EP3781463A1 - Förderanlage und verfahren zur steuerung einer solchen - Google Patents

Förderanlage und verfahren zur steuerung einer solchen

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Publication number
EP3781463A1
EP3781463A1 EP19719449.1A EP19719449A EP3781463A1 EP 3781463 A1 EP3781463 A1 EP 3781463A1 EP 19719449 A EP19719449 A EP 19719449A EP 3781463 A1 EP3781463 A1 EP 3781463A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage
trolley
waypoint
along
parameter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19719449.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Schulze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pentanova Cs GmbH
Original Assignee
Pentanova Cs GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102018109584.8A external-priority patent/DE102018109584A1/de
Priority claimed from DE102018116624.9A external-priority patent/DE102018116624A1/de
Application filed by Pentanova Cs GmbH filed Critical Pentanova Cs GmbH
Publication of EP3781463A1 publication Critical patent/EP3781463A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/18—Transportation, conveyor or haulage systems specially adapted for motor vehicle or trailer assembly lines

Definitions

  • the invention relates to a conveyor system with a) a conveyor line, b) at least a first vehicle, which carries its own drive and with this along the conveyor section is movable and having a first car parameters, and c) a control, taking into account the first car parameter triggers various actions using waypoints along the conveyor line.
  • the invention further relates to a method for controlling such a conveyor system.
  • driving course branches offer the trolley different sections from one another after leaving the branch.
  • Driving course merges offer the possibility of driving from different sections of the route to a common section of the route.
  • Such conveyor systems serve, for example, to transport workpieces in at least part of a larger production facility.
  • a part of a production plant for workpieces can be, for example, a production area, a surface treatment area, a storage area, an assembly area, a control area and / or a connection area between other parts of the production facility.
  • the conveyor system may have a pure transport function of the workpieces between two areas. However, it is also possible that the conveyor system moves the workpieces through a process step within the areas. The carriages are therefore partially stopped at certain stations, so that a corresponding process step at the work piece can be performed.
  • the carriages In order to follow the course of the route and in particular a rail, the carriages have a chassis with a drive entrained, for example in the form of a friction wheel. Furthermore, such a chassis can have further guide elements, such as guide rollers.
  • the drive usually includes an electric gear motor, the energy supply via sliding lines along the conveyor line or entrained energy storage, such as batteries, gas cylinders and / or capacitors is ensured.
  • Inductive energy concepts are known.
  • the control of such a conveyor system via a so-called Anlagensteue tion. In doing so, the complex processes of the entire production plant are broken down into smaller logical units in accordance with the principle of "divide and rule". So too the design of the conveyor system. Therefore, concepts are known in which the plant control the carriage only indicates goals to which they should drive, and the Fahrwa conditions own own car controls carry, which conditions the movement of the Fahrwa conditions, in particular their driving speeds. For example, driving speed changes of the carriages are required if they pass through a curve region of the conveyor line. Because compared to a straight conveyor line can sometimes act higher mechanical loads on the chassis of the car.
  • the carriages may also be necessary for the carriages to stop temporarily at certain points on the conveyor. This may be necessary, for example, at the corresponding processing and / or treatment areas. Also, the switching of track changing facilities may require a short stoppage of the car.
  • Such an action as changing the driving speed or stopping the trolley thus takes place as a function of the position of the trolley along the conveyor track.
  • the waypoints can be provided as physical switches, which, for example, switch a vehicle into a slow driving speed in front of a curved route.
  • the waypoints are provided virtually by the system control.
  • the carriages carry a reader, with wel chem position encodings along the conveyor line can be read.
  • the Anlagensteue tion specifies as a waypoint a specific position along the conveyor line.
  • the position of the waypoints along the conveyor line is determined during the design of the conveyor.
  • the location of the waypoints depends largely on the action to be triggered, the speeds provided at the waypoint and / or the other structural requirements. Above all, however, the location of the waypoints depends on car parameters of the vehicles used in the conveyor system. In a conveyor system, for example, carriages of the same length are always used. In the design of the conveyor system and the implementation of the system control, for example, depending on the used trolley, a waypoint in front of a switch is set to a position matching the length of the trolley.
  • the arrangement of waypoints is thus in the conception of the conveyor ge according to the requirements of the production plant and especially the technical properties th, that is the car parameters, the selected type of vehicle, which will be used in the system set.
  • a conveyor system of the type mentioned in which d) at least a second carriage with a second car parameters, which deviates from the first car parameters, is provided, and e) the controller is set to at least one waypoint along the För derumble , on which a certain action is triggered to set for the second Fahrwa gene at a different position along the conveyor line than for the Ers th carriage.
  • the inventor has recognized that it can sometimes be useful to the waypoints that are ent long the conveyor line to trigger for various actions, depending to use the incoming trolley and that if on one and the same För derstrom vehicles with different car parameters must be driven.
  • the resulting trolley can still be reliably moved through the winningstre bridge with a deviating from normal operation car parameters. For the remaining vehicles nothing changes with regard to the waypoints.
  • the position of the waypoint for the second carriage may be permanently provided at one of their position as the waypoint for the first carriage.
  • the two waypoints for the first and the second Fahrwa conditions be mounted at different positions along the conveyor line, but in each case act only on the first or the second carriage or the two vehicles can respond only to one of the two waypoints ,
  • two different stop waypoints for the two carriages may be provided in front of a route changing device such as a switch or the like.
  • the waypoints can also be offset only when needed in the controller. This can for example only happen in the case of an existing actually in the conveyor section two th trolley, so that the waypoints for the corresponding actions quasi just temporarily for the trolley with a different car parameters who the.
  • the specific action is an action that is similar for both the first vehicle and the second vehicle.
  • the particular action is a speed change, a stop at a stop point, and / or a route release.
  • the first and second carriage parameters are a carriage length, a mass, a maximum acceleration, a speed and / or a functional length of the carriages.
  • the relevant parameters are the parameters mentioned. Under the maximum acceleration can be understood both the acceleration and deceleration.
  • the functional length is a virtually predetermined by the control length, which specifies a sufficient minimum distance between two Fahrwa conditions in normal operation, the speed influenced during cornering and / or specifies a not agile stop distance to a guideway change device.
  • conveyors are designed based on such a functional length of the car.
  • the functional length is also given by the maximum length of the workpieces to be conveyed and / or the maximum carriage length.
  • surcharges for safety distances can also be included in the functional length.
  • the second carriage parameter of the second vehicle deviates from the first vehicle parameter of the first vehicle due to a coupling of two carriages.
  • coupling two carriages for example, extends the length of function, which can then be considered according to the invention by the staggered waypoints for Ausure tion of actions in the controller.
  • a separating device may preferably be used, with which the power flow between the drive and the conveying path is interrupted on a carriage.
  • the drive then takes place via the other coupled carriage.
  • one of the two coupled carriages is a due to a technical defect lying by carriage.
  • Towing can include both pushing on and pulling on the flank of the lying-down vehicle.
  • an energy transmission connection is made for example by means of rigid and / or movable electrical contacts on the two vehicles.
  • at least one of the electrical con tacts is spring loaded. The electrical contact can be made with or without mechanical coupling of the vehicles.
  • each carriage can be equipped with a switching unit which, in the event of a fault, electrically isolates the drive motor and the electric brake from the traveling carriage from its power supply components via an external signal and / or an external power supply from the towing vehicle and instead with the electrical components of the towing vehicle Trolley connects.
  • one of the two coupled carriages is a towing car.
