WO2023020733A1 - Transportsystem und verfahren zum betreiben eines transportsystems - Google Patents

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WO2023020733A1
WO2023020733A1 PCT/EP2022/067120 EP2022067120W WO2023020733A1 WO 2023020733 A1 WO2023020733 A1 WO 2023020733A1 EP 2022067120 W EP2022067120 W EP 2022067120W WO 2023020733 A1 WO2023020733 A1 WO 2023020733A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transport system
rail vehicles
collision protection
rail vehicle
rail
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/067120
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English (en)
French (fr)
Inventor
Fabian Kuhlemann
Stefan Rehling
Michael Bentrup
Original Assignee
Strothmann Machines & Handling GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Strothmann Machines & Handling GmbH filed Critical Strothmann Machines & Handling GmbH
Publication of WO2023020733A1 publication Critical patent/WO2023020733A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B9/00—Tramway or funicular systems with rigid track and cable traction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes

Definitions

  • the invention relates to a transport system for transporting goods to be transported on rail vehicles along an entire conveyor route in a hall having a hall floor, comprising at least one drive unit for transporting the rail vehicles along a partial conveyor route, the at least one drive unit having at least one coupling element for detachable coupling to a coupling position of the respective rail vehicle includes, which can be moved along the partial conveyor section of the associated drive unit.
  • the invention also relates to a method for operating a transport system for transporting rail vehicles along an entire conveyor route in a hall having a hall floor, the transport system having at least one drive unit for transporting at least one rail vehicle along a partial conveyor route with at least one coupling element for detachable coupling to a coupling position of the respective rail vehicle, which moves along the partial conveying route of the at least one drive unit.
  • Transport systems of the type presented here are used, for example, to move large machines or machine parts from one production or processing station to the next in industrial production.
  • the parts to be moved are arranged on driverless rail vehicles that are moved along a conveyor track on floor rails.
  • the rail vehicles do not have their own drive, but are moved by drive units that are usually embedded in the hall floor between the rails.
  • Each drive unit is used to transport a rail vehicle or a plurality of rail vehicles along a conveyor track that corresponds to a section of the conveyor track.
  • the drive units are arranged one after the other in such a way that at the end of the conveyor section of a drive unit, the rail vehicle can often be taken over by a subsequent drive unit and moved on, so that the drive unit that is released is available for transporting a subsequent rail vehicle.
  • a coupling element can be moved along the conveying path of each drive unit, which can be, for example, a coupling bolt that can be activated mechanically, electrically, pneumatically or hydraulically. When activated, the coupling element can be coupled to a coupling position of a rail vehicle provided for this purpose. As a result, it is practically possible to dispense with the need for separate drives on the rail vehicles and to avoid complex electrification of the rail vehicle.
  • the drive unit does not engage at a processing station for the onward transport of the rail vehicle, there is a risk that subsequent rail vehicles that are transporting parts to the processing station will collide with the stationary rail vehicle and, moreover, that people who can no longer avoid getting caught between the two rail vehicles that meet.
  • the object is achieved with regard to the transport system with the features of claim 1 and in particular in that at least one rail vehicle is provided with collision protection for following or preceding rail vehicles on the entire conveying route, the collision protection being an accessible Has an area that does not exceed a height of 20 cm above the hall floor and is suitable for keeping two rail vehicles at a minimum distance of at least 40 cm.
  • the minimum distance between the rail vehicles of 40 cm means the distance between the rail vehicle and its chassis and its transport surface.
  • the collision protection itself can be within the 40 cm distance.
  • the value of 40 cm roughly corresponds to the legally required safety distance to protect people and can be adjusted to suit specific countries.
  • the collision protection is not arranged higher than 20 cm above the hall floor. An endangered person can step onto the collision protection using a flat step and in this way protect themselves against getting caught between two rail vehicles driving on top of each other.
  • the minimum distance between the rail vehicles, which is guaranteed by the collision protection gives the person sufficient space. Using simple means, a safety zone is not only created for endangered people, but also prevents damage to the rail vehicles caused by collisions.
  • the collision protection In a first preferred design option for the collision protection, it is firmly connected to the rail vehicle as a running board.
  • a fixed installation on a rail vehicle with a correspondingly strong design ensures the required safety distance between two rail vehicles, even if they drive against each other. Since no high speeds occur during the transport of goods to be transported within the meaning of the invention, for example from one processing station to the next, small ones can also occur elastic buffers can be attached to the collision protection or to the rail vehicle itself. As a rule, however, these are only really necessary for very fast transport speeds or very heavy goods to be transported.
  • the collision protection In a second preferred design option for the collision protection, it is designed as a carriage and is detachably connected to the rail vehicle.
  • a wagon coupled to a rail vehicle ensures that there is always sufficient distance between the rail vehicles so that they cannot collide.
  • the carriage can be pulled or pushed by the rail vehicle.
  • the carriage is coupled to the rail vehicle via a coupling device.
  • the trolley also has a low stepping surface for people to protect against collisions and can have elastic buffers. If the rail vehicles are in maintenance positions, unused in parking lots or brought back to the beginning of the entire conveyor route using aids, the collision protection can be uncoupled so that the footprint of the rail vehicles is not increased and their handling is facilitated.
  • the trolley can be sloped to the left and right or designed with sloping surfaces in order to minimize the risk of tripping and to ensure that it can be driven over with e.g. tool trolleys or the like.
  • the collision protection can be moved on the same rails as the rail vehicle.
  • a central center line runs through both the rail vehicles and the wagons, and in the event of a collision they are hit in the middle and there are no twists. It is particularly preferred that the collision protection is provided with a mechanically acting emergency stop trigger.
  • the emergency stop trigger can be used to stop rail vehicles driving on top of each other in good time. Since - as already described - electrification of the rail vehicle is largely to be dispensed with, it makes sense to use mechanical systems for an emergency stop trigger.
