EP4021837A1 - AUFZUGSANLAGE DIE EINEN FAHRKORB ABHÄNGIG VON EINEM SCHLIEßZUSTANDSSIGNAL UND EINER POSITION DES FAHRKORBS IN EINEN SICHERHEITSBETRIEBSZUSTAND ÜBERFÜHRT - Google Patents

AUFZUGSANLAGE DIE EINEN FAHRKORB ABHÄNGIG VON EINEM SCHLIEßZUSTANDSSIGNAL UND EINER POSITION DES FAHRKORBS IN EINEN SICHERHEITSBETRIEBSZUSTAND ÜBERFÜHRT

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Publication number
EP4021837A1
EP4021837A1 EP20761832.3A EP20761832A EP4021837A1 EP 4021837 A1 EP4021837 A1 EP 4021837A1 EP 20761832 A EP20761832 A EP 20761832A EP 4021837 A1 EP4021837 A1 EP 4021837A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
shaft
braking
elevator system
designed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20761832.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Altenburger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP4021837A1 publication Critical patent/EP4021837A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/021—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions the abnormal operating conditions being independent of the system
    • B66B5/025—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions the abnormal operating conditions being independent of the system where the abnormal operating condition is caused by human behaviour or misbehaviour, e.g. forcing the doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/285—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical with the use of a speed pattern generator

Definitions

  • Elevator system that converts a car into a safety operating state depending on a closed state signal and a position of the car
  • the invention relates to an elevator system which converts a car of the elevator system into a safety operating state when this is required by an evaluation of a closed state signal from an opening sensor and a position of the elevator car relative to a shaft door of the elevator system.
  • a shaft door safety circuit for example a PESSRAL (Programmable Electronic System in Safe Related Applications, German: Programmable electronic system in safety-relevant applications) compliant system for single elevator and / or multi-car systems.
  • the unintentional opening of a shaft door automatically leads to an emergency stop, at least in the case of the lift cars that are moving in a section of the shaft adjacent to the shaft door.
  • this represents at least an uncomfortable, potentially even a dangerous situation for each passenger in the car.
  • This is due to the fact that the car is braked with a maximum permitted delay, as a result of which large forces act on the passengers in the car. This can cause serious injuries to the passengers.
  • the object of the present invention is therefore to create an improved concept for the operation of elevator systems with a smaller number of emergency stops.
  • Exemplary embodiments show an elevator system with a car which is arranged to be movable in a shaft, the shaft having a shaft door which allows access to the shaft.
  • the elevator system also has a drive unit which is designed to move the car in the shaft.
  • An opening sensor monitors a closed state of the landing door and outputs a closed state signal in accordance with the closed state.
  • the elevator installation comprises a control unit which is designed to transfer the elevator car into a safety operating state as a function of the closed state signal and a position of the elevator car relative to the shaft door.
  • the closed state signal can contain information about whether the landing door is open or closed. The landing door can then be viewed as open when it is not closed.
  • the shaft door is open when objects such as limbs, for example, are guided through the opened shaft door and can thus get into the elevator shaft. If an object gets through the shaft door into the elevator shaft, a shear can occur if at this moment a car drives past the shaft door and the object comes into contact with the upper or lower edge of the car or the car door.
  • Such a design of the elevator system is advantageous in that when the shaft door is opened for the elevator car (in the case of a multi-car elevator system, each or at least the relevant elevator cars), an individual check is carried out to determine whether the car needs to be braked. The most important factor is the position of the car in relation to the landing door. If the car is at a different point in the elevator installation, ie in the shaft far away from the opened shaft door, direct intervention is not necessary. Furthermore, further parameters can be taken into account when assessing whether the travel route of the car should be intervened immediately. This can be, for example, a travel direction of the car or a travel speed of the car. For example, direct intervention in the route of the car is not necessary if the car moves away from the open shaft door.
  • emergency braking of the car can be dispensed with if, in addition to the position, the speed and the direction of travel of the car are evaluated and the result is that the car can come to a standstill, for example by means of a service brake in front of the opened shaft door, or even the complete with an emergency brake Moving the car into the hazardous area behind the open landing door (shear area) cannot be avoided.
  • These and potentially other parameters can be used in addition to the position of the car to check whether an emergency braking of the car is necessary or can be avoided.
  • the reduction in the emergency braking reduces the risk for the people in the car to be injured by the emergency stop. If mechanical braking is carried out instead of motorized deceleration, the wear on the mechanical brake is increased.
  • emergency stop and emergency braking are used synonymously in this disclosure.
  • control unit is designed to determine the position and the speed of the car after the closed state signal contains information that the shaft door is open. Furthermore, the control unit can transfer the car to the safety operating state as a function of the closed state signal, the position and the speed. By means of the position relative to the irregularly opened shaft door and the current speed of the car, the control unit can determine the position at which the car comes to a standstill as a function of a braking deceleration of the car.
  • shear describes the process when the object that has entered the elevator shaft crosses an (upper or lower) edge of the car. In other words, the object can be clamped between the car and the shaft door floor or the shaft door ceiling.
  • an impact describes the process in which the object hits the car, for example the car door, head-on. This is less dangerous than a shear.
  • both the shear and the impact represent an accident to be avoided if possible. If the potential accident (ie the accident cannot be avoided by braking the car but only depends on whether an object actually gets into the elevator shaft) is unavoidable However, a shock is the lesser evil.
  • the closed state signal can have information that indicates whether the shaft door is open or closed. Accordingly, for example, a binary signal, ie a 1-bit signal, can be used as the closed state signal. This means that it can be transmitted whether the landing door is open or closed.
  • a longer one Signal used in order to be able to recognize or even correct an error in signal transmission by means of suitable algorithms, for example.
  • Embodiments show that the control unit is designed to brake the car by means of service braking or to brake it by means of emergency braking or to continue to move the car without braking or to carry out any sequence of service braking and emergency braking in order to transfer the car to the safety operating state.
  • the transfer of the car to the safety operating state can include the typical emergency braking if the emergency braking cannot be prevented.
  • the control unit will brake the car by means of the service braking.
  • the elevator system has a braking system which can brake the elevator car during operation.
  • the brake system typically comprises the drive unit, which is switched (by means of the control unit) from a motor operating state to a generator operating state.
  • a corresponding opposing magnetic field can be generated by means of the drive coils, so that the car is braked more quickly.
  • the drive coils can also be short-circuited.
  • the braking system can in this case have the absence of a mechanical brake.
  • the brake system can also have a mechanical brake. If the transfer of the car to the safety operating state includes the braking of the car, the control unit can activate the brake system in order to transfer the car to the safety operating state.
  • the car can be braked by means of service braking or emergency braking.
  • service braking the Car braked by means of a first deceleration effect and braked in emergency braking with a second deceleration effect, the first deceleration effect being smaller than the second deceleration effect.
  • emergency braking can be carried out by means of a separate control, a safety control.
  • the safety control allows the car to be stopped in a safety-related manner.
  • the control unit can determine, based on the position and the speed in combination with a minimally assumed system delay, whether the elevator car can be brought to a standstill in good time before it reaches the shaft door in the event of braking.
  • the control unit controls the braking system in such a way that the car is braked in order to come to a standstill.
  • the position and speed can be determined directly within a few milliseconds, e.g. in less than 1 ms, less than 20 ms or less than in less than 50 ms, after the control unit has received the information that the landing door is open.
  • the determination can be made on the basis of an emergency braking. This means that it is checked whether the car can be stopped by emergency braking before reaching the opened landing door. If the expected stopping point is at a sufficient distance from the opened shaft door, an attempt can also (initially) be made to brake the car by means of the service braking. It can only be initiated when emergency braking is necessary. However, if the distance between the expected stopping position of the car and the opened shaft door does not allow braking by means of the service braking, so that the car will not come to a standstill in time, the emergency braking is triggered directly. Emergency braking can thus be avoided by predicting the expected stopping position of the car if the distance between the expected stopping position and the open shaft door is sufficient.
  • control unit is designed to carry out the detection cyclically and, as soon as the control unit detects that the car can only be brought to a standstill by means of emergency braking in front of the shaft door, to control the braking unit in such a way that the braking unit is released from service braking an emergency braking overrides in order to brake the car, in particular to a standstill.
  • the control unit detects that the car can only be brought to a standstill by means of emergency braking in front of the shaft door, to control the braking unit in such a way that the braking unit is released from service braking an emergency braking overrides in order to brake the car, in particular to a standstill.
  • the control unit is designed to carry out the detection cyclically and, as soon as the control unit detects that the car can only be brought to a standstill by means of emergency braking in front of the shaft door, to control the braking unit in such a way that the braking unit is released from service braking an emergency braking overrides in order to brake the car, in
  • the position and the speed of the car should be determined cyclically in order to determine whether an emergency stop has become necessary. This is the case when the expected stop position no longer has a sufficient distance from the landing door.
  • Such a procedure is advantageous because a prediction of the expected stopping position of the car is avoided in certain cases, i.e. when there is a large distance from the open shaft door, or at least the negative effects of the emergency stop (discomfort or even injuries). can be reduced to the passengers, since the emergency stop is only triggered at a lower speed of the car.
  • control unit is designed to determine, based on the position and the speed, whether the car can be brought to a standstill in good time before it reaches the shaft door in the event of braking and, in the event of a negative determination, to continue moving the car without braking (if the The car is decelerated according to the current travel curve) or by means of service braking (if the current travel curve provides for the car to be braked).
