is interrupted in response thereto, for example, and the elevator car carrier is thus immediately stopped.
  • the cabin safety element is designed in this case, in particular as a so-called normal-open switch, which is open without a trigger for taking the closed position. The cabin safety element must therefore be actively closed by the carcass safety system in order to enable normal operation of the elevator system.
  • the cabin safety element can be bridged.
  • the elevator system can also be operated very easily in the special mode described above, even if the problem of one of the two elevator cars or the adjusting device is recognized by the car-carrier safety system.
  • a controllable by the controller switch is connected in parallel to the cabin security element. The said switch is open during normal operation of the elevator system.
  • the named switch and thus also the main safety system are closed.
  • the control device can then operate the elevator system in special mode then with the main safety system closed.
  • the control device, the security elements of the main security system and the cabin security element are connected via a main bus system.
  • the main bus system is designed in particular as a serial bus system, such as a CAN bus system.
  • the control device takes a measure to bring the elevator system into a safe state.
  • the use of a bus system allows a flexible construction of the main security system and in particular a simple and therefore cost-effective cabling of the individual components.
  • the security elements of the Kabinenlism- security system and the cabin security element are connected via a Kabinenough- bus system.
  • the status of the security elements of the car-carrier safety system are evaluated and the result of the evaluation is transmitted to the control device via the car safety element and the main bus system.
  • the result of the evaluation may in particular be that there is no problem or that there is a serious problem and that the elevator installation should be transferred to a safe state.
  • various gradations are possible in between, to which the control device with
  • Control device still approach a floor at which all passengers can get off and then shut down the elevator system. It is also possible that still all passengers are brought to their desired floor, but no new destinations to accept. It is also possible that the elevator car carrier is only moved in certain sections of the travel path.
  • the cabin carrier bus system is also designed in particular as a serial bus system, such as a CAN bus system.
  • a serial bus system such as a CAN bus system.
  • Cabin carrier safety system evaluated by the cabin safety element and transmitted the result of the evaluation of the cabin safety element via the main bus system to the control device.
  • the cabin safety system on the one hand has the task of evaluating the status mentioned and also serves as a so-called gateway between the main bus system and the car carrier bus system.
  • the cabin security element thus fulfills two tasks, which makes it unnecessary to provide another component.
  • a cost-effective implementation of the car-carrier safety system and its connection to the main security system is possible.
  • the cabin safety element is thus also designed as a control device which processes the safety and / or monitoring functions of the two elevator cars and the adjusting device. It can also take on other functions, such as the control of the adjustment of the elevator cars. Alternatively, a further control device may be provided for these functions or these functions are performed by the above-mentioned control device of the elevator system.
  • FIG. 2 shows a control system of an inventive elevator system in a first embodiment
  • FIG 3 shows a control system of an elevator system according to the invention in a second embodiment.
  • the 1 shows an elevator installation 1 with at least one elevator car carrier 2, which can be moved in a driving space 3 provided for driving the elevator car carrier 2.
  • the driving space 3 may be provided in an elevator shaft of a building.
  • the elevator car carrier 2 is suspended by pulleys 4, 5 on a traction means 6.
  • the traction means 6 is also guided around a traction sheave 7 of a prime mover unit 8.
  • the engine unit 8 is arranged in the elevator shaft.
  • Elevator car carrier 2 moved up or down by the driving compartment 3.
  • a first elevator car 10 and a second elevator car 11 are arranged adjustable.
  • the first elevator car 10 is arranged under the second elevator car 11.
  • the elevator car carrier 2 has a lower cross member 12 and an upper cross member 13.
  • the upper cross member 13 is in this case arranged stationarily on the elevator car carrier 2.
  • a drive unit 14 is attached, which serves to drive a drive roller 15.
  • the drive unit 14 with the drive roller 15 is thus arranged above the second elevator car 11 on the upper cross member 13.
  • first roller assembly 16 with a first roller 17 and a second roller 18 is arranged.
  • second roller assembly 19 having a first roller 20 and a second roller 21 is disposed on the upper cross member 13.
  • the drive roller 15 of the drive unit 14 is located between the first roller assembly 16 and the second roller assembly 19.
  • a first traction means 22 and a second traction means 23 are arranged on the elevator car carrier 2.
  • a first end 24 of the first traction means 22 is connected to an attachment point 25 in the region of a bottom 26 of the first elevator car 10 with the first elevator car 10.
  • Elevator car 11 connected to the second elevator car 11.
  • the first traction means 22 is guided on the one hand via the first roller 17 of the first roller assembly 16.
  • the first traction means 22 is guided from above over the drive roller 15. Furthermore, the first traction means 22 is guided past a first longitudinal side 30 of the first elevator car 10 and along a first longitudinal side 31 of the second elevator car 11 both to the first elevator car 10 and to the second elevator car 11.
  • the first elevator car 10 also has a second longitudinal side 32, which faces away from the first longitudinal side 30.
  • the second elevator car 11 has a second longitudinal side 33, which faces away from the first longitudinal side 31.
  • the first traction means 22 is along the second longitudinal side 33 of the second elevator car 11 up to the attachment point 28 at the second
  • Elevator car 11 passed.
  • a first end 34 of the second traction means 23 is connected to an attachment point 35 in the region of the bottom 29 with the second elevator car 11. Furthermore, a second end 36 of the second traction device 23 is connected to the first elevator car 10 at an attachment point 37 in the region of the underside 26.
  • the second traction means 23 is guided on the one hand via the second roller 18 of the first roller assembly 16 and on the other hand via the second roller 21 of the second roller assembly 19. Between the second roll
  • the second traction means 23 is guided from below to the drive roller 15.
  • the second traction means 23 on the one hand along the first longitudinal side 31 of the second Elevator car 11 passed the second elevator car 11.
  • the second traction means 23 is guided along the second longitudinal side 33 of the second elevator car 11 past the second elevator car 11 and past the second longitudinal side 32 of the first elevator car 10 as far as the attachment point 37 on the first elevator car 10.
  • the first elevator car 10 and the second elevator car 11 are suspended in an advantageous manner within the elevator car carrier 2.
  • the first traction means 22 and the second traction means 23 are guided in opposite directions at least once around the drive roller 15.
  • Drive unit 14 run the first traction means 22 and the second traction means 23 in opposite directions past each other.
  • the first roller 17 and the second roller 18 of the first roller assembly 16 rotate in opposite directions to each other.
  • the first roller 20 and the second roller 21 of the second roller assembly 19 also rotate in opposite directions.
  • an adjusting device 40 is formed, which is for adjusting the two
  • the adjusting device 40 comprises the drivable by the drive unit 14
  • the first elevator car 10 has an exit level 45. Furthermore, the second elevator car 11 has an exit level 46.
  • the exit levels 45, 46 have a distance 47 from each other. The distance 47 between the elevator cars 10, 11 can be varied via the drive unit 14 and the adjusting device 40.
  • a floor space may vary within a building.
  • a floor space may vary within a building.
  • Floor distance relative to a lobby be greater than an otherwise provided floor space. For example, the distance 47 between the
  • Elevator cabins 10, 11 are increased starting from a minimum distance 47 by up to 3 m.
  • the drive roller 15 is driven by the drive unit 14. In this
  • Embodiment is required for lifting the second elevator car 11 driving the drive roller 15 in the counterclockwise direction.
  • the traction means 22, 23 are guided in opposite directions about the drive roller 15, the effect with respect to the first traction means 22 is just opposite. Namely, the first traction means 22 runs counter to the second traction means 23.
  • the part of the first traction means 22, which is located on the one hand between the first roller assembly 16 and the attachment point 25 extends. Accordingly, there is a shortening of the part of the first pulling means 22, on the other hand between the second roller assembly 19 and the
  • Attachment 28 is located.
  • the first elevator car 10 becomes the one shown in FIG.