  • all carriages can be configured as trolleys, so that a trolley lying on the ground can be towed by another tram.
  • a separate tow truck whose construction is different from the other
  • the tow truck can have a shorter car length, so that the functional length of the two coupled carriages differs only slightly compared to the functional length of a trolley. This may be relevant for converters or lifting stations, for example.
  • the other trolleys with their workpieces can also remain in the normal process sequence.
  • the tow truck can also be configured as a mobile unit that can be set by Particularperso signal at any accessible to the operator's point of the conveyor line to get out a left trolley from an inaccessible area. As a result, only a smaller portion of the conveyor line for towing the abandoned trolley must be made free.
  • the controller is set up so that the specific action performed at the waypoint also takes into account the deviation of the second car parameter from the first car parameter.
  • the speed of two coupled carriages before a curve section not only earlier but also be reduced more.
  • the action at the offset waypoint can therefore take into account, in particular, the reduced maximum acceleration and braking values, the increased functional length, the reduced speed and / or the increased mass.
  • a vehicle may have a parameter memory for its own car parameters, which are changed in the case of the towing situation.
  • the two carriages carry a trolley controller with a waypoint memory and a device for detecting the own position along the conveyor line and the second trolley stores in the waypoint memory another waypoint for the specific action.
  • the trolley control can each receive individual waypoints from the parent control of the conveyor to which the trolleys then move.
  • the controller transmits to the second carriage another waypoint for the particular action than to the first vehicle.
  • it can also be stored in the waypoint memory various sets of waypoints, which are then used by either the first carriage or the second driving carriage.
  • the trolley controller may include at least one offset value that generates the waypoints from the waypoints of the first vehicle from the second vehicle.
  • the offset value can in turn take into account the deviating carriage parameter.
  • the trolley control can be made less intelligent by the data from the reader are constantly transmitted to the higher-level control of the conveyor, so that the specific action is triggered at a waypoint of this control.
  • the information about the different waypoints for the first and the two th carriage is thus deposited only in the higher-level control.
  • the offset waypoint leads to the application of emergency driving parameters on the second carriage.
  • the controller for example, due to an increased func onsplain or insufficient driving force for two vehicles lock certain sections of the conveyor line for this vehicle.
  • the object of the invention with a method for the control of the aforementioned conveyor system is achieved with the following steps:
  • the following steps are still provided: For towing a due to a technical defect, especially in egg nem hard to reach for operating personnel section of the conveyor line are left dumper dock another trolley to the lying remains cart, making the second carriage is realized; - Driving the second trolley, taking into account the offset waypoint.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a conveyor system with a conveyor line which comprises various sections and branches;
  • Figure 2 is a side view of a portion of the conveyor line, in which several För coaches are shown in their normal operating distance;
  • Figure 3 is a side view corresponding to Figure 2, but with two of the trolleys shown coupled together;
  • Figure 4 is a side view of the conveyor line in the area in front of a switch with a För coaches, which moves to two waypoints to control its drive to be;
  • Figure 5 is a side view of Figure 4, wherein the trolley is at the first of the waypoints;
  • Figure 6 is a side view of Figure 4, wherein the trolley is located on the second of the two waypoints;
  • Figure 7 is a side view of Figure 4, wherein two coupled trolleys on two
  • Figure 8 is a side view of Figure 7, with the coupled trolleys located at the first of the two advanced waypoints;
  • Figure 9 is a side view of Figure 7 with the coupled trolleys at the second of the two advanced waypoints;
  • Figure 10 is a side view of Figure 7 showing a truck to which a tow truck approaches;
  • Figure 1 1 is a side view of Figure 10, wherein the tow truck was coupled to the randomlywa gene;
  • Figure 12 is a side view of Figure 10, wherein the tow truck on the second
  • FIG 1 a generally designated by the reference numeral 10 conveyor system is shown with egg ner conveyor section 12 and a plurality of trolleys 14 at different positions along the conveyor line 12.
  • the conveyor line 12 comprises various sections which show in the plan view roughly two nested circuits between which the trolleys 14 and conveyed by these workpieces, here exemplified bodies 1 5, with the aid of several switches 16 as Fahrweg Sungs wornen back and forth.
  • Figure 1 shows in the middle a Stre ckenab mustard the conveyor section 12, which represents a hard to reach for operating area, which should be here by way of example a painting booth 18.
  • the trolley 14 as will be apparent later with reference to the other figures, performed below a separating floor and the bodies 15 above the Trennbo dens.
  • the tram 14 in which the promoted bodies 15 are not to be painted, are performed on a 20 ° to go line, which runs parallel to the spray booth 18.
  • a maintenance section 22 of the conveyor line branching off from the main line can be seen in which trolleys 14 are usually serviced and / or parked without a body 15 being conveyed.
  • an empty bumper 24 is shown, in which trolleys 14, including the bodies 15, can be buffered.
  • a converter 26 is shown along the conveying path 12 (top right in FIG. 1), with which the conveying carriages 14 are transferred to another transport plane, for example for further assembly of the motor vehicle. Also in the converter 26 is a section of the conveyor line 12, which is difficult to access for operating personnel.
  • the conveyor line 12 includes connections 28 to other conveyor systems of a higher-level overall production plant.
  • a system controller 30 is provided which can communicate with the trolley 14 by way of example via a wireless communication link 32.
  • 10 communication lines are used along the conveyor line 12 for communication with the trolley 14, especially in a rail as shown here ge showed conveyor system.
  • system controller 30 via a communication link 34 with the production facilities, here the paint booth 18 and their Häkomponen th as the painting robots, connected.
  • the production plants typically have their own individual controls, which receive only higher-level commands from the plant controller 30 and internally control the appropriate movement, for example, of the painting robots.
  • system controller 30 is connected via a communication link 36 to the conveyor line 12, ie in particular to the switches 16 arranged along the conveyor line 12 and / or other actuators and sensors influencing the route.
  • FIGS. 2 and 3 a section of the conveying path 12 in the painting booth 18 is shown in a sectional view.
  • the separating base 38 has a longitudinal gap through which supporting rods 39 of the trolleys 14 protrude.
  • the conveying path 12 is predetermined by a running rail 40, along which a trolley 14 moves with the conveyed body 15.
  • the trolley 14 a chassis 42, which has its own drive 44, with which the tram can move its own power along the rail 42.
  • the trolley 14 also carries a trolley controller 46, which reads with a reader 48, for example, attached to the rail 42 bar codes or other markings to determine the position of the trolley 14 along the route 12.
  • a reader 48 for example, attached to the rail 42 bar codes or other markings to determine the position of the trolley 14 along the route 12.
  • a separator 50 with which the frictional connection between the drive motor 44 and the conveyor section 12 can be separated by Actuate transmission elements 52, 54 are operated at the front and / or rear end of the trolley. Typically, the power flow is interrupted at a transmission of the drive.
  • the separator 50 reference is made to the hitherto still unpublished DE 10 2018 109 584 of the applicant.
  • the separating device 50 can be used to tow a lying gene trolley 14 'with another trolley 14.
  • the following trolley 14 travels on the trolley 14 'which remains lying, whereby the separating device 50 is actuated.
  • a coupling of the two cars can be done.
  • the drive 44 of the stopped trolley 14 ' is now virtually idle, so that the subsequent trolley 14 forms a coupled trolley with the trolley 14' which has remained lying.
