EP2335997B1 - Fördersystem - Google Patents

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Publication number
EP2335997B1
EP2335997B1 EP10015308.9A EP10015308A EP2335997B1 EP 2335997 B1 EP2335997 B1 EP 2335997B1 EP 10015308 A EP10015308 A EP 10015308A EP 2335997 B1 EP2335997 B1 EP 2335997B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
signal
transport wagon
trolley
transmitter unit
conveying system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10015308.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2335997A1 (de
Inventor
Felix Buckstegge
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eisenmann SE
Original Assignee
Eisenmann SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eisenmann SE filed Critical Eisenmann SE
Publication of EP2335997A1 publication Critical patent/EP2335997A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2335997B1 publication Critical patent/EP2335997B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween

Definitions

  • the speed of the trolley is adjusted depending on the existing distance or a possible change in distance to the leading trolley by the trolley control.
  • trailing and leading do not mean that a correspondingly designated trolley in motion have to be. Even a stationary trolley can be trailing or leading to a correspondingly positioned further transport vehicle.
  • the basic safety distance to be maintained between two transport vehicles is thus relatively large, which has an overall negative effect on the capacity of the conveyor system, ie on the number of transport vehicles per route length.
  • the invention is based on the recognition that bidirectional communication between trailing and leading trolleys is not absolutely necessary in order to allow, at least in certain sections of the rail system, that the safety distance between two trolleys can be kept smaller than the basic safety distance. Rather, it is sufficient if only the trailing dolly receives information about the leading dolly.
  • the invention is based in particular on the finding that, at least in certain, especially - but not only - in rectilinear section of the rail system, the distance between two moving dolly smaller can be as the basic safety distance, as well as the moving leading trolley in a braking operation only covers a certain braking distance until it stops. This will be explained again in more detail below.
  • At least one 1-bit signal can be generated by means of the signal transmission device, by means of which two different states of the at least one motion parameter of the preceding transport carriage can be displayed, in particular the presence or absence of a specific motion parameter.
  • the signal transmitting device of the leading trolley comprises a first transmitting unit and a second transmitting unit, for example, information on two movement parameters of the leading trolley can be transmitted to the trailing trolley.
  • the transmitting device can advantageously be kept very simple, since it is sufficient if in each case a 1-bit signal can be generated with the first transmitting unit and with the second transmitting unit, so that by means of the first transmitting unit two different states of a first movement parameter and by means of the second Sending unit two different states of a second motion parameter of the leading trolley can be displayed.
  • the signal receiving device of the trailing trolley comprises a first receiving unit, which cooperates with the first transmitting unit, and a second receiving unit, which cooperates with the second transmitting unit.
  • the communication system can be kept particularly simple if it works optically and / or acoustically.
  • the signal transmission device or optionally the first transmission unit and / or the second transmission unit emits IR radiation. Also light of other wavelengths, also in the visible range, can be used.
  • the signal transmission device or optionally the first transmission unit and / or the second transmission unit emits ultrasonic waves. Also tones of other frequencies, also in the audible range, can be used.
  • the conveyor system is designed in the manner of an electric overhead conveyor or a floor conveyor system, it can be used in many ways.
  • FIG. 1 is denoted by 10 in total one designed in the manner of a monorail conveyor system for transporting objects, of which a section is shown.
  • the conveyor system 10 comprises a guide rail system 12 with a mounting rail 14.
  • the support rail 14 is formed in a conventional manner as an I-profile and suspended in a conventional manner to a support structure not shown here.
  • the conveyor system 10 also includes a plurality of trolleys 16, of which in FIG. 1 three trolleys 16 are shown and which are movable on the support rail 14.
  • sliding lines which serve the power supply of the trolley 16 and the signal transmission from a non-own shown central control to this.
  • Such sliding lines and the control of the trolley 16 correspond to the prior art.
  • Each transport carriage 16 comprises a support rail 14 encompassing chassis 20, which supports at least one rolling on top of the support rails 14 support roller 22 which receives the transported by the respective transport carriage 16 load.
  • Each trolley 16 is driven by means of an electric motor 24, the above mentioned Conductor lines energized in the usual manner and is controlled by the aforementioned central control as usual via a trolley controller 48.
  • the chassis 20 is protected by measures known per se against tilting and tilting against a vertical and a horizontal plane.
  • each comprise a transport hanger 26, which is connected via a coupling member 28 to the chassis 20 of the trolley 16.
  • Each trolley 16 comprises a distance sensor 30, by means of which the distance to a mounted on the leading trolley 16 reflector 32 - and thus to the leading trolley 16 itself - can be determined. This is in FIG. 1 indicated by a dotted line between two consecutive trolley 16. Distance sensor / reflector systems are known per se, so it need not be discussed further here.