  • the journey is continued according to the current travel curve. If the travel curve provides for the car to be braked, the car will continue to be braked according to this travel curve. If the travel curve provides for the car to move unbraked, the car will continue to move without brakes.
  • the control unit determines, based on the position and the speed, whether the car can be brought to a standstill in good time before it reaches the shaft door in the event of braking.
  • a negative determination ie that the car does not brake in time before reaching the Shaft door can be brought to a standstill
  • emergency braking suspend the car and in particular to brake the car by means of the service brake.
  • the entry of the car in the areas of the open landing door cannot be prevented by emergency braking. Rather, the car is either so fast or it is already in such a position that the car has already left the area behind the opened shaft door within a predetermined time after the shaft door has been opened.
  • the predetermined time is advantageously chosen so that it is unlikely that the object will be inserted into the shaft through the opened shaft door during this time. Such an assumption is permissible since both hands and a great deal of force are typically required to open the landing door to open the landing door.
  • the object, in particular the arm can therefore only be pushed through a certain time after the shaft door has been opened. For example, 1 second, 2 seconds or 3 seconds can be selected as the specified time. In this case, too, an emergency stop can be prevented by a shaft door that is briefly recognized as open.
  • control unit is designed to determine, based on the position, the speed (in combination with the maximum system deceleration to be assumed in the event of emergency braking), whether the car will have passed the landing door in the event of an emergency braking before the car comes to a standstill and in the event of a positive determination to suspend braking of the car. In this case, even an emergency stop of the car does not lead to a stop of the Car in front of the open landing door. Thus, as described in the previous exemplary embodiments, the car can pass behind the shaft door without initiating the emergency stop in order to keep the period in which an accident can occur as short as possible.
  • Exemplary embodiments show that the transition to the safety operating state is suspended when the shaft door is opened in accordance with an operating sequence of the elevator installation.
  • the operating sequence of the elevator system includes, for example, the regular opening of the landing door when the car stops behind the landing door to allow people to get on / off. It can also be part of the operating sequence of the elevator system if, for example, maintenance personnel, preferably in compliance with the applicable safety regulations, manually open the shaft door. Other scenarios in which the shaft door is opened without the elevator system being transferred to the safety operating state are also conceivable.
  • exemplary embodiments show a multi-car elevator system comprising the elevator installation according to one of the previous exemplary embodiments.
  • the multi-car elevator system has at least one further elevator car in the shaft of the elevator installation, which is arranged movably in the shaft.
  • the drive unit or a further drive unit is designed to move the further car in the shaft.
  • a drive unit can drive two, a plurality or all of the cars of the multi-car elevator system, or each car has its own drive unit.
  • the control unit is designed, depending on the closed state signal and a position of the further car relative to the landing door, to transfer the further car to a safety operating state.
  • the additional car and any additional cars are treated in exactly the same way as the car of the elevator system. A separate test is therefore carried out for each of the cars in accordance with the aforementioned exemplary embodiments.
  • This disclosure further comprises a method for operating an elevator system with the following steps: arranging a car so that it can be moved in a shaft, the shaft having a shaft door which grants access to the shaft; Procedure of the Car in the shaft; Monitoring a closed state of the landing door and outputting a closed state signal corresponding to the closed state; and transferring the car to a safety operating state as a function of the closed state signal (as well as the speed and the expected system delay) and a position of the car relative to the shaft door.
  • the elevator system of the method is designed according to one or more of the aforementioned features of the elevator system.
  • the method can be implemented in a program code of a computer program for performing the method when the computer program runs on a computer.
  • FIG. 2 a schematic representation of the elevator system with a representation of various possible scenarios in the event of an unauthorized opening of the shaft door, FIG. 2a the downward travel of the car and FIG. 2b the upward travel of the car;
  • the elevator system 100 has an elevator car 110, a drive unit 20, an opening sensor 22 and a control unit 24.
  • the car 110 is arranged to be movable in a shaft 120.
  • Shaft 120 has a shaft door 26 that provides access to the shaft 120.
  • the shaft door 26 is designed with a stop behind the shaft door Car 110 to enable entry / exit in the car 110.
  • the opening sensor 22 monitors a closed state of the shaft door 26.
  • the line of action 34 shows a corresponding connection between the opening sensor 22 and the shaft door 26, so that the opening sensor can determine the closed state, for example the shaft door is open or closed.
  • the opening sensor 22 transmits the closed state to the control unit 24 in a closed state signal 28.
  • the control unit 24 can transfer the car 110 to a safety operating state. This takes place at least as a function of the closed state signal and the position of the car 110 relative to the landing door 26. Furthermore, the speed of the car and the system delay to be expected can be taken into account.
  • the control unit 24 is electrically connected to the drive unit 20 by means of the connection 36. Control signals for the drive unit can be transferred via the connection 36, so that the drive unit moves the car 110 in the shaft 120.
  • the drive unit 20 can thus accelerate but also brake the car.
  • the braking of the car 110 by means of the drive unit 20 is referred to as motorized braking.
  • the elevator system 100 also has a braking system 30.
  • the brake system 30 typically includes the drive unit 20 in generator mode for braking the car.
  • the brake system 30 has a brake unit 32 which can brake the elevator car.
  • the car can be braked both for service braking and for emergency braking by means of the drive unit 20 or by means of the braking unit 32.
  • the car is decelerated by a motor by means of the drive unit 20, for example in order to avoid wear on the mechanical brake.
  • lines of action 34 ′, 34 ′′ point to the connection between the drive unit 20 or the brake unit 32 and the elevator car 110.
  • FIG. 2 shows the elevator system 100 in a schematic representation, a path-speed diagram 42 being plotted on the right-hand side, on the basis of which it is shown in which situations emergency braking of the elevator car 110 can be avoided.
  • a downward travel of the car 110 is shown and in Fig. 2b an upward travel.
  • the arrow 40 indicates the shaft door 26 that has been opened (unauthorized).
  • Fig. 2a four areas (A, B, C, D) are drawn in the path-speed diagram 42.
  • the areas are separated from one another by a limit curve 44.
  • the aim of this classification is to identify states of the elevator system in which, despite an irregularly opened shaft door, no emergency stop of the car is initiated.
  • the triggering of an emergency stop in the event of an irregularly opened shaft door is to be avoided if there is no risk of an accident, in particular a shearing.
  • This has the advantage that people inside the moving car are not unnecessarily exposed to an emergency stop.
  • the drive unit or the brake unit is not unnecessarily stressed.
  • the decision can be edge-triggered at the beginning of the error, i. H. the detection that a landing door has been opened unauthorized, can be made in the landing door safety circuit.
  • the triggering edge can be the change in the closed state or the corresponding information that the shaft door is open (unauthorized) in the closed state signal.
  • the trigger curve 44a shows the position over the speed of the car 110 with a minimal deceleration of the car due to the emergency braking.
  • emergency braking must be initiated at the latest in order to prevent the car from entering the shear area of the (irregularly) opened shaft door. If the car is at a point on the travel curve 44a or above at the point in time at which the shaft door is opened irregularly, the car can be prevented from entering the shear area of the irregularly opened shaft door.
  • the dashed line 44a 'below shows the corresponding course of the driving curve, taking into account a time delay when the emergency braking is triggered by the triggering curve 44a.
  • the release curve 44a limits the area A. An accident can be avoided in area A.
  • the car can be prevented from entering the shear area of the irregularly opened shaft door, ie an area behind the opened shaft door (also known as the shear area). This means that the distance to the open landing door is sufficiently large at the current speed.
  • a signal can then be sent to the elevator control 24.
  • the signal to the elevator control can be used to try to ideally go to a stop or at least another position (above) the open shaft door, so that the open shaft door cannot be reached by the car. Since such braking by means of service braking is not safety-oriented, it should also be checked (cyclically) whether the car is nevertheless unsuitably approaching the shaft door that has been activated as being open. If it is determined during such a check that emergency braking has become necessary, this can be triggered, for example, by the safety controller, thereby avoiding an accident.
  • the signal to the elevator control can be reset when the corresponding car is at a standstill.
  • the partial elevator car dimension can include the raw cabin height and, depending on the direction of travel, the height of the substructure or the superstructure of the raw cabin. This height is typically between 300 cm and 400 cm, for example around 350 cm.
  • the distance x refers to the distance between the landing door threshold and the car threshold.
  • the area B begins below the release curve 44a. At its lower end, the area B is delimited by the monitor curve 44b.
  • the monitor curve 44b describes the position as a function of the speed of a car when the car is decelerated as much as possible by emergency braking.
  • the underlying dashed line 44b ' shows again the corresponding course of the driving curve, taking into account a time delay when the emergency braking is triggered by the monitor curve 44b.
  • area B area A has already been crossed at the time the irregularly opened door occurs, i.e. the car can no longer be safely prevented from entering the shear area and area C has not yet been reached, ie the car moves at the time of the irregular opened door at a correspondingly high speed, which in relation to the current distance to the shaft door leads or could lead to driving over the possible shear area. In this case, an accident can no longer be prevented.
  • a temporary debouncing can take place in order to prevent the emergency stop. Time debouncing is understood to mean that the car moves so fast at the time of the irregular opening of the landing door that the car is opening the landing door within a predetermined time, within which no accident, in particular no shearing, is to be expected after opening the landing door happened.
  • the car can also at least completely cover the opening area within the predetermined time or it can be moved beyond this position in the direction of travel. In this case, at least the risk of shear is minimized, but an impact is still possible.
  • This is based on an already motorized decelerating car (service braking), the deceleration being caused by the regular travel curve of the car, which brakes the car because of an approaching target floor.
