DE3826049C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruches.

Schienengebundene Fahrzeuge, wie mit Anhängern versehene Lokomotiven, Hängebahnen, Schwebebahnen oder dgl. müssen vielfach in entsprechenden Funktionsbereichen, wie beispielsweise Ankuppeln/Abkuppeln, Beladen/Entladen oder dlg. positioniert werden, damit die entsprechenden Funktionen präzise ausgeführt werden können. Das Verfahren des Zugelementes (Lokomotive) bereitet in Abhängigkeit von der Gesamtlänge des Zuges Probleme, um entsprechende Einheiten des Zuges an einer vorgegebenen Stelle anzuhalten. Diese Schwierigkeiten machen sich insbesondere dann bemerkbar, wenn mit Materialien beladene Züge taktweise in entsprechende Entladebe­ reiche eingebracht werden müssen. Diese Entladebereiche werden vielfach durch sogenannte Drehgestelle gebildet, die um die Achse des Wagens herum schwenkbar sind und den Wagen ohne abzukuppeln entleeren. Um die Funktion exakt ausführen zu können, ist ein zielgenaues Positionieren notwendig. Es ist allgemein bekannt, derartige Züge bzw. Anhänger durch seilgezogene Mitnehmer in den entsprechenden Entladebereich einzubringen. In Abhängigkeit von Länge und Gewicht der gesamten Zugeinheit treten jedoch ständig Positionierungsprobleme auf. Infolge der problematischen Positionierarbeit wird der Entladevorgang des Gesamtzuges verzögert. Ferner war es bisher nicht möglich, auch den bzw. die letzten Einheiten des Gesamtverbandes mit der angesprochenen Einrichtung innerhalb des Entladebe­ reiches zu positionieren. Zu dem Zweck mußte die letzte Einheit des Zuges abgekoppelt und mit einem weiteren Zugmittel versehen werden, welches die letzte Einheit dann innerhalb des Entladebereiches positioniert hat.

Die DE 33 44 979 A1 betrifft eine Rangieranlage für Schienenfahrzeuge mit einer verzweigbaren Gleisanlage zum Zusammenstellen von Zügen aus Wagen in gewünschter Reihenfolge mit Hilfe von Rangierlokomotiven, die nach Art von Förderkatzen ausgebildet und mit Roboterwerkzeugen zum Kuppeln und Entkuppeln der Wagen ausgerüstet sind. Unterhalb der Gleise für die Wagen sind sogenannte Untergleise vorgesehen, auf welchen die Förderkatzen verfahren werden können. Die Förderkatzen selber sind jeweils mit einer Hub-Senk-Einrichtung versehen, die zum Umsetzen der Förderkatzen vom Unter­ gleis auf das Gleis der Wagen dienen, wobei die Achsen der Fahrwerke der entsprechenden Fahrspur angepaßt werden können. Zum Ankuppeln an einen jeweils zu ziehenden Wagen werden die Förderkatzen vom Untergleis mittels der Hub-Senk-Einrichtung auf das Gleis der Wagen umgesetzt. Über sogenannte Zugkupplungsbügelgreifer, die sehr kräftig ausgelegt sind, da diesen die Aufgabe "Wagenziehen" auferlegt ist, werden die einzelnen Wagen oder aber auch mehrere Einheiten zu ihrem weiteren Bestimmungsort gezogen. Nachteilig ist an einer solchen Einrichtung festzustellen, daß die Förderkatzen zum Ziehen der Wagen auf den gleichen Gleisen wie die Wagen selber verfahren werden. Somit kann es beim Ankuppeln im Bereich des neuen Standortes u.U. zu Problemen kommen, da die Förderkatzen u. U. über die Puffer des zu ziehenden Wagens hinausragen und es somit bei härterem Aufprall auf die stehenden Wagen zu Beschädigungen kommen kann. Ferner als aufwendig ist zu betrachten, daß die Förderkatzen für den Rücklauf auf ihre eigene Fahrbahn unterhalb des Gleises der Wagen versetzt werden müssen. Bei evtl. 8eschädigungen erscheint es verhältnismäßig problematisch - sofern Förderkatzen auf den Gleisen der Wagen angeordnet sind - diese aus diesem Funktionsbereich zu entfernen, ohne den weiteren Ablauf des Rangierbetriebes nachteilig zu beeinträchtigen. Weiterhin nachteilig erscheint der überaus komplizierte Aufbau der Förderkatzen zu sein.

Die DE 32 33 666 A1 offenbart eine automatische Rangieranlage, bei der zum Vorwärtsbewegen von Abteilungen in den Zugbildungsgleisen dort verfahrbare Fördermittel vorgesehen sind, welche an die Abteilungen angreifen und diese um vorgebbare Förderstrecken soweit vorwärts bewegen, daß sie vor dem Einlaufen einer nachfolgenden Abteilung in die zugehörige Förderstrecke ein eine vorgebbare Ausgangsstellung zurücklaufen können. Da die verfahrbaren Fördermittel zunächst zurückgefahren werden müssen, ehe eine weitere Abtei­ lung einlaufen kann, sind die Fördermittel offensichtlich auf den gleichen Gleisen wie die zu bewegenden Abteilungen angeordnet. Die sich ergebenden Nachteile liegen auf der Hand, da auch hier ein störungsfreier Ablauf des Rangierbetriebes bei evtl. Ausfällen der Einrichtung nicht mehr gewährleistet ist.

