DE10063447A1 - Förderanlage, insbesondere Elektrohängebahn - Google Patents

Abstract

Eine Förderanlage, insbesondere eine Elektrohängebahn, zur Beförderung von Gegenständen weist ein Wegesystem (1) auf, auf dem eine Mehrzahl von Wagen (2) geführt verfahrbar sind. An Stellen des Wegesystems (1), an denen eine Einflußnahme auf einen an dieser Stelle befindlichen Wagen (2) erforderlich ist, ist ein Codeträger (21) vorgesehen, der einen auslesbaren, eine bestimmte Aktion des Wagens (2) codierenden Code trägt. Jeder Wagen (2) weist seinerseits eine Code-Leseeinrichtung (18) auf, welche mit dem Codeträger (21) zusammenwirkt. Jeder Wagen (2) besitzt eine Wagensteuerung (29), welche die Signale der Code-Leseeinrichtung (18) auswertet und danach die von dem empfangenen Code codierte Aktion des Wagens (2) auslöst.

Description

Die Erfindung betrifft eine Förderanlage, insbesondere eine Elektrohängebahn, zur Beförderung von Gegenständen mit

• a) einem Wegesystem, insbesondere einem Tragschienensys­ tem;
• b) einer Mehrzahl von Wagen, die auf dem Wegesystem geführt verfahrbar sind und jeweils einen Antriebsmotor aufweisen;
• c) einer zentralen Steuerung, welche die Bewegung der Wagen auf dem Wegesystem steuert und koordiniert;

wobei

• a) das Wegesystem mindestens eine Stelle aufweist, an welcher eine Einflußnahme auf einen an dieser Stelle befindlichen Wagen erforderlich ist.

Förderanlagen dieser Art werden zur Beförderung unter­ schiedlichster Gegenstände, insbesondere auch zur Beförderung von Fahrzeugkarosserien in Lackieranlagen, eingesetzt. Bei bekannten Ausführungsformen von Elektro­ hängebahnen, die zu diesen Förderanlagen gehören, ist das gesamte Tragschienensystem durch Schienenschnitte in einzelne "Blöcke" unterteilt, an die jeweils durch die zentrale Steuerung die Betriebsspannung gelegt wird, mit denen die Antriebsmotoren von im fraglichen Block befind­ lichen Wagen betrieben werden sollen. Diese bekannte Art der Wagensteuerung ist sehr aufwendig, da Schienenschnitte sehr teuer sind und der Verkabelungsaufwand erheblich ist. Darüber hinaus sind derartige bekannte Elektrohängebahnen sehr unflexibel, da die Stellen, an denen eine Einflußnahme auf die Wagen möglich ist, durch die Schienenschnitte vorgegeben sind. Sollen diese Stellen verlagert werden, ist die Einbringung neuer Schienenschnitte und die Aufhe­ bung vorhandener Schienenschnitte erforderlich. Repara­ tur- und Wartungsarbeiten an den Schienenschnitten sind sehr zeitintensiv.

Ähnliche Problemstellungen ergeben sich auch bei anderen schienengebundenen Förderanlagen und bei Förderanlagen, in denen die Wagen zwar nicht durch Schienen aber durch eine andere Führungseinrichtung in ihrer Richtung geführt sind, beispielsweise bei fahrerlosen Transportsystemen, die auf Rädern einer in den Boden eingelassenen Induktions­ schleife folgen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Förder­ anlage der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß sie insgesamt preiswert und hinsichtlich der Stellen, an denen eine Einflußnahme auf die Wagen möglich ist, flexibel ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß

• a) das Wegesystem an den Stellen, an denen eine Einfluß­ nahme auf den Wagen erforderlich ist, einen Codeträger aufweist, der einen auslesbaren, eine bestimmte Aktion des Wagens codierenden Code trägt;
• b) jeder Wagen aufweist:
  • a) eine Code-Leseeinrichtung, welche mit dem Codeträger zusammenwirkt;
  • b) eine Wagensteuerung, welche die Signale der Code-Leseeinrichtung auswertet und die von dem empfangenen Code codierte Aktion des Wagens auslöst.