  • the controller 30 may know a trolley 14 'which has been left behind, for example, because a distance sensor on the following trolley 14 recognizes a drop below a safety distance and reports this to the controller 30. Sen sorik along the conveyor line 12 may report that an expected trolley 14 has not arrived at a sensor position within a predetermined time. The controller 30 may then issue an order to drive onto the stopped trolley 14.
  • controller 30 After successful coupling sets the controller 30, where the lingering tram 14 'must be driven and prepares the appropriate Fahrweg masse devices. Also, the controller 30 may inform the rest of the process control of the failure of the two Forderwagen.
  • a carriage parameter is its functional length in normal operation BL (see FIG. 2), which increases as a result of the coupling to a functional length in emergency mode NL (see FIG.
  • the car parameters play an important role in the control of the conveyor system 10.
  • FIGS. 4 to 6 show a section of the conveying path 12 in front of a switch 16.
  • the system control 30 of the Fahrwagensteue tion 46 waypoints before reaching certain actions are performed.
  • These waypoints are virtual waypoints, which are defined in the system control 30 and are defined in the design of the conveyor system 10 in the design of the conveyor line 12.
  • a stop waypoint 62 is arranged in the operating stop distance BSA. All waypoints, i. The braking waypoint 60 and the stopping waypoint 62 are also adapted to the functional length in normal operation BL of the trolleys 14.
  • the trolley 14 has reached the braking waypoint 60, which device from the reading 48 of the trolley control 46 is detected. Due to a previous specification by the system controller 30, the trolley controller 46 reduces the travel speed of the trolley 14 at this position.
  • the trolley 14 has reached the stop waypoint 62 at a slower speed, which in turn is recognized by the reader 48. In this position, the trolley 14 stops and waits until the switch 16 holds the right track.
  • FIGS. 7 to 9 the same section of the conveyor line 12 is shown in front of a switch 16. However drives here a coupled team of a tram 14 and egg nem left trolley 14 'to the switch 16 to.
  • the control 30 of the trolley control 46 of the trailing trolley 14 has passed other waypoints (see Figure 7).
  • an emergency brake Waypoint 66 offset to an emergency braking distance NBA upstream.
  • an emergency stop waypoint 68 has been displaced upstream.
  • the tow truck 14 "moves from the right to the trolley 14 'which has been left lying in. In this case, the trolley 14 is not pushed but towed for towing.
  • the combination of lying trolley 14 'and tow truck 14 "has an insignificantly extended functional length in emergency mode NL compared to the functional length in normal operation BL.
  • the controller 30 moves the emergency braking waypoint 66 to an emergency braking distance NBA downstream of the original position since the reading device 48 is further forward in the vehicle than on a normal vehicle 14 the emergency stop waypoint 68 has been displaced downstream.
  • the emergency brake distance NBA will be further ahead of the emergency stop waypoint 68.

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Abstract

Eine Förderanlage (10) hat eine Förderstrecke (12), mindestens einen ersten Fahrwagen (14, 14'), der einen eigenen Antrieb (44) mitführt und mit diesem entlang der Förderstrecke (12) bewegbar ist und der einen ersten Wagenparameter (BL) aufweist, und eine Steuerung (30, 46), die unter Berücksichtigung des ersten Wagenparameters (BL) mithilfe von Wegpunkten (60, 62, 66, 68) entlang der Förderstrecke (12) verschiedene Aktionen auslöst. Zur flexibleren Verwendung der Förderanlage ist mindestens ein zweiter Fahrwagen (14, 4'') mit einem zweiten Wagenparameter (NL), der von dem ersten Wagenparameter (BL) abweicht, vorgesehen, und die Steuerung (30, 46) dazu eingerichtet, mindestens einen Wegpunkt (66, 68) entlang der Förderstrecke (12), an dem eine bestimmte Aktion ausgelöst wird, für den zweiten Fahrwagen (14, 14'') an eine andere Position entlang der Förderstrecke (12) zu setzen als für den ersten Fahrwagen (14, 14').

Description

Förderanlage und Verfahren zur Steuerung einer solchen
Querverweise
Die nachfolgende Anmeldung ist eng verknüpft mit der Anmeldung DE 10 2018 109 584 vom 20. April 2018, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Förderanlage mit a) einer Förderstrecke, b) mindestens einem ersten Fahrwagen, der einen eigenen Antrieb mitführt und mit die- sem entlang der Förderstrecke bewegbar ist und der einen ersten Wagenparameter aufweist, und c) einer Steuerung, die unter Berücksichtigung des ersten Wagenparameters mithilfe von Wegpunkten entlang der Förderstrecke verschiedene Aktionen auslöst.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Steuerung einer solchen Förderanlage.
2. Beschreibung des Standes der Technik Aus dem Stand der Technik sind Förderanlagen bekannt, bei welchen sich die Förderstre cke aus verschiedenen Streckenabschnitten zusammensetzt. So sind Schienensysteme, wie zum Beispiel eine Ein-Schienen-Bodenbahnen bekannt, bei welchen verschiedene gerade Schienenstücke, gebogene Schienenstücke sowie Fahrkursverzweigungen und Fahrkurszu- sammenführungen sowie ortsveränderliche Schienen verwendet werden. Gebogene Streckenabschnitte können für eine Veränderung der Bewegungsrichtung des Fahrwagens in vertikaler und/oder horizontaler Richtung vorgesehen sein.
Ferner bieten die Fahrkursverzweigungen den Fahrwagen nach Verlassen der Verzweigung voneinander verschiedene Streckenabschnitte an. Fahrkurszusammenführungen bieten hingegen die Möglichkeit, von verschiedenen Streckenabschnitten auf einen gemeinsa men Streckenabschnitt der Förderstrecke zu Fahren.
Derartige Förderanlagen dienen beispielsweise dazu Werkstücke in zumindest einem Teil einer größeren Produktionsanlage zu transportieren. Ein solcher Teil einer Produktionsan lage für Werkstücke kann beispielsweise ein Fertigungsbereich, ein Oberflächenbehand- lungsbereich, ein Lagerbereich, ein Montagebereich, ein Kontrollbereich und/oder ein Ver bindungsbereich zwischen anderen Teilen der Produktionsanlage sein.
Hierbei kann die Förderanlage eine reine Transportfunktion der Werkstücke zwischen zwei Bereichen haben. Es ist aber auch möglich, dass die Förderanlage innerhalb der Bereiche die Werkstücke durch einen Prozessschritt bewegt. Die Fahrwagen werden daher teilweise an bestimmten Stationen gestoppt, damit ein entsprechender Prozessschritt am Werk stück durchgeführt werden kann.
Um dem Verlauf der Fahrstrecke und insbesondere einer Schiene zu folgen, haben die Fahrwagen ein Fahrwerk mit einem mitgeführten Antrieb, beispielsweise in Form eines Reibrads. Ferner kann ein solches Fahrwerk weitere Führungselemente, wie beispielsweise Führungsrollen aufweisen.