Die DE 26 31 540 A1 betrifft eine Einrichtung zur Optimierung der Fahrge­ schwindigkeit bei einem spurgebundenen Fahrzeug, dessen Fahrt von einem automatischen Steuerungssystem durch Vorgabe von Geschwindigkeit und Bremskurven bestimmt wird und dessen Beschleunigung bis zur zulässigen Geschwindigkeit mit einem fest vorgegebenen Wert oder mit maximaler Antriebsleistung erfolgt. Diese Druckschrift betrifft ausschließlich eine Steuerung schienengebundener Fahrzeuge und hat nichts mit dem Bewegen und Positionieren derselben mittels mechanischer Einrichtungen zu tun.

Die DE 35 22 082 A1 betrifft eine Anordnung zur Feinpositionierung schienen­ gebundener Fahrzeuge durch eine zweiteilige induktive Übertragungseinrichtung, deren einer Teil dem Fahrzeug und deren anderer Teil der gewünschten Halteposition zugeordnet ist und beide Teile derart zusammenwirken, daß im Positionierungsbereich von der Abweichung zur Soll­ position abhängige elektrische Größen gebildet werden, die das Antriebsag­ gregat des Fahrzeuges richtungsabhängig so steuern, daß es in der Sollposition stillgesetzt wird.

Ausgehend von der DE 33 44 979 A1 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die im gattungsbildenden Teil beschriebene Einrichtung dahingehend weiter­ zubilden, sowohl Fahrzeuge in ihrer Gesamtlänge als auch Einheiten dersel­ ben nicht nur in entsprechende Stationen hinein und hinaus zu fahren, sondern auch mit der gleichen Einrichtung die problematischen letzten Einheiten eines Fahrzeuges zielgenau innerhalb der Einrichtung zu positionieren.

Darüberhinaus soll die Einrichtung einfach im Aufbau und unabhängig von den Schienen der Fahrzeuge betätigbar sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die mechanische Einrichtung durch eine ständig auf einer eigenen Fahrbahn parallel zur Fahrbahn des Fahrzeuges bewegbaren Fahreinheit gebildet ist, auf welcher mindestens ein um eine Horizontalachse verschwenkbarer Seitenarmvorzieher stationär angeordnet ist, der zum Zweck des taktweisen Vorschubes des Fahr­ zeuges bzw. Einheiten desselben aus einer Position der Anlage am Fahrzeug bzw. Einheiten desselben in eine Position schwenkbar ist, die etwa 90° außerhalb der Betriebsstellung liegt.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.

Jenachdem, ob das schienengebundene Fahrzeug sich auf der Erde bewegt oder aber als Hängebahn ausgebildet ist, kann der Seitenarmvorzieher von der Seite, von unten oder aber von oben an dem Fahrzeug bzw. Einheiten dessel­ ben angreifen und so das Fahrzeug selber bzw. Einheiten desselben taktweise in die entsprechende Station hinein- bzw. hinausfahren.

Bevorzugte Anwendungsgebiete der Erfindung sind Elektrohängebahnen, wie sie beispielsweise als Power and Free Anlagen in Automobilwerken, Regallagern oder dgl. eingesetzt werden sowie bodenverfahrbare Züge, insbesondere zum Be- und Entladen einzelner Einheiten, ohne daß ein An- und Abkuppeln der Einheiten zum Zwecke der Durchführung der Funktion notwendig ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Prinzipskizze einer Einrichtung zum taktweisen Transportie­ ren von Elektrohängebahneinheiten in eine Entladestation.

Fig. 2 und 3 verschiedene Stellungen einer Einrichtung zum Transportieren von erdgebundenen Schienenfahrzeugen bzw. Einheiten dessel­ ben in eine Entladestation.