Eine erfindungsgemäße Förderanlage wird somit durch ein offenes Steuerungssystem kontrolliert, welches Programm- oder Parameteränderungen über standartisiserte Prozeduren möglich macht. Ist die Förderanlage als Elektrohängebahn ausgebildet, kann das gesamte Tragschienensystem durchge­ hend, also ohne Schienenschnitte, ausgeführt sein. In welcher Weise die einzelnen auf dem Tragschienensystem befindlichen Wagen die dort abnehmbare Betriebsspannung umsetzen, hängt von den Informationen ab, die von den entlang des Tragschienensystems angeordneten Codeträgern an die Wagen übermittelt wird. So kann der Codeträger beispielsweise einen Code enthalten, der ein Anhalten des Wagens codiert. Kommt ein bestimmter Wagen an diesem Codeträger an und wird der fragliche Code von der Code- Leseeinrichtung des Wagens ausgelesen, so identifiziert die Wagensteuerung den durch den Code vorgegebenen Befehl und hält demzufolge den Antriebsmotor des Wagens an. In ähnlicher Weise können andere Aktionen, beispielsweise die Verlangsamung der Fahrtgeschwindigkeit des jeweiligen Wagens, durch die Wagensteuerung veranlaßt werden. Das System ist außerordentlich flexibel, da die Anbringung eines Codeträgers an jeder beliebigen Stelle des Tragschie­ nensystems - auch nachträglich - möglich ist. Ebenso können bereits platzierte Codeträger ohne weiteres abge­ nommen oder versetzt werden. Im letzten Falle werden die entsprechenden von den fraglichen Codes codierten Aktionen an einer anderen Stelle des Wegesystems durchge­ führt. Der Verkabelungsaufwand bei schienengeführten Anlagen ist erheblich reduziert, da nicht mehr einzelne Abschnitte des gesamten Schienensystems gesondert gespeist werden müssen. Auch Reparaturen oder sonstige Wartungsar­ beiten sind einfach und preiswert durchzuführen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Förderanlage kommuniziert jede Wagen­ steuerung über einen Datenbus mit der zentralen Steuerung. Jede Wagensteuerung kann somit Informationen an die zentrale Steuerung übermitteln und auch Befehle von der zentralen Steuerung erhalten. Beispielsweise kann die zentrale Steuerung einem bestimmten Wagen, der zum Still­ stand gebracht wurde, den Befehl übermitteln, die Fahrt wieder aufzunehmen.

Zweckmäßigerweise ist jede Wagensteuerung über einen Schleifkontakt mit dem als Schleifleitung ausgebildeten Datenbus in Verbindung. Der Datenbus braucht also nur im wesentlichen parallel zu der die Betriebsspannung führenden Schleifleitung entlang des Wegesystems verlegt zu werden.

Besonders störungsfrei auch in schmutzigen Umgebungen arbeitet eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der Codeträger einen Transponder umfaßt, der einen Speicher aufweist, in dem der Code abgespeichert ist, und bei welcher die Code-Leseeinrichtung eine Sende/Empfangsein­ richtung umfaßt, welche den Transponder abfragt.

Alternativ kann in solchen Umgebungen, in denen die Verschmutzungsgefahr geringer ist, auch ein Codeträger eingesetzt werden, der einen Bar-Code trägt, wobei die Code-Leseeinrichtung einen Bar-Codelesekopf aufweist. Derartige Bar-Codeleseköpfe sind preiswert auf dem Markt erhältlich.

Bevorzugt wird ferner, wenn jeder Wagen einen Abstandssen­ sor aufweist, der den Abstand vom vorauslaufenden Wagen überwacht. Mit Hilfe derartiger Abstandssensoren läßt sich die Koordinierung der Wagenbewegungen auf dem Wege­ system weitgehend ohne Eingriffe der zentralen Steuerung abwickeln. Spricht der Abstandssensor an und zeigt damit das Unterschreiten eines bestimmten Mindestabstands zum vorauslaufenden Wagen an, so werden die bisher ausgeführten, die Bewegung des fraglichen Wagens steuernden Befehle so überspielt, daß der Mindestabstand zum vorauslaufenden Wagen eingehalten wird.