  • the emergency stop trigger can be actuated manually by a person or in contact with another rail vehicle.
  • An emergency stop can be triggered differently in different situations. If a person is actually threatened by two rail vehicles colliding, the person can actuate the emergency stop trigger to eliminate the risk.
  • a lever could be used as a mechanism.
  • an approaching rail vehicle could flip the lever mentioned as an example and thus trigger the emergency stop almost automatically, just to prevent a collision.
  • triggering the emergency stop could not only be done with a lever. Rather, other mechanical constructions are conceivable, for example via a trigger that is set in motion when stepping on the tread on the collision protection or via an emergency stop button or other switch.
  • the emergency stop trigger is connected to a rail vehicle or to several rail vehicles, in particular with all rail vehicles in operation.
  • the emergency stop trigger can be used to trigger pressure on a signal line running parallel to the rails, via which at least one drive unit can in turn be switched on or off.
  • a signal line running parallel to the rails firstly has the advantage that it can be embedded in the hall floor and is therefore not a disruptive factor and no tripping hazard, and secondly the signal line reaches all rail vehicles via the shortest possible route.
  • the signal line is formed by a compressible hose line embedded in the hall floor.
  • a compressible hose is preferably used for this purpose, on which a stamp connected to the emergency stop trigger, for example the lever, acts.
  • the plunger triggers a squeezing process and compresses the elastic tube at least briefly.
  • the pressure causes a beam of light traveling through the tube to be interrupted, resulting in a photocell receives no or at least a modified signal.
  • the inner walls of the hose can preferably be designed to be reflective in order to be able to transmit the light beam, for example by a laser, normally also via curved hose guides.
  • the pressure causes a change in pressure of a fluid in the hose line, so that a pressure sensor receives a new signal.
  • the pressure activates a switch in the hose.
  • This can be a band switch, for example.
  • an electrical opener is preferred.
  • a signal is passed on to a controller via the triggering, which switches off at least one of the drive units for a rail vehicle, in which the drive is stopped or the rail vehicle is uncoupled.
  • the object of the invention is achieved by the features of claim 17 and in particular by the fact that at least one rail vehicle is provided with collision protection for following or preceding rail vehicles on the entire conveyor route, the collision protection being an accessible Area has, so that a vulnerable person in the Danger of a collision between two rail vehicles can rise to the accessible area, while the collision protection ensures the minimum distance of 40 cm between two rail vehicles.
  • the collision protection is equipped with a mechanical emergency stop trigger, because this means that there is no need for complex electrification of the rail vehicles and the clocking can still be stopped before a collision occurs.
  • Personal protection is particularly upgraded because an endangered person can step onto the collision protection if there is a risk of two rail vehicles colliding and press the emergency stop button on a signal line, thus ending a risky situation directly.
  • the signal line can operate in a manner as already described in the claims relating to the transport system.
  • FIG. 1 shows the transport system in a three-dimensional overall view with an exemplary overall conveyor route and three unloaded rail vehicles at processing stations (not shown),
  • FIG. 2 shows an enlarged detail from FIG. 1 ,
  • Fig. 3a and 3b alternative embodiments of the collision protection and 4 shows a section of a rail vehicle with collision protection and how the emergency stop trigger works.
  • Fig. 1 and Fig. 2 therefore show a transport system 1 according to the invention on the one hand in an overall overview and on the other hand in an enlarged detail.
  • Two parallel rails 20 can be seen, on which three conventional rail vehicles 2, 2' are shown.
  • the rail vehicles adjacent to the rail vehicle 2 have the reference number 2', i.e. the apostrophe is added.
  • the rail vehicles 2, 2' which are otherwise of identical construction, have only a chassis 8 and a loading area 9, which can accommodate heavy loads, not shown in this exemplary embodiment.
  • the wheels on the rails are not visible in these two views.
  • the rail vehicles 2, 2' are at a distance from one another and are symbolically located at processing stations, not shown, in which the loads are treated and then transported on to the next processing station.
  • the rail vehicles 2, 2' do not have their own drive for this purpose, but are moved on by a partial conveying section 4 to the next station via a drive unit 5 (in this exemplary embodiment a type of pull or push rod) until they have completed a total conveying section 3.
  • the drive unit 5 is moved back and forth by a drive station 30 with a motor 31 and gear 32 by the length of a partial conveying section 4 .
  • the drive unit 5 can be arranged completely below the level of the hall floor 27 .
  • a coupling element 6 on the drive unit 5 detachably couples to a coupling position 7 of the rail vehicle 2, 2', while in the movement in the other direction the clutch is released. In this way, all rail vehicles always move one station further at the same time.
  • the rail vehicles are provided with an anti-collision device 10, which can be attached to the rail vehicle or connected to it as an attached carriage (see also FIGS. 3a and 3b).
  • the collision protection 10 has an accessible area 11 that a person can access if necessary, because this accessible area 11 has a maximum height of 20 cm above the hall floor 27.
  • the collision protection 10 has a mechanically acting emergency stop trigger 16, for example in the form of a lever 17, which in this exemplary embodiment also assumes the function of a railing.
  • This emergency stop trigger 16 can not only be actuated manually by a person, but also switched via an approaching rail vehicle 2'.
  • a signal is triggered mechanically, which is forwarded via a signal line 19 .
  • this should stop the drive unit 5 via the drive station 30 or decouple a rail vehicle 2, 2'.
  • the collision protection can have inclines 34 in order to make it easier for people to cross.
  • 3a and 3b make it clear that the collision protection can be used in two configurations. It is either pulled or pushed by the rail vehicle 2 as a separate carriage 14 with its own wheels 36, with the wheels of the carriage 14 not necessarily being able to move freely on the hall floor 27, but also moving like the wheels 29 on the rails 20 of the rail vehicle 2 could. At this point it should be noted that the applicant's rail design is almost at the same level as the hall floor to protect against tripping hazards.