  • a typical driving curve can, for example, have a deceleration of approx. 1 m / s 2 .
  • Area C begins below the monitor curve 44b. If the car is in this area, an accident cannot be avoided, but the car will leave the shear area in any case, even if the car has a maximum (braking) deceleration with a minimum time delay at the same time would perform emergency braking.
  • the area D lies below the shear area in the direction of travel, so that the car moves away from the irregularly opened shaft door. This means that the car cannot have an accident and the emergency braking is not triggered; it is sufficient, for example, to stop the car only after it has come to a standstill at a stop. All distances between the car and the opened landing door can be determined as the distance between the landing door sill and the car sill.
  • FIG. 2b shows the elevator system 100 as in FIG. 2, but when traveling upwards. What has been said about FIG. 2b can also be applied to upward travel. For this reason, some exemplary travel curves 46, 48, 50 are described below for the purpose of illustration.
  • the travel curves 46 and 48 show two exemplary travel curves in which the landing door 26 (which is identified by arrow 40) has been opened irregularly when the car is in area A of the path-speed diagram 42.
  • the car can initially continue its original journey or move to a floor in front of, ie in this case below, the irregularly opened shaft door. As long as the car does not exceed the triggering curve 44a during its travel, no emergency stop is triggered.
  • the travel curve 50 further scenarios are described below with the aid of various triggering times.
  • the triggering time 52a ie the irregular opening of the shaft door, is still in area A and initially no emergency stop is triggered.
  • the elevator control does not initiate a suitable delay, for example because the original journey is being continued, so that the emergency stop triggering curve 44a is exceeded.
  • Emergency braking is then initiated for the car. This results in the travel curve 50a.
  • the real deceleration due to the emergency braking assumed for the car is greater than the minimum (permissible) deceleration in the case of emergency braking, so that the travel curve 50a very soon falls below the worst case trigger curve 44a again and the car comes to a standstill before an irregular accident occurs open door threatens.
  • the common triggering time 52b is already in area B, so that an emergency stop for the car is triggered here as well.
  • the car decelerates more strongly due to the emergency braking than in the case of the travel curve 50c.
  • both delays are within the permissible range and can be influenced by various factors such as a different payload etc. and justify the difference.
  • the car with the travel curve 50b comes to a standstill before it enters the door area of the irregularly opened shaft door, so that an accident can be avoided while the car with the travel curve 50c only comes to a standstill in the area of the irregularly opened shaft door shear or shock can occur.
  • the travel curve 50d has the same parameters as the travel curve 50c, but the landing door is only opened irregularly at a later point in time 52c, so that the upper edge of the car has already left the area behind the irregularly opened landing door when the car comes to a standstill.
  • the control unit can also determine whether the car has already left the area behind the irregularly opened shaft door within the specified time (temporal debouncing). In this case, the initiation of the emergency stop would have been suspended so that the car would have driven out of the area behind the irregularly opened shaft door as quickly as possible. If the landing door is opened irregularly at time 52d or later, the car is in area C or D. Even in the event of an immediate emergency stop in combination with a short stopping distance, i.e.
  • the elevator installation 100 comprises a plurality of running rails 102, along which a plurality of cars 110 can be guided, for example by means of a rucksack storage system.
  • a vertical running rail 102V is oriented vertically in a first direction and enables the guided car 110 to be moved between different floors.
  • a plurality of vertical running rails 102V are arranged in adjacent shafts 120 in this vertical direction.
  • the running rails can also be referred to as guide rails.
  • the elevator system 100 can be used as a multi-car elevator system, i.e. it is possible to move not just one car but a plurality of cars on the guide rails. One of the plurality of cars can then be moved individually, i.e. independently of the remaining cars of the plurality of cars.
  • a horizontal runway 102H is arranged between the two vertical runways 102V, along which the car 110 can be guided using a rucksack storage system.
  • This horizontal running rail 102H is oriented horizontally in a second direction and enables the car 110 to be moved within a floor.
  • the horizontal running rail 102H connects the two vertical running rails 102V to one another.
  • the second running rail 102H thus also serves to transfer the car 110 between the two vertical running rails, for example in order to carry out a modern paternoster operation.
  • There can be several not shown in the elevator system such horizontal running rails 102H can be provided which connect the two vertical running rails to one another.
  • the car 110 can be transferred between a vertical running rail 102V and a horizontal running rail 102H via a transfer unit, for example with a movable, in particular rotatable, running rail 103. All running rails 102, 103 are installed at least indirectly on a shaft wall 120. Furthermore, a plurality of cars can also be moved individually in this elevator system.
  • Such elevator systems are basically described in WO 2015/144781 A1 and in DE10 2016 211 997A1 and DE 10 2015 218025 A1.
  • the application of the teaching according to the invention in multi-car elevator systems, in particular the elevator system shown in FIG. 3 with several interconnected shafts, is advantageous since only the elevator cars that are affected by the emergency fail for a short time.
  • the other cars can proceed according to their original route and optionally take a different route in order to avoid the point in the shaft at which the opened box is located.
  • the other route can, for example, lead over one of the horizontal running rails in order to bypass an irregularly opened shaft door on a vertical running rail.
  • the elevator system is thus fully functional, at least in a partial area.
  • the cars that are not affected by the emergency stop can continue to be used in the elevator system. Since the situations in which emergency braking is necessary are reduced by the teaching according to the invention, the probability that all cars will continue to be available in the elevator system also increases.
  • the implementation can be carried out using a digital storage medium such as a floppy disk, a DVD, a Blu-ray disk, a CD, a ROM, a PROM, an EPROM, an EEPROM or a FLASH memory, a hard disk or other magnetic memory or optical memory, on which electronically readable control signals are stored, which can interact with a programmable computer system or cooperate in such a way that the respective method is carried out. Therefore, the digital storage medium can be computer readable.
  • Some exemplary embodiments according to the invention thus include a data carrier which has electronically readable control signals which are capable of interacting with a programmable computer system in such a way that one of the methods described herein is carried out.
  • exemplary embodiments of the present invention can be implemented as a computer program product with a program code, the program code being effective to that effect. perform one of the methods when the computer program product runs on a computer.
  • the program code can, for example, also be stored on a machine-readable carrier.
  • Other exemplary embodiments include the computer program for performing one of the methods described herein, the computer program being stored on a machine-readable carrier.
  • an exemplary embodiment of the method according to the invention is thus a computer program which has a program code for performing one of the methods described herein when the computer program runs on a computer.
  • a further exemplary embodiment of the method according to the invention is thus a data carrier (or a digital storage medium or a computer-readable medium) on which the computer program for performing one of the methods described herein is recorded.
  • a further exemplary embodiment of the method according to the invention is thus a data stream or a sequence of signals which represents or represents the computer program for performing one of the methods described herein.
  • the data stream or the sequence of signals can, for example, be configured to be transferred via a data communication connection, for example via the Internet.
  • Another exemplary embodiment comprises a processing device, for example a computer or a programmable logic component, which is configured or adapted to carry out one of the methods described herein.
  • a processing device for example a computer or a programmable logic component, which is configured or adapted to carry out one of the methods described herein.
  • Another exemplary embodiment comprises a computer on which the computer program for performing one of the methods described herein is installed.
  • a programmable logic component for example a field-programmable gate array, an FPGA
  • a field-programmable gate array can interact with a microprocessor in order to carry out one of the methods described herein.
  • the methods are performed by any hardware device. This can be hardware that can be used universally, such as a computer processor (CPU), or hardware specific to the method, such as an ASIC, for example.

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Abstract

Es ist eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb gezeigt, der verfahrbar in einem Schacht angeordnet ist, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt. Die Aufzugsanlage weist ferner eine Antriebseinheit auf, die ausgebildet ist, den Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren. Ein Öffnungssensor überwacht einen Schließzustand der Schachttür und gibt entsprechend dem Schließzustand ein Schließzustandssignal aus. Weiterhin umfasst die Aufzugsanlage eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen.

Description

Aufzugsanlage die einen Fahrkorb abhängig von einem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs in einen Sicherheitsbetriebszustand überführt
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage, die einen Fahrkorb der Aufzugsanlage in einen Sicherheitsbetriebszustand überführt, wenn eine Auswertung eines von einem Öffnungssensor stammenden Schließzustandssignals sowie einer Position des Fahrkorbs relativ zu einer Schachttür der Aufzugsanlage dies erfordern. Ausführungsbeispiele zeigen einen Schachttürsicherheitskreis, beispielsweise ein PESSRAL (Programmable Electronic System in Safe Related Applications, dt.: Programmierbares elektronisches System in sicherheitsrelevanten Anwendungen) konformes System für Einzelaufzug und/oder Mehrkabinensysteme.