  • the conveyor system 10 also includes a wireless communication system 34, by means of which a leading trolley 16 with this trailing trolley 16 can communicate unidirectionally in the direction of the leading trolley 16 to the trailing trolley 16. This is indicated by dashed arrows that do not bear a special reference number.
  • each trolley 16 carries a signal transmitting device 36 and a signal receiving device 38. These are arranged so that the signal receiving device 38 of a trailing trolley 16 can each cooperate with the signal transmitting device of this leading trolley 16.
  • the signal transmission device 36 comprises two transmission units 40, 42 in the form of an IR radiation source or an ultrasound source. Also, different types of transmitters can be used at the same time, e.g., an IR transmitter 40 may be combined with an ultrasonic transmitter 42.
  • the signal receiving device 38 comprises two receiving units 44, 46, the first receiving unit 44 cooperating with the first transmitting unit 40 of the associated preceding transport trolley 16 and the second receiving unit 46 with the second transmitting unit 42 of the associated preceding trolley 16.
  • the receiving units 44, 46 are designed accordingly as IR sensor or ultrasonic sensor.
  • the communication system 34 thus operates optically and / or acoustically.
  • Each transmit unit 40, 42 is only capable of generating a 1-bit signal by either emitting an IR or ultrasonic signal or not.
  • the trolley controller 48 is stored for which movement parameters of the respective preceding trolley 16 is the presence or absence of a signal. As explained above, the maximum acceleration and the maximum speed of the respectively preceding carrying vehicle 16 come into consideration as movement parameters.
  • the conveyor system 10 now works as follows: As discussed above, the distance between two moving dolly 16 may be smaller than the basic safety distance, as well as the respective leading trolley 16 only covers a certain braking distance in a braking operation until it stops.
  • the foremost transport vehicle As soon as the foremost transport vehicle approaches the present conveyor system 10, it transmits to the trailing transport vehicle 16 the information that it is now accelerating at maximum acceleration by activating the transmission unit 40.
  • the trailing trolley 16 can also approach in this case, while maintaining a relation to the above-mentioned basic safety distance reduced tolerance distance to the leading trolley 16 with a maximum acceleration corresponding to that of the leading trolley 16.
  • the permissible tolerance distance is stored in the trolley controller 48.
  • the trolley 16 following the foremost transport carriage 16 approaches it in turn sends a signal to the trailing trolley 16 that it is now starting with maximum acceleration. This cascade is continued until the last trolley 16, so that all transport vehicles located in the block 16 start almost without delay at the same time and with maximum acceleration while maintaining a small tolerance distance, which may be smaller than the basic safety distance.
  • the associated transmitting unit 40 is deactivated and the receiving unit 44 of the trailing trolley receives no signal.
  • the basic safety distance stored in the trolley controller 48 picks up again, ie the corresponding trailing trolley 16 is braked until the distance sensor 30 indicates that the required basic safety distance has been reached.
  • leading trolley 16 is decelerated with maximum delay, this is automatically done for the trailing trolley 16, otherwise the distance to the leading trolley 16 would be too low.
  • an active transmission unit 40 of a leading trolley 16 means that it travels at maximum speed. Since two consecutive trolleys 16 may require the same braking distance and can decelerate with the same strength, the distance between the two trolleys 16 may be below the basic safety distance at their maximum speed.
  • the signal unit 40 is deactivated. In this case, too, the basic safety distance, that is, the trailing trolley 16 is automatically decelerated again until the required basic safety distance is reached. If the leading trolley 16 is decelerated with maximum delay, this is done automatically here for the trailing Dolly 16, otherwise the distance to the leading dolly would be too low.
  • both transmit units 40, 42 of the signal transmitter 36 are used, e.g. the maximum acceleration and the maximum speed of the preceding dolly 16 are used as movement parameters.
  • an active transmitting unit 40 means, for example, that the relevant transporting carriage 16 maximally accelerates
  • an active transmitting unit 42 means that the transporting carriage 16 in question travels at maximum speed.
  • the dolly 16 have accelerated to their maximum speed in the train with maximum acceleration, although the signal unit 40 is deactivated and the signal ends, after which the leading dolly 16 accelerates maximally.
  • the leading trolley 16 When reaching its maximum speed of the leading trolley 16 can, however, transmit this to the trailing trolley 16 by its second transmitting unit 42 is activated. As long as the trailing trolley 16 receives the information that the leading trolley 16 is traveling at maximum speed, the reduced relative to the basic safety distance tolerance distance can be maintained.
  • the communication system 30 can be used without great structural complexity, in particular in straight sections of the guide rail system 12, since there a straightforward signal transmission can be reliably maintained.