Der Antrieb umfasst dabei üblicherweise einen elektrischen Getriebemotor, dessen Ener gieversorgung über Schleifleitungen entlang der Förderstrecke oder mitgeführte Energie speicher, wie Akkus, Druckgasbehälter und/oder Kondensatoren, sichergestellt wird. Auch induktive Energiekonzepte sind bekannt. Die Steuerung einer solchen Förderanlage erfolgt über eine sogenannte Anlagensteue rung. Dabei werden nach dem Prinzip "Teile und Herrsche" die komplexen Abläufe der ge samten Produktionsanlage in kleinere logische Einheiten heruntergebrochen. So auch bei der Auslegung der Förderanlage. Daher sind Konzepte bekannt, bei welchen die Anlagen steuerung den Fahrwagen nur Ziele angibt, an welche sie fahren sollen, und die Fahrwa gen selbst eigene Fahrwagensteuerungen mitführen, welche die Bewegung der Fahrwa gen, insbesondere deren Fahrgeschwindigkeiten, steuern. So sind beispielsweise Fahrgeschwindigkeitsänderungen der Fahrwagen erforderlich, wenn diese einen Kurvenbereich der Förderstrecke durchfahren. Denn gegenüber einer geraden Förderstrecke können dort teilweise höhere mechanische Belastungen auf das Fahrwerk der Fahrwagen wirken.
Auch kann es erforderlich sein, dass die Fahrwagen an bestimmten Stellen der Förderan- läge zeitweise stehen bleiben. Dies kann beispielsweise an den entsprechenden Bearbei- tungs- und/oder Behandlungsbereichen erforderlich werden. Auch das Umschalten von Fahrwegänderungseinrichtungen kann einen kurzen Stillstand der Fahrwagen erfordern.
Eine derartige Aktion wie eine Veränderung der Fahrgeschwindigkeit oder ein Stoppen des Fahrwagens erfolgt somit in Abhängigkeit von der Position des Fahrwagens entlang der Förderstrecke.
Üblicherweise werden daher an derartige Förderanlagen entlang der Fahrstrecke Weg punkte vorgegeben, an welchen bestimmte Aktionen ausgelöst werden.
Die Wegpunkte können dabei als physische Schalter vorgesehen sein, die beispielsweise vor einer Kurvenstrecke einen Fahrwagen in eine langsame Fahrgeschwindigkeit umschal- ten. Typischerweise werden die Wegpunkte jedoch virtuell durch die Anlagensteuerung vorgesehen. Dazu können beispielsweise die Fahrwagen ein Lesegerät mitführen, mit wel chem Positionscodierungen entlang der Förderstrecke auslesbar sind. Die Anlagensteue rung gibt dann als Wegpunkt eine bestimmte Position entlang der Förderstrecke vor.
Die Lage der Wegpunkte entlang der Förderstrecke wird bei der Auslegung der Förderan- läge festgelegt. Dabei hängt die Lage der Wegpunkte maßgeblich von der auszulösenden Aktion, den am Wegpunkt vorgesehenen Fahrgeschwindigkeiten und/oder den sonstigen baulichen Vorgaben ab. Vor allem aber hängt die Lage der Wegpunkte von Wagenparametern der in der Förder anlage verwendeten Fahrwagen ab. So werden in einer Förderanlage immer Fahrwagen gleicher Länge verwendet. Bei der Auslegung der Förderanlage und der Implementierung der Anlagensteuerung wird daher in Abhängigkeit der verwendeten Fahrwagen beispiels- weise ein Wegpunkt vor einer Weiche an eine zu der Länge des Fahrwagens passende Po sition gesetzt.
Die Anordnung der Wegpunkte wird also bei der Konzeptionierung der Förderanlage ge mäß den Erfordernissen der Produktionsanlage und vor allem den technischen Eigenschaf ten, das heißt den Wagenparametern, des gewählten Fahrwagentyps, der in der Anlage eingesetzt werden wird, festgelegt.
Diese zunächst geplante Anordnung wird dann in einer Vorbetriebsphase in der Regel noch in sehr engen Grenzen korrigiert, um ein Maximum des Anlagendurchsatzes zu errei chen. Fahrwagen mit abweichenden Wagenparametern können in solchen Förderanlagen daher nicht oder nur sehr stark eingeschränkt eingesetzt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Förderanlage anzugeben, welche hinsichtlich der Verwendung unterschiedlicher Fahrwagen flexibler ist.
Dies wird erfindungsgemäß durch eine Förderanlage eingangs genannter Art erreicht, bei der d) mindestens ein zweiter Fahrwagen mit einem zweiten Wagenparameter, der von dem ersten Wagenparameter abweicht, vorgesehen ist, und e) die Steuerung dazu eingerichtet ist, mindestens einen Wegpunkt entlang der För derstrecke, an dem eine bestimmte Aktion ausgelöst wird, für den zweiten Fahrwa gen an einer anderen Position entlang der Förderstrecke zu setzen als für den ers ten Fahrwagen. Der Erfinder hat erkannt, dass es teilweise sinnvoll sein kann, die Wegpunkte, die sich ent lang der Förderstrecke zum Auslösen für verschiedene Aktionen befinden, in Abhängigkeit der ankommenden Fahrwagen zu nutzen und zwar dann, wenn auf ein und derselben För deranlage Fahrwagen mit unterschiedlichen Wagenparametern gefahren werden müssen.
Dies ist vor allem dann der Fall, wenn ein wie in der noch unveröffentlichten DE 10 2018 109 584.8 beschriebenes Abschleppverfahren zur Anwendung kommt. Bei diesem werden liegengebliebene Fahrwagen von anderen Fahrwagen aus unzugänglichen Streckenab schnitten heraus bewegt.
Durch die vorliegende Erfindung kann der dabei entstehende Fahrwagen mit einem vom Normalbetrieb abweichenden Wagenparameter dennoch zuverlässig durch die Förderstre cke bewegt werden. Für die übrigen Fahrwagen ändert sich hinsichtlich der Wegpunkte nichts.
Die Position des Wegpunkts für den zweiten Fahrwagen kann dabei dauerhaft an einer an deren Position als der Wegpunkt für den ersten Fahrwagen vorgesehen sein.
So können beispielsweise die beiden Wegpunkte für den ersten und den zweiten Fahrwa gen an unterschiedlichen Positionen entlang der Förderstrecke angebracht sein, aber je- weils nur auf den ersten oder den zweiten Fahrwagen wirken bzw. können die beiden Fahrwagen jeweils nur auf einen der beiden Wegpunkte reagieren. Beispielsweise können vor einer Fahrwegänderungseinrichtung wie einer Weiche oder dergleichen jeweils zwei unterschiedliche Stopp-Wegpunkte für die beiden Fahrwagen vorgesehen sein.
Die Wegpunkte können aber auch nur bei Bedarf in der Steuerung versetzt werden. Dies kann beispielsweise nur im Falle eines tatsächlich in der Förderstrecke vorhandenen zwei ten Fahrwagens geschehen, sodass die Wegpunkte für die entsprechenden Aktionen quasi nur temporär für den Fahrwagen mit einem abweichenden Wagenparameter versetzt wer den.
Bei der bestimmten Aktion handelt es sich um eine Aktion, die sowohl für den ersten Fahr- wagen also auch für den zweiten Fahrwagen gleichartig ist. Insbesondere handelt es sich bei der bestimmten Aktion um eine Geschwindigkeitsänderung, ein Anhalten in einem Stopppunkt und/oder eine Streckenfreigabe. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass es sich bei dem ersten und zweiten Wagenparameter um eine Wagenlänge, eine Masse, eine maximale Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Funktionslänge der Fahrwagen handelt.
Unter den Wagenparametern, in welchen sich der erste und der zweite Fahrwagen unter- scheiden, sind zunächst vor allem solche Parameter zu verstehen, welche das Fahrverhal ten der Fahrwagen beeinflussen. Insbesondere kommen als maßgebliche Wagenparameter jedoch die genannten Parameter in Frage. Unter der maximalen Beschleunigung können dabei sowohl das Beschleunigen als auch das Abbremsen verstanden werden.