  • the embodiment of the collision protection 10 as a carriage 14 is shown in Fig. 3a.
  • an embodiment of the anti-collision device 10 is also conceivable which, as shown in FIG. 3b, is firmly connected to the rail vehicle as a running board 13 .
  • the collision protection 10 has elastic shock absorbers 28 .
  • an emergency stop trigger 16 for example a lever 17 .
  • the loading area 9 has a loading area 33 that protrudes over the rail vehicle 2 . This would hit a lever 17 before colliding with an adjacent rail vehicle 2'.
  • FIG. 4 is provided.
  • the collision protection 10 which is formed by a carriage 14 , is coupled via a coupling 15 .
  • the collision protection 10 ensures a minimum distance 12 of 40 cm from a contacting second rail vehicle 2' and has an accessible surface 11 whose height 35 does not exceed a value of 20 cm above the hall floor 27.
  • the emergency stop trigger 16 includes a lever 17 which exerts mechanical pressure on a signal line 19 via a plunger 18 when actuated.
  • the lever can be moved by a person on the surface 11 that can be walked on, as well as by a protruding loading surface 33' of the contacting second rail vehicle 2' as an exemplary embodiment.
  • actuation of the emergency stop trigger is not limited to a protruding loading area 33'.
  • the emergency stop trigger does not even have to have a lever, but can also be in the form of pushbuttons or the like.
  • the illustration in FIG. 4 only shows an excellently functioning and tested exemplary embodiment.
  • a compressible tube 21 which has a sensor 24 is also provided here as the signal line 19 .
  • a signal transmitter 22 may be provided elsewhere, the signal of which is changed by the pressure of the stamp.
  • the signal generator 22 is a light source, such as a laser.
  • the hose inner walls 23 are designed to be reflective for optimal transmission of the light.
  • a photocell 26, for example, is used as a sensor 24, via which the drive station 30 is controlled depending on the incident light intensity. If the elastic tube is compressed by the plunger 18, a transmission of the light is prevented and the Photocell 26 sends an impulse, for example, to a controller of the drive station 30. As a result, rail vehicles 2, 2' can be stopped by switching off the drive unit 5.
  • a hose 21 as a signal line 19. It could be filled with a fluid, the pressure of which changes due to the effect of the stamp.
  • the sensor 24 would be a pressure measuring device.
  • an acoustic signal is routed through the hose, starting from a sound generator to a microphone as a sensor 26.
  • the hose is a kind of protection around an electrical tape switch 25 (not shown here), which is activated by the mechanical pressure of the stamp 18 is pressed.
  • the hose can be lowered into the hall floor next to the rails and connects all the approach stations for the rail vehicles.
  • the hose 21 runs in the shortest possible connection under all emergency stop triggers of the rail vehicles 2, 2'.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Transportsystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Transportgut auf Schienenfahrzeugen (2, 2') entlang einer Gesamtförderstrecke (3) in einer einen Hallenboden (27) aufweisenden Halle, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit (5) zur Beförderung der Schienenfahrzeuge (2, 2') entlang einer Teilförderstrecke (4), wobei die wenigstens eine Antriebseinheit (5) mindestens ein Kupplungselement (6) zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition (7) des jeweiligen Schienenfahrzeugs (2, 2') umfasst, das entlang der Teilförderstrecke (4) der zugehörigen Antriebseinheit (5) verfahrbar ist. Um den Personenschutz bei diesem Transportsystem zu erhöhen, ist vorgesehen, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug (2) mit einem Auffahrschutz (10) für auf der Gesamtförderstrecke (3) nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge (2') versehen ist, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche (11) aufweist, die eine Höhe von 20 cm oberhalb des Hallenbodens (27) nicht übersteigt und geeignet ist, zwei Schienenfahrzeuge (2, 2') auf einen Mindestabstand (12) von wenigstens 40 cm zu halten.

Description

Transportsystem und Verfahren zum Betreiben eines Transportsystems
Die Erfindung betrifft ein Transportsystem zur Beförderung von Transportgut auf Schienenfahrzeugen entlang einer Gesamtförderstrecke in einer einen Hallenboden aufweisenden Halle, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit zur Beförderung der Schienenfahrzeuge entlang einer Teilförderstrecke, wobei die wenigstens eine Antriebseinheit mindestens ein Kupplungselement zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition des jeweiligen Schienenfahrzeugs umfasst, das entlang der Teilförderstrecke der zugehörigen Antriebseinheit verfahrbar ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Schienenfahrzeugen entlang einer Gesamtförderstrecke in einer, einen Hallenboden aufweisenden Halle, wobei das Transportsystem wenigstens eine Antriebseinheit zur Beförderung wenigstens eines Schienenfahrzeugs entlang einer Teilförderstrecke mit mindestens einem Kupplungselement zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition des jeweiligen Schienenfahrzeugs umfasst, das entlang der Teilförderstrecke der wenigstens einen Antriebseinheit verfährt. Transportsysteme der hier vorliegenden Art werden beispielsweise dazu verwendet, in der industriellen Fertigung große Maschinen oder Maschinenteile von einer Fertigungs- oder Bearbeitungsstation zur nächsten zu bewegen. Die zu bewegenden Teile werden auf fahrerlosen Schienenfahrzeugen angeordnet, die auf Bodenschienen entlang einer Förderbahn bewegt werden. Die Schienenfahrzeuge umfassen keinen eigenen Antrieb, sondern werden durch Antriebseinheiten bewegt, die üblicherweise zwischen den Schienen in den Hallenboden eingelassen sind. Jede Antriebseinheit dient zur Beförderung eines Schienenfahrzeugs oder mehrerer Schienenfahrzeuge entlang einer Förderstrecke, die einem Teilabschnitt der Förderbahn entspricht. Die Antriebseinheiten sind derart aufeinander folgend angeordnet, dass am Ende der Förderstrecke einer Antriebseinheit häufig das Schienenfahrzeug von einer darauffolgenden Antriebseinheit übernommen und weiterbewegt werden kann, so dass die frei werdende Antriebseinheit zum Transport eines darauf folgenden Schienenfahrzeugs zur Verfügung steht.