  • FIG. 2 is shown as a second embodiment, a conveyor system 110 in the manner of a Boden ussystems, wherein the FIG. 1 corresponding components bear the same reference numerals plus 100.
  • the rail system 112 comprises a two-track floor rail 150.
  • the trolleys 152 have a chassis 154, which supports rollers 156, which run in the bottom rail 150.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Conveyors (AREA)

Description

    1. a) einem Fahrschienensystem;
    2. b) einer Mehrzahl von Transportwagen;
    wobei
    • c) jeder Transportwagen umfasst:
      • ca) wenigstens ein Fahrwerk, welches in dem Fahrschienensystem läuft;
      • cb) wenigstens einen Antriebsmotor;
      • cc) wenigstens eine Transportwagensteuerung;
      • cd) einen Abstandssensor, mittels welchem der Abstand zum vorauslaufenden Transportwagen feststellbar ist;
    • d) ein vorauslaufender Transportwagen mit einem diesem nachlaufenden Transportwagen mittels eines drahtlosen Kommunikationssystems kommunizieren kann.
  • Bei derartigen vom Markt her bekannten Fördersystemen wird die Geschwindigkeit des Transportwagens abhängig von dem vorhandenen Abstand oder einer möglichen Abstandsänderung zum vorauslaufenden Transportwagen mittels der Transportwagensteuerung angepasst.
  • Die Begriffe nachlaufend und vorauslaufend bedeuten nicht, dass ein entsprechend bezeichneter Transportwagen in Bewegung sein muss. Auch ein stillstehender Transportwagen kann nachlaufend oder vorauslaufend gegenüber einem entsprechend positionierten weiteren Transportwagen sein.
  • Wenn ein nachlaufender Transportwagen mit seiner maximalen Geschwindigkeit fährt, muss zwischen diesem Transportwagen und einem diesem vorauslaufenden Transportwagen stets ein Sicherheitsabstand verbleiben. Dieser Sicherheitsabstand berechnet sich mindestens nach der Länge des Bremsweges, den der nachlaufende Transportwagen benötigt, um bei maximaler Verzögerung aus seiner Maximalgeschwindigkeit zum Stillstand zu kommen. In der Regel wird hierzu noch ein Pufferabstand aufgeschlagen. Auf diese Weise wird verhindert, dass der nachlaufende Transportwagen auf einen stillstehenden vorauslaufenden Transportwagen auffährt.
  • Sobald also die Abstandsmessung ergibt, dass der vorgegebene Sicherheitsabstand zum vorauslaufenden Transportwagen unterschritten ist, wird eine maximale Verzögerung beim nachlaufenden Transportwagen eingeleitet.
  • Wenn beispielsweise die maximale Geschwindigkeit 2 m s-1, die maximale Verzögerung 0,4 m s-2 und der Pufferabstand 0,5 m betragen, ergibt sich ein Bremsweg von 5 m und somit ein erforderlicher Sicherheitsabstand zwischen nachlaufendem und vorauslaufendem Transportwagen von 5,5 m. Ein derart rechnerisch bestimmter Sicherheitsabstand bildet einen Grundsicherheitsabstand.
  • Der einzuhaltende Grundsicherheitsabstand zwischen zwei Transportwagen ist somit verhältnismäßig groß, was sich insgesamt negativ auf die Kapazität des Fördersystems, d.h. auf die Anzahl von Transportwagen pro Streckenlänge, niederschlägt.
  • Es gibt bereits Fördersysteme, bei denen der erforderliche Sicherheitsabstand zumindest in bestimmten Abschnitten des Fahrschienensystems gegenüber dem Grundsicherheitsabstand reduziert werden konnte, wodurch die Gesamtkapazität des Fördersystems erhöht ist.
  • Beispielsweise ist aus der DE 100 39 946 C1 bekannt, hierzu eine Zentralsteuerung vorzusehen, welche mit allen Transportwagen kommuniziert, wobei darüber hinaus auch alle Transportwagen untereinander über ein Datenbus-Schienensystem kommunizieren können. Auf diese Weise kennt jeder Transportwagen die Position und die Geschwindigkeit aller übrigen Transportwagen. Hierdurch ist es möglich, mehrere Wagen zu einem Pulk zusammenzufassen, in denen der Abstand zwischen den Transportwagen kleiner ist als der theoretisch notwendige Grundsicherheitsabstand, da alle Transportwagen des Pulks unmittelbar und ohne zeitliche Verzögerung auf eine Geschwindigkeitsänderung eines beliebigen anderen Transportwagens des Pulks reagieren können. Hierdurch wird die Gesamtkapazität des Fördersystems zwar erhöht. Die Kombination einer Zentralsteuerung mit einem Datenbus-Schienensystem und die Koordination aller zur Verfügung stehenden Informationen ist jedoch baulich und regelungstechnisch recht aufwendig.