Bei der Funktionslänge handelt es sich um eine durch die Steuerung virtuell vorgegebene Länge, die im Normalbetrieb einen ausreichenden Minimalabstand zwischen zwei Fahrwa gen vorgibt, die Geschwindigkeit bei einer Kurvenfahrt beeinflusst und/oder einen not wendigen Stopp-Abstand zu einer Fahrwegänderungseinrichtung vorgibt. Typischerweise werden Förderanlagen anhand einer solchen Funktionslänge der Fahrwagen ausgelegt.
Häufig ist die Funktionslänge auch durch die maximale Länge der zu fördernden Werkstü- cke und/oder die maximale Wagenlänge gegeben. Es können jedoch auch Zuschläge für Sicherheitsabstände in die Funktionslänge miteingehen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der zweite Wagenparameter des zweiten Fahrwagens aufgrund einer Koppelung zweier Fahrwagen von dem ersten Wagenparameter des ersten Fahrwagens abweicht. Durch die Koppelung zweier Fahrwagen verlängert sich beispielsweise die Funktionslänge, was in der Steuerung dann erfindungsgemäß durch die versetzten Wegpunkte zur Ausfüh rung von Aktionen berücksichtigt werden kann.
Bei der Koppelung zweier Fahrwagen kann vorzugsweise eine Trenneinrichtung zum Ein satz kommen, mit welcher an einem Fahrwagen der Kraftfluss zwischen Antrieb und För- derstrecke unterbrochen wird. Der Antrieb erfolgt dann über den anderen angekoppelten Fahrwagen. Dadurch entsteht ein Fahrwagenzug aus zwei gekoppelten Fahrwagen, wobei je nachdem, ob geschoben oder gezogen wird, nur der Antrieb des hinteren oder des vor deren Wagens verwendet wird. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass einer der beiden gekoppelten Fahrwagen ein aufgrund eines technischen Defektes liegengebliebener Fahrwagen ist.
Auf diese Weise kann ein liegengebliebener Fahrwagen abgeschleppt werden. Abschlep pen kann dabei sowohl ein Anschieben als auch ein Flinterherziehen des liegengebliebe- nen Fahrwagens umfassen.
Häufig fallen an den Fahrwagen die mitgeführte Fahrwagensteuerung aus. Daher kann es vorteilhaft sein, den noch funktionsfähigen Antrieb eines liegengebliebenen Fahrwagens zu nutzen, indem beim Ankoppeln an diesen eine Energieübertragungsverbindung bei spielsweise mit Hilfe von starren und/oder beweglichen elektrischen Kontakten an den beiden Fahrzeugen hergestellt wird. Vorteilhaft ist zumindest einer der elektrischen Kon takte federbelastet. Der elektrische Kontakt kann mit oder ohne mechanische Kopplung der Fahrzeuge miteinander erfolgen.
Ferner ist es für die elektrische Kopplung vorteilhaft, wenn Relativbewegungen der Fahr wagen zueinander durch die elektrische Verbindung zumindest teilweise ausgeglichen werden können, ohne dass die Verbindung getrennt wird. Sofern die elektrische Verbin dung hergestellt ist, wird dies durch einen Pilotkontakt festgestellt und die für diesen Stör fall vorgesehenen Komponenten können zum Einsatz kommen. Beispielsweise kann jeder Fahrwagen mit einer Schalteinheit ausgerüstet sein, die im Störfall über ein externes Signal und/oder eine externe Energieversorgung vom abschleppenden Fahrwagen den An- triebsmotor und die elektrische Bremse vom liegengebliebenen Fahrwagen von dessen Energieversorgungskomponenten galvanisch trennt und stattdessen mit den elektrischen Komponenten des abschleppenden Fahrwagens verbindet.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass einer der beiden gekoppelten Fahrwagen ein Ab schleppwagen ist. Grundsätzlich können sämtliche Fahrwagen als Förderwagen ausgestaltet sein, sodass ein liegengebliebener Förderwagen von einem anderen Förderwagen abgeschleppt werden kann. Ein separater Abschleppwagen, der sich in seinem Aufbau von den anderen Förder- wagen unterscheidet, kann jedoch vorteilhaft sein. So kann der Abschleppwagen eine kür zere Wagenlänge aufweisen, sodass sich die Funktionslänge der beiden gekoppelten Fahr wagen nur wenig gegenüber der Funktionslänge eines Förderwagens unterscheidet. Dies kann beispielsweise für Umsetzer oder Hubstationen relevant sein. Auch können die ande- ren Förderwagen mit ihren Werkstücken im normalen Prozessablauf verbleiben.
Der Abschleppwagen kann auch als mobile Einheit ausgestaltet sein, die von Bedienperso nal an einer beliebigen für das Bedienpersonal zugänglichen Stelle der Förderstrecke ein gesetzt werden kann, um einen liegengebliebenen Fahrwagen aus einem unzugänglichen Bereich herauszuholen. Dadurch muss nur ein kleinerer Abschnitt der Förderstrecke für das Abschleppen des liegengebliebenen Fahrwagens frei gemacht werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Steuerung dazu eingerichtet ist, dass die bestimmte Aktion, die an dem Wegpunkt durchgeführt wird, ebenfalls die Abweichung des zweiten Wagenparameters von dem ersten Wagenparameter berücksichtigt.
Beispielsweise kann die Fahrgeschwindigkeit bei zwei gekoppelten Fahrwagen vor einem Kurvenabschnitt nicht nur früher sondern auch stärker herabgesetzt werden. Allgemein kann die Aktion an dem versetzten Wegpunkt daher insbesondere die verminderten maxi malen Beschleunigungs- und Bremswerte, die vergrößerte Funktionslänge, die verringerte Geschwindigkeit und/oder die vergrößerte Masse berücksichtigen. Beispielsweise kann ein Fahrwagen einen Parameterspeicher für seine eigenen Wagenparameter aufweisen, die im Falle der Abschleppsituation geändert werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die beiden Fahrwagen eine Fahrwagensteuerung mit einem Wegpunktspeicher und eine Einrichtung zur Erfassung der eigenen Position entlang der Förderstrecke mit sich führen und der zweite Fahrwagen im Wegpunktespeicher einen anderen Wegpunkt für die bestimmte Aktion speichert. Dabei kann die Fahrwagensteuerung jeweils einzelne Wegpunkte von der übergeordneten Steuerung der Förderanlage erhalten, zu welchen die Fahrwagen sich dann bewegen. In diesem Fall überträgt die Steuerung an den zweiten Fahrwagen einen anderen Wegpunkt für die bestimmte Aktion als an den ersten Fahrwagen. Es können im Wegpunktspeicher jedoch auch verschiedene Sätze von Wegpunkten ge speichert werden, welche dann entweder vom ersten Fahrwagen oder vom zweiten Fahr wagen verwendet werden.
Alternativ kann die Fahrwagensteuerung mindestens einen Offsetwert enthalten, der vom zweiten Fahrzeug die Wegpunkte aus den Wegpunkten des ersten Fahrzeugs erzeugt. Der Offsetwert kann wiederum den abweichenden Wagenparameter berücksichtigen.