Derzeit führt das unbeabsichtigte Öffnen einer Schachttür zumindest bei den Fahrkörben, die in einem an die Schachttür angrenzenden Abschnitt des Schachts verfahren, automatisch zu einem Nothalt. Dies stellt jedoch für jeden Passagier in dem Fahrkorb zumindest eine unbehagliche, potentiell sogar eine gefährliche Situation dar. Dies rührt daher, dass der Fahrkorb mit einer maximal erlaubten Verzögerung abgebremst wird, wodurch große Kräfte auf die Passagiere in dem Fahrkorb einwirken. Hierdurch können die Passagiere erhebliche Verletzungen davontragen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes Konzept für den Betrieb von Aufzugsanlagen mit einer geringeren Anzahl von Nothalten zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Ausführungsbeispiele zeigen eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb, der verfahrbar in einem Schacht angeordnet ist, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt. Die Aufzugsanlage weist ferner eine Antriebseinheit auf, die ausgebildet ist, den Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren. Ein Öffnungssensor überwacht einen Schließzustand der Schachttür und gibt entsprechend dem Schließzustand ein Schließzustandssignal aus. Weiterhin umfasst die Aufzugsanlage eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. Das Schließzustandssignal kann eine Information darüber enthalten, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Die Schachttür kann dann als geöffnet angesehen werden, wenn sie nicht geschlossen ist. Insbesondere ist die Schachttür dann geöffnet, wenn Gegenstände wie beispielsweise Gliedmaßen durch die geöffnete Schachttür geführt werden und somit in den Aufzugsschacht gelangen können. Gelangt ein Gegenstand durch die Schachttür in den Aufzugsschacht kann es zu einer Scherung kommen, wenn in diesem Moment ein Fahrkorb an der Schachttür vorbeifährt und der Gegenstand mit der Ober- bzw. Unterkante des Fahrkorbs oder der Fahrkorbtür in Berührung kommt.
Eine solche Ausgestaltung der Aufzugsanlage ist insoweit vorteilhaft, als dass bei einer Öffnung der Schachttür für den Fahrkorb (bei einem Mehrkabinenaufzugssystem jeden oder zumindest die relevanten Fahrkörbe) individuell geprüft wird, ob ein Abbremsen des Fahrkorbs notwendig ist. Der wichtigste Faktor ist dabei die Position des Fahrkorbs in Bezug auf die Schachttür. Ist der Fahrkorb an einer anderen Stelle in der Aufzugsanlage, d. h. in dem Schacht weit entfernt von der geöffneten Schachttür, so ist ein unmittelbares Eingreifen nicht notwendig. Ferner können weitere Parameter bei der Beurteilung, ob unmittelbar die Fahrtroute des Fahrkorbs eingegriffen werden sollte, berücksichtigt werden. Dies kann zum Beispiel eine Fahrtrichtung des Fahrkorbs oder eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrkorbs sein. So ist beispielsweise ein unmittelbarer Eingriff in die Fahrtroute des Fahrkorbs nicht notwendig, wenn sich der Fahrkorb von der geöffneten Schachttür wegbewegt. Ferner kann auf eine Notbremsung des Fahrkorbs verzichtet werden, wenn zusätzlich zu der Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrkorbs ausgewertet werden und ergeben, dass der Fahrkorb beispielsweise mittels einer Betriebsbremsung vor der geöffneten Schachttür zum Stillstand kommen kann oder auch mit einer Notbremsung das vollständige Verfahren des Fahrkorbs in den Gefahrbereich hinter der geöffneten Schachttür (Scherbereich) nicht vermieden werden kann. Diese und potentiell weitere Parameter können ergänzend zu der Position des Fahrkorbs herangezogen werden um zu prüfen, ob eine Notbremsung des Fahrkorbs notwendig ist oder vermieden werden kann. Die Reduzierung der Notbremsungen verringert die Gefahr für die Personen in dem Fahrkorb, durch den Nothalt verletzt zu werden. Wird statt der motorischen Verzögerung eine mechanische Bremsung ausgeführt, wird der Verschleiß der mechanischen Bremse erhöht. Die Begriffe Nothalt und Notbremsung werden in dieser Offenbarung synonym verwendet.
Insoweit ist die Steuerungseinheit ausgebildet, die Position und die Geschwindigkeit des Fahrkorbs zu bestimmen, nachdem das Schließzustandssignal eine Information enthält, dass die Schachttür geöffnet ist. Ferner kann die Steuerungseinheit den Fahrkorb abhängig von dem Schließzustandssignal, der Position und der Geschwindigkeit in den Sicherheitsbetriebszustand überführen. Mittels der Position relativ zu der irregulär geöffneten Schachttür und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbs kann die Steuerungseinheit abhängig von einer Bremsverzögerung des Fahrkorbs die Position bestimmen, an dem der Fahrkorb zum Stillstand kommt.
Der Begriff Scherung beschreibt den Vorgang, wenn der in den Aufzugsschacht gelangte Gegenstand eine (obere oder untere) Kante des Fahrkorbs kreuzt. D. h., der Gegenstand kann zwischen dem Fahrkorb und dem Schachttürboden bzw. der Schachttürdecke eingeklemmt werden. Ferner beschreibt ein Stoß den Vorgang, dass der Gegenstand frontal gegen den Fahrkorb, beispielsweise die Fahrkorbtür, stößt. Dies ist weniger gefährlich als eine Scherung. Sowohl die Scherung als auch der Stoß stellen jedoch einen wenn möglich zu vermeidenden Unfall dar. Ist der potentielle Unfall (d.h. der Unfall kann nicht durch das Abbremsen des Fahrkorbs vermieden werden sondern hängt nur davon ab, ob tatsächlich ein Gegenstand in den Aufzugschacht gelangt) unvermeidbar, ist ein Stoß jedoch das geringere Übel.
Das Schließzustandssignal kann eine Information aufweisen, die angibt, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Demnach kann als Schließzustandssignal beispielsweise ein binäres Signal, d. h. ein 1 Bit Signal, verwendet werden. Somit kann übermittelt werden, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Vorteilhafterweise wird jedoch ein längeres Signal verwendet, um mittels geeigneter Algorithmen beispielsweise einen Fehler bei der Signalübertragung erkennen oder sogar korrigieren zu können.
Ausführungsbeispiele zeigen, dass die Steuerungseinheit ausgebildet ist, den Fahrkorb mittels einer Betriebsbremsung abzubremsen oder mittels einer Notbremsung abzubremsen oder den Fahrkorb ungebremst weiter zu verfahren oder eine beliebige Abfolge der Betriebsbremsung und der Notbremsung vorzunehmen, um den Fahrkorb in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. In anderen Worten kann das Überführen des Fahrkorbs in den Sicherheitsbetriebszustand die typische Notbremsung umfassen, wenn die Notbremsung nicht verhindert werden kann. In den meisten Fällen, in denen die Notbremsung verhindert werden kann, wird die Steuerungseinheit den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abbremsen. In weiteren Fällen kann es jedoch vorteilhaft sein, überhaupt keine Bremsung des Fahrkorbs einzuleiten, sondern diesen mit seiner ursprünglichen Geschwindigkeit weiter zu verfahren, damit der Fahrkorb möglichst rasch aus dem Gefahrenbereich verfährt und das Risiko eines Unfalls somit im Vergleich zu einer Notbremsung minimiert wird. Wird der Fahrkorb abgebremst, so erfolgt das Abbremsen typischerweise bis zum Stillstand des Fahrkorbs. Dies ist jedenfalls der Fall, solange die Gefahr der Scherung besteht.
In weiteren Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage ein Bremssystem auf, welches den Fahrkorb im Betrieb abbremsen kann. In Aufzugsanlagen umfasst das Bremssystem typischerweise die Antriebseinheit, die (mittels der Steuerungseinheit) von einem motorischen Betriebszustand in einen generatorischen Betriebszustand umgeschaltet ist. Optional kann ein entsprechendes entgegengesetztes Magnetfeld mittels der Antriebsspulen erzeugt werden, so dass der Fahrkorb schneller abgebremst wird. Um schnell abzubremsen, können die Antriebsspulen auch kurzgeschlossen werden. Das Bremssystem kann in diesem Fall die Abwesenheit einer mechanischen Bremse aufweisen. Ergänzend oder alternativ kann das Bremssystem aber auch eine mechanische Bremse aufweisen. Wenn das Überführen des Fahrkorbs in den Sicherheitsbetriebszustand das Abbremsen des Fahrkorbs umfasst, kann die Steuerungseinheit das Bremssystem ansteuern, um den Fahrkorb in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. Das Abbremsen des Fahrkorbs kann mittels einer Betriebsbremsung oder einer Notbremsung erfolgen. Bei der Betriebsbremsung wird der Fahrkorb mittels einer ersten Verzögerungswirkung abgebremst und bei der Notbremsung mit einer zweiten Verzögerungswirkung abgebremst, wobei die erste Verzögerungswirkung kleiner ist als die zweite Verzögerungswirkung. Ferner kann die Notbremsung mittels einer separaten Steuerung, einer Sicherheitssteuerung, ausgeführt werden. Die Sicherheitssteuerung erlaubt das sicherheitsgerichtete Anhalten des Fahrkorbs.
In Ausführungsbeispielen kann die Steuerungseinheit basierend auf der Position und der Geschwindigkeit in Kombination mit einer minimal anzunehmenden Anlagenverzögerung feststellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann. Im Fall einer positiven Feststellung (d. h. dass der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann) steuert die Steuerungseinheit das Bremssystem derart an, dass der Fahrkorb abgebremst wird um zum Stillstand zu kommen. Die Bestimmung der Position und der Geschwindigkeit kann direkt innerhalb von wenigen Millisekunden, z.B., in weniger als 1 ms, weniger als 20 ms oder weniger als in weniger als 50 ms, nachdem die Steuerungseinheit die Information erhalten hat, dass Schachttür geöffnet ist, erfolgen. Die Feststellung kann auf Basis einer Notbremsung erfolgen. D. h., dass überprüft wird, ob der Fahrkorb mittels einer Notbremsung vor Erreichen der geöffneten Schachttür angehalten werden kann. Liegt der zu erwartende Haltepunkt in einem ausreichenden Abstand zu der geöffneten Schachttür kann auch (zunächst) versucht werden, den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abzubremsen. Erst wenn eine Notbremsung nötig ist, kann diese eingeleitet werden. Wenn der Abstand zwischen der erwarteten Halteposition des Fahrkorbs und der geöffneten Schachttür jedoch kein Abbremsen mittels der Betriebsbremsung zulässt, so dass der Fahrkorb nicht rechtzeitig zum Stillstand kommen wird, wird direkt die Notbremsung ausgelöst. Somit kann mittels einer Vorhersage der zu erwartenden Halteposition des Fahrkorbs bei einem ausreichenden Abstand der zu erwartenden Halteposition zu der geöffneten Schachttür eine Notbremsung vermieden werden.