Entlang der Förderstrecke jeder Antriebseinheit ist ein Kupplungselement verfahrbar, bei welchem es sich beispielsweise um einen Kupplungsbolzen handeln kann, der mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch aktivierbar ist. Bei seiner Aktivierung kann das Kupplungselement an eine dazu vorgesehene Kupplungsposition eines Schienenfahrzeugs ankuppeln. Dadurch kann praktisch auf eigene Antriebe an den Schienenfahrzeugen verzichtet und eine aufwändige Elektrifizierung des Schienenfahrzeugs vermieden werden.
Sollte es in seltenen Ausnahmefällen dazu kommen, dass das Einkuppeln der Antriebseinheit an einer Bearbeitungsstation für den Weitertransport des Schienenfahrzeugs nicht funktioniert, so besteht die Gefahr, dass nachfolgende Schienenfahrzeuge, die Teile zu der Bearbeitungsstation transportieren, auf das stehende Schienenfahrzeug auffahren und zudem, dass Personen, die nicht mehr ausweichen können, zwischen die beiden aufeinandertreffenden Schienenfahrzeuge geraten.
Aus diesem Grund sieht ein solches Transportsystem zurzeit vor, dass vor der Bewegung eines Schienenfahrzeugs an jeder Teilförderstrecke an einer Bedienstelle quittiert werden muss, dass diese Teilförderstrecke frei ist. Die Freigabe der Taktung findet demnach über Bedienstellen statt, die sich jeweils entlang der Gesamtförderstrecke, zwischen den Wagen befinden. Entsprechend der Sicherheitsanforderungen wird pro Teilförderstrecke eine Bedienstelle benötigt. Es darf an den Bedienstellen nur dann quittiert werden, wenn der Fahrweg des jeweiligen Fahrzeugs frei ist und sich niemand im Gefahrenbereich zwischen den Wagen aufhält. Alle im Einsatz befindlichen Schienenfahrzeuge werden nur weitergetaktet, wenn jede Bedienstelle quittiert wurde.
Ein Betreten der Anlage nach Quittierung kann nur durch zusätzliche Sicherheitsfunktionen wie z.B. Lichtschranken an beiden Seiten der Linie verhindert werden.
Das erzwingt ein aufwändiges Sicherheitssystem mit parallelen Freigaben und einer Raumüberwachung o. ä. Mitteln, insbesondere bei mehreren Bearbeitungsstationen hintereinander.
Es ist deshalb das Ziel der Erfindung, den Personenschutz bei einem beschriebenen Transportsystem zu erhöhen. Es ist ferner eine Aufgabe der Erfindung, die Bedienstellen für die Quittierungen weitestgehend verzichtbar zu machen.
Die Aufgabe wird hinsichtlich des Transportsystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch gelöst, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug mit einem Auffahrschutz für auf der Gesamtförderstrecke nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge versehen ist, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche aufweist, die eine Höhe von 20 cm oberhalb des Hallenbodens nicht übersteigt und geeignet ist, zwei Schienenfahrzeuge auf einen Mindestabstand von wenigstens 40 cm zu halten.
Unter dem Mindestabstand der Schienenfahrzeuge von 40 cm ist der Abstand des Schienenfahrzeugs mit seinem Chassis und seiner Transportfläche zu verstehen. Der Auffahrschutz selbst kann sich innerhalb des 40 cm-Abstand befinden. Der Wert von 40 cm entspricht ungefähr dem gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsabstand, um Personen einen Schutz zu gewähren und kann länderspezifisch angepasst werden. Der Auffahrschutz ist erfindungsgemäß nicht höher als 20 cm über dem Hallenboden angeordnet. Eine gefährdete Person kann dadurch unter Benutzung einer flachen Stufe auf den Auffahrsschutz treten und sich auf diese Weise dagegen schützen, zwischen zwei aufeinander fahrende Schienenfahrzeuge zu geraten. Der Mindestabstand zwischen den Schienenfahrzeugen, der durch den Auffahrschutz gewährleistet ist, verschafft der Person einen ausreichenden Freiraum. So wird mit einfachen Mitteln nicht nur für gefährdete Personen eine Sicherheitszone geschaffen, sondern auch verhindert, dass durch das Aufeinanderfahren Schäden an den Schienenfahrzeugen verursacht werden.
In einer ersten bevorzugten Gestaltungsmöglichkeit des Auffahrschutzes ist dieser als Trittbrett fest mit dem Schienenfahrzeug verbunden.
Eine feste Installation an einem Schienenfahrzeug in einer entsprechend starken Ausführung gewährleistet den geforderten Sicherheitsabstand zwischen zwei Schienenfahrzeugen, selbst wenn sie einmal gegeneinander fahren. Da beim Transport von Transportgut im Sinne der Erfindung, beispielsweise von einer Bearbeitungsstation zur nächsten, keine hohen Geschwindigkeiten auftreten, können zusätzlich kleine elastische Puffer am Auffahrschutz oder am Schienenfahrzeug selbst angebracht werden. In der Regel sind diese aber nur bei sehr schnellen Transportgeschwindigkeiten oder sehr schwerem Transportgut wirklich notwendig.
In einer zweiten bevorzugten Gestaltungsmöglichkeit des Auffahrschutzes ist dieser als Wagen ausgebildet und lösbar mit dem Schienenfahrzeug verbunden.