Auch kann die Fahrwagensteuerung weniger intelligent ausgeführt sein, indem die Daten des Auslesegerätes ständig an die übergeordnete Steuerung der Förderanlage übermittelt werden, sodass von dieser Steuerung die bestimmte Aktion an einem Wegpunkt ausgelöst wird. Die Information über die unterschiedlichen Wegpunkte für den ersten bzw. den zwei ten Fahrwagen ist somit nur in der übergeordneten Steuerung hinterlegt.Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der versetzte Wegpunkt zur Anwendung von Notfahrparametern an dem zweiten Fahrwagen führt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Fahrwagen mit abweichenden Wagenparametern dies der Steuerung und/oder den anderen Fahrwagen mitteilt.
Auf diese Weise kann die Steuerung beispielsweise aufgrund einer vergrößerten Funkti onslänge oder unzureichender Antriebskraft für zwei Fahrwagen bestimmte Abschnitte der Förderstrecke für diesen Fahrwagen sperren.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe der Erfindung mit einem Verfahren zur Steu- erung der eingangs genannten Förderanlage mit folgenden Schritten gelöst:
Bereitstellen mindestens eines zweiten Fahrwagens mit einem zweiten Wagenpara meter, der von dem ersten Wagenparameter abweicht;
Setzen mindestens eines Wegpunkts entlang der Förderstrecke, an dem eine be stimmte Aktion ausgelöst wird, für den zweiten Fahrwagen an einer anderen Posi- tion entlang der Förderstrecke als für den ersten Fahrwagen.
Vorzugsweise sind noch die folgenden Schritte vorgesehen: Zum Abschleppen eines aufgrund eines technischen Defektes, insbesondere in ei nem für Bedienpersonal schwer zugänglichen Abschnitt der Förderstrecke, liegen gebliebenen Fahrwagens ankoppeln eines anderen Fahrwagens an den liegenge bliebenen Fahrwagen, wodurch der zweite Fahrwagen realisiert wird; - Fahren des zweiten Fahrwagens unter Berücksichtigung des versetzten Wegpunkts.
Auf diese Weise lassen sich liegengebliebene Fahrwagen abschleppen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen: Figur 1 eine schematische Aufsicht auf eine Förderanlage mit einer Förderstrecke, die verschiedene Abschnitte und Abzweige umfasst;
Figur 2 eine Seitenansicht eines Abschnitts der Förderstrecke, in welcher mehrere För derwagen in ihrem normalen Betriebsabstand dargestellt sind;
Figur 3 eine Seitenansicht entsprechend Figur 2, wobei jedoch zwei der Förderwagen aneinandergekoppelt gezeigt sind;
Figur 4 eine Seitenansicht der Förderstrecke im Bereich vor einer Weiche mit einem För derwagen, der sich auf zwei Wegpunkte zur Steuerung seines Antriebs zu be wegt;
Figur 5 eine Seitenansicht nach Figur 4, wobei sich der Förderwagen am ersten der bei den Wegpunkte befindet;
Figur 6 eine Seitenansicht nach Figur 4, wobei sich der Förderwagen am zweiten der beiden Wegpunkte befindet;
Figur 7 eine Seitenansicht nach Figur 4, wobei zwei gekoppelte Förderwagen auf zwei
Wegpunkte zubewegen, die im Vergleich zu den beiden Wegpunkten der Figu ren 4 bis 6 weiter stromauf der Weiche platziert sind; Figur 8 eine Seitenansicht nach Figur 7, wobei die gekoppelten Förderwagen sich an den ersten der beiden vorgerückten Wegpunkte befinden;
Figur 9 eine Seitenansicht nach Figur 7, wobei sich die gekoppelten Förderwagen an den zweiten der beiden vorgerückten Wegpunkte befinden; Figur 10 zeigt eine Seitenansicht nach Figur 7, wobei ein Förderwagen gezeigt ist, an welchen sich ein Abschleppwagen annähert;
Figur 1 1 eine Seitenansicht nach Figur 10, wobei der Abschleppwagen an den Förderwa gen angekoppelt wurde;
Figur 12 eine Seitenansicht nach Figur 10, wobei sich der Abschleppwagen am zweiten
Wegpunkt befindet, der hier stromab gerückt wurde.
BESCHREI BUNG BEVORZUGTER AUSFUHRUNGSBEISPIELE
In Figur 1 ist eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete Förderanlage mit ei ner Förderstrecke 12 und mehreren Förderwagen 14 an verschiedenen Positionen entlang der Förderstrecke 12 gezeigt.
Die Förderstrecke 12 umfasst verschiedene Streckenabschnitte, die in der Aufsicht grob zwei ineinander geschachtelte Kreisläufe zeigen, zwischen welchen die Förderwagen 14 und die von diesen geförderten Werkstücke, hier beispielhaft Karosserien 1 5, mit Hilfe von mehreren Weichen 16 als Fahrwegänderungseinrichtungen hin- und herwechseln können.
Zur Erläuterung wofür die Erfindung besonders hilfreich ist, zeigt Figur 1 mittig ein Stre ckenabschnitt der Förderstrecke 12, der einen für Bedienpersonal schwer zugänglichen Be- reich darstellt, der hier beispielhaft eine Lackierkabine 18 sein soll. Denn innerhalb der La ckierkabine 18 werden die Förderwagen 14, wie später noch anhand der weiteren Figuren deutlich wird, unterhalb eines Trennbodens und die Karosserien 15 oberhalb des Trennbo dens geführt. Über die beiden Weichen 16 vor und nach der Lackierkabine 18 können die Förderwagen 14, bei welchen die geförderten Karosserien 15 nicht lackiert werden sollen, auf eine Um gehungstrecke 20 geführt werden, die parallel zur Lackierkabine 18 verläuft.
Im unteren Bereich der Figur 1 ist ein von der Hauptstrecke abzweigender Wartungsab- schnitt 22 der Förderstrecke erkennbar, in welchem Förderwagen 14 meist ohne eine ge förderte Karosserie 15 gewartet und/oder geparkt werden.
Im oberen Bereich der Figur 1 ist beispielhaft ein Leerfahrpuffer 24 gezeigt, in welchem Förderwagen 14 einschließlich der Karosserien 15 zwischengepuffert werden können.
Ferner ist entlang der Förderstrecke 12 (in Figur 1 rechts oben) noch ein Umsetzer 26 ge- zeigt, mit welchem die Förderwagen 14 auf eine andere Transportebene, beispielsweise zur weiteren Montage des Kraftfahrzeugs, umgesetzt werden. Auch bei dem Umsetzer 26 handelt es sich um einen Streckenabschnitt der Förderstrecke 12, der für Bedienpersonal schwer zugänglich ist.
Schließlich umfasst die Förderstrecke 12 Anbindungen 28 an andere Förderanlagen einer übergeordneten Gesamtproduktionsanlage.
Zur Steuerung der Förderanlage 10 ist eine Anlagensteuerung 30 vorgesehen, die hier bei spielhaft über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 32 mit den Förderwagen 14 kommunizieren kann. Alternativ oder zusätzlich können vor allem bei einer wie hier ge zeigten schienengeführten Förderanlage 10 Kommunikationsschleifleitungen entlang der Förderstrecke 12 zur Kommunikation mit den Förderwagen 14 genutzt werden.
Darüber hinaus ist die Anlagensteuerung 30 über eine Kommunikationsverbindung 34 auch mit den Fertigungsanlagen, hier der Lackierkabine 18 bzw. deren Arbeitskomponen ten wie den Lackierrobotern, verbunden. Typischerweise weisen die Fertigungsanlagen dazu eigene Einzelsteuerungen auf, die nur übergeordnete Befehle von der Anlagensteue- rung 30 erhalten und intern die geeignete Bewegung beispielsweise der Lackierroboter steuern. Schließlich ist die Anlagensteuerung 30 über eine Kommunikationsverbindung 36 mit der Förderstrecke 12, d.h. insbesondere mit den entlang der Förderstrecke 12 angeordneten Weichen 16 und/oder sonstigen den Fahrweg beeinflussenden Aktoren sowie Sensoren, verbunden. In den Figuren 2 und 3 ist ein Streckenabschnitt der Förderstrecke 12 in der Lackierkabine 18 in einer Schnittansicht gezeigt.