In manchen Fällen ist es erforderlich, eine bestimmte Aktion des Wagens an einer sehr genau definierten Stelle innerhalb des Wegesystems einzuleiten. Dann reicht unter Umständen die Ortsauflösung, mit welcher Codeträger und Code-Leseeinrichtung arbeiten, für sich alleine nicht mehr aus. In diesem Fall wird eine Ausgestaltung der Erfindung eingesetzt, bei welcher an den fraglichen Stellen des Tragschienensystems außer dem Codeträger eine Ortsmar­ kierung angeordnet ist und bei welcher jeder Wagen mit einem entsprechenden Sensor versehen ist, der mit der Ortsmarkierung zusammenwirkt, wobei die Aktion, welche durch den von der Code-Leseeinrichtung an die Wagensteue­ rung übermittelten Code codiert wird, erst dann ausgeführt wird, wenn der Sensor auf die Ortsmarkierung angesprochen hat. Sensor und Ortsmarkierungen stehen mit sehr großer Ortsauflösung zur Verfügung. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung löst also das Erkennen eines Codes durch die Code-Leseeinrichtung noch nicht unmittelbar die jeweilige Aktion aus; vielmehr ist hierfür als zweite Bedingung erforderlich, daß der Sensor ein entsprechendes Signal abgibt. Hierdurch ist sicher gestellt, daß die fragliche Aktion mit hoher Präzision an der gewünschten Stelle veranlaßt wird.

Im einfachsten Fall kann die Ortsmarkierung aus einem Stück Metallblech bestehen. Alternativ kann es sich dabei um ein Feld mit einer Hell/Dunkelgrenze handeln.

Bevorzugt wird weiter eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher jede Wagensteuerung einen Controller mit Speicher enthält, in dem Codes und von dem Code codierte Aktionen abgespeichert sind und entsprechend verifiziert werden. Dann kann die Wagensteuerung autonome Aktionen durchführen, wenn ihr ein bestimmter Code übermittelt wurde, ohne mit der Zentralsteuerung kommunizieren zu müssen.

Bei Wegesystemen, die sich über längere Entfernungen erstrecken, wird ein Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Förderanlage eingesetzt, bei welcher der zentralen Steue­ rung mehrere Bereichscontroller untergeordnet sind, über die jeweils bestimmte Abschnitte des Wegesystems verwaltet werden.

Die Codeerkennung kann, wie oben schon geschildert, bereits in den einzelnen Wagensteuerungen erfolgen. Zusätzlich oder alternativ ist es jedoch auch möglich, daß die zentrale Steuerung und/oder die Bereichscontroller einen Speicher enthalten, in dem Codes und von diesen Codes codierte Aktionen abgespeichert sind. In diesem Fall übermittelt also jede Wagensteuerung über den Daten­ bus den von ihr enthaltenen Code an die zentrale Steuerung. Diese identifiziert die Aktion, die von dem fraglichen Code codiert wird, und schickt erneut über den Datenbus einen Befehl an die Wagensteuerung, mit dem die ennstpre­ chende Aktion ausgelöst wird.

Vorzugsweise umfaßt die Förderanlage einen frei handhab­ baren Codeträger, in dem die Kenndaten eines Wagens abspeicherbar sind und der mit der Code-Leseeinrichtung eines neu in die Förderanlage eingebrachten Wagens zu dessen Initialisierung im System zusammenwirkt. Auf diese Weise läßt sich etwa ein defekter, aus dem System herausgenommener Wagen leicht durch einen anderen Wagen ersetzen. Dieser erhält die zu seiner Eingliederung in das Gesamtsystem erforderlichen Kenndaten und Informa­ tionen über den fraglichen, frei handhabbaren Codeträger eingelesen. Dies kann ohne besondere Kenntnisse von jeder Bedienungsperson sicher durchgeführt werden. Jeder Wagen führt in einer entsprechenden Aufnahme seinen Initialsierungs-Codeträger stets mit sich, sodaß er jederzeit griffbereit ist; bei Initialisierung eines neuen Wagens wird der hierfür verwendete Codeträger in die Aufnahme des neuen Wagens gegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 in der Seitenansicht einen Ausschnitt der Trag­ schiene einer Elektrohängebahn, auf dem sich ein Wagen befindet;