Ein an ein Schienenfahrzeug angekoppelter Wagen sorgt dauerhaft für genügend Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen, so dass sie nicht aufeinander auffahren können. Der Wagen kann vom Schienenfahrzeug gezogen oder geschoben werden. Hierzu ist der Wagen an das Schienenfahrzeug über eine Koppelungseinrichtung angekuppelt. Auch der Wagen hat als Auffahrschutz eine niedrige Trittfläche für Personen und kann elastische Puffer aufweisen. Wenn die Schienenfahrzeuge in Wartungspositionen, ungenutzt auf Parkplätzen oder über Hilfmittel wieder zum Anfang der Gesamtförderstrecke verbracht werden, können die Auffahrschutze abgekuppelt werden, sodass sich die Standfläche der Schienenfahrzeuge nicht vergrößert und deren Handling erleichtert wird. Im Übrigen kann der Wagen links und rechts abgeschrägt sein bzw. mit Anlaufschrägen ausgestaltet sein, um eine Stolpergefahr zu minimieren und die Überfahrbarkeit mit z.B. Werkzeugwagen oder ähnlichem zu gewährleisten.
Mit Vorteil ist vorgesehen, dass der Auffahrschutz auf den gleichen Schienen verfahrbar ist wie das Schienenfahrzeug.
Damit durchläuft eine zentrale Mittellinie sowohl die Schienenfahrzeuge wie die Wagen, und im Falle eines Auffahrens werden sie mittig getroffen und es ergeben sich keine Verwindungen. Es ist besonders bevorzugt, dass der Auffahrschutz mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser versehen ist.
Mit dem Not-Halt-Auslöser können aufeinander fahrende Schienenfahrzeuge rechtzeitig gestoppt werden. Da - wie bereits beschrieben - auf eine Elektrifizierung des Schienenfahrzeugs weitgehend verzichtet werden soll, ist es sinnvoll, mechanische Systeme für einen Not-Halt-Auslöser einzusetzen.
Mit großem Vorteil ist vorgesehen, dass der Not-Halt-Auslöser manuell durch eine Person oder im Kontakt mit einem weiteren Schienenfahrzeug betätigbar ist.
So ist in unterschiedlichen Situationen ein Not-Halt jeweils anders auslösbar. Ist tatsächlich eine Person von dem Zusammenfahren zwei Schienenfahrzeuge bedroht, so kann die Person den Not-Halt-Auslöser zur Gefahrenbeseitigung betätigen. Hier könnte beispielhaft ein Hebel als Mechanismus Verwendung finden. Andererseits könnte auch ein sich näherndes Schienenfahrzeug den beispielhaft genannten Hebel umlegen und damit quasi automatisch den Not-Halt auslösen, allein um einen Aufprall zu verhindern.
Den Not-Halt auszulösen könnte aber nicht nur über einen Hebel geschehen. Vielmehr sind andere mechanische Konstruktionen denkbar, beispielsweise über einen Auslöser, der beim Betreten der Trittfläche auf dem Auffahrschutz in Gang gesetzt wird oder über einen Not-Halt-Taster oder anderen Schalter.
Vorzugsweise ist dabei dafür gesorgt, dass der Not-Halt-Auslöser mit einem Schienenfahrzeug oder mit mehreren Schienenfahrzeugen, insbesondere mit allen im Betrieb befindlichen Schienenfahrzeugen in Wirkzusammenhang steht.
Bei Gefahr in Verzug ist damit - abhängig von der Beschaffenheit des Transportsystems - entweder ein Schienenfahrzeug bis hin zu allen Schienenfahrzeugen zum Stillstand zu bringen. Dies geschieht zum Beispiel über das Abbremsen der Antriebseinheit.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass über den Not-Halt-Auslöser ein Druck auf eine parallel zu den Schienen verlaufende Signalleitung auslösbar ist, über die wiederum wenigstens eine Antriebseinheit zu- oder abschaltbar ist.
Eine parallel zu den Schienen verlaufende Signalleitung hat erstens den Vorteil, in den Hallenboden eingelassen werden zu können und somit keinen Störfaktor und keine Stolperfalle darzustellen, und zweitens erreicht die Signalleitung auf kürzestem Weg alle Schienenfahrzeuge.
Mit Vorteil ist vorgesehen, dass die Signalleitung durch eine im Hallenboden eingelassene komprimierbare Schlauchleitung gebildet ist.
Es ist wichtig, dass die Signalleitung auf einen mechanischen Druck reagiert. Dazu wird bevorzugt ein komprimierbarer Schlauch verwendet, auf den ein mit dem Not-Halt-Auslöser, beispielsweise dem Hebel, verbundener Stempel wirkt. Der Stempel löst einen Quetschvorgang aus und drückt den elastischen Schlauch zumindest kurzzeitig zusammen.
Es gibt nun folgende vorteilhafte Mechanismen, den Not-Halt auszulösen.
A) Durch den Druck wird eine Unterbrechung eines durch den Schlauch laufenden Lichtstrahls bewirkt, so dass eine Fotozelle kein oder zumindest ein verändertes Signal erhält. Dabei können die Innenwände des Schlauches bevorzugt reflektierend ausgebildet sein um den Lichtstrahl, beispielsweise durch einen Laser, im Normalfall auch über gekrümmte Schlauchführungen weiterleiten zu können.
B) Durch den Druck wird eine Druckänderung eines in der Schlauchleitung befindlichen Fluids hervorgerufen, so dass ein Drucksensor ein neues Signal erhält.
C) Durch den Druck wird ein im Schlauch befindlicher Schalter betätigt. Dies kann beispielsweise ein Bandschalter sein. Bevorzugt wird aus sicherheitstechnischen Überlegungen ein elektrischer Öffner.
D) Durch den Druck auf den Schlauch wird ein durch den Schlauch geleitetes Schallsignal derart verändert, dass ein aufnehmendes Mikrofon eine andere Frequenz wahrnimmt.