In weiteren Ausführungsbeispielen ist die Steuerungseinheit ausgebildet, das Feststellen zyklisch durchzuführen und sobald die Steuerungseinheit feststellt, dass der Fahrkorb nur noch mittels einer Notbremsung vor der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann, die Bremseinheit derart anzusteuern, dass die Bremseinheit von einer Betriebsbremsung in eine Notbremsung übergeht um den Fahrkorb, insbesondere bis zum Stillstand, abzubremsen. In anderen Worten wird zunächst versucht, sofern keine unmittelbare Notbremsung erforderlich ist, mittels einer Betriebsbremsung in Fahrkorb abzubremsen. Da die Betriebsbremsung jedoch kein sicherheitsgerichtetes Abbremsen des Fahrkorbs erlaubt, kann die erwartete Halteposition des Fahrkorbs nur mit einer gewissen Toleranz vorhergesagt werden. Daher sollte zyklisch die Position und die Geschwindigkeit des Fahrkorbs ermittelt werden um festzustellen, ob ein Nothalt erforderlich geworden ist. Dies ist der Fall, wenn die erwartete Halteposition keinen ausreichenden Abstand zu der Schachttür mehr aufweist. Ein solches Vorgehen ist vorteilhaft, da somit mittels einer Vorhersage der zu erwartenden Halteposition des Fahrkorbs in bestimmten Fällen, also bei einem großen Abstand zu der geöffneten Schachttür, ein Nothalt des Fahrkorbs vermieden wird oder zumindest die negativen Auswirkungen des Nothalts (Unbehagen oder sogar Verletzungen) auf die Passagiere reduziert werden, da der Nothalt erst bei einer geringeren Geschwindigkeit des Fahrkorbs ausgelöst wird.
In weiteren Ausführungsbeispielen ist die die Steuerungseinheit ausgebildet, basierend auf der Position und der Geschwindigkeit festzustellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann und im Fall einer negativen Feststellung den Fahrkorb ungebremst weiter zu verfahren (wenn der Fahrkorb gemäß der aktuellen Fahrkurve wird) oder mittels Betriebsbremsung abzubremsen (wenn die aktuelle Fahrkurve das Abbremsen des Fahrkorbs vorsieht). Das heißt, wenn der Fahrkorb sowieso nicht mehr rechtzeitig anhalten kann, ist es typischerweise von Vorteil, den Fahrkorb möglichst schnell aus dem Gefahrenbereich zu verfahren um die Zeit in der ein Unfall geschehen kann zu minimieren. Hierzu wird die Fahrt gemäß der aktuellen Fahrkurve fortgesetzt. Wenn die Fahrkurve das Abbremsen des Fahrkorbs vorsieht, wird der Fahrkorb gemäß dieser Fahrkurve weiterhin abgebremst. Sieht die Fahrkurve das ungebremste Verfahren des Fahrkorbs vor, wird der Fahrkorb ungebremst weiter verfahren.
In Ausführungsbeispielen stellt die Steuereinheit basierend auf der Position und der Geschwindigkeit fest, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann. Im Fall einer negativen Feststellung (d. h. dass der Fahrkorb bei einem Abbremsen nicht rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann) zu ermitteln, ob die Schachttür innerhalb einer vorgegebenen Zeit (nach der Öffnung der Schachttür) von dem Fahrkorb überfahren wird und bei einer positiven Ermittlung (d.h. die Schachttür wird innerhalb der vorgegebenen Zeit von dem Fahrkorb überfahren) die Notbremsung des Fahrkorbs auszusetzen und insbesondere den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abzubremsen. In diesem Fall kann das Einfahren des Fahrkorbs in den Bereichen der geöffneten Schachttür nicht durch eine Notbremsung verhindert werden. Vielmehr ist der Fahrkorb entweder so schnell oder er befindet sich bereits an einer solchen Position, dass der Fahrkorb den Bereich hinter der geöffneten Schachttür innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach der Öffnung der Schachttür bereits wieder verlassen hat.
Die vorgegebene Zeit wird vorteilhafterweise so gewählt, dass es unwahrscheinlich ist, dass in dieser Zeit der Gegenstand durch die geöffnete Schachttür in den Schacht gesteckt wird. Eine solche Annahme ist zulässig, da zum Öffnen der Schachttür typischerweise beide Hände und ein großer Krafteinsatz notwendig ist um die Schachttür zu öffnen. Das Hindurchstecken des Gegenstands, insbesondere des Arms, kann daher erst eine gewisse Zeit nach der Öffnung der Schachttür erfolgen. Als vorgegebene Zeit kann zum Beispiel 1 Sekunde, 2 Sekunden oder 3 Sekunden gewählt werden. Somit kann auch in diesem Fall von einer kurzzeitig als geöffnet erkannten Schachttür ein Nothalt verhindert werden. Vielmehr wird auch die Gefahr eines Unfalls verringert, da der Fahrkorb durch die Weiterfahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder zumindest das Abbremsen des Fahrkorbs mit einer geringeren Verzögerung als bei der Notbremsung, den Bereich hinter der geöffneten Schachttür schneller verlässt als dies bei einer Notbremsung der Fall ist. Im Fall einer negativen Ermittlung (d.h. die Schachttür wird nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit von dem Fahrkorb überfahren) ist die Notbremsung des Fahrkorbs einzuleiten.
In weiteren Ausführungsbeispielen ist die Steuerungseinheit ausgebildet, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit (in Kombination mit der maximal anzunehmenden Anlagenverzögerung bei Notbremsung) festzustellen, ob der Fahrkorb bei einer Notbremsung die Schachttür bereits überfahren haben wird bevor der Fahrkorb zum Stillstand kommt und im Fall einer positiven Feststellung ein Abbremsen des Fahrkorbs auszusetzen. In diesem Fall führt selbst ein Nothalt des Fahrkorbs nicht zu einem Halt des Fahrkorbs vor der geöffneten Schachttür. Somit kann der Fahrkorb wie in den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben ohne Einleiten des Nothalt hinter der Schachttür vorbeifahren um den Zeitraum, in dem ein Unfall passieren kann, möglichst gering zu halten.
Ausführungsbeispiele zeigen, dass das Überführen in den Sicherheitsbetriebszustand ausgesetzt ist, wenn das Öffnen der Schachttür entsprechend einem Betriebsablauf der Aufzugsanlage erfolgt. Zum Betriebsablauf der Aufzugsanlage gehört zum Beispiel das reguläre Öffnen der Schachttür, wenn der Fahrkorb hinter der Schachttür anhält um Personen ein/aussteigen zu lassen. Ferner kann es zu dem Betriebsablauf der Aufzugsanlage gehören, wenn zum Beispiel Wartungspersonal, vorzugsweise unter Einhaltung der geltenden Sicherheitsbestimmungen, manuell die Schachttür öffnet. Weitere Szenarien, in denen die Schachttür geöffnet wird ohne dass die Aufzugsanlage in den Sicherheitsbetriebszustand überführt wird, sind ebenfalls denkbar.
Weiterhin zeigen Ausführungsbeispiele ein Mehrkabinenaufzugssystem umfassend die Aufzugsanlage gemäß einem der vorherigen Ausführungsbeispiele. Das Mehrkabinenaufzugssystem weist in dem Schacht der Aufzugsanlage zumindest einen weiteren Fahrkorb auf, der verfahrbar in dem Schacht angeordnet ist. Die Antriebseinheit oder eine weitere Antriebseinheit ist ausgebildet, den weiteren Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren. In anderen Worten kann eine Antriebseinheit zwei, eine Mehrzahl oder alle Fahrkörbe des Mehrkabinenaufzugssystems antreiben oder jeder Fahrkorb weist eine eigene Antriebseinheit auf. Die Steuerungseinheit ist ausgebildet, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des weiteren Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den weiteren Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. In anderen Worten wird der weitere Fahrkorb sowie etwaige darüber hinausgehende Fahrkörbe genauso behandelt wie der Fahrkorb der Aufzugsanlage. Für jeden der Fahrkörbe wird demnach eine eigene Prüfung gemäß den vorgenannten Ausführungsbeispielen durchgeführt.
Ferner umfasst diese Offenbarung ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit folgenden Schritten: Anordnen eines Fahrkorbs verfahrbar in einem Schacht, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt; Verfahren des Fahrkorbs in dem Schacht; Überwachen eines Schließzustands der Schachttür und Ausgeben eines Schließzustandssignals entsprechend dem Schließzustand; und Überführen des Fahrkorbs in einen Sicherheitsbetriebszustand, abhängig von dem Schließzustandssignal (sowie der Geschwindigkeit und der zu erwartenden Anlagenverzögerung) und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür. Insbesondere ist die Aufzugsanlage des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorgenannten Merkmale der Aufzugsanlage ausgebildet.