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab und perspektivisch von schräg unten einen Ausschnitt von Fig. 1 im Bereich des vorderen Wagenendes;

Fig. 3 das Blockschaltbild der Steuerung der Elektro­ hängebahn.

In den Fig. 1 und 2 ist mit dem Bezugszeichen 1 die Tragschiene einer Elektrohängebahn bezeichnet, die über eine nicht dargestellte Tragstruktur an einem Gebäude oder einer Stahlkonstruktion abgehängt ist. Auf der Tragschiene 1 bewegen sich unter der Kontrolle einer Steuerung, die weiter unten näher beschrieben wird, mehrere Wagen 2, von denen in Fig. 1 einer gezeigt ist. Jeder dieser Wagen 2 besitzt ein vorderes Laufwerk 3 sowie ein hinteres Laufwerk 4, die an der Tragschiene 1 durch nicht dargestellte Rollen geführt sind und an denen ein unterhalb der Tragschiene 1 verlaufender, die Laufwerke 3 und 4 verbindender Lastträger 5 befestigt ist. Der Lastträger 5 weist zwei Befestigungseinrichtungen 6, 7 auf, an welchen die zu fördernde Last festgelegt werden kann.

Das vordere Laufwerk 3 trägt den Antriebsmotor 8, der über ein Getriebe 9 auf eine nicht dargestellte Antriebs­ rolle des vorderen Laufwerks 3 wirkt. An einer Seite des vorderen Laufwerks 3 ist außerdem ein Kasten 10 befestigt, in dem sich die weiter unten näher erläuterten wagenseitige Steuerung befindet. Ein Kabel 11 führt vom Kasten 10 zum Antriebsmotor 8 und versorgt diesen mit Strom.

Im Inneren des vorderen Laufwerks 3 befinden sich außerdem Stromabnehmer, die in der Zeichnung nicht erkennbar sind und in Schleifkontakt mit Schleifleitungen 13, 14 stehen, die auf der Seitenfläche der Tragschiene 1 befes­ tigt sind. Die Schleifleitung 13 führt die Betriebsspannung für den Antriebsmotor 8, während die Schleifleitung 14 als CAN-Bus ausgebildet ist, über den in noch zu beschrei­ bender Weise die im Kasten 10 untergebrachte Wagensteuerung mit der zentralen Steuerung der Elektrohängebahn kommuni­ zieren kann.

Am vorderen Ende des Wagens 2 befindet sich ein Vorläufer 15, der sich mit einer Art Nase unterhalb der Tragschiene 1 nach vorne erstreckt und an seinem vordersten Ende einen Gummipuffer 16 aufweist. Am Vorläufer 15 ist außerdem ein Abstandssensor 17 befestigt, der den Abstand zum jeweils auf der Tragschiene 1 vorauslaufenden Wagen 2 überwacht und der zur besseren "Ausleuchtung" des vor dem Wagen 2 liegenden Streckenabschnittes bei Kurvenfahrten um eine senkrechte Achse verschwenkbar ist. Schließlich ist am Vorläufer 15 eine Code-Leseeinrichtung 18 angeordnet, die sich in geringem Abstand unterhalb der Unterseite der Tragschiene 1 erstreckt. Die Code-Leseeinrichtung 18 kommuniziert in noch zu beschreibender Weise mit an der Unterseite der Tragschiene 1 angebrachten Transpondern 21 sowie Ortsmarkierungen 20.

Am hinteren Ende jeden Wagens 2 befindet sich ein Nachläu­ fer 21, der an seinem hinteren Ende eine Stoßplatte 22 trägt. Die Stoßplatte 22 fängt ggf. den Aufprall des Gummipuffers 16 eines nachfolgenden Wagens 2 auf.