  • an adjustment path of the first elevator car 10 is at least approximately the same size as an adjustment path of the second elevator car 11. Further, the two
  • Elevator cabins 10, 11 adjusted in opposite directions. With an increase in the distance 47, the first elevator car 10 is namely downwardly adjusted and the second elevator car 11 is moved upwards.
  • the traction means 22, 23 can also be guided completely around the drive shaft 15 in each case. Specifically, the first traction means 22 may be guided around the drive roller 15 by at least 360 °. Accordingly, the second traction means 23 may be performed by at least 360 ° to the drive roller 15. In this way, a good frictional engagement between each of the traction means 22, 23 and the drive roller 15 can be achieved. Slippage between the traction means 22, 23 and the drive roller 15 can thereby be prevented.
  • the drive unit 14 can drive the drive roller 15 via a worm gear.
  • the drive unit 14 is then connected to the drive roller 15 via a worm gear.
  • Elevator cabins 10, 11 are achieved for changing the distance 47.
  • the drive unit 14 with the drive roller 15 can thereby be designed so that at a normal rotational speed of the drive unit 14 and small
  • Adjustment movements of the elevator cars 10, 11 relative to the elevator car carrier 2 are possible. In this way, a 1: 1 adjustment can be made possible by the adjusting device 40, in which a low loss of friction occurs and relatively short traction means 22, 23 sufficient.
  • the drive unit 14 can be made relatively small and have optimized performance. In this case, relative to the performance of the drive unit 14 relatively large adjustment paths between the two elevator cars 10, 11, in particular of two or more meters, can be realized.
  • a 1: 1 suspension can be realized, which is actuated by a small motor of the drive unit 14.
  • the power of the drive unit 14 may be in the range of 2 kW to 5 kW. This allows
  • elevator cabins 10, 11 are operated, each having a mass of 2250 kg. This results in a large field of application for the elevator installation 1.
  • higher suspension ratios of 2: 1, 3: 1 or higher can be realized.
  • a further adjusting device 41 may be provided. The others
  • Adjusting device 41 may be configured substantially in accordance with the adjusting device 40 and has substantially the same previously for the
  • Adjustment device 40 described operation for adjusting the distance 47 between the elevator cars 10, 11.
  • Elevator car carrier 2 covered further drive roller may be provided.
  • the traction means 42, 43 are in operative contact with the further drive roller.
  • the drive unit 14 can serve for driving both the components of the adjusting device 40 and the components of the further adjusting device 41.
  • the drive unit 14 can serve for driving both the components of the adjusting device 40 and the components of the further adjusting device 41.
  • the described mechanical and drive construction of the elevator installation is only one example of the mechanical and drive construction of an elevator installation according to the invention.
  • a method of the elevator car carrier and on the other hand allow a change in the distance of the two elevator cars to each other, such as a scissor drive, a pantographische adjustment, an adjustment based on a worm or gear, rack drive or a hydraulic adjusting device ,
  • a control system 50 of an elevator system has a control device 52.
  • the control device 52 controls in this example the complete, not shown in FIG. 2 elevator system.
  • it is technically connected to a frequency converter 53, which has a
  • the controller 52 may be in signal communication with numerous other components.
  • the control system 50 also has a main safety system 51, which is supplied by the control device 52 with electrical voltage.
  • the main security system may also have a separate power supply. It is embodied in FIG. 2 as a conventional safety circuit and has, for example, three safety elements 57, 58, 59 connected in series, which are designed as so-called safety switches.
  • the statuses of the security elements 57, 58, 59 describe a state of the elevator installation, for example, whether a shaft door is open or closed, or a limit switch has been run over. For example, if a limit switch from
  • Elevator car carrier has been run over, the elevator car carrier has thus left the designated space for him, the associated security element is opened.
  • an unsafe state of the elevator system is detected and a measure taken to bring the elevator system in a safe state.
  • the measure consists in particular in that the electric motor 54 is de-energized. This is achieved by the fact that the voltage drops at a likewise in series with the security elements 57, 58, 59 connected first actuator 60 by the opening of said security element. Due to this, the first actuator 60 disconnects the connection between the frequency converter 53 and the electric motor 54, so that the
  • Elevator car carrier is stopped immediately.
  • a main safety system of a real elevator system has numerous other safety switches for monitoring other components of the elevator system. However, these are all connected in series with the security elements shown by way of example, so that the functioning of the main security system is independent of the number of series-connected security elements.
  • a car safety element 61 which is designed as a controllable by a second actuator 65 switch, connected in series.
  • the car safety element 61 describes a state of a car-floor safety system 62, which is analogous to Main safety system 51 is supplied by the control device 52 with electrical voltage.
  • the car-carrier safety system 62 has two safety elements 63, 64 which are connected in series with the second actuator 65 and which are designed as so-called safety switches.
  • the statuses of the security elements 63, 64 describe a state of the first and second elevator cars and the adjustment device provided for their adjustment.
  • the security element 63 describes, for example, the state of a limit switch assigned to the first elevator car.
  • the security element 64 describes, for example, a state of the drive unit for the adjustment of the elevator cars.
  • the security element 64 is opened, for example, when a temperature of a motor of the drive unit exceeds a threshold value.
  • the voltage at the second actuator 65 drops and, as a result, the second actuator 65 opens the car safety element 61 of the main safety system 51.
  • the car safety element 61 has opened by the series connection of the
  • Components in the main safety system 51 the same effect as the opening of one of the safety elements 57, 58, 59, namely that the voltage at the first actuator 60 drops and as a result of the connection between the frequency converter 53 and the electric motor 54 is disconnected.
  • a switch 66 is arranged parallel to the car security element 61, which can be controlled by the control device 52. In the normal mode of the elevator installation, the switch 66 is opened so that opening of the cabin safety element 61 as described leads to deactivation of the electric motor 54. After opening the cabin security element 61, a trained and authorized service technician can check the elevator system to see if a
  • FIG. 3 shows a second exemplary embodiment of a control system 150 of an elevator installation according to the invention.
  • the control system 150 of FIG. 3 differs from the control system 50 of FIG. 2 basically in that a main security system 151 and a carcass security system 162 are not conventional safety circuits but each using a serial one
  • a control device 152, safety elements 157, 158, 159 of the main safety system 151, a car safety element 161 and a first actuator 160 are connected via a main bus system 170 in the form of a serial CAN bus system.
  • the aforementioned bus subscribers transmit and / or receive messages on the main bus system 170.
  • the security elements 157, 158, 159 send their statuses and the control device 152 receives this information, evaluates it and if necessary sends instructions, for example to the first actuator 160.
  • the control device 152 sends the instruction to the first actuator 160 to immediately disconnect the connection between the frequency converter 153 and the electric motor 154.
  • the car safety element 161 is also connected to a car carrier bus system 171, which is also implemented as a serial CAN bus.
  • the cabin security element 161 thus acts as a so-called gateway between the main bus system 170 and the car carrier bus system 171.
  • the cabin security element 161 evaluates these statuses and sends an appropriate message to the controller 152 upon detection of an unsafe condition of one of the elevator cars or their associated adjustment device via the main bus system 170. This then sends the instruction to the first actuator 160 as described above, the connection between frequency converter 153 and electric motor 154 immediately to separate.
  • the controller 152 thus takes depending on the status of the
  • Security elements 157, 158, 159 of the main security system 151 and the cabin security element 161 a measure to bring the elevator system in a safe state.
  • Elevator car carrier 2 fixed elevator cars 10, 11 is possible, the
  • Control device 152 to enable the special mode described above send an instruction to the first actuator 160, the connection between
  • Frequency converter 153 and electric motor 154 restore.
  • Control device 152 continues to monitor the status of the special mode
  • Security elements 157, 158, 159 of the main security system 151 and optionally takes, depending on the status of the security elements 157, 158, 159 of the main security system 151 a measure to bring the elevator system in a safe state.
  • main bus system and the car carrier bus system are designed as a common bus system and the car security element is thus designed not as a gateway but as a normal bus subscriber.