In allen vier Fällen wird über die Auslösung ein Signal an eine Steuerung weitergegeben, die zumindest eine der Antriebseinheiten für ein Schienenfahrzeug ausschaltet, in dem der Antrieb gestoppt oder das Schienenfahrzeug abgekuppelt wird.
Mit Vorteil ist auf diese Weise dafür gesorgt, die Schienenfahrzeuge selbst keinen eigenen am Schienenfahrzeug befindlichen elektrischen Antrieb aufweisen müssen.
Hinsichtlich des Verfahrens zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Schienenfahrzeugen wird die Aufgabe der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 17 und insbesondere dadurch gelöst, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug mit einem Auffahrschutz für auf der Gesamtförderstrecke nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge versehen wird, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche aufweist, so dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge auf die betretbare Fläche steigen kann, während der Auffahrschutz den Mindestabstand von 40 cm zwischen zwei Schienenfahrzeugen gewährleistet.
Die Ausstattung der Schienenfahrzeuge mit einem derartigen Auffahrschutz bewirkt eine Steigerung des Personenschutzes wie er auch bereits bei der Erläuterung des Anspruchs 1 beschrieben ist.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Auffahrschutz mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser versehen wird, denn dadurch kann auf eine aufwändige Elektrifizierung der Schienenfahrzeuge verzichtet und dennoch ein Abbruch der Taktung erzielt werden, bevor es zu einem Zusammenstoß kommt.
Der Personenschutz ist dadurch besonders aufgewertet, dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge den Auffahrschutz betreten und über den Not-Halt- Auslöser einen Druck auf eine Signalleitung auslösen kann und damit eine riskante Situationsentwicklung direkt beenden kann.
Die Signalleitung kann dabei in einer Weise arbeiten, wie bereits bei den Ansprüchen zum Transportsystem beschrieben.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der darstellenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 das Transportsystem in einer dreidimensionalen Gesamtansicht mit einer beispielhaften Gesamtförderstrecke und drei unbeladenen Schienenfahrzeugen an nicht dargestellten Bearbeitungsstationen, Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 ,
Fig. 3a und 3b alternative Ausführungsformen des Auffahrschutzes und Fig. 4 einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeug mit Auffahrschutz und der Funktionsweise des Not-Halt-Auslösers.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen also einerseits gesamtübersichtlich und andererseits ausschnittsvergrößert ein erfindungsgemäßes Transportsystem 1.
Man erkennt zwei parallele Schienen 20, auf denen drei herkömmliche Schienenfahrzeuge 2, 2‘ dargestellt sind. Die dem Schienenfahrzeug 2 benachbarten Schienenfahrzeuge haben das Bezugszeichen 2‘, bekommen also das Apostroph hinzugefügt. Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘, die ansonsten identisch aufgebaut sind, besitzen lediglich ein Chassis 8 und eine Ladefläche 9, die in diesem Ausführungsbeispiel nicht dargestellte Schwerlasten aufnehmen kann. Die Räder auf den Schienen sind in diesen beiden Ansichten nicht erkennbar. Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘ haben einen Abstand zueinander und sollen sich symbolisch an nicht dargestellten Bearbeitungsstationen befinden, in denen die Lasten behandelt werden und dann weiter zur nächsten Bearbeitungsstation transportiert werden.
Die Schienenfahrzeuge 2, 2‘ besitzen dazu keinen eigenen Antrieb, sondern werden über eine Antriebseinheit 5 (in diesem Ausführungsbeispiel eine Art Zug- oder Schubstange) um eine Teilförderstrecke 4 bis zur nächsten Station weiterbewegt, bis sie eine Gesamtförderstrecke 3 absolviert haben. Die Antriebseinheit 5 wird dazu von einer Antriebsstation 30 mit Motor 31 und Getriebe 32 um die Länge einer Teilförderstrecke 4 hin- und herbewegt. Die Antriebseinheit 5 kann komplett unter dem Niveau des Hallenbodens 27 angeordnet sein. Bei der Bewegung der Antriebseinheit 5 in einer Richtung kuppelt sich ein Kupplungselement 6 an der Antriebseinheit 5 lösbar an eine Kupplungsposition 7 des Schienenfahrzeugs 2, 2‘ an, während bei der Bewegung in die andere Richtung die Kupplung gelöst wird. So verfahren alle Schienenfahrzeuge im Takt gleichzeitig immer eine Station weiter.
Sollte ein solcher Kupplungsvorgang misslingen, so bestünde die Gefahr, dass zwei Schienenfahrzeuge 2, 2‘ aufeinander fahren oder noch extremer eine Person dazwischen einklemmen. Zurzeit lässt sich das nur durch aufwändige technische Lösungen und Abläufe verhindern, beispielweise ständige Überwachung an Quittierungsstationen, wo eine Taktung freigegeben werden kann.
Um diesen Aufwand zu vermeiden sind die Schienenfahrzeuge mit einem Auffahrschutz 10 versehen, der an dem Schienenfahrzeug befestigt oder als angehängter Wagen damit verbunden sein kann (siehe hierzu auch Fig. 3a und 3b). Der Auffahrschutz 10 besitzt eine betretbare Fläche 11 , auf die eine Person zur Not ausweichen kann, denn diese betretbare Fläche 11 hat eine Höhe von maximal 20 cm über dem Hallenboden 27.
Ferner besitzt der Auffahrschutz 10 einen mechanisch wirkenden Not-Halt- Auslöser 16, beispielsweise in Form eines Hebels 17, der in diesem Ausführungsbeispiel gleichzeitig die Funktion eines Geländers übernimmt. Dieser Not-Halt-Auslöser 16 kann nicht nur durch eine Person manuell betätigt werden, sondern auch über ein sich näherndes Schienenfahrzeug 2‘ geschaltet werden.