Ein Reflektor 23, der in der Draufsicht von oben bogenför­ mig gekrümmt sein kann, reflektiert die vom Abstandssensor 17 des nachlaufenden Wagens 2 ausgesandte Strahlung zu diesem Abstandssensor 17 zurück und erleichtert auf diese Weise die Abstandsüberwachung.

Die Vielzahl von Wagen 2, die sich auf der Tragschiene 1 bewegen, wird von einer Steuerung kontrolliert, die schematisch in Fig. 3 als Blockschaltbild gezeigt ist.

In Fig. 3 sind aus den Fig. 1 und 2 wiederzuerkennen die Tragschiene 1 sowie der an deren Unterseite angebrachte Transponder 21 und die Ortsmarkierung 20. Die Schleiflei­ tung 13 sowie der CAN-Bus 14 sind aus Darstellungsgründen losgelöst von der Tragschiene 1 gezeigt, an der sie tatsächlich, wie oben erwähnt, befestigt sind.

In einem Schaltschrank 24 ist die zentrale Steuerung (SPS) 25 untergebracht, die bei größeren Anlagen über Bereichscontroller 26, von denen einer dargestellt ist, an den CAN-Bus 14 angeschlossen ist. Außerdem sind in dem zentralen Schaltschrank 24 die Sicherung 27 sowie der Schalter 28 für die auf der Schleifleitung 13 liegende Betriebsspannung enthalten.

Wie bereits erwähnt, weist jeder Wagen 2 eine eigene Wagensteuerung 29 auf. Diese kommuniziert über einen Schleifkontakt 30 mit dem CAN-Bus 14. Außerdem werden der Wagensteuerung 29 die Ausgangssignale einer Sende/Empfangs­ einrichtung 32, welche mit den an der Tragschiene 1 angebrachten Transpondern 21 kommuniziert, eines Sensors 33, der mit den an der Tragschiene 1 angebrachten Ortsmar­ kierungen 20 kommuniziert, sowie des Abstandssensors 17 zugeführt. Die Wagensteuerung 29 bestromt den Antriebsmotor 8 entsprechend den ihr zugeführten Signalen und veranlaßt gegebenenfalls weitere Funktionen, beispielsweise die Verdrehung des Abstandssensors 17 um die vertikale Achse.

Der Transponder 21 enthält einen Speicher, auf dem ein bestimmter Code abgespeichert ist, sowie eine Schaltung, welche in der Lage ist, einen von den Sende/Empfangsein­ richtungen 32 der verschiedenen Wagen 2 ausgesandten Abfrageimpuls zu erkennen, daraufhin den Code aus dem Speicher auszulesen und als Quittierungssignal an die Sende/Empfangseinrichtung 32 zurückzusenden. Diese Schal­ tungsanordnung kann so ausgelegt werden, daß sie ihren Energiebedarf aus dem Abfragesignal der Sende/Empfangsein­ richtung 32 schöpft, also keine gesonderte Batterie benötigt.

Bei der Ortsmarkierung 20 kann es sich um ein einfaches Blech handeln, welches von einem auf Netall ansprechenden Sensor 33 besonders gut erkannt werden kann. Alternativ kann beispielsweise ein Markierungsfeld eingesetzt werden, das eine Hell/Dunkelgrenze aufweist, die von einem op­ tischen Sensor abgetastet wird.

Die Transponder 21 und die Ortsmarkierungen 20 sind an denjenigen Stellen entlang der Tragschiene 1 angeordnet, an denen steuernd auf den diese Stelle passierenden Wagen 2 eingewirkt werden soll. So können Transponder 21 und Ortsmarkierungen 20 beispielsweise am Beginn von Strecken­ abschnitten angeordnet werden, in denen die Geschwindigkeit der Wagen 2 auf einen geringeren Wert reduziert werden soll, sowie an solchen Stellen, wo die Geschwindigkeit wieder auf einen erhöhten Wert angehoben werden kann. Anbringungsstellen für Transponder 21 und Ortsmarkierungen 20 sind beispielsweise außerdem Positionen, an denen die Wagen 2 zum Stillstand kommen sollen.