Landscapes

  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppeldecker-Aufzugsanlage mit einem Haupt-Sicherheitssystem (51) mit Sicherheitselementen (57, 58, 59), deren Status einen Zustand der Aufzuganlage beschreiben, und einem Kabinenträger-Sicherheitssystem (62) mit Sicherheitselementen (63, 64), deren Status einen Zustand einer ersten und zweiten Aufzugkabine und einer ihnen zugeordneten Versteileinrichtung beschreiben. Das Haupt-Sicherheitssystem (51) weist ausserdem ein einzelnes Kabinen-Sicherheitselement (61) auf, welches den Zustand des Kabinenträger-Sicherheitssystems (62) beschreibt. Das Kabinen-Sicherheitselement (61) gibt also an, ob die beiden Aufzugkabinen und die zugehörige Versteileinrichtung einwandfrei funktionieren oder ob bei wenigstens einer der genannten Komponenten ein Problem vorliegt, auf das das Haupt- Sicherheitssystem (51) reagieren muss.

Description

Aufzuganlage
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage gemäss Anspruch 1.
Die WO 2012/055747 AI beschreibt eine Aufzuganlage mit einem Aufzugkabinenträger, der zwei Aufzugkabinen aufnehmen kann. Derartige Aufzuganlagen werden als sogenannte Doppeldecker- Aufzuganlagen bezeichnet. Ein Abstand der beiden
Aufzugkabinen kann mittels einer Versteileinrichtung verändert werden.
Die EP 1090870 Bl beschreibt ein Sicherheitssystem mit einem Sicherheitskreis für eine Aufzuganlage, bei welchem Sicherheitselemente in Form von Schaltern in Serie geschaltet sind. Beim Öffnen eines der Sicherheitselemente wird eine Antriebsmaschine der Aufzuganlage abgeschaltet und so die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand gebracht. Am Ende der Serienschaltung der Sicherheitselemente ist mindestens eine Schalteinrichtung angeschlossen, die abhängig vom Schaltzustand der
Sicherheitselemente Signale für eine Steuerungseinrichtung in Form einer
Aufzugsteuerung erzeugt.
Demgegenüber ist es insbesondere die Aufgabe der Erfindung, eine Doppeldecker- Aufzuganlage vorzuschlagen, für welche das Sicherheitssystem einfach und
kostengünstig aus einem Sicherheitssystem für eine Aufzuganlage mit nur einer
Aufzugkabine abgeleitet werden kann. Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe mit einer Aufzuganlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemässe Aufzuganlage weist zumindest einen Aufzugkabinenträger auf, der nach Massgabe einer Steuerungseinrichtung in einem für eine Fahrt des
Aufzugkabinenträgers vorgesehenen Fahrraum in Form eines so genannten
Aufzugsschachts verfahrbar ist. Eine erste und eine zweite Aufzugkabine sind verstellbar an dem Aufzugkabinenträger angeordnet, wobei ein Abstand zwischen den beiden übereinander angeordneten Aufzugkabinen mittels einer Versteileinrichtung verstellbar ist. Unter der Versteileinrichtung sollen hier zusammengefasst alle Komponenten verstanden werden, die für die Verstellung des Abstands der beiden Aufzugkabinen notwendig sind. Zu diesen Komponenten zählen beispielsweise eine Antriebseinheit mit einem Motor, Zugmittel und Führungsschienen. Die Aufzuganlage kann auch über mehr als eine Steuerungseinrichtung verfügen, beispielsweise eine Haupt-Steuerungseinrichtung, die für den normalen Betrieb der Aufzuganlage wie beispielsweise die Rufsteuerung verantwortlich ist, und eine
Sicherheits-Steuerungseinrichtung, in der alle die Sicherheit der Aufzuganlage betreffenden Funktionen zusammengefasst sind. Die Aufteilung der Funktionen auf die beiden genannten Steuerungseinrichtungen spielt hier keine Rolle, so dass im Folgenden nur von einer Steuerungseinrichtung gesprochen wird, womit auf tatsächlich nur eine Steuerungseinrichtung oder eine von mehreren vorhandenen Steuerungseinrichtungen Bezug genommen werden soll.
Die Aufzuganlage verfügt über ein Haupt- Sicherheitssystem mit Sicherheitselementen, deren Status einen Zustand der Aufzuganlage beschreiben. Das Haupt-Sicherheitssystem ist dafür vorgesehen, bei Feststellen eines unsicheren Zustands der Aufzuganlage, eine Massnahme zu ergreifen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Ein unsicherer Zustand kann beispielsweise sein, dass eine Schachttür nicht geschlossen ist und sich der Aufzugkabinenträger bewegt oder der Aufzugkabinenträger einen so genannten Endschalter überfährt, der ein Ende des zulässigen Fahrraums markiert.
Darüber hinaus können auf Grund weiterer erkannter Zustände der Aufzuganlage unsichere Zustände erkannt werden, beispielsweise in Abhängigkeit vom Zustand einer Antriebseinheit der Versteileinrichtung. Unter dem Zustand der Antriebseinheit kann beispielsweise eine Temperatur eines Motors der Antriebseinheit oder ein
Aktivierungsstatus der Antriebseinheit bzw. des Motors verstanden werden. Die genannte Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen, kann beispielsweise darin bestehen, eine Antriebsmaschineneinheit der Aufzuganlage zu deaktivieren und den Aufzugkabinenträger sofort anzuhalten. Darüber hinaus sind weitere Massnahmen denkbar.
Die Aufzuganlage verfügt ausserdem über ein Kabinenträger- Sicherheitssystem mit Sicherheitselementen, deren Status einen Zustand der ersten und zweiten Aufzugkabine und der genannten Versteileinrichtung beschreiben. Ein Sicherheitselement des
Kabinenträger-Sicherheitssystems kann beispielsweise als ein Endschalter ausgeführt sein, welcher ein Ende eines Verfahrwegs der ersten oder zweiten Aufzugkabine bezüglich des Aufzugkabinenträgers kennzeichnet. Das Haupt-Sicherheitssystem weist ein einzelnes und damit auch einziges Kabinen- Sicherheitselement auf, welches den Zustand des Kabinenträger-Sicherheitssystems beschreibt. Das Kabinen-Sicherheitselement gibt also an, ob die beiden Aufzugkabinen und die zugehörige Versteileinrichtung einwandfrei funktionieren oder ob bei wenigstens einer der genannten Komponenten ein Problem vorliegt, auf das das Haupt- Sicherheitssystem reagierten muss.
Im Vergleich mit einer Aufzuganlage mit nur einer Aufzugkabine muss damit in das Haupt- Sicherheitssystem nur das Sicherheitselement, das den Zustand der der (nur einen) Aufzugkabine beschreibt, ersetzt werden. Die Anpassungen am Haupt- Sicherheitssystem sind damit sehr gering und damit kostengünstig. Für das Haupt-Sicherheitssystem ist es vielmehr unerheblich, ob es sich bei der Aufzuganlage um eine Aufzuganlage mit nur einer Aufzugkabine oder einen so genannte Doppeldecker- Aufzuganlage handelt. Das Haupt- Sicherheitssystem berücksichtigt lediglich ein weiteres Sicherheitselement, wobei es für das Haupt-Sicherheitssystem unerheblich ist, ob der Status des Sicherheitselements den Zustand nur eines Schalters oder den Zustand der beiden Aufzugkabinen und der zugehörigen VerStelleinrichtung repräsentiert.