Von der Lackierkabine ist dabei nur ein Trennboden 38 gezeigt, welcher einen Fahrraum, in welchem sich die Förderwagen 14 bewegen, von der Kabine trennt, in welchem die Ka rosserien 15 geführt werden. Der Trennboden 38 weist dazu einen Längsspalt auf, durch welchen Stützstangen 39 der Förderwagen 14 hindurchragen.
Zunächst ist erkennbar, dass die Förderstrecke 12 durch eine Fahrschiene 40 vorgegeben wird, entlang welcher sich ein Förderwagen 14 mit der geförderten Karosserie 15 bewegt. Dazu weist der Förderwagen 14 ein Fahrwerk 42 auf, das einen eigenen Antrieb 44 hat, mit welchem sich der Förderwagen aus eigener Kraft entlang der Fahrschiene 42 bewegen kann.
Zur Steuerung des Antriebs 44 führt der Förderwagen 14 ferner eine Fahrwagensteuerung 46 mit, die mit einem Lesegerät 48 beispielsweise an der Fahrschiene 42 angebrachte Bar codes oder andere Markierungen einliest, um die Position des Förderwagens 14 entlang der Fahrstrecke 12 zu bestimmen. Zu den Details eines beispielhaften Barcode-Positionie- rungssystems sei auf die DE 10 2012 010 677 A1 verwiesen.
Ferner weist der Wagen 14 eine Trenneinrichtung 50 auf, mit welcher sich der Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor 44 und der Förderstrecke 12 trennen lässt, indem Betäti gungselemente 52, 54 am vorderen und/oder hinteren Ende des Förderwagens betätigt werden. Typischerweise wird der Kraftfluss an einem Getriebe des Antriebs unterbrochen. Zu den Details zur Ausgestaltung der Trenneinrichtung 50 sei auf die bisher noch unveröf fentlichte DE 10 2018 109 584 des Anmelders verwiesen.
Wie in Figur 3 gezeigt, kann die Trenneinrichtung 50 dazu verwendet werden, einen lie gengebliebenen Förderwagen 14' mit einem anderen Förderwagen 14 abzuschleppen. Dazu fährt wie aus Figur 3 ersichtlich der nachfolgende Förderwagen 14 auf den liegenge bliebenen Förderwagen 14' auf, wodurch die Trenneinrichtung 50 betätigt wird. Zusätzlich kann eine Koppelung der beiden Wagen erfolgen. Der Antrieb 44 des liegengebliebenen Förderwagens 14' befindet sich nun quasi im Leerlauf, sodass der nachfolgende Förderwa- gen 14 mit dem liegengebliebenen Förderwagen 14' ein gekoppeltes Gespann bildet.
Häufig bleibt ein Förderwagen 14' liegen, da eine elektrische Komponente ausfällt. Daher kann es vorteilhaft sein, wenn beim Ankoppeln zugleich ein elektrischer Bypass-Kontakt hergestellt wird, mit dem der abschleppende Förderwagen 14 beispielsweise eine Diag nose durchführen kann oder noch funktionierende Sensoren, wie beispielsweise einen vor- deren Abstandssensor, des havarierten Förderwagens 14' verwenden kann.
Die Steuerung 30 kann einen liegengebliebenen Förderwagen 14' beispielsweise daran er kennen, dass eine Abstandssensorik am nachfolgenden Förderwagen 14 eine Unterschrei- tung eines Sicherheitsabstandes erkennt und dies an die Steuerung 30 meldet. Auch Sen sorik entlang der Förderstrecke 12 kann melden, dass ein erwarteter Förderwagen 14 nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit an einer Sensorposition eingetroffen ist. Die Steuerung 30 kann dann den Befehl erteilen, auf den liegengebliebenen Förderwagen 14 aufzufahren.
Nach erfolgreichem Ankoppeln legt die Steuerung 30 fest, wohin der liegengebliebene Förderwagen 14' gefahren werden muss und bereitet die entsprechenden Fahrwegände rungseinrichtungen vor. Auch kann die Steuerung 30 die übrige Prozesssteuerung über den Ausfall der beiden Forderwagen informieren.
Durch die Koppelung der beiden Förderwagen 14 und 14' verändert sich für die Bewegung des noch funktionierenden Förderwagens 14 relevanten Wagenparameter. Beispielsweise ist ein Wagenparameter seine Funktionslänge im Normalbetrieb BL (vgl. Figur 2), die sich durch die Koppelung zu einer Funktionslänge im Notfallbetrieb NL (vgl. Figur 3) erhöht. Wie nachfolgend erläutert, spielen die Wagenparameter eine wichtige Rolle bei der Steue rung der Förderanlage 10.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen einen Abschnitt der Förderstrecke 12 vor einer Weiche 16. Zur Steuerung der Förderanlage 10 gibt die Anlagensteuerung 30 der Fahrwagensteue rung 46 Wegpunkte vor, bei deren Erreichen bestimmte Aktionen durchgeführt werden.
Bei diesen Wegpunkten handelt es sich um virtuelle Wegpunkte, die in der Anlagensteue rung 30 definiert sind und bei der Auslegung der Förderanlage 10 bei der Auslegung der Förderstrecke 12 festgelegt werden.
So sind in den Figuren 4 bis 6 mit einem vorgegebenen Betriebsbremsabstand BBA vor der Weiche 16 ein Brems-Wegpunkt 60 sowie etwas stromab entlang der Förderstrecke 12 ein Stopp-Wegpunkt 62 im Betriebsstoppabstand BSA angeordnet. Sämtliche Wegpunkte, d.h. auch der Brems-Wegpunkt 60 und der Stopp-Wegpunkt 62, sind dabei jeweils auf die Funktionslänge im Normalbetrieb BL der Förderwagen 14 angepasst.
In Figur 5 hat der Förderwagen 14 den Brems-Wegpunkt 60 erreicht, was von dem Lese gerät 48 der Fahrwagensteuerung 46 erkannt wird. Aufgrund einer vorherigen Vorgabe seitens der Anlagensteuerung 30 reduziert die Fahrwagensteuerung 46 an dieser Position die Fahrgeschwindigkeit des Förderwagens 14. In Figur 6 hat der Förderwagen 14 in langsamerer Fahrt den Stopp-Wegpunkt 62 erreicht, was wiederum vom Lesegerät 48 erkannt wird. In dieser Position hält der Förderwagen 14 und wartet bis die Weiche 16 den richtigen Fahrweg bereithält.
Aufgrund dessen, dass die Funktionslänge BL bei der Auslegung der Förderanlage 10 und dem Setzen des Brems-Wegpunkts 60 und Stopp-Wegpunkts 62 berücksichtigt wurde, kommt der Förderwagen 14 gerade so zu stehen, dass sein vorderes Ende gerade nicht in die Weiche 16 hineinragt.