Mit der Aktivierung des Not-Halt-Auslösers wird mechanisch ein Signal ausgelöst, das über eine Signalleitung 19 weitergeleitet wird. Letztendlich soll dadurch über die Antriebsstation 30 die Antriebseinheit 5 gestoppt oder eine Schienenfahrzeug 2, 2‘ ausgekuppelt werden.
Der Auffahrschutz kann zusätzlich zu seiner betretbaren Fläche 11 Schrägen 34 aufweisen, um eine Überquerung für Personen zu erleichtern. Fig. 3a und Fig. 3b verdeutlichen, dass der Auffahrschutz in zwei Ausgestaltungen einsetzbar ist. Entweder er wird als separater Wagen 14 mit eigenen Rädern 36 von dem Schienenfahrzeug 2 gezogen oder geschoben, wobei die Räder des Wagens 14 nicht unbedingt auf dem Hallenboden 27 frei verfahrbar sind, sondern sich auch wie die Räder 29 auf den Schienen 20 des Schienenfahrzeugs 2 bewegen könnten. An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Schienenausführung der Anmelderin zum Schutz vor Stolperfallen nahezu auf gleichem Höhenniveau wie der Hallenboden ist. Die Ausführungsform des Auffahrschutzes 10 als Wagen 14 ist in Fig. 3a dargestellt.
Dagegen ist aber auch eine Ausführungsform des Auffahrschutzes 10 denkbar, die wie in Fig. 3b dargestellt als Trittbrett 13 fest mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist.
Der Auffahrschutz 10 weist elastische Stoßdämpfer 28 auf. Hinzu kommt aber auch noch ein Not-Halt-Auslöser 16, beispielsweise einen Hebel 17 umfassend.
In der Seitenansicht der Fig. 3a ist gut zu erkennen, dass die Ladefläche 9 eine über das Schienenfahrzeug 2 überstehende Ladefläche 33 aufweist. Diese würde vor einem Zusammenprall mit einem benachbarten Schienenfahrzeug 2‘ gegen einen Hebel 17 stoßen. Geschützt befindet sich unter der überstehenden Ladefläche 33 die Kupplung zur Antriebseinheit 5, bestehend aus dem Kupplungselement 6 an der Antriebseinheit 5 und der Kupplungsposition 7 an dem Schienenfahrzeug 2.
Um die Funktion des Not-Halt-Auslösers 16 und der Steuerleitung näher erläutern zu können, ist Fig. 4 vorgesehen. Man erkennt auf der linken Seite einen Teil eines Schienenfahrzeugs 2, das auf den Schienen 20 verfahrbar ist. Über eine Kupplung 15 angekuppelt ist der Auffahrschutz 10, der durch einen Wagen 14 gebildet ist.
Der Auffahrschutz 10 gewährleistet einen Mindestabstand 12 von 40 cm zu einem kontaktierenden zweiten Schienenfahrzeug 2‘ und besitzt eine betretbare Fläche 11 , deren Höhe 35 einen Wert von 20 cm über dem Hallenboden 27 nicht übersteigt.
Der Not-Halt-Auslöser 16 umfasst einen Hebel 17, der bei Betätigung über einen Stempel 18 einen mechanischen Druck auf eine Signalleitung 19 ausübt. Der Hebel kann sowohl von einer Person auf der betretbaren Fläche 11 , als auch von der hier als beispielhafte Ausführungsform einer überstehenden Ladefläche 33' des kontaktierenden zweiten Schienenfahrzeug 2' bewegt werden. Selbstverständlich ist die Betätigung des Not-Halt-Auslösers nicht auf eine überstehende Ladefläche 33' beschränkt. Der Not-Halt-Auslöser muss nicht einmal einen Hebel aufweisen, sondern kann auch durch Drucktaster o. ä. gestaltet sein. Die Darstellung in Fig. 4 zeigt lediglich ein hervorragend funktionierendes und erprobtes Ausführungsbeispiel.
So ist hier auch als Signalleitung 19 ein komprimierbarer Schlauch 21 vorgesehen, der einen Sensor 24 aufweist. An anderer Stelle ist eventuell ein Signalgeber 22 vorgesehen, dessen Signal durch den Druck des Stempels verändert wird. Als bevorzugte Ausführungsform ist der Signalgeber 22 eine Lichtquelle, beispielsweise ein Laser. Die Schlauchinnenwände 23 sind zur optimalen Weiterleitung des Lichts reflektierend ausgeführt. Als Sensor 24 dient beispielsweise eine Fotozelle 26, über die je nach auftreffender Lichtintensität, die Antriebsstation 30 gesteuert wird. Wird der elastische Schlauch durch den Stempel 18 zusammengedrückt, wird eine Weiterleitung des Lichts verhindert und die Fotozelle 26 gibt einen Impuls beispielsweise an eine Steuerung der Antriebsstation 30. Dadurch können Schienenfahrzeuge 2, 2‘ durch Abschalten der Antriebseinheit 5 gestoppt werden. Es gibt weitere mechanische Funktionsweisen, um einen Schlauch 21 als Signalleitung 19 zu verwenden. Er könnte mit einem Fluid gefüllt sein, dessen Druck durch sich durch die Stempeleinwirkung verändert. In diesem Fall wäre der Sensor 24 eine Druckmesseinrichtung. Oder es wird ein akustisches Signal durch den Schlauch geleitet, ausgehend von einem Schallgeber bis hin zu einem Mikrofon als Sensor 26. Oder der Schlauch ist quasi ein Schutz um einen (hier nicht dargestellten) elektrischen Bandschalter 25, der durch den mechanischen Druck des Stempels 18 betätigt wird. In jedem Fall ist der Schlauch neben den Schienen im Hallenboden versenkbar und verbindet alle Anfahrstationen der Schienenfahrzeuge. Der Schlauch 21 verläuft dabei in kürzester Verbindung unter allen Not-Halt-Auslösern der Schienenfahrzeuge 2, 2‘ entlang.