Das Haupt-Sicherheitssystem und das Kabinenträger-Sicherheitssystem bilden zusammen ein Gesamt-Sicherheitssystem des Aufzugsystems.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinrichtung dafür vorgesehen, in einem Sondermodus den Aufzugkabinenträger mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten Aufzugkabinen im vorgesehenen Fahrraum zu verfahren. Der Sondermodus ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass er nur dann aktiviert wird, wenn ein Problem mit einer der beiden Aufzugkabinen oder der zugehörigen Versteileinrichtung vorliegt, was durch den Status des Kabinen-Sicherheitselements angezeigt wird. In diesem Fall ist ein Normalmodus, in dem der Abstand zwischen den beiden
Aufzugkabinen verstellt werden kann, nicht mehr durchführbar, so dass die beiden Aufzugkabinen einen festen Abstand zueinander aufweisen. Der genannte Abstand entspricht in der Regel dem aktuellen Abstand der Aufzugkabinen beim Auftreten des Problems, das zur Beendigung der Verstellung der Aufzugkabinen führte. Der
Sondermodus kann insbesondere nur von dazu geschultem und autorisiertem Personal aktiviert werden, nachdem der Aufzugkabinenträger angehalten wurde. Im Sondermodus können beispielsweise Personen, die sich beim Stillsetzen des Aufzugkabinenträgers in einer der beiden Aufzugkabinen befunden haben, evakuiert werden. Dazu kann der Aufzugkabinenträger so verfahren werden, dass sich zumindest eine der beiden
Aufzugkabinen an einer Schachttür befindet, so dass die Personen die Aufzugkabine verlassen können. Da im Sondermodus ein Verfahren der Aufzugkabinen im
Aufzugkabinenträger nicht mehr möglich ist, kann es vorkommen, dass nicht beide Aufzugkabinen gleichzeitig an Schachttüren positioniert werden können. In diesem Fall werden die Aufzugkabinen nacheinander an einer Schachttür positioniert und so das Aussteigen aller Personen in den Aufzugskabinen ermöglicht.
Der genannte Sondermodus kann auch dazu dienen, zumindest einen eingeschränkten Betrieb der Aufzuganlage zu gewährleisten. Je nachdem, an welchen Positionen innerhalb des Aufzugkabinenträgers sich die beiden Aufzugkabinen befinden, können eventuell nicht alle Stockwerke angefahren werden, aber ein eingeschränkter Betrieb ist dennoch möglich.
In Ausgestaltung der Erfindung sind alle Sicherheitselemente des Haupt- Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement als Schalter ausgeführt und in Reihe geschaltet. Es wird eine Massnahme ergriffen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen, wenn wenigstens eines der genannten Sicherheitselemente geöffnet ist. Das Haupt- Sicherheitssystem ist damit als ein so genannter konventioneller Sicherheitskreis ausgeführt. Wenn eines der Sicherheitselemente inklusive des Kabinen- Sicherheitselements geöffnet wird, so wird als Reaktion darauf beispielsweise eine Stromversorgung der Antriebsmaschineneinheit des Aufzugkabinenrahmens unterbrochen und der Aufzugkabinenträger damit sofort angehalten. Das Kabinen-Sicherheitselement ist in diesem Fall insbesondere als ein so genannter Normally-Open-Schalter ausgeführt, welcher ohne eine Ansteuerung zum Einnehmen der geschlossenen Position, geöffnet ist. Das Kabinen-Sicherheitselement muss damit vom Kabinenträger-Sicherheitssystem aktiv geschlossen werden, um einen Normalbetrieb der Aufzuganlage zu ermöglichen.
Derartige konventionelle Sicherheitskreise und deren Komponenten werden schon seit langer Zeit eingesetzt und sind damit einerseits erprobt und andererseits in grosser Zahl auf dem Markt erhältlich. Damit wird ein robustes und kostengünstiges Sicherheitssystem ermöglicht. In Ausgestaltung der Erfindung ist das Kabinen-Sicherheitselement überbrückbar. Damit kann die Aufzuganlage auch bei einem durch das Kabinenträger-Sicherheitssystem erkannten Problem einer der beiden Aufzugkabinen oder der VerStelleinrichtung sehr einfach im oben beschriebenen Sondermodus betrieben werden. Zur Überbrückung des Kabinen-Sicherheitselements ist beispielsweise ein von der Steuerungseinrichtung ansteuerbarer Schalter parallel zum Kabinen-Sicherheitselement geschaltet. Der genannte Schalter ist im Normalbetrieb der Aufzuganlage geöffnet. Um den Sondermodus zu ermöglichen, wird der genannte Schalter und damit auch das Haupt- Sicherheitssystem geschlossen. Die Steuerungseinrichtung kann dann anschliessend bei geschlossenem Haupt-Sicherheitssystem die Aufzuganlage im Sondermodus betreiben.
In Ausgestaltung der Erfindung sind die Steuerungseinrichtung, die Sicherheitselemente des Haupt-Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement über ein Haupt- Bussystem verbunden. Das Haupt-Bussystem ist insbesondere als ein serielles Bussystem, wie beispielsweise ein CAN-Bussystem ausgeführt. Die Steuerungseinrichtung ergreift in Abhängigkeit der Status der Sicherheitselemente des Haupt- Sicherheitssystems und des Kabinen-Sicherheitselements eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Die Verwendung eines Bussystems ermöglicht einen flexiblen Aufbau des Haupt-Sicherheitssystems und insbesondere eine einfache und damit kostengünstige Verkabelung der einzelnen Komponenten.
In Ausgestaltung der Erfindung sind die Sicherheitselemente des Kabinenträger- Sicherheitssystems und das Kabinen-Sicherheitselement über ein Kabinenträger- Bussystem verbunden sind. Die Status der Sicherheitselemente des Kabinenträger- Sicherheitssystems werden ausgewertet und das Ergebnis der Auswertung wird über das Kabinen-Sicherheitselement und das Haupt-Bussystem an die Steuerungseinrichtung übermittelt. Das Ergebnis der Auswertung kann insbesondere lauten, dass kein Problem vorliegt oder dass ein schwerwiegendes Problem vorliegt und damit die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand überführt werden soll. Darüber hinaus sind dazwischen verschiedene Abstufungen möglich, auf die die Steuerungseinrichtung mit
unterschiedlichen Massnahmen reagieren kann. Beispielsweise kann die
Steuerungseinrichtung noch ein Stockwerk anfahren, an dem alle Passagiere aussteigen können und anschliessend die Aufzuganlage stillsetzen. Es ist auch möglich, dass noch alle Passagiere zu ihrem gewünschten Stockwerk gebracht, aber keine neuen Ziele mehr akzeptieren werden. Es ist auch möglich, dass der Aufzugkabinenträger nur noch in bestimmten Abschnitten des Verfahrwegs verfahren wird.
Das Kabinenträger-Bussystem ist insbesondere ebenfalls als ein serielles Bussystem, wie beispielsweise ein CAN-Bussystem ausgeführt. Die Verwendung eines Bussystems ermöglicht einen flexiblen Aufbau des Kabinenträger -Sicherheitssystems und insbesondere eine einfache und damit kostengünstige Verkabelung der einzelnen Komponenten.
In Ausgestaltung der Erfindung werden die Status der Sicherheitselemente des
Kabinenträger-Sicherheitssystems vom Kabinen-Sicherheitselement ausgewertet und das Ergebnis der Auswertung vom Kabinen-Sicherheitselement über das Haupt-Bussystem an die Steuerungseinrichtung übermittelt. Damit hat das Kabinen-Sicherheitssystem zum einen die Aufgabe, die genannten Status auszuwerten und dient ausserdem als ein so genanntes Gateway zwischen dem Haupt-Bussystem und dem Kabinenträger-Bussystem. Das Kabinen-Sicherheitselement nimmt damit zwei Aufgaben wahr, was das Vorsehen einer weiteren Komponente unnötig macht. Somit ist eine kostengünstige Realisierung des Kabinenträger-Sicherheitssystems und seiner Anbindung an das Haupt- Sicherheitssystem möglich.
Das Kabinen-Sicherheitselement ist damit ebenfalls als eine Steuerungseinrichtung ausgeführt, welche die Sicherheits- und/oder Überwachungsfunktionen der beiden Aufzugkabinen und der VerStelleinrichtung abarbeitet. Es kann auch weitere Funktionen, wie beispielsweise die Ansteuerung der Verstellung der Aufzugkabinen übernehmen. Alternativ dazu kann für diese Funktionen eine weitere Steuerungseinrichtung vorgesehen sein oder diese Funktionen werden von der oben genannten Steuerungseinrichtung der Aufzuganlage ausgeführt.