  • Weitere Fördersysteme sind aus der US 3 790 780 A1 und EP 0 052 263 A1 bekannt.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fördersystem der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Kapazität auf verhältnismäßig einfache Weise erhöht ist.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass
    e) das Kommunikationssystem
    • ea) derart eingerichtet ist, dass die Kommunikation nur unidirektional vom vorauslaufenden Transportwagen zum nachlaufenden Transportwagen erfolgen kann;
    • eb) eine Signalsendeeinrichtung umfasst, welche dem vorauslaufenden Transportwagen zugeordnet ist und durch welche wenigstens ein Signal aussendbar ist, welches für einen Zustand eines vorgegebenen Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens steht;
    • ec) eine Signalempfangseinrichtung umfasst, welche dem nachlaufenden Transportwagen zugeordnet ist und mit der Signalsendeeinrichtung des vorauslaufenden Transportwagens zusammenarbeitet.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass eine bidirektionale Kommunikation zwischen nachlaufenden und vorauslaufenden Transportwagen nicht zwingend erforderlich ist, um zumindest in bestimmten Abschnitten des Fahrschienensystems zuzulassen, dass der Sicherheitsabstand zwischen zwei Transportwagen geringer als der Grundsicherheitsabstand gehalten werden kann. Vielmehr reicht es aus, wenn nur der nachlaufende Transportwagen eine Information über den vorauslaufenden Transportwagen erhält.
  • Als Bewegungsparameter eines vorauslaufenden Transportwagens kommen insbesondere dessen maximale Beschleunigung und maximale Geschwindigkeit in Betracht. Als Zustände dieser Bewegungsparameter ist dann die Angabe zu verstehen, ob der vorauslaufende Transportwagen maximal beschleunigt oder nicht bzw. ob der vorauslaufende Transportwagen mit maximaler Geschwindigkeit fährt oder nicht.
  • Die Erfindung beruht insbesondere auf der Feststellung, dass zumindest in bestimmten, besonders - jedoch nicht nur - in geradlinigen Abschnittes des Fahrschienensystems, der Abstand zwischen zwei sich bewegenden Transportwagen kleiner als der Grundsicherheitsabstand sein kann, da auch der sich bewegende vorauslaufende Transportwagen bei einem Bremsvorgang erst einen bestimmten Bremsweg zurücklegt, bis er stillsteht. Dies wird weiter unten nochmals ausführlicher erläutert.
  • Dadurch, dass also in bestimmten Abschnitten des Fahrschienensystems der Abstand zwischen zwei Transportwagen zumindest zeitweise verringert werden kann, erhöht sich die Gesamtkapazität des Fördersystems.
  • Es ist in vorteilhafter Weise ausreichend, wenn mittels der Signalsendeeinrichtung wenigstens ein 1-Bit-Signal erzeugbar ist, mittels welchem zwei unterschiedliche Zustände des wenigstens eines Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens angezeigt werden können, insbesondere das Vorliegen oder das Fehlen eines bestimmten Bewegungsparameters. Dies entspricht der kleinstmöglichen Informationsdichte. In diesem Fall muss lediglich in der Transportwagensteuerung abgelegt sein, wofür das Vorhandensein oder das Fehlen eines entsprechenden Signals steht.
  • Wenn die Signalsendeeinrichtung des vorauslaufenden Transportwagens eine erste Sendeeinheit und eine zweite Sendeeinheit umfasst, können beispielsweise Informationen zu zwei Bewegungsparametern des vorauslaufenden Transportwagens an den nachlaufenden Transportwagen übermittelt werden.
  • Die Sendeeinrichtung kann vorteilhaft sehr einfach gehalten werden, da es ausreichend ist, wenn mit der ersten Sendeeinheit und mit der zweiten Sendeeinheit jeweils ein 1-Bit-Signal erzeugbar ist, so dass mittels der ersten Sendeeinheit zwei unterschiedliche Zustände eines ersten Bewegungsparameters und mittels der zweiten Sendeeinheit zwei unterschiedliche Zustände eines zweiten Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens angezeigt werden können.
  • Zur direkten und einfachen Signalauswertung ist es günstig, wenn die Signalempfangseinrichtung des nachlaufenden Transportwagens eine erste Empfangseinheit, die mit der ersten Sendeeinheit zusammenarbeitet, und eine zweite Empfangseinheit umfasst, die mit der zweiten Sendeeineinheit zusammenarbeitet.
  • Besonders einfach kann das Kommunikationssystem gehalten werden, wenn es optisch und/oder akustisch arbeitet.