Bezugszeichenliste
1 Transportsystem
2, 2‘ Schienenfahrzeug
3 Gesamtförderstrecke
4 Teilförderstrecke
5 Antriebseinheit
6 Kupplungselement
7 Kupplungsposition
8 Tragkonstruktion, Chassis
9 Ladefläche
10 Auffahrschutz
11 betretbare Fläche
12 Mindestabstand
13 T ri ttbrett
14 Wagen
15 Kupplung
16 Not-Halt-Auslöser
17 Hebel
18 Stempel
19 Signalleitung
20 Schiene
21 Schlauch, Schlauchleitung
22 Lichtquelle; Signalgeber
23 Reflektierende Innenwand
24 Sensor
25 Elektrischer Schalter
26 Fotozelle
27 Hallenboden
28 Stoßdämpfer 29 Rad Schienenfahrzeug
30 Antriebsstation
31 Motor
32 Getriebe , 33' Überstehende Ladefläche
34 Schräge
35 Max. Höhe betretbare Fläche 11
36 Rad des Wagens

Claims

Patentansprüche Transportsystem zur Beförderung von Transportgut auf Schienenfahrzeugen (2, 2‘) entlang einer Gesamtförderstrecke (3) in einer einen Hallenboden (27) aufweisenden Halle, umfassend wenigstens eine Antriebseinheit (5) zur Beförderung der Schienenfahrzeuge (2, 2‘) entlang einer Teilförderstrecke (4), wobei die wenigstens eine Antriebseinheit (5) mindestens ein Kupplungselement (6) zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition (7) des jeweiligen Schienenfahrzeugs (2, 2‘) umfasst, das entlang der Teilförderstrecke (4) der zugehörigen Antriebseinheit (5) verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug (2) mit einem Auffahrschutz (10) für auf der Gesamtförderstrecke (3) nachfolgende oder vorausfahrende Schienenfahrzeuge (2‘) versehen ist, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche (11 ) aufweist, die eine Höhe von 20 cm oberhalb des Hallenbodens (27) nicht übersteigt und geeignet ist, zwei Schienenfahrzeuge (2, 2‘) auf einen Mindestabstand (12) von wenigstens 40 cm zu halten. Transportsystem gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) als Trittbrett (13) fest mit dem Schienenfahrzeug (2) verbunden ist. Transportsystem gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) als Wagen (14) ausgebildet und lösbar mit dem Schienenfahrzeug (2) verbunden ist. Transportsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) auf den gleichen Schienen (20) verfahrbar ist wie das Schienenfahrzeug (2). Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser (16) versehen ist. Transportsystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Not-Halt-Auslöser (16) manuell durch eine Person oder im Kontakt mit einem weiteren Schienenfahrzeug (2‘) betätigbar ist. Transportsystem gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Not-Halt-Auslöser (16) mit einem Schienenfahrzeug (2, 2‘) oder mit mehreren Schienenfahrzeugen, insbesondere mit allen im Betrieb befindlichen Schienenfahrzeugen in Wirkzusammenhang steht. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass über den Not-Halt-Auslöser (16) ein Druck auf eine parallel zu den Schienen verlaufende Signalleitung (19) auslösbar ist, über die wiederum wenigstens eine Antriebseinheit (5) zu- oder abschaltbar ist. Transportsystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalleitung (19) durch eine im Hallenboden (27) eingelassene komprimierbare Schlauchleitung (21 ) gebildet ist. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Druck eine Unterbrechung oder Schwächung eines Lichtstrahls (22) erzeugbar ist. Transportsystem gemäß Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenwände (23) der Schlauchleitung (21 ) Licht reflektierend ausgebildet sind. 19 Transportsystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Druck eine Druckveränderung eines in der Schlauchleitung (21 ) befindlichen Fluids hervorrufbar ist. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Druck ein elektrischer Schalter (25), insbesondere ein Bandschalter, betätigbar ist. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Druck eine Korrektur eines Schallsignals erfolgt. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) einen elastischen Stoßdämpfer (28) aufweist. Transportsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeuge (2, 2‘) selbst keinen elektrischen Antrieb aufweisen. Verfahren zum Betreiben eines Transportsystems zur Beförderung von Schienenfahrzeugen (2, 2‘) entlang einer Gesamtförderstrecke (3) in einer einen Hallenboden (27) aufweisenden Halle, wobei das Transportsystem wenigstens eine Antriebseinheit (5) zur Beförderung wenigstens eines Schienenfahrzeugs (2, 2‘) entlang einer Teilförderstrecke (4) mit mindestens einem Kupplungselement (6) zur lösbaren Ankupplung an eine Kupplungsposition (7) des jeweiligen Schienenfahrzeugs (2) umfasst, das entlang der Teilförderstrecke (4) der wenigstens einen Antriebseinheit (5) verfährt, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Schienenfahrzeug (2) mit einem Auffahrschutz (10) für auf der Gesamtförderstrecke (3) nachfolgende oder vorausfahrende 20
Schienenfahrzeuge (2‘) versehen wird, wobei der Auffahrschutz eine betretbare Fläche (11 ) aufweist, so dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge (2, 2‘) auf die betretbare Fläche (11 ) steigen kann, während der Auffahrschutz (10) den Mindestabstand (12) von 40 cm zwischen zwei Schienenfahrzeugen (2, 2‘) gewährleistet. Verfahren gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Auffahrschutz (10) mit einem mechanisch wirkenden Not-Halt-Auslöser (16) versehen wird. Verfahren gemäß Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine gefährdete Person bei der Gefahr einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge (2, 2‘) über den Not-Halt-Auslöser (16) einen Druck auf eine Signalleitung (19) auslöst.
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