Es ist ebenfalls möglich, dass von den beiden genannten Sicherheitssystemen (Haupt- Sicherheitssystem, Kabinenträger-Sicherheitssystem) eines als ein konventionelles Sicherheitssystem und das andere als ein Bussystem ausgeführt ist. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemässe Aufzuganlage in einer schematischen,
auszugsweisen, räumlichen Darstellung,
Fig. 2 ein Steuerungssystem eines erfindungsgemässen Aufzugsystems in einer ersten Ausführungsform und
Fig. 3 ein Steuerungssystem eines erfindungsgemässen Aufzugsystems in einer zweiten Ausführungsform.
Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 mit zumindest einem Aufzugkabinenträger 2, der in einem für eine Fahrt des Aufzugkabinenträgers 2 vorgesehenen Fahrraum 3 verfahrbar ist. Beispielsweise kann der Fahrraum 3 in einem Aufzugschacht eines Gebäudes vorgesehen sein.
Der Aufzugkabinenträger 2 ist über Seilrollen 4, 5 an einem Zugmittel 6 aufgehängt. Das Zugmittel 6 ist ausserdem um eine Treibscheibe 7 einer Antriebsmaschineneinheit 8 geführt. Die Antriebsmaschineneinheit 8 ist hierbei im Aufzugschacht angeordnet.
Entsprechend einer momentanen Drehrichtung der Treibscheibe 7 wird der
Aufzugkabinenträger 2 nach oben oder nach unten durch den Fahrraum 3 verfahren.
An dem Aufzugkabinenträger 2 sind eine erste Aufzugkabine 10 und eine zweite Aufzugkabine 11 verstellbar angeordnet. Hierbei ist die erste Aufzugkabine 10 unter der zweiten Aufzugkabine 11 angeordnet. Der Aufzugkabinenträger 2 weist einen unteren Querträger 12 und einen oberen Querträger 13 auf. Der obere Querträger 13 ist hierbei ortsfest an dem Aufzugkabinenträger 2 angeordnet. An dem oberen Querträger 13 ist eine Antriebseinheit 14 befestigt, die zum Antreiben einer Antriebsrolle 15 dient. Die Antriebseinheit 14 mit der Antriebsrolle 15 ist somit über der zweiten Aufzugkabine 11 an dem oberen Querträger 13 angeordnet.
An dem oberen Querträger 13 ist ausserdem eine erste Rollenanordnung 16 mit einer ersten Rolle 17 und einer zweiten Rolle 18 angeordnet. Ferner ist an dem oberen Querträger 13 eine zweite Rollenanordnung 19 mit einer ersten Rolle 20 und einer zweiten Rolle 21 angeordnet. Die Antriebsrolle 15 der Antriebseinheit 14 befindet sich zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der zweiten Rollenanordnung 19.
Ausserdem sind an dem Aufzugkabinenträger 2 ein erstes Zugmittel 22 und ein zweites Zugmittel 23 angeordnet. Hierbei ist ein erstes Ende 24 des ersten Zugmittels 22 an einer Befestigungsstelle 25 im Bereich einer Unterseite 26 der ersten Aufzugkabine 10 mit der ersten Aufzugkabine 10 verbunden. Ferner ist ein zweites Ende 27 des ersten Zugmittels 22 an einer Befestigungsstelle 28 im Bereich einer Unterseite 29 der zweiten
Aufzugkabine 11 mit der zweiten Aufzugkabine 11 verbunden. Das erste Zugmittel 22 ist hierbei einerseits über die erste Rolle 17 der ersten Rollenanordnung 16 geführt.
Andererseits ist das erste Zugmittel 22 über die erste Rolle 20 der zweiten
Rollenanordnung 19 geführt. Zwischen der ersten Rolle 17 der ersten Rollenanordnung 16 und der ersten Rolle 20 der zweiten Rollenanordnung 19 ist das erste Zugmittel 22 von oben über die Antriebsrolle 15 geführt. Ferner ist das erste Zugmittel 22 entlang einer ersten Längsseite 30 der ersten Aufzugkabine 10 und entlang einer ersten Längsseite 31 der zweiten Aufzugkabine 11 sowohl an der ersten Aufzugkabine 10 als auch an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbeigeführt. Die erste Aufzugkabine 10 weist ausserdem eine zweite Längsseite 32 auf, die von der ersten Längsseite 30 abgewandt ist. Ausserdem weist die zweite Aufzugkabine 11 eine zweite Längsseite 33 auf, die von der ersten Längsseite 31 abgewandt ist. Das erste Zugmittel 22 ist entlang der zweiten Längsseite 33 der zweiten Aufzugkabine 11 bis zu der Befestigungsstelle 28 an der zweiten
Aufzugkabine 11 vorbeigeführt.
Ein erstes Ende 34 des zweiten Zugmittels 23 ist an einer Befestigungsstelle 35 im Bereich der Unterseite 29 mit der zweiten Aufzugkabine 11 verbunden. Ferner ist ein zweites Ende 36 des zweiten Zugmittels 23 an einer Befestigungsstelle 37 im Bereich der Unterseite 26 mit der ersten Aufzugkabine 10 verbunden. Das zweite Zugmittel 23 ist einerseits über die zweite Rolle 18 der ersten Rollenanordnung 16 und andererseits über die zweite Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung 19 geführt. Zwischen der zweiten Rolle
18 der ersten Rollenanordnung 16 und der zweiten Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung
19 ist das zweite Zugmittel 23 von unten um die Antriebsrolle 15 geführt. Ausserdem ist das zweite Zugmittel 23 einerseits entlang der ersten Längsseite 31 der zweiten Aufzugkabine 11 an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbeigeführt. Andererseits ist das zweite Zugmittel 23 entlang der zweiten Längsseite 33 der zweiten Aufzugkabine 11 an der zweiten Aufzugkabine 11 vorbei und entlang der zweiten Längsseite 32 der ersten Aufzugkabine 10 bis zu der Befestigungsstelle 37 an der ersten Aufzugkabine 10 vorbeigeführt.
Über die Zugmittel 22, 23 sind die erste Aufzugkabine 10 und die zweite Aufzugkabine 11 in vorteilhafter Weise innerhalb des Aufzugkabinenträgers 2 aufgehängt. Hierbei sind das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23 gegensinnig mindestens einmal um die Antriebsrolle 15 geführt. Bei einer Betätigung der Antriebsrolle 15 durch die
Antriebseinheit 14 laufen das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23 in entgegengesetzte Richtungen aneinander vorbei. Hierbei rotieren die erste Rolle 17 und die zweite Rolle 18 der ersten Rollenanordnung 16 gegensinnig zueinander. Ferner rotieren auch die erste Rolle 20 und die zweite Rolle 21 der zweiten Rollenanordnung 19 hierbei gegensinnig zueinander.
Somit ist eine Versteileinrichtung 40 ausgebildet, die zum Verstellen der beiden
Aufzugkabinen 10, 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 und relativ zueinander dient. Die Versteileinrichtung 40 umfasst die von der Antriebseinheit 14 antreibbare
Antriebsrolle 15, die erste Rollenanordnung 16 mit der ersten Rolle 17 und der zweiten Rolle 18, die zweite Rollenanordnung 19 mit der ersten Rolle 20 und der zweiten Rolle 21 sowie das erste Zugmittel 22 und das zweite Zugmittel 23.