  • Hierbei hat es sich zum einem als vorteilhaft erwiesen, wenn die Signalsendeeinrichtung oder gegebenenfalls die erste Sendeeinheit und/oder die zweite Sendeeinheit IR-Strahlen emittiert. Auch Licht anderer Wellenlängen, auch im sichtbaren Bereich, kann verwendet werden.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es günstig, wenn die Signalsendeeinrichtung oder gegebenenfalls die erste Sendeeinheit und/oder die zweite Sendeeinheit Ultraschallwellen emittiert. Auch Töne anderer Frequenzen, auch im hörbaren Bereich, können genutzt werden.
  • Wenn das Fördersystem nach Art einer Elektrohängebahn oder eines Bodenfördersystems ausgebildet ist, kann es vielseitig verwendet werden.
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
    • Figur 1
    schematisch eine Seitenansicht eines Teilabschnitts einer Elektrohängebahn mit Transportwagen, welche ein unidirektionales Kommunikationssystem umfasst;
    Figur 2
    schematisch eine Seitenansicht eines Teilabschnitts eines Bodenfördersystems mit Transportwagen, welches ein unidirektionales Kommunikationssystem umfasst.
  • In Figur 1 ist mit 10 insgesamt ein nach Art einer Elektrohängebahn ausgebildetes Fördersystem zum Transport von Gegenständen bezeichnet, von welchem ein Ausschnitt gezeigt ist. Das Fördersystem 10 umfasst ein Fahrschienensystem 12 mit einer Tragschiene 14.
  • Die Tragschiene 14 ist in herkömmlicher Weise als I-Profil ausgebildet und in an und für sich bekannter Weise an einem hier nicht eigens gezeigten Tragaufbau aufgehängt.
  • Das Fördesystem 10 umfasst außerdem mehrere Transportwagen 16, von denen in Figur 1 drei Transportwagen 16 gezeigt sind und welche auf der Tragschiene 14 verfahrbar sind. Die Transportrichtung, in welcher zu förderndes Gut mittels des Fördersystems entlang der Tragschiene 14 transportiert wird, ist mit einem Pfeil 18 angedeutet.
  • Entlang der Tragschiene 14 verlaufen nicht eigens gezeigte Schleifleitungen, welche der Stromversorgung der Transportwagen 16 sowie der Signalübermittlung von einer nicht eignes gezeigten Zentralsteuerung zu diesen dienen. Derartige Schleifleitungen und die Ansteuerung der Transportwagen 16 entsprechen dem Stand der Technik.
  • Jeder Transportwagen 16 umfasst ein die Tragschiene 14 umgreifendes Fahrwerk 20, das wenigstens eine oben auf den Tragschienen 14 abrollende Tragrolle 22 lagert, welche die von dem jeweiligen Transportwagen 16 transportierte Last aufnimmt. Jeder Transportwagen 16 wird mittels eines Elektromotors 24 angetrieben, der über die angesprochenen Schleifleitungen in üblicher Art und Weise bestromt und von der erwähnten Zentralsteuerung wie üblich über eine Transportwagensteuerung 48 angesteuert wird. Das Fahrwerk 20 ist durch an und für sich bekannte Maßnahmen gegen ein Verkippen und Verkanten gegenüber einer vertikalen und einer horizontalen Ebene geschützt.
  • Um mit den Transportwagen 16 Gegenstände transportieren zu können, umfassen dieser jeweils ein Transportgehänge 26, welches über ein Koppelglied 28 mit dem Fahrwerk 20 des Transportwagens 16 verbunden ist.
  • Jeder Transportwagen 16 umfasst einen Abstandssensor 30, mittels welchem der Abstand zu einem am vorauslaufenden Transportwagen 16 angebrachten Reflektor 32 - und damit zum vorauslaufenden Transportwagen 16 selbst - feststellbar ist. Dies ist in Figur 1 durch eine gepunktete Linie zwischen zwei aufeinanderfolgenden Transportwagen 16 angedeutet. Abstandssensor/Reflektorsysteme sind an und für sich bekannt, so dass hierauf nicht weiter eingegangen werden muss.
  • Das Fördersystem 10 umfasst außerdem ein drahtloses Kommunikationssystem 34, mittels welchem ein vorauslaufender Transportwagen 16 mit einem diesem nachlaufenden Transportwagen 16 unidirektional in Richtung vom vorauslaufenden Transportwagen 16 zum nachlaufenden Transportwagen 16 kommunizieren kann. Dies ist durch gestrichelte Pfeile angedeutet, die nicht eigens ein Bezugszeichen tragen.