Das Verfahren kann in einem Programmcode eines Computerprogramms zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft, implementiert werden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage;
Fig. 2: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage mit einer Darstellung verschiedener möglicher Szenarien im Fall einer unberechtigten Öffnung der Schachttür, wobei Fig. 2a die Abwärtsfahrt des Fahrkorbs und Fig. 2b die Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs;
Fig. 3: eine schematische Darstellung von Ausführungsbeispielen der Aufzugsanlage.
Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische, funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 weist einen Fahrkorb 110, eine Antriebseinheit 20, einen Öffnungssensor 22 und eine Steuerungseinheit 24 auf. Der Fahrkorb 110 ist in einem Schacht 120 verfahrbar angeordnet. Schacht 120 weist eine Schachttür 26 auf, die Zugang zu dem Schacht 120 gewährt. Insbesondere ist die Schachttür 26 ausgelegt, bei einem hinter der Schachttür haltenden Fahrkorb 110, das Ein-/Aussteigen in den Fahrkorb 110 zu ermöglichen. Der Öffnungssensor 22 überwacht einen Schließzustand der Schachttür 26. Die Wirklinie 34 zeigt eine entsprechende Verbindung zwischen dem Öffnungssensor 22 und der Schachttür 26 an, sodass der Öffnungssensor den Schließzustand, also zum Beispiel auf die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist, ermitteln kann. Den Schließzustand übergibt der Öffnungssensor 22 in einem Schließzustandssignal 28 an die Steuerungseinheit 24.
Die Steuerungseinheit 24 kann den Fahrkorb 110 in einen Sicherheitsbetriebszustand überführen. Dies geschieht zumindest in Abhängigkeit von dem Schließzustandssignal und der Position des Fahrkorbs 110 relativ zu der Schachttür 26. Weiterhin kann die Geschwindigkeit des Fahrkorbs und die zu erwartende Anlagenverzögerung berücksichtigt werden. Die Steuerungseinheit 24 elektrisch mittels der Verbindung 36 mit der Antriebseinheit 20 verbunden. Über die Verbindung 36 können Steuersignale für die Antriebseinheit übergeben werden, sodass die Antriebseinheit den Fahrkorb 110 in dem Schacht 120 verfährt. Somit kann die Antriebseinheit 20 den Fahrkorb beschleunigen aber auch abbremsen. Das Abbremsen des Fahrkorbs 110 mittels der Antriebseinheit 20 wird als motorische Bremsung bezeichnet.
Optional weist die Aufzugsanlage 100 ferner ein Bremssystem 30 auf. Das Bremssystem 30 umfasst typischerweise die Antriebseinheit 20 im generatorischen Betrieb zum Abbremsen des Fahrkorbs. Alternativ oder ergänzend weist das Bremssystem 30 eine Bremseinheit 32 auf, die den Fahrkorb abbremsen kann. Der Fahrkorb kann sowohl für die Betriebsbremsung als auch für die Notbremsung mittels der Antriebseinheit 20 oder mittels der Bremseinheit 32 abgebremst werden. Vorteilhafterweise wird der Fahrkorb jedoch mittels der Antriebseinheit 20 motorisch verzögert beispielsweise um den Verschleiß der mechanischen Bremse zu vermeiden. Auch hier weisen Wirklinien 34', 34" auf die Verbindung zwischen der Antriebseinheit 20 bzw. der Bremseinheit 32 und dem Fahrkorb 110 hin. Ein Bremssignal von der Steuereinheit 24 kann mittels einer Verbindung 38 an die Bremseinheit übergeben werden. Alternativ kann auch die Verbindung 36 für eine Betriebsbremsung mittels der Antriebseinheit 20 verwendet werden. Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage 100 in einer schematischen Darstellung, wobei auf der rechten Seite jeweils ein Weg-Geschwindigkeitsdiagramm 42 aufgetragen ist, anhand dessen dargestellt wird, in welchen Situationen eine Notbremsung des Fahrkorbs 110 vermieden werden kann. In Fig. 2a ist eine Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 110 dargestellt und in Fig. 2b eine Aufwärtsfahrt. Der Pfeil 40 zeigt jeweils die Schachttür 26 an, die (unberechtigterweise) geöffnet worden ist.
In Fig. 2a sind in dem Weg-Geschwindigkeitsdiagramm 42 vier Bereiche (A, B, C, D) eingezeichnet. Die Bereiche werden durch eine Grenzkurve 44 voneinander getrennt. Ziel dieser Einteilung ist die Identifikation von Zuständen der Aufzugsanlage, in denen trotz einer irregulären geöffneten Schachttür kein Nothalt des Fahrkorbs eingeleitet wird. So soll in Abhängigkeit der Position und Geschwindigkeit des Fahrkorbs 110 die Auslösung eines Nothalts bei einer irregulären geöffneten Schachttür vermieden werden, wenn keine Gefahr eines Unfalls, insbesondere einer Scherung, besteht. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass Personen innerhalb des fahrenden Fahrkorbs nicht unnötigerweise einem Nothalt ausgesetzt werden. Des Weiteren wird die Antriebseinheit oder die Bremseinheit nicht unnötig belastet. Die Entscheidung kann flankengetriggert zu Beginn des Fehlers, d. h. der Erkennung, dass eine Schachttür unberechtigterweise geöffnet worden ist, im Schachttürsicherheitskreis getroffen werden. Die auslösende Flanke kann die Änderung des Schließzustands bzw. die entsprechende Information, dass die Schachttür (unberechtigterweise) geöffnet ist, in dem Schließzustandssignal sein.
Die Auslösekurve 44a zeigt die Position über der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 110 bei einer minimalen Verzögerung des Fahrkorbs durch die Notbremsung an. Bei Erreichen dieser Kurve ist die Notbremsung spätestens einzuleiten, um den Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der (irregulär) geöffneten Schachttür zu verhindern. Befindet sich der Fahrkorb zum Zeitpunkt, in dem die Schachttür irregulär geöffnet wird, auf einem Punkt der Fahrkurve 44a oder darüber, so kann der Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der irregulär geöffneten Schachttür gehindert werden. Die darunterliegende gestrichelte Linie 44a' zeigt den entsprechenden Verlauf der Fahrkurve unter Berücksichtigung einer zeitlichen Verzögerung bei der Auslösung der Notbremsung durch die Auslösekurve 44a. Die Auslösekurve 44a begrenzt den Bereich A. Im Bereich A kann ein Unfall vermieden werden. Bei einer irregulären geöffneten Schachttür kann der Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der irregulären geöffneten Schachttür, d. h. einen Bereich hinter der geöffneten Schachttür (auch Scherbereich genannt), gehindert werden. D. h., der Abstand zur geöffneten Schachttür ist bei der aktuellen Geschwindigkeit ausreichend groß. Dann kann ein Signal an die Aufzugssteuerung 24 gesendet werden. Durch das Signal an die Aufzugssteuerung kann noch versucht werden, idealerweise eine Haltestelle oder zumindest eine andere Position (oberhalb) der geöffneten Schachttür anzufahren, wodurch die geöffnete Schachttür nicht durch den Fahrkorb erreicht wird. Da ein solches Abbremsen mittels einer Betriebsbremsung nicht sicherheitsgerichtet ist, sollte ferner (zyklisch) geprüft werden, ob sich der Fahrkorb dennoch der als geöffnet getätigten Schachttür ungeeignet annähert. Wird bei einer solchen Überprüfung festgestellt, dass eine Notbremsung erforderlich geworden ist, kann diese beispielsweise durch die Sicherheitssteuerung ausgelöst werden, wodurch ein Unfall vermieden wird. Das Signal an die Aufzugssteuerung kann zurückgesetzt werden, wenn sich der entsprechende Fahrkorb im Stillstand befindet.
Mathematisch kann der Bereich A als: A: x > Fahrkorbteilmaß + maximale Verzögerungsstrecke + maximale Reaktionszeitstrecke beschrieben werden, mit maximale Verzögerungsstrecke = Quadrat der Momentangeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einleitung der Notbremsung geteilt durch (2 * minimale Nothaltverzögerung) und maximale Reaktionsstrecke = zurückgelegte Strecke von der irregulären Öffnung der Schachttür bis zum Einleiten der Notbremsung bei größter (erlaubter) Reaktionszeit. Das Fahrkorbteilmaß kann die Rohkabinenhöhe sowie, abhängig von der Fahrtrichtung, die Höhe des Unterbaus oder des Oberbaus der Rohkabine umfassen. Typischerweise beträgt diese Höhe zwischen 300cm und 400cm, beispielsweise rund 350cm. Der Abstand x bezieht sich auf den Abstand zwischen der Schachttürschwelle und Fahrkorbschwelle.
Unterhalb der Auslösekurve 44a beginnt der Bereich B. An seinem unteren Ende wird der Bereich B durch die Monitorkurve 44b begrenzt. Die Monitorkurve 44b beschreibt die Position über der Geschwindigkeit eines Fahrkorbs bei einer maximalen Verzögerung des Fahrkorbs durch eine Notbremsung. Die darunterliegende gestrichelte Linie 44b' zeigt wiederum den entsprechenden Verlauf der Fahrkurve unter Berücksichtigung einer zeitlichen Verzögerung bei der Auslösung der Notbremsung durch die Monitorkurve 44b.