Die Funktionsweise der beschriebenen Elektrohängebahn ist folgende, wobei angenommen werden soll, daß die Wagen 2 an dem Anbringungsort des dargestellten Transpon­ ders 21 bzw. der Ortsmarkierung 20 zum Stillstand kommen sollen.

Der betrachtete Wagen 2 nähert sich der fraglichen Stelle in Fig. 1 von links kommend, bis die kontinuierlich Abfrageimpulse aussendende Sende/Empfangseinrichtung 32 in den Empfangsbereich des Transponders 21 kommt; der Transponder 21 antwortet nunmehr auf einen Abfrage­ impuls mit einem entsprechenden Quittierimpuls, mit dem es seinen Code der Wagensteuerung 29 übermittelt. Die Wagensteuerung 29 weiß entweder aus einem eigenen Speicher oder durch die Kommunikation mit dem Bereichscontroller 26 und der zentralen Steuerung 25 über den Bus 14, was bei Empfang dieses Codes zu veranlassen ist. Allerdings führt die Wagensteuerung 29 diesen Befehl zunächst noch nicht aus, da die Art der Kommunikation zwischen der Sende/­ Empfangseinrichtung 32 und dem Transponder 21 noch keine ausreichende örtliche Auflösung erlaubt. Die Ausführung des Befehls wird durch die Wagensteuerung 29 daher erst dann freigegeben, wenn der Sensor 33 auch die Ortsmarkie­ rung 20 erfaßt und dies an die Wagensteuerung 29 signali­ siert. Der Sensor 33 arbeitet mit einer sehr viel besseren örtlichen Auflösung als Sende/Empfangseinrichtung 32 und Transponder 21, so daß der von dem empfangenen Code bezeichnete Steuerbefehl, im Beispielsfall der Befehl, den Wagen 2 anzuhalten, exakt an der richtigen Stelle ausgeführt wird. Hierzu stellt die Wagensteuerung 29 den Antriebsmotor 8 ab.

Soll der Wagen 2 weiterfahren, so wird seiner Wagensteue­ rung 29 von der zentralen Steuerung 25 bzw. dem zuständigen Bereichscontroller 26 über den Bus 14 ein entsprechen­ der adressierter Befehl zugeleitet. Die Wagensteuerung 29 bestromt nunmehr den Antriebsmotor 8 wieder, so daß der Wagen 2 zunächst frei weiterfährt, bis er auf einen neuen Transponder 21 trifft und von diesem neue Informa­ tionen erhält.

Die freie Fahrt der Wagen 2 wird zusätzlich durch die an den einzelnen Wagen 2 angebrachten Abstandssensoren 17 kontrolliert. Wird ein bestimmter Mindestabstand zum vorauslaufenden Wagen 2 unterschritten, wird die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens 2 entsprechend reduziert; ggf. wird der Wagen 2 auch angehalten, bis sich der vorlaufende Wagen 2 wieder bewegt.

Beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel waren an einer Stelle der Tragschiene 1, an welcher auf die Wagensteuerungen 29 Einfluß genommen werden soll, sowohl ein Transponder 21 als auch eine zusätzliche Ortsmarkie­ rung 20 angebracht. Dies erhöht, wie bereits erwähnt, die Genauigkeit des Orts, an dem die Einflußnahme geschieht. Kommt es jedoch auf eine große Ortsgenauigkeit weniger an, kann auf den Sensor 33 und die Ortsmarkierung 20 verzichtet werden. In diesem Fall führt die Wagensteue­ rung 29 unmittelbar nach Erhalt eines entsprechenden Signals von der Sende/Empfangseinrichtung 32 den durch den empfangenen Code vorgegebenen Befehl aus.