Die erste Aufzugkabine 10 weist ein Ausstiegsniveau 45 auf. Ferner weist die zweite Aufzugkabine 11 ein Ausstiegsniveau 46 auf. Die Ausstiegsniveaus 45, 46 weisen einen Abstand 47 voneinander auf. Der Abstand 47 zwischen den Aufzugkabinen 10, 11 kann über die Antriebseinheit 14 und die Versteileinrichtung 40 variiert werden. In
Abhängigkeit von der Drehrichtung der Antriebsrolle 15 wird hierbei der Abstand 47 innerhalb gewisser Grenzen vergrössert oder verkleinert. Beispielsweise kann innerhalb eines Gebäudes ein Stockwerksabstand variieren. Insbesondere kann ein
Stockwerksabstand bezüglich einer Lobby grösser als ein ansonsten vorgesehener Stockwerksabstand sein. Beispielsweise kann der Abstand 47 zwischen den
Aufzugkabinen 10, 11 ausgehend von einem minimalen Abstand 47 um bis zu 3 m vergrössert werden. Zum Anheben der zweiten Aufzugkabine 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 wird die Antriebsrolle 15 von der Antriebseinheit 14 angetrieben. In diesem
Ausführungsbeispiel ist zum Anheben der zweiten Aufzugkabine 11 ein Antreiben der Antriebsrolle 15 entgegen dem Uhrzeigersinn erforderlich. Hierdurch verkürzt sich der Teil des zweiten Zugmittels 23, der sich einerseits zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der Befestigungsstelle 35 befindet. Hierbei kommt es zu einer entsprechenden Verlängerung des Teils des zweiten Zugmittels 23, das sich andererseits zwischen der zweiten Rollenanordnung 19 und der Befestigungsstelle 37 befindet. Da die Zugmittel 22, 23 gegensinnig um die Antriebsrolle 15 geführt sind, ist die Wirkung bezüglich des ersten Zugmittels 22 gerade entgegengesetzt. Das erste Zugmittel 22 läuft nämlich entgegen dem zweiten Zugmittel 23. Somit verlängert sich der Teil des ersten Zugmittels 22, der sich einerseits zwischen der ersten Rollenanordnung 16 und der Befestigungsstelle 25 befindet. Entsprechend kommt es zu einer Verkürzung des Teils des ersten Zugmittels 22, das sich andererseits zwischen der zweiten Rollenanordnung 19 und der
Befestigungsstelle 28 befindet.
Im Ergebnis wird die erste Aufzugkabine 10 aus der in der Fig. 1 dargestellten
Ausgangsstellung abgesenkt, während die zweite Aufzugkabine 11 aus der in der Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung angehoben wird. Hierdurch vergrössert sich der Abstand 47 zwischen der ersten Aufzugkabine 10 und der zweiten Aufzugkabine 11. Ausserdem ist ein Verstellweg der ersten Aufzugkabine 10 zumindest näherungsweise gleich gross wie ein Verstellweg der zweiten Aufzugkabine 11. Ferner werden die beiden
Aufzugkabinen 10, 11 in zueinander entgegengesetzte Richtungen verstellt. Bei einer Vergrösserung des Abstands 47 wird die erste Aufzugkabine 10 nämlich nach unten verstellt und die zweite Aufzugkabine 11 wird nach oben verstellt.
Umgekehrt kommt es bei einem Antreiben der Antriebsrolle 15 in entgegengesetzter Richtung, das heisst im Uhrzeigersinn, zu einem Absenken der zweiten Aufzugkabine 11 , während die erste Aufzugkabine 10 angehoben wird. Hierdurch kann der Abstand 47 wieder verkürzt werden. Somit kann innerhalb gewisser Grenzen eine Variation des Abstands 47 durch Betätigen der Antriebsrolle 15 mittels der Antriebseinheit 14 erfolgen. Hierdurch ist eine
Anpassung 47 an den jeweils vorgegebenen Stockwerksabstand der Zielstockwerke möglich.
Die Zugmittel 22, 23 können auch jeweils vollständig um die Antriebswelle 15 geführt sein. Speziell kann das erste Zugmittel 22 um zumindest 360° um die Antriebsrolle 15 geführt sein. Entsprechend kann auch das zweite Zugmittel 23 um zumindest 360° um die Antriebsrolle 15 geführt sein. Hierdurch kann ein guter Reibschluss zwischen jedem der Zugmittel 22, 23 und der Antriebsrolle 15 erzielt werden. Ein Schlupf zwischen den Zugmittel 22, 23 und der Antriebsrolle 15 kann hierdurch verhindert werden.
Die Antriebseinheit 14 kann die Antriebsrolle 15 über ein Schneckengetriebe antreiben. Die Antriebseinheit 14 ist dann über ein Schneckengetriebe mit der Antriebsrolle 15 verbunden. Hierdurch können in zuverlässiger Weise auch kleine Bewegungen der Zugmittel 22, 23 erzielt werden. Hierdurch können kleine Betätigungswege der
Aufzugkabinen 10, 11 zum Ändern des Abstands 47 erreicht werden. Speziell kann die Antriebseinheit 14 mit der Antriebsrolle 15 hierdurch so ausgelegt werden, dass bei einer normalen Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebseinheit 14 auch kleine
Verstellbewegungen der Aufzugkabinen 10, 11 relativ zu dem Aufzugkabinenträger 2 möglich sind. Auf diese Weise kann durch die VerStelleinrichtung 40 auch eine 1 :1- Verstellung ermöglich werden, bei der eine geringe Verlustreibung auftritt und relativ kurze Zugmittel 22, 23 ausreichen.
Somit kann die Antriebseinheit 14 relativ klein ausgestaltet sein und eine optimierte Leistungsfähigkeit aufweisen. Hierbei können in Bezug auf die Leistungsfähigkeit der Antriebseinheit 14 relativ grosse Verstellwege zwischen den beiden Aufzugkabinen 10, 11 , insbesondere von zwei oder mehr Metern, realisiert werden.
In vorteilhafter Weise kann eine 1 : 1 -Aufhängung realisiert werden, die von einem kleinen Motor der Antriebseinheit 14 betätigt wird. Beispielsweise kann die Leistung der Antriebseinheit 14 im Bereich von 2 kW bis 5 kW liegen. Hierdurch können
beispielsweise Aufzugkabinen 10, 11 betätigt werden, die jeweils eine Masse von 2250 kg haben. Somit ergibt sich ein grosser Anwendungsbereich für die Aufzuganlage 1. Alternativ sind höhere Aufhängungsverhältnisse von 2: 1, 3: 1 oder auch höher realisierbar.
Ferner kann eine weitere Versteileinrichtung 41 vorgesehen sein. Die weitere
Versteileinrichtung 41 kann im Wesentlichen entsprechend der Versteileinrichtung 40 ausgestaltet sein und verfügt im Wesentlichen über die gleiche zuvor für die
Versteileinrichtung 40 beschriebene Funktionsweise zum Einstellen des Abstandes 47 zwischen den Aufzugskabinen 10, 11. Insbesondere können ein drittes Zugmittel 42 und ein viertes Zugmittel 43 sowie eine in Fig. 1 nicht dargestellte, vom
Aufzugskabinenträger 2 abgedeckte weiteren Antriebsrolle vorgesehen sein. Die Zugmittel 42, 43 stehen dabei in Wirkkontakt mit der weiteren Antriebsrolle. Hierbei kann eine Verbindungswelle 44 die Antriebseinheit 14 mit der weiteren
VerStelleinrichtung 41 verbinden. Hierdurch kann die Antriebseinheit 14 zum Antreiben sowohl der Komponenten der VerStelleinrichtung 40 als auch der Komponenten der weiteren VerStelleinrichtung 41 dienen. Somit kann über die Antriebseinheit 14 zum einen eine Betätigung des ersten Zugmittels 22 und des zweiten Zugmittels 23 der VerStelleinrichtung 40 als auch eine Betätigung des dritten Zugmittels 42 als auch des vierten Zugmittels 43 der weiteren VerStelleinrichtung 41 erfolgen.