In den Figuren 7 bis 9 ist derselbe Abschnitt der Förderstrecke 12 vor einer Weiche 16 ge zeigt. Allerdings fährt hier ein gekoppeltes Gespann aus einem Förderwagen 14 und ei nem liegengebliebenen Förderwagen 14' auf die Weiche 16 zu. Für diese Notfall-Fahrsituation hat die Steuerung 30 der Fahrwagensteuerung 46 des ab schleppenden Förderwagens 14 andere Wegpunkte übergeben (vgl. Figur 7). Und zwar wurde aufgrund der vergrößerten Funktionslänge in Notfallbetrieb NL ein Notfall-Brems- Wegpunkt 66 auf einen Notfall-Bremsabstand NBA stromaufwärts versetzt. Ebenso wurde ein Notfall-Stopp-Wegpunkt 68 stromaufwärts versetzt.
Auf diese Weise kommt das Gespann aus den beiden Förderwagen 14 und 14' wie aus Fi gur 9 ersichtlich trotz seiner größeren Funktionslänge NL ebenfalls optimal vor der Weiche 16 zum Stehen.
Für den auf das Gespann folgenden Förderwagen 14 gelten wieder der Brems-Wegpunkt 60 und der Stopp-Wegpunkt 62, sodass die Wegpunkte quasi nur temporär versetzt wur den.
In der Figuren 10 bis 12 ist ein weiteres Mal der Abschnitt der Förderstrecke 12 vor der Weiche 16 gezeigt.
Allerdings kommt hier ein speziell ausgestalteter Abschleppwagen 14" zum Einsatz. Dieser baut deutlich kürzer als die Förderwagen 14 und ist nicht zur Förderung von Werkstücken vorgesehen. Zudem kann der Abschleppwagen 14" als mobiles Einsatzgerät ausgestaltet sein, dass von Bedienpersonal an einem beliebigen Punkt der Bahn eingesetzt werden kann. Sollte dem Abschleppwagen 14" das notwendige Gewicht fehlen, um eine ausrei chende Antriebskraft zu übertragen, können federbelastete Andruckrollen für den Antrieb 44 vorgesehen sein.
In Figur 10 fährt der Abschleppwagen 14" von rechts kommend auf den liegengebliebe nen Förderwagen 14' zu. In diesem Fall wird der Förderwagen 14 zum Abschleppen nicht geschoben sondern gezogen.
Im angekoppelten Zustand hat das Gespann aus liegengebliebenem Förderwagen 14' und Abschleppwagen 14" eine nur unwesentlich verlängerte Funktionslänge im Notfallbetrieb NL gegenüber der Funktionslänge im Normalbetrieb BL.
Wie aus den Figuren 1 1 und 12 ersichtlich versetzt die Steuerung 30 den Notfall-Brems- Wegpunkt 66 auf einen Notfall-Bremsabstand NBA stromab bezüglich der ursprünglichen Position, da nun das Lesegerät 48 im Gespann weiter vorne liegt als an einem normalen Förderwagen 14. Ebenso wurde der Notfall-Stopp-Wegpunkt 68 stromabwärts versetzt. Da der Abschleppwagen 14" außerdem als weiteren abweichenden Wagenparameter eine geringere Bremsbeschleunigung bewirken kann als ein Förderwagen 14 liegt der Notfall- Bremsabstand NBA im Verhältnis weiter vor dem Notfall-Stopp-Wegpunkt 68.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Förderanlage (10) mit a) einer Förderstrecke (12), b) mindestens einem ersten Fahrwagen (14, 14'), der einen eigenen Antrieb (44) mit führt und mit diesem entlang der Förderstrecke (12) bewegbar ist und der einen ersten Wagenparameter (BL) aufweist, und c) einer Steuerung (30, 46), die unter Berücksichtigung des ersten Wagenparameters (BL) mithilfe von Wegpunkten (60, 62, 66, 68) entlang der Förderstrecke (12) ver schiedene Aktionen auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass d) mindestens ein zweiter Fahrwagen (14, 14") mit einem zweiten Wagenparameter (NL), der von dem ersten Wagenparameter (BL) abweicht, vorgesehen ist, und e) die Steuerung (30, 46) dazu eingerichtet ist, mindestens einen Wegpunkt (66, 68) entlang der Förderstrecke (12), an dem eine bestimmte Aktion ausgelöst wird, für den zweiten Fahrwagen (14, 14") an eine andere Position entlang der Förderstre- cke (12) zu setzen als für den ersten Fahrwagen (14, 14').
2. Förderanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten und zweiten Wagenparameter (BL, N L) um eine Wagenlänge, eine Masse, eine maxi male Beschleunigung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Funktionslänge (BL, NL) der Fahrwagen (14, 14', 14") handelt.
3. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Wagenparameter (NL) des zweiten Fahrwagens (14, 14") aufgrund ei ner Koppelung zweier Fahrwagen (14, 14', 14") von dem ersten Wagenparameter (BL) des ersten Fahrwagens (14, 14') abweicht.
4. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden gekoppelten Fahrwagen (14, 14', 14") ein aufgrund eines techni schen Defektes liegengebliebener Fahrwagen (14') ist.
5. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer der beiden gekoppelten Fahrwagen (14, 14', 14") ein Abschleppwagen (14") ist.
6. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (30) dazu eingerichtet ist, dass die bestimmte Aktion, die an dem Wegpunkt (66, 68) durchgeführt wird, ebenfalls die Abweichung des zweiten Wagen- parameters (NL) von dem ersten Wagenparameter (BL) berücksichtigt.
7. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Fahrwagen (14, 14', 14") eine Fahrwagensteuerung (46) mit einem Wegpunktspeicher und eine Einrichtung (48) zur Erfassung der eigenen Position ent lang der Förderstrecke (12) mit sich führen und der zweite Fahrwagen (14, 14") im Wegpunktespeicher einen anderen Wegpunkt (66, 68) für die bestimmte Aktion spei chert.
8. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der versetzte Wegpunkt zur Anwendung von Notfahrparametern an dem zweiten Fahrwagen (14, 14") führt.
9. Verfahren zur Steuerung einer Förderanlage (10) mit a) einer Förderstrecke (12), b) mindestens einem ersten Fahrwagen (14, 14'), der einen eigenen Antrieb (44) mit führt und mit diesem entlang der Förderstrecke (12) bewegbar ist und der einen ersten Wagenparameter (BL) aufweist, und c) einer Steuerung (30, 46), die unter Berücksichtigung des ersten Wagenparameters (BL) mithilfe von Wegpunkten (60, 62, 66, 68) entlang der Förderstrecke (12) ver schiedene Aktionen auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Bereitstellen mindestens eines zweiten Fahrwagens (14, 14") mit einem zwei ten Wagenparameter (NL), der von dem ersten Wagenparameter (BL) ab weicht; - Setzen mindestens eines Wegpunkts (66, 68) entlang der Förderstrecke (12), an dem eine bestimmte Aktion ausgelöst wird, für den zweiten Fahrwagen (14, 14") an eine andere Position entlang der Förderstrecke (12) als für den ersten Fahrwagen (14, 14').
10. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch folgende Schritte: - Zum Abschleppen eines aufgrund eines technischen Defektes, insbesondere in einem für Bedienpersonal schwer zugänglichen Abschnitt (18) der Förder strecke (12), liegengebliebenen Fahrwagens (14') ankoppeln eines anderen Fahrwagens (14, 14") an den liegengebliebenen Fahrwagen (14'), wodurch der zweite Fahrwagen (14, 14") realisiert wird; - Fahren des zweiten Fahrwagens (14, 14") unter Berücksichtigung des versetz ten Wegpunkts (66, 68).
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