Die Datenverbindung zwischen der zentralen Steuerung 25 und den einzelnen Wagensteuerungen 29 ermöglicht außer den bereits beschriebenen Funktionen ein Programm- Download, ein zentrales Download der Fahrzeugparameter, der FU-Parameter, der anlagenspezifischen Fahr-, Positio­ nier- und Lastwechseltabellen, eine Synchronisierung mit anderen Fahrzeugen und Förderlinien sowie eine zentrale Versionskontrolle.

Claims (13)

1. Förderanlage, insbesondere Elektrohängebahn, zur Beförderung von Gegenständen mit

• a) einem Wegesystem, insbesondere Tragschienensystem;
• b) einer Mehrzahl von Wagen, die auf dem Wegesystem geführt verfahrbar sind und jeweils einen Antriebsmotor aufweisen;
• c) einer zentralen Steuerung, welche die Bewegung der Wagen auf dem Wegesystem steuert und koordiniert;

wobei

• a) das Wegesystem mindestens eine Stelle aufweist, an welcher eine Einflußnahme auf einen an dieser Stelle befindlichen Wagen erforderlich ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• a) das Wegesystem (1) an den Stellen, an denen eine Einflußnahme auf den Wagen (2) erforderlich ist, einen Codeträger (21) aufweist, der einen auslesbaren, eine bestimmte Aktion des Wagens (2) codierenden Code trägt;
• b) jeder Wagen (2) aufweist:
  • a) eine Code-Leseeinrichtung (18), welche mit dem Codeträger (21) zusammenwirkt;
  • b) eine Wagensteuerung (29), welche die Signale der Code-Leseeinrichtung (18) auswertet und die von dem empfangenen Code codierte Aktion des Wagens (2) ausführt.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jede Wagensteuerung (19) über einen Datenbus (14) mit der zentralen Steuerung (25) kommuniziert.

3. Förderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede Wagensteuerung (29) über einen Schleifkontakt (30) mit dem als Schleifleitung ausgebil­ deten Datenbus (14) in Verbindung steht.

4. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Codeträger einen Transponder (21) umfaßt, der einen Speicher aufweist, in dem der Code abgespeichert ist, und daß die Code- Leseeinrichtung eine Sende/Empfangseinrichtung (18) umfaßt, welche den Transponder (21) abfragt.

5. Förderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Codeträger einen Bar-Code trägt und die Code-Leseeinrichtung einen Bar-Codelesekopf aufweist.

6. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (2) einen Abstandssensor (17) aufweist, der den Abstand zum voraus­ laufenden Wagen (2) überwacht.

7. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens einer Stelle des Wegesystems (1), an welcher eine Beeinflussung des Wagens (2) erforderlich ist, außer dem Codeträger (21) eine Ortsmarkierung (20) angeordnet ist und daß jeder Wagen (2) mit einem entsprechenden Sensor (33) versehen ist, der mit der Ortsmarkierung (20) zusammenwirkt, wobei die Aktion, welche durch den von der Code-Leseeinrichtung (18) an die Wagensteuerung (29) übermittelten Code codiert wird, erst dann ausgeführt wird, wenn der Sensor (33) auf die Ortsmarkierung (20) angesprochen hat.

8. Förderanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ortsmarkierung (20) ein Stück Metallblech ist.

9. Förderanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ortsmarkierung ein Feld mit einer Hell/Dunkel­ grenze ist.

10. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Wagensteuerung (29) einen Controller mit Speicher enthält, in dem Codes und von dem Code codierte Aktionen abgespeichert sind und entsprechend verfiziert werden.

11. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zentralen Steuerung (25) mehrere Bereichscontroller (26) untergeordnet sind, über die jeweils bestimmte Abschnitte des Wegesystems (1) verwaltet werden.

12. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Steuerung (25) und/oder die Bereichscontroller (26) einen Speicher enthalten, in dem Codes und von diesen Codes codierte Aktionen abgespeichert sind.

13. Förderanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen frei handhabbaren Codeträger umfaßt, in dem die Kenndaten eines Wagens (2) abspeicherbar sind und der mit der Code-Leseeinrichtung (18) eines neu in die Förderanlage eingebrachten Wagens (2) zu dessen Initialisierung zusammenwirkt.