Der beschriebene mechanische und antriebsmässige Aufbau der Aufzuganlage ist nur ein Beispiel für den mechanischen und antriebsmässigen Aufbau einer erfindungsgemässen Aufzuganlage. Es sind auch andere Lösungen möglich, die einerseits ein Verfahren des Aufzugkabinenträgers und andererseits eine Veränderung des Abstands der beiden Aufzugkabinen zueinander ermöglichen, wie beispielsweise ein Scherenantrieb, ein pantografische Verstellung, eine Verstellung basierend auf einem Schnecken- oder Zahnrad-, Zahnstangenantrieb oder eine hydraulische VerStelleinrichtung.
Gemäss Fig. 2 weist ein Steuerungssystem 50 einer erfindungsgemässen Aufzuganlage eine Steuerungseinrichtung 52 auf. Die Steuerungseinrichtung 52 steuert in diesem Beispiel die komplette, in der Fig. 2 nicht dargestellte Aufzuganlage. Sie ist dazu unter anderem mit einem Frequenzumrichter 53 signaltechnisch verbunden, der eine
Antriebsmaschineneinheit zum Verfahren des Aufzugkabinenträgers 2 innerhalb des Fahrraums 3 in Form eines Elektromotors 54 in an sich bekannter Weise mit elektrischer Energie versorgt. Darüber hinaus besteht eine Signalverbindung mit weiteren Komponenten der Aufzuganlage, die für die Steuerung der Aufzuganlage notwendig sind. Beispielhaft sind in Fig. 2 nur zwei Bedienpanels 55, 56 auf unterschiedlichen
Stockwerken dargestellt, mittels welchen eine Aufzugkabine gerufen und ein
Zielstockwerk eingegeben werden kann. Die Steuerungseinrichtung 52 kann mit zahlreichen weiteren Komponenten in Signalverbindung stehen.
Das Steuerungssystem 50 verfügt ausserdem über ein Haupt-Sicherheitssystem 51, das von der Steuerungseinrichtung 52 mit elektrischer Spannung versorgt wird. Das Haupt- Sicherheitssystem kann auch eine separate Speisung aufweisen. Es ist in Fig. 2 als ein konventioneller Sicherheitskreis ausgeführt und verfügt beispielhaft über drei in Reihe geschaltete Sicherheitselemente 57, 58, 59, die als so genannte Sicherheitsschalter ausgeführt sind. Die Status der Sicherheitselemente 57, 58, 59 beschreiben einen Zustand der Aufzuganlage, beispielsweise ob eine Schachttür geöffnet oder geschlossen ist, oder ein Endschalter überfahren worden ist. Falls beispielsweise ein Endschalter vom
Aufzugkabinenträger überfahren worden ist, der Aufzugkabinenträger also den für ihn vorgesehenen Fahrraum verlassen hat, wird das zugehörige Sicherheitselement geöffnet. Dadurch wird ein unsicherer Zustand der Aufzuganlage erkannt und eine Massnahme ergriffen, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen. Die Massnahme besteht insbesondere darin, dass der Elektromotor 54 stromlos geschaltet wird. Das wird dadurch erreicht, dass durch das Öffnen des genannten Sicherheitselements die Spannung an einem ebenfalls in Reihe mit den Sicherheitselementen 57, 58, 59 geschalteten ersten Stellglieds 60 abfällt. Auf Grund dessen trennt das erste Stellglied 60 die Verbindung zwischen dem Frequenzumrichter 53 und dem Elektromotor 54, so dass der
Aufzugkabinenträger sofort angehalten wird. Ein Haupt-Sicherheitssystem einer realen Aufzuganlage weist zahlreiche weitere Sicherheitsschalter zur Überwachung weiterer Komponenten der Aufzuganlage auf. Diese sind aber alle in Reihe mit den beispielhaft dargestellten Sicherheitselementen geschaltet, so dass die Funktionsweise des Haupt- Sicherheitssystems von der Anzahl der in Reihe geschalteten Sicherheitselemente unabhängig ist.
Zwischen den Sicherheitselementen 57, 58, 59 und dem ersten Stellglied 60 ist ein Kabinen-Sicherheitselement 61, das als ein von einem zweiten Stellglied 65 ansteuerbarer Schalter ausgeführt ist, in Reihe geschaltet. Das Kabinen-Sicherheitselement 61 beschreibt einen Zustand eines Kabinenträger-Sicherheitssystems 62, das analog zum Haupt- Sicherheitssystem 51 von der Steuerungseinrichtung 52 mit elektrischer Spannung versorgt wird. Das Kabinenträger-Sicherheitssystem 62 verfügt über zwei mit dem zweiten Stellglied 65 in Reihe geschalteten Sicherheitselemente 63, 64, die als so genannte Sicherheitsschalter ausgeführt sind. Die Status der Sicherheitselemente 63, 64 beschreiben einen Zustand der ersten und zweiten Aufzugkabine und der für deren Verstellung vorgesehenen Versteileinrichtung. Das Sicherheitselement 63 beschreibt beispielsweise den Zustand eines der ersten Aufzugkabine zugeordneten Endschalters. Dieser Endschalter wird geöffnet, wenn er von der ersten Aufzugkabine überfahren wird, diese also den für sie vorgesehenen Fahrraum innerhalb des Aufzugkabinenträgers 2 verlassen hat. Das Sicherheitselement 64 beschreibt beispielsweise einen Zustand der Antriebseinheit für die Verstellung der Aufzugkabinen. Das Sicherheitselement 64 wird beispielsweise geöffnet, wenn eine Temperatur eines Motors der Antriebseinheit einen Schwellwert überschreitet. Durch das Öffnen zumindest eines der Sicherheitselemente 63, 64 fällt die Spannung am zweiten Stellglied 65 ab und als Folge davon öffnet das zweite Stellglied 65 das Kabinen-Sicherheitselement 61 des Haupt-Sicherheitssystems 51. Das Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 hat durch die Reihenschaltung der
Komponenten im Haupt- Sicherheitssystem 51 dieselbe Wirkung wie das Öffnen eines der Sicherheitselemente 57, 58, 59, nämlich dass die Spannung am ersten Stellglied 60 abfällt und als Folge davon die Verbindung zwischen dem Frequenzumrichter 53 und dem Elektromotor 54 getrennt wird.
Um bei einem Problem mit den Aufzugkabinen oder der ihnen zugeordneten
Versteileinrichtung die Aufzuganlage in einem Sondermodus zu betreiben und dabei den Aufzugkabinenträger mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten
Aufzugkabinen zu verfahren, ist parallel zum Kabinen- Sicherheitselement 61 ein Schalter 66 angeordnet, der von der Steuerungseinrichtung 52 angesteuert werden kann. Im Normalmodus der Aufzuganlage ist der Schalter 66 geöffnet, so dass ein Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 wie beschrieben zum Deaktivieren des Elektromotors 54 führt. Nach einem Öffnen des Kabinen-Sicherheitselements 61 kann ein dafür geschulter und autorisierter Servicetechniker die Aufzuganlage dahingehend prüfen, ob ein
Verfahren des Aufzugkabinenträgers mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger festgelegten Aufzugkabinen, also der oben beschriebene Sondermodus möglich ist. Dazu müssen zumindest alle Sicherheitselemente 57, 58, 59 des Haupt-Sicherheitssystems 51 geschlossen sein. Ist dies der Fall, so kann er über die Steuerungseinrichtung 52 den Schalter 66 schliessen und so das Kabinen-Sicherheitselement 61 überbrücken. Damit wird das Haupt- Sicherheitssystem 51 wieder geschlossen und der Elektromotor 54 kann wieder vom Frequenzumrichter 53 mit elektrischer Energie versorgt werden. Es ist ebenso möglich, dass der Schalter zum Überbrücken des Kabinen-Sicherheitselements vom Servicetechniker von Hand betätigt werden kann.