  • Hierzu trägt jeder Transportwagen 16 eine Signalsendeeinrichtung 36 und eine Signalempfangseinrichtung 38. Diese sind so angeordnet, dass die Signalempfangseinrichtung 38 eines nachlaufenden Transportwagens 16 jeweils mit der Signalsendeeinrichtung eines diesem vorauslaufenden Transportwagens 16 zusammenarbeiten kann.
  • Die Signalsendeeinrichtung 36 umfasst zwei Sendeeinheiten 40, 42 in Form einer IR-Strahlungsquelle oder einer Ultraschallquelle. Auch können verschiedene Sendertypen zugleich genutzt werden, z.B. kann ein IR-Sender 40 mit einem Ultraschallsender 42 kombiniert werden. Die Signalempfangseinrichtung 38 umfasst zwei Empfangseinheiten 44, 46, wobei die erste Empfangseinheit 44 mit der ersten Sendeeinheit 40 des zughörigen vorauslaufenden Transportwagens 16 und die zweite Empfangseinheit 46 mit der zweiten Sendeeinheit 42 des zughörigen vorauslaufenden Transportwagens 16 zusammenarbeitet. Die Empfangseinheiten 44, 46 sind entsprechend als IR-Sensor oder Ultraschallsensor ausgebildet. Das Kommunikationssystem 34 arbeitet somit optisch und/oder akustisch.
  • Jede Sendeeinheit 40, 42 ist nur in der Lage, ein 1-Bit-Signal zu erzeugen, indem entweder ein IR- oder Ultraschallsignal abgegeben wird oder nicht. In der Transportwagensteuerung 48 ist abgelegt, für welchen Bewegungsparameter des jeweils vorauslaufenden Transportwagens 16 das Vorhandensein oder Fehlen eines Signals steht. Wie eingangs erläutert, kommen als Bewegungsparameter insbesondere die maximale Beschleunigung und die maximale Geschwindigkeit des jeweils vorauslaufenden Tragwagens 16 in Betracht.
  • Das Fördersystem 10 funktioniert nun wie folgt:
    Wie eingangs erörtert wurde, kann der Abstand zwischen zwei sich bewegenden Transportwagen 16 kleiner als der Grundsicherheitsabstand sein, da auch der jeweils vorauseilende Transportwagen 16 bei einem Bremsvorgang erst einen bestimmten Bremsweg zurücklegt, bis er stillsteht.
  • Dies kann ausgenutzt werden, wenn mehrere Transportwagen 16 gemeinsam in einem Pulk mit maximaler Geschwindigkeit anfahren sollen. Dazu ist in der Transportwagensteuerung 48 abgelegt, dass der Empfang ein Signals der Sendeeinheit 40 mittels der Empfangseinheit 44 bedeutet, dass der vorauslaufende Transportwagen 16 mit maximaler Beschleunigung beschleunigt.
  • Bei bekannten Fördersystemen fährt in diesem Fall zunächst der vorderste Transportwagen an. Der diesem nachlaufende Transportwagen fährt beim Stand der Technik jedoch erst an, wenn die Abstandserfassung ergibt, dass der vorauslaufende Transportwagen sich dem Grundsicherheitsabstand entsprechend entfernt hat.
  • Sobald der vorderste Transportwagen beim vorliegenden Fördersystem 10 anfährt, übermittelt er dem nachlaufenden Transportwagen 16 die Information, dass er nun mit maximaler Beschleunigung beschleunigt, indem die Sendeeinheit 40 aktiviert wird. Der nachlaufende Transportwagen 16 kann in diesem Fall unter Einhaltung eines gegenüber dem eingangs genannten Grundsicherheitsabstand reduzierten Toleranzabstandes zum vorauslaufenden Transportwagen 16 ebenfalls mit einer maximalen Beschleunigung anfahren, die derjenigen des vorauslaufenden Transportwagens 16 entspricht. Der zulässige Toleranzabstand ist in der Transportwagensteuerung 48 abgelegt. Sobald der dem vordersten Transportwagen 16 nachlaufenden Transportwagen 16 anfährt, sendet er seinerseits ein Signal an den ihm nachlaufenden Transportwagen 16, dass er nun mit maximaler Beschleunigung anfährt. Diese Kaskade setzt sich bis zum letzen Transportwagen 16 fort, so dass alle im Pulk befindlichen Transportwagen 16 fast ohne Verzögerung zeitgleich und mit maximaler Beschleunigung unter Einhaltung eines geringen Toleranzabstandes anfahren, der kleiner als der Grundsicherheitsabstand sein kann.