Im Bereich B ist der Bereich A im Zeitpunkt des Auftretens der irregulär geöffneten Tür bereits überfahren, d. h. der Fahrkorb kann nicht mehr sicher vor dem Einfahren in den Scherbereich gehindert werden und der Bereich C ist noch nicht erreicht, d. h. der Fahrkorb fährt im Zeitpunkt der irregulären geöffneten Tür mit einer entsprechend hohen Geschwindigkeit, welche in Bezug auf den aktuellen Abstand zur Schachttür zum Überfahren des möglichen Scherbereichs führt beziehungsweise führen könnte. In diesem Fall kann ein Unfall nicht mehr verhindert werden. Allerdings kann eine zeitliche Entprellung erfolgen, um den Nothalt zu verhindern. Als zeitliche Entprellung wird verstanden, dass der Fahrkorb im Zeitpunkt der irregulären Öffnung der Schachttür so schnell fährt, dass der Fahrkorb innerhalb einer vorbestimmten Zeit, innerhalb der nach dem Öffnen der Schachttür noch kein Unfall, insbesondere keine Scherung, zu erwarten ist, die geöffnete Schachttür passiert hat. Hat der Fahrkorb die geöffnete Schachttür passiert, ist das Risiko eines Unfalls minimiert. Alternativ kann der Fahrkorb innerhalb der vorbestimmten Zeit auch zumindest den Öffnungsbereich vollständig abdecken oder in Fahrtrichtung über diese Position hinausgefahren sein. In diesem Fall wird zumindest das Risiko einer Scherung minimiert, ein Stoß ist allerdings immer noch möglich. Hierbei wird ein bereits motorisch verzögernder Fahrkorb (Betriebsbremsung) zugrunde gelegt, wobei die Verzögerung durch die reguläre Fahrkurve des Fahrkorbs hervorgerufen wird, die den Fahrkorb wegen eines nahenden Zielstockwerks abbremst. Eine typische Fahrkurve kann beispielsweise eine Verzögerung von ca. 1 m/s2 aufweisen.
Mathematisch kann der Bereich B als: A: x (s.o.) < B: x < Fahrkorbteilmaß + minimale Verzögerungsstrecke + minimale Reaktionszeitstrecke beschrieben werden, mit minimale Verzögerungsstrecke = Quadrat der Momentangeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einleitung der Notbremsung geteilt durch (2* maximale Nothaltverzögerung) und minimale Reaktionsstrecke = zurückgelegte Strecke von der irregulären Öffnung der Schachttür bis zum Einleiten der Notbremsung bei kleinstmöglicher Reaktionszeit. Unterhalb der Monitorkurve 44b beginnt der Bereich C. Ist der Fahrkorb in diesem Bereich kann ein Unfall nicht vermieden werden, der Fahrkorb wird den Scherbereich aber auf jeden Fall verlassen, selbst wenn der Fahrkorb mit maximaler (Brems-) Verzögerung bei gleichzeitig minimalster zeitlicher Verzögerung eine Notbremsung ausführen würde. D.h. auch bei einem sofortigen Nothalt im Bereich C würde die geöffnete Schachttür überfahren werden. Daher erfolgt keine Auslösung der Notbremsung wenn der Fahrkorb nahe der Schachttür so schnell fährt, dass er bestimmt nicht mehr innerhalb des Scherbereichs vor einem Unfall anhalten kann. Eine Notbremsung kann in dieser Situation vermieden werden, da ein potentieller Unfall nicht durch einen Nothalt des Fahrkorbs verhindert werden kann. Es ist sogar der Vorteil gegeben, dass der Fahrkorb ohne Auslösung einer Notbremsung den Scherbereich schneller verlässt, da der Fahrkorb mit einer höheren Geschwindigkeit weiterfährt. Die Unfallgefahr wird somit verringert.
Der Bereich D liegt in Fahrtrichtung unterhalb des Scherbereichs, sodass sich der Fahrkorb von der irregulären geöffneten Schachttür entfernt. Somit kann es nicht zu einem Unfall mit dem Fahrkorb kommen und es erfolgt keine Auslösung der Notbremsung, es reicht z.B. aus, den Fahrkorb erst nach seinem nächstem Stillstand in einer Haltestelle stillzusetzen. Alle Abstände zwischen dem Fahrkorb und der geöffneten Schachttür können als Abstand zwischen der Schachttür Schwelle und der Fahrkorb Schwelle bestimmt werden.
Fig. 2b zeigt die Aufzugsanlage 100 wie in Fig. 2, jedoch bei der Aufwärtsfahrt. Das zu Fig. 2b Gesagte ist auch auf die Aufwärtsfahrt anwendbar. Deshalb werden nachfolgend einige beispielhafte Fahrkurven 46, 48, 50 zur Veranschaulichung beschrieben.
So zeigen die Fahrkurven 46 und 48 zwei exemplarische Fahrkurven, bei denen die Schachttür 26 (die mit Pfeil 40 gekennzeichnet ist) irregulär geöffnet worden ist, wenn sich der Fahrkorb im Bereich A des Weg-Geschwindigkeitsdiagramms 42 befindet. Der Fahrkorb kann zunächst seine ursprüngliche Fahrt fortsetzen oder ein Stockwerk vor, d.h. in diesem Fall unterhalb, der irregulär geöffneten Schachttür anfahren. Solange der Fahrkorb die Auslösekurve 44a bei seiner Fahrt nicht überschreitet wird dann kein Nothalt ausgelöst. Anhand der Fahrkurve 50 werden nachfolgend anhand von verschiedenen Auslösezeitpunkten weitere Szenarien beschrieben. So liegt der Auslösezeitpunkt 52a, d.h. das irreguläre Öffnen der Schachttür noch im Bereich A und zunächst wird kein Nothalt ausgelöst. Die Aufzugsteuerung leitet jedoch keine geeignete Verzögerung ein, beispielsweise weil die ursprüngliche Fahrt fortgesetzt wird, so dass die Nothalt- Auslösekurve 44a überschritten wird. Daraufhin wird für den Fahrkorb die Notbremsung eingeleitet. Dies resultiert in der Fahrkurve 50a. Die für den Fahrkorb angenommene reale Verzögerung durch die Notbremsung ist größer als die minimale (erlaube) Verzögerung bei einer Notbremsung, so dass die Fahrkurve 50a die worst case Auslösekurve 44a sehr bald wieder unterschreitet und der Fahrkorb zum Stillstand kommt, bevor ein Unfall an der irregulär geöffneten Tür droht.
Bei den Fahrkurven 50b und 50c liegt der gemeinsame Auslösezeitpunkt 52b bereits im Bereich B, so dass auch hier ein Nothalt für den Fahrkorb ausgelöst wird. Bei der Fahrkurve 50b verzögert der Fahrkorb jedoch stärker durch die Notbremsung als bei der Fahrkurve 50c. Beide Verzögerungen liegen jedoch im zulässigen Bereich und können aber durch verschiedene Faktoren wie z.B. eine unterschiedliche Zuladung etc. beeinflusst werden und den Unterschied begründen. So kommt der Fahrkorb mit der Fahrkurve 50b noch zum Stehen, bevor er in den Türbereich der irregulär geöffneten Schachttür hineinfährt, so dass ein Unfall vermieden werden kann während der Fahrkorb mit der Fahrkurve 50c erst im Bereich der irregulär geöffneten Schachttür zum Stehen kommt so dass es zu einer Scherung oder einem Stoß kommen kann. Die Fahrkurve 50d weist die gleichen Parameter auf wie die Fahrkurve 50c, allerdings wird die Schachttür erst zu einem späteren Zeitpunkt 52c irregulär geöffnet, so dass die Oberkante des Fahrkorbs den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür bereits wieder verlassen hat wenn der Fahrkorb zum Stillstand kommt. Vor dem Einleiten des Nothalts kann die Steuerungseinheit ferner bestimmen, ob der Fahrkorb den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür innerhalb der vorgegebenen Zeit bereits wieder verlassen hat (zeitliche Entprellung). In diesem Fall wäre die Einleitung des Nothalts ausgesetzt worden, so dass der Fahrkorb möglichst schnell aus dem Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür herausgefahren wäre. Wird die Schachttür zum Zeitpunkt 52d oder später irregulär geöffnet befindet sich der Fahrkorb im Bereich C oder D. Auch bei einem sofortigen Nothalt in Kombination mit einem kurzen Anhalteweg, d.h. einer maximalen Verzögerung des Fahrkorbs, würde der Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür immer überfahren werden (Bereich C). Alternativ hat der Fahrkorb den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür bereits überfahren (Bereich D). In diesem Fall wird kein Nothalt und typischerweise auch keine Betriebsbremsung ausgelöst sondern der Fahrkorb kann seine ursprüngliche Fahrtroute beibehalten, es reicht z.B. aus den Fahrkorb erst nach seinem nächstem Stillstand in einer Haltestelle stillzusetzen.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 100 als Mehrkabinenaufzuganlage. Der Übersichtlichkeit halber wurden jedoch die Darstellung auf die Fahrkörbe 110 und das Führungsschienensystem reduziert. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Mehrzahl an Fahrschienen 102, entlang welcher mehrere Fahrkörbe 110 z.B. anhand einer Rucksacklagerung, geführt werden können. Eine vertikale Fahrschiene 102V ist vertikal in einer ersten Richtung ausgerichtet und ermöglicht, dass der geführte Fahrkorb 110 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Es sind in dieser vertikalen Richtung mehrere vertikale Fahrschienen 102V in benachbarten Schächten 120 angeordnet. Die Fahrschienen können auch als Führungsschienen bezeichnet werden. Die Aufzugsanlage 100 kann als Mehrkabinenaufzugsystem verwendet werden, d.h. es ist möglich, nicht nur einen Fahrkorb sondern eine Mehrzahl von Fahrkörben auf den Führungsschienen zu verfahren. Ein Fahrkorb der Mehrzahl von Fahrkörben ist dann individuell, d.h. unabhängig von den verbleibenden Fahrkörben der Mehrzahl von Fahrkörben, verfahrbar.
Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 102V ist eine horizontale Fahrschiene 102H angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 110 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Diese horizontale Fahrschiene 102H ist horizontal in einer zweiten Richtung ausgerichtet, und ermöglicht, dass der Fahrkorb 110 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrschiene 102H die beiden vertikalen Fahrschienen 102V miteinander. Somit dient die zweite Fahrschiene 102H auch zum Überführen des Fahrkorbs 110 zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es können in der Aufzugsanlage mehrere nicht dargestellte solcher horizontalen Fahrschiene 102H vorgesehen sein, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Über eine Umsetzeinheit beispielsweise mit einer bewegbaren, insbesondere drehbaren Fahrschiene 103 ist der Fahrkorb 110 überführbar zwischen einer vertikalen Fahrschiene 102V und einer horizontalen Fahrschiene 102H. Sämtliche Fahrschienen 102, 103 sind zumindest mittelbar an einer Schachtwand 120 installiert. Ferner können in dieser Aufzugsanlage auch eine Mehrzahl von Fahrkörben individuell verfahren werden. Solche Aufzugsanlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218025 Al beschrieben.
Die Anwendung der erfindungsgemäßen Lehre in Mehrkabinenaufzugssystemen, insbesondere dem in Fig. 3 gezeigten Aufzugsystem mit mehreren miteinander verbundenen Schächten ist vorteilhaft, da nur die Fahrkörbe, die an dem Notfall betroffen sind kurzzeitig ausfallen. Die anderen Fahrkörbe können entsprechend ihres ursprünglichen Fahrtwegs weiter verfahren und optional eine andere Route nehmen, um die Stelle in dem Schacht, an der sich die geöffnete Schachtel befindet, zu meiden. Die andere Route kann beispielsweise über eine der horizontalen Fahrschienen führen, um eine irregulär geöffnete Schachttür an einer vertikalen Fahrschiene zu umfahren. Somit ist die Aufzugsanlage zumindest in einem Teilbereich vollständig weiter funktionsfähig. Darüber hinaus können die Fahrkörbe, die nicht von dem Nothalt betroffen sind, weiterhin in der Aufzugsanlage verwendet werden. Da die Situationen, in denen eine Notbremsung nötig ist, durch die erfindungsgemäße Lehre reduziert werden, erhöht sich auch die Wahrscheinlichkeit, dass alle Fahrkörbe weiterhin in der Aufzugsanlage zur Verfügung stehen.
Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar. Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einem programmierbaren Computersystem derart Zusammenwirken können oder Zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird. Deshalb kann das digitale Speichermedium computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird.
Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode implementiert sein, wobei der Programmcode dahin gehend wirksam ist. eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft. Der Programmcode kann beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein. Andere Ausführungsbeispiele umfassen das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren, wobei das Computerprogramm auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist.
Mit anderen Worten ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Computerprogramm, das einen Programmcode zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahren ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist. Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist somit ein Datenstrom oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet, transferiert zu werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, beispielsweise einen Computer oder ein programmierbares Logikbauelement, die dahin gehend konfiguriert oder angepasst ist, eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst einen Computer, auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren installiert ist.
Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein programmierbares Logikbauelement (beispielsweise ein feldprogrammierbares Gatterarray, ein FPGA) dazu verwendet werden, manche oder alle Funktionalitäten der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor Zusammenwirken, um eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Allgemein werden die Verfahren bei einigen Ausführungsbeispielen seitens einer beliebigen Hardwarevorrichtung durchgeführt. Diese kann eine universell einsetzbare Hardware wie ein Computerprozessor (CPU) sein oder für das Verfahren spezifische Hardware, wie beispielsweise ein ASIC.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei. Bezugszeichenliste:
20 Antriebseinheit
22 Öffnungssensor
24 Steuerungseinheit
26 Schachttür
28 Schließzustandssignal
30 Bremssystem
32 Bremseinheit
34 Wirklinie
36 Antriebssignal
38 Bremssignal
40 Pfeil (zeigt die geöffnete Schachttür an)
42 Weg-Geschwindigkeitsdiagramm
44 ideale Fahrkurve
46 beispielhafte (reale) Fahrkurve
48 beispielhafte (reale) Fahrkurve
50 beispielhafte (reale) Fahrkurve
52 Auslösezeitpunkt/irreguläre Öffnung der Schachttür
100 Aufzugsanlage
102 Fahrschiene
103 drehbares Schienensegment (dritte Fahrschiene)
110 Fahrkorb
120 Schacht
F Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (100) mit folgenden Merkmalen: einem Fahrkorb (110), der verfahrbar in einem Schacht (120) angeordnet ist, wobei der Schacht (120) eine Schachttür (26) aufweist, die Zugang zu dem Schacht (120) gewährt; einer Antriebseinheit (20), die ausgebildet ist, den Fahrkorb (110) in dem Schacht (120) zu verfahren; einem Öffnungssensor (22), der ausgebildet ist, einen Schließzustand der Schachttür (26) zu überwachen und entsprechend dem Schließzustand ein Schließzustandssignal (28) auszugeben; einer Steuerungseinheit (24), die ausgebildet ist, abhängig von dem Schließzustandssignal (28) und einer Position des Fahrkorbs (110) relativ zu der Schachttür (26), den Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen; wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, die Position, eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung des Fahrkorbs zu bestimmen, nachdem das Schließzustandssignal (28) eine Information enthält, dass die Schachttür (26) geöffnet ist; wobei die Steuerungseinheit ausgebildet ist, den Fahrkorb abhängig von dem Schließzustandssignal, der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung, in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen.
2. Aufzugsanlage (100) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, den Fahrkorb (110) mittels einer Betriebsbremsung abzubremsen oder mittels einer Notbremsung abzubremsen oder den Fahrkorb (110) ungebremst weiter zu verfahren oder eine beliebige Abfolge der Betriebsbremsung und der Notbremsung vorzunehmen, um den Fahrkorb (110) in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen.
3. Aufzugsanlage (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Aufzugsanlage ein Bremssystem (30) aufweist, das ausgebildet ist, den Fahrkorb (110) im Betrieb abzubremsen; wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, wenn das Überführen des Fahrkorbs (110) in den Sicherheitsbetriebszustand das Abbremsen des Fahrkorbs beinhaltet, das Bremssystem (30) anzusteuern, um den Fahrkorb in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen.
4. Aufzugsanlage (100) gemäß Anspruch 3, wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung festzustellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür (26) zum Stillstand gebracht werden kann und im Fall einer positiven Feststellung das Bremssystem derart anzusteuern, dass der Fahrkorb abgebremst wird um zum Stillstand zu kommen.
5. Aufzugsanlage (100) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, das Feststellen zyklisch durchzuführen und sobald die Steuerungseinheit feststellt, dass der Fahrkorb nur noch mittels einer Notbremsung vor der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann, die Bremseinheit (30) derart anzusteuern, dass die Bremseinheit von einer Betriebsbremsung in eine Notbremsung übergeht um den Fahrkorb, insbesondere bis zum Stillstand, abzubremsen.
6. Aufzugsanlage (100) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung festzustellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür (26) zum Stillstand gebracht werden kann und im Fall einer negativen Feststellung den Fahrkorb ungebremst weiter zu verfahren oder mittels Betriebsbremsung abzubremsen.
7. Aufzugsanlage (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuerungseinheit (24) ausgebildet ist, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung festzustellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann und im Fall einer negativen Feststellung zu ermitteln, ob die Schachttür innerhalb einer vorgegebenen Zeit von dem Fahrkorb überfahren wird und bei einer positiven Ermittlung eine Notbremsung des Fahrkorbs auszusetzen.
8. Aufzugsanlage (100) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuerungseinheit ausgebildet ist, bei einer negativen Ermittlung die Notbremsung des Fahrkorbs einzuleiten.
9. Aufzugsanlage (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuerungseinheit ausgebildet ist, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung festzustellen, ob der Fahrkorb bei einer Notbremsung die Schachttür bereits überfahren haben wird bevor der Fahrkorb zum Stillstand kommt und im Fall einer positiven Feststellung die Notbremsung des Fahrkorbs auszusetzen.
10. Aufzugsanlage (100) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Überführen in den Sicherheitsbetriebszustand ausgesetzt ist, wenn das Öffnen der Schachttür entsprechend einem Betriebsablauf der Aufzugsanlage erfolgt.
11. Mehrkabinenaufzugsystem umfassend die Aufzugsanlage gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Aufzugsanlage in dem Schacht zumindest einen weiteren Fahrkorb aufweist, der verfahrbar in dem Schacht angeordnet ist; wobei die Antriebseinheit oder eine weitere Antriebseinheit ausgebildet ist, den weiteren Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren; einer Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des weiteren Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den weiteren Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen.
12. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit folgenden Schritten:
Anordnen eines Fahrkorbs verfahrbar in einem Schacht, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt;
Verfahren des Fahrkorbs in dem Schacht;
Überwachen eines Schließzustands der Schachttür und Ausgeben eines Schließzustandssignals entsprechend dem Schließzustand;
Überführen des Fahrkorbs in einen Sicherheitsbetriebszustand, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür.
13. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage, wobei die Aufzugsanlage eine solche nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ist.
14. Computerprogramm mit einem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 12 oder 13, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft.
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