In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Steuerungssystems 150 einer erfindungsgemässen Aufzuganlage dargestellt. Das Steuerungssystem 150 aus Fig. 3 unterscheidet sich vom Steuerungssystem 50 aus Fig. 2 grundsätzlich dadurch, dass ein Haupt-Sicherheitssystem 151 und ein Kabinenträger-Sicherheitssystem 162 nicht als konventionelle Sicherheitskreise sondern unter Nutzung jeweils eines seriellen
Bussystems aufgebaut sind. Aus diesem Grund wird nur auf die Unterschiede der beiden Steuerungssysteme eingegangen. Gleichwirkende Bauteile sind in der Fig. 3 mit gegenüber der Fig. 2 um 100 erhöhte Bezugszeichen ausgeführt.
Eine Steuerungseinrichtung 152, Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151, ein Kabinen-Sicherheitselement 161 und ein erstes Stellglied 160 sind über ein Haupt-Bussystem 170 in Form eines seriellen CAN-Bussystems verbunden. Die genannten Busteilnehmer senden und/oder empfangen Nachrichten auf dem Haupt- Bussystem 170. Beispielsweise senden die Sicherheitselemente 157, 158, 159 ihre Status und die Steuerungseinrichtung 152 empfängt diese Informationen, wertet sie aus und sendet gegebenenfalls Anweisungen, beispielsweise an das erste Stellglied 160. Meldet beispielsweise eines der Sicherheitselemente 157, 158, 159, dass ein Endschalter überfahren wurde, so sendet die Steuerungseinrichtung 152 an das erste Stellglied 160 die Anweisung, die Verbindung zwischen Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 sofort zu trennen.
Das Kabinen-Sicherheitselement 161 ist auch mit einem Kabinenträger-Bussystem 171 verbunden, das ebenfalls als ein serieller CAN-Bus ausgeführt ist. Das Kabinen- Sicherheitselement 161 wirkt damit als ein so genanntes Gateway zwischen dem Haupt- Bussystem 170 und dem Kabinenträger-Bussystem 171. Zusätzlich sind mit dem
Kabinenträger-Bussystem 171 Sicherheitselemente 163, 164 eines Kabinen- Sicherheitssystems 162 verbunden, welche ihren Status auf dem Kabinenträger- Bussystem 171 senden. Das Kabinen-Sicherheitselement 161 wertet diese Status aus und sendet beim Feststellen eines unsicheren Zustands einer der Aufzugkabinen oder ihrer zugeordneten Versteileinrichtung über das Haupt-Bussystem 170 eine entsprechende Nachricht an die Steuerungseinrichtung 152. Diese sendet dann wie oben beschrieben an das erste Stellglied 160 die Anweisung, die Verbindung zwischen Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 sofort zu trennen.
Die Steuerungseinrichtung 152 ergreift also in Abhängigkeit der Status der
Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 und des Kabinen- Sicherheitselements 161 eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
Sofern auf Grund der Status der anderen Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 ein Betrieb der Aufzuganlage mit gegenüber dem
Aufzugkabinenträger 2 festgelegten Aufzugkabinen 10, 11 möglich ist, kann die
Steuerungseinrichtung 152 zur Ermöglichung des oben beschriebenen Sondermodus eine Anweisung an das erste Stellglied 160 senden, die Verbindung zwischen
Frequenzumrichter 153 und Elektromotor 154 wieder herzustellen. Die
Steuerungseinrichtung 152 überwacht im Sondermodus weiterhin die Status der
Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 und ergreift gegebenenfalls in Abhängigkeit der Status der Sicherheitselemente 157, 158, 159 des Haupt- Sicherheitssystems 151 eine Massnahme, um die Aufzuganlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
Es ist auch möglich, dass das Haupt-Bussystem und das Kabinenträger-Bussystem als ein gemeinsames Bussystem ausgeführt sind und das Kabinen-Sicherheitselement damit nicht als Gateway, sondern als ein normaler Busteilnehmer ausgeführt ist.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzuganlage mit
- einem Aufzugkabinenträger (2), der nach Massgabe einer
Steuerungseinrichtung (52, 152) in einem für eine Fahrt des
Aufzugkabinenträgers (2) vorgesehenen Fahrraum (3) verfahrbar ist,
- einer ersten Aufzugkabine (10), die verstellbar an dem Aufzugkabinenträger (2) angeordnet ist,
- einer zweiten Aufzugkabine (11), die verstellbar an dem Aufzugkabinenträger (2) angeordnet ist,
- einer Versteileinrichtung (40), mittels welcher ein Abstand (47) zwischen der ersten Aufzugkabine (10) und der zweiten Aufzugkabine (11) verstellbar ist,
- einem Haupt-Sicherheitssystem (51, 151) mit Sicherheitselementen (57, 58, 59;
157, 158, 159), deren Status einen Zustand der Aufzuganlage (1) beschreiben und welches dafür vorgesehen ist, bei Feststellen eines unsicheren Zustands der Aufzuganlage (1) eine Massnahme zu ergreifen, um die Aufzuganlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen, und
- einem Kabinenträger-Sicherheitssystem (62, 162) mit Sicherheitselementen (63, 64; 163, 164), deren Status einen Zustand der ersten und zweiten Aufzugkabine (10, 11) und der genannten Versteileinrichtung (40) beschreiben,
wobei das Haupt- Sicherheitssystem (51, 151) ein einzelnes Kabinen-Sicherheitselement (61, 161) aufweist, welches den Zustand des Kabinenträger-Sicherheitssystems (62, 162) beschreibt.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung (52, 152) dafür vorgesehen ist, in einem Sondermodus den Aufzugkabinenträger (2) mit gegenüber dem Aufzugkabinenträger (2) festgelegten Aufzugkabinen (10, 11) im vorgesehenen Fahrraum (3) zu verfahren.
3. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitselemente (63, 64; 163, 164) des Kabinenträger-Sicherheitssystems (62, 162) den Zustand wenigstens eines Endschalters und / oder den Zustand einer
Antriebseinheit (14) der Versteileinrichtung beschreiben.
4. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitselemente (57, 58, 59) des Haupt-Sicherheitssystems (51) und das Kabinen- Sicherheitselement (61) als Schalter ausgeführt und in Reihe geschaltet sind und eine Massnahme, um die Aufzuganlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen, ergriffen wird, wenn wenigstens eines der genannten Sicherheitselemente (57, 58, 59, 61) geöffnet ist.
5. Aufzuganlage nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kabinen-Sicherheitselement (61) überbrückbar ist.
6. Aufzuganlage nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitselemente (63, 64) des Kabinenträger-Sicherheitssystems (62) als Schalter ausgeführt und in Reihe geschaltet sind und das Kabinen-Sicherheitselement (61) geöffnet wird, wenn wenigstens eines der genannten Sicherheitselemente (63, 64) geöffnet ist.
7. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung (152), die Sicherheitselemente (157, 158, 159) des Haupt- Sicherheitssystems (151) und das Kabinen-Sicherheitselement (161) über ein Haupt- Bussystem (170) verbunden sind und die Steuerungseinrichtung (152) in Abhängigkeit der Status der Sicherheitselemente (157, 158, 159) des Haupt- Sicherheitssystems (151) und des Kabinen-Sicherheitselements (161) eine Massnahme ergreift, um die
Aufzuganlage (1) in einen sicheren Zustand zu bringen.
8. Aufzuganlage nach Ansprach 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitselemente (163, 164) des Kabinenträger-Sicherheitssystems (162) und das Kabinen-Sicherheitselement (161) über ein Kabinenträger-Bussystem (171) verbunden sind und die Status der Sicherheitselemente (163, 164) des Kabinenträger- Sicherheitssystems (162) ausgewertet werden und das Ergebnis der Auswertung über das Kabinen-Sicherheitselement (161) und das Haupt-Bussystem (170) an die
Steuerangseinrichtung (152) übermittelt wird.
9. Aufzuganlage nach Ansprach 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Status der Sicherheitselemente (163, 164) des Kabinenträger-Sicherheitssystems (162) vom Kabinen-Sicherheitselement (161) auswertet werden und das Ergebnis der
Auswertung vom Kabinen-Sicherheitselement (161) über das Haupt-Bussystem (170) an die Steuerangseinrichtung (152) übermittelt wird.
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