  • Wenn ein vorauslaufender Transportwagen 16 nun nicht mehr beschleunigt und seine Endgeschwindigkeit erreicht hat oder wieder abgebremst wird, wird die zugehörige Sendeeinheit 40 deaktiviert und die Empfangseinheit 44 des nachlaufenden Transportwagens empfängt kein Signal mehr. In diesem Fall greift wieder der in der Transportwagensteuerung 48 abgelegte Grundsicherheitsabstand, d.h. der entsprechende nachlaufende Transportwagen 16 wird abgebremst, bis der Abstandssensor 30 anzeigt, dass der geforderte Grundsicherheitsabstand erreicht ist.
  • Falls der vorauslaufende Transportwagen 16 mit maximaler Verzögerung abgebremst wird, erfolgt dies automatisch auch für den nachlaufenden Transportwagen 16, da ansonsten der Abstand zum vorauslaufenden Transportwagen 16 zu gering würde.
  • Das oben erläuterte Prinzip kann beispielsweise auch bei der Fahrt von mehreren Transportwagen 16 mit maximaler Geschwindigkeit in einem Pulk sinnvoll angewendet werden. In diesem Fall bedeutet eine aktive Sendeeinheit 40 eines vorauslaufenden Transportwagens 16, dass dieser mit maximaler Geschwindigkeit fährt. Da zwei aufeinander folgende Transportwagen 16 gegebenenfalls den gleichen Bremsweg benötigen und mit gleicher Stärke verzögern können, kann der Abstand der beiden Transportwagen 16 bei ihrer maximalen Geschwindigkeit unter dem Grundsicherheitsabstand liegen.
  • Wenn der vorauslaufende Transportwagen 16 jedoch unter die Maximalgeschwindigkeit fällt, wird die Signaleinheit 40 deaktiviert. Auch in diesem Fall greift wieder der Grundsicherheitsabstand, d.h. der nachlaufende Transportwagen 16 wird automatisch abgebremst, bis der geforderte Grundsicherheitsabstand erreicht wird. Falls der vorauslaufende Transportwagen 16 mit maximaler Verzögerung abgebremst wird, erfolgt dies auch hier automatisch für den nachlaufenden Transportwagen 16, da ansonsten der Abstand zum vorauslaufenden Transportwagen zu gering würde.
  • Wenn beide Sendeeinheiten 40, 42 der Signalsendeeinrichtung 36 genutzt werden, können z.B. die maximale Beschleunigung und die maximale Geschwindigkeit des vorauslaufenden Transportwagens 16 als Bewegungsparameter verwendet werden. In diesem Fall bedeutet eine aktive Sendeeinheit 40 z.B., dass der betreffende Transportwagen 16 maximal beschleunigt, wogegen eine aktive Sendeeinheit 42 bedeutet, dass der fragliche Transportwagen 16 mit maximaler Geschwindigkeit fährt.
  • Wenn z.B. die Transportwagen 16 im Pulk mit maximaler Beschleunigung auf ihre maximale Geschwindigkeit beschleunigt haben, wird zwar die Signaleinheit 40 deaktiviert und das Signal endet, wonach der vorauslaufende Transportwagen 16 maximal beschleunigt.
  • Bei erreichen seiner Maximalgeschwindigkeit kann der vorauslaufende Transportwagen 16 dies jedoch dem nachlaufenden Transportwagen 16 übermitteln, indem seine zweite Sendeeinheit 42 aktiviert wird. Solange der nachlaufende Transportwagen 16 die Information erhält, dass der vorauslaufende Transportwagen 16 mit maximaler Geschwindigkeit fährt, kann der gegenüber dem Grundsicherheitsabstand verringerte Toleranzabstand aufrechterhalten werden.
  • Das Kommunikationssystem 30 kann ohne großen baulichen Aufwand insbesondere in geraden Streckenabschnitten des Führungsschienensystems 12 genutzt werden, da dort eine geradlinig erfolgende Signalübertragung sicher aufrechterhalten werden kann.
  • Bei geradlinig arbeitenden Sende- und Empfängereinheiten 40, 42 bzw. 44, 46 muss erfassbar sein, wann sich ein Transportwagen in einem Kurvenabschnitt befindet. Dies ist über bekannte Absolutweg-Messsysteme, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, jedoch ohne weiteres möglich. Wenn das oben erläuterte System auch in Kurvenabschnitten des Fahrschienensystems funktionieren soll, muss das Kommunikationssystem 30 derart ausgebildet sein, dass Richtungsänderungen der Transportwagen 16 zueinander kompensiert werden können.
  • Falls die Signalsendeeinrichtung 36 oder die Signalempfangseinrichtung 38 oder jeweils eine Sendeeinheit 40, 42 oder jeweils eine Empfangseinheit 44, 46 ausfallen sollte, führt dies nicht zu einem Ausfall des Gesamtsystems. Zunächst führt dies nur dazu, dass zwischen den betroffenen beiden Transportwagen 16 stets der Grundsicherheitsabstand aufrechterhalten wird.
  • In Figur 2 ist als zweites Ausführungsbeispiel ein Fördersystem 110 nach Art eines Bodenfördersystems gezeigt, wobei der Figur 1 entsprechende Komponenten dieselben Bezugszeichen zuzüglich 100 tragen. Anstelle der Führungsschiene 14 umfasst das Fahrschienensystem 112 eine zweispurige Bodenschiene 150. Auf dieser laufen Transportwagen 152 ab. Die Transportwagen 152 haben ein Fahrwerk 154, welches Laufrollen 156 lagert, die in der Bodenschiene 150 ablaufen.
  • Das Fördersystem 110 funktioniert ansonsten sinngemäß entsprechend, wie es oben zum Fördersystem 10 nach Figur 1 erläutert wurde.

Claims (9)

  1. Fördersystem zum Transport von Gegenständen mit
    a) einem Fahrschienensystem (12; 112);
    b) einer Mehrzahl von Transportwagen (16; 116);
    wobei
    c) jeder Transportwagen (16; 116) umfasst:
    ca) wenigstens ein Fahrwerk (20; 120), welches in dem Fahrschienensystem (12; 112) läuft;
    cb) wenigstens einen Antriebsmotor (24; 124);
    cc) wenigstens eine Transportwagensteuerung (48; 148);
    cd) einen Abstandssensor (30; 130), mittels welchem der Abstand zum vorauslaufenden Transportwagen (16; 116) feststellbar ist;
    d) ein vorauslaufender Transportwagen (16; 116) mit einem diesem nachlaufenden Transportwagen (16, 116) mittels eines drahtlosen Kommunikationssystems (34; 134) kommunizieren kann,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    e) das Kommunikationssystem (34; 134)
    ea) derart eingerichtet ist, dass die Kommunikation nur unidirektional vom vorauslaufenden Transportwagen (16; 116) zum nachlaufenden Transportwagen (16, 116) erfolgen kann;
    eb) eine Signalsendeeinrichtung (36; 136) umfasst, welche dem vorauslaufenden Transportwagen (16; 116) zugeordnet ist und durch welche wenigstens ein Signal aussendbar ist, welches für einen Zustand eines vorgegebenen Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens (16; 116) steht;
    ec) eine Signalempfangseinrichtung (38; 138) umfasst, welche dem nachlaufenden Transportwagen (16; 116) zugeordnet ist und mit der Signalsendeeinrichtung (36; 136) des vorauslaufenden Transportwagens (16; 116) zusammenarbeitet.
  2. Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Signalsendeeinrichtung (36; 136) wenigstens ein 1-Bit-Signal erzeugbar ist, mittels welchem zwei unterschiedliche Zustände des wenigstens eines Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens (16; 116) angezeigt werden können.
  3. Fördersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalsendeeinrichtung (36; 136) des vorauslaufenden Transportwagens (16; 116) eine erste Sendeeinheit (40; 140) und eine zweite Sendeeinheit (42; 142) umfasst.
  4. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Sendeeinheit (40; 140) und mit der zweiten Sendeeinheit (42; 142) jeweils ein 1-Bit-Signal erzeugbar ist, so dass mittels der ersten Sendeeinheit (40; 140) zwei unterschiedliche Zustände eines ersten Bewegungsparameters und mittels der zweiten Sendeeinheit (42; 142) zwei unterschiedliche Zustände eines zweiten Bewegungsparameters des vorauslaufenden Transportwagens (16; 116) angezeigt werden können.
  5. Fördersystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalempfangseinrichtung (38; 138) des nachlaufenden Transportwagens (16; 116) eine erste Empfangseinheit (44; 144), die mit der ersten Sendeeinheit (40; 140) zusammenarbeitet, und eine zweite Empfangseinheit (46; 146) umfasst, die mit der zweiten Sendeeineinheit (42; 142) zusammenarbeitet.
  6. Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommunikationssystem (34; 134) optisch und/oder akustisch arbeitet.
  7. Fördersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalsendeeinrichtung (36; 136) oder gegebenenfalls die erste Sendeeinheit (40; 140) und/oder die zweite Sendeeinheit (42; 142) IR-Strahlen emittiert.
  8. Fördersystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalsendeeinrichtung (36; 136) oder gegebenenfalls die erste Sendeeinheit (40; 140) und/oder die zweite Sendeeinheit (42; 142) Ultraschallwellen emittiert.
  9. Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass es nach Art einer Elektrohängebahn (10) oder eines Bodenfördersystems (110) ausgebildet ist.
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