Fig. 1 zeigt eine Einrichtung 1 zum innerbetrieblichen Fördern von Bauteilen 2, wobei als Zugmittel an Deckenschienen 3 verfahrbare Hängebahnwagen 4 zur Anwendung kommen. Die Hängebahnwagen 4 sind über Rollen 5 und nicht weiter dargestellte Antriebe verfahrbar. Die Hängebahnwagen 4 sind untereinander durch Kupplungen 6 miteinander verbun­ den. In einer Entladestation 7 müssen die Hängebahnwagen 4 punktgenau positioniert werden, damit ein nicht weiter dargestelltes Werkzeug die Bauteile 2 vom Hängebahnwagen 4 entladen kann. Um dies realisieren zu können, ist unterhalb der Schienen 3 eine weitere Fahrebene 8 vorgesehen (ebenerdig), auf welcher eine Fahreinheit 9 hin und her bewegbar ist. Die Fahreinheit 9 weist einen um eine Horizontalachse 10 verschwenkbaren Seitenarmvorzieher 11 auf. Der Seitenarmvorzieher 11 ist mit einem etwa winkelförmigen Querschnitt versehen. Mit seinem freien Ende 12 kommt er an einem Anschlag 13 des jeweiligen Hängebahnwagens zur Anlage. Durch Verfah­ ren der Fahreinheit 9 in Richtung des Entladebereiches 7 wird der mit den Endbereich 12 in Eingriff stehende Hängebahnwagen 4 in den Entladebereich 7 hineingeschoben. Das Beschleunigen, Fahren und Abbremsen (Positionieren) der jeweiligen Hängebahnwagen 4 erfolgt nach einem elektrisch bzw. elektro­ nisch gesteuerten Fahrdiagramm. Der jeweilige Hängebahnwagen 4 kann punkt­ genau innerhalb des Entladebereiches 7 positioniert werden. Durch Schwenken des Seitenarmvorziehers 11 um die Horizontalachse 10 wird der Seitenarmvor­ zieher 11 aus dem Bereich des Hängebahnwagens 4 herausgeschwenkt. Die Fahr­ einheit 9 bewegt sich nun entgegengesetzt zum Entladebereich 7, wobei im Bereich des folgenden Hängebahnwagens 4 der Seitenarmvorzieher 11 wieder in eine vertikale Position geschwenkt wird. Ist der Entladevorgang im Entlade­ bereich 7 vollendet, schiebt die Fahreinheit 9 den folgenden Hängebahnwagen 4 in die Entladestation 7. Um nun auch den letzten Hängebahnwagen 4 nicht nur in die Entladestation 7 hineinschieben zu können, ist im horizontal verlaufenden Bereich 14 des Seitenarmvorziehers 11 ein Teleskopzylinder 15 angeordnet. Durch die Einrichtung können antrieblose Zugeinheiten problem­ los be- und/oder entladen werden, da der jeweilige Hängebahnwagen 4 immer punktgenau innerhalb der Ent- oder Beladeeinrichtung 7 zum Stehen kommt. Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Entladestation 16 für mit Kohle beladene Anhänger 17, die von einer nicht weiter dargestellten Lokomotive gezogen werden. Die Entladestation 16 ist als zweiseitig gelagertes Drehgestell 18 ausgebildet. Über Halterungen 19 wird der jeweilige Anhänger 17 innerhalb des Drehgestelles 18 fixiert und um seine Kupplungsachse 20 gedreht. Daß das punktgenaue Positionieren des jeweiligen Anhängers 17 innerhalb der Entladestation 16 durch Verfahren der Lokomotive nicht realisierbar ist, ist eine außerhalb der Entladestation 16 vorgesehene mechanische Einrich­ tung 21 vorgesehen, die aus folgenden Bauteilen besteht: einer parallel zu den Anhängern bewegbaren Fahreinheit 22, einem vorderen Seitenarmvorzieher 23, einem mitteleren Seitenarmvorzieher 24 sowie mehreren Antriebseinheiten 25.

Fig. 2 zeigt den mittleren Seitenarmvorzieher 24 im Einsatz. Er ist konstruktiv so ausgelegt, daß er mit seinem freien Ende 26 zwischen jeweils zwei Anhänger 17 mittels Hydraulikzylindern 27 hineingeschwenkt werden kann. Der Antrieb der Fahreinheit 22 erfolgt über Ritzel und Zahnstange 28. Durch Verfahren der Fahreinheit parallel zu den Anhängern 17 wird der jeweils vor dem Seitenarmvorzieher 24 liegende Anhänger 17 in Richtung der Entladestation 16 bewegt. Das Beschleunigen, Fahren und Abbremsen des Zuges bzw. der einzelnen Anhänger 17 erfolgt entsprechend dem Fahrdiagramm. Durch die Maßnahme kann jeder einzelne Anhänger 17 innerhalb der Entlade­ station 16 punktgenau positioniert werden. Ist der mittlere Seitenarmvor­ zieher 24 im Einsatz, so ist der vordere Seitenarmvorzieher 23 in eine vertikale Position geschwenkt. Die Schwenkbewegung erfolgt um eine Horizontalachse 29 unter Verwendung eines Hydraulikzylinders 30.

Fig. 3 zeigt den vorderen Seitenarmvorzieher 23 in seiner Betriebsstellung. Der Seitenarmvorzieher 23 weist ein winkelförmiges Profil auf und läuft in seinem freien Endbereich 31 in einen Kragarm 32 aus. Letzterer kommt etwa auf der Kupplungsachse 20 zur Ruhe und greift an dem Kupplungsende 33 des letzten Anhängers 17 an. Entsprechend dem Fahrdiagramm wird auch der letzte Anhänger 17 punktgenau in der Entladestation 16 zum Stillstand gebracht.

Je nach Länge der zu be- und/oder entladenden Züge (Anhänger) besteht auch die Möglichkeit, ganz ohne den mittleren Seitenarmvorzieher 24 auszukommen. Der vordere Seitenarmvorzieher 23 wird dann am hinteren Ende des Zuges an der Kupplung 33 zur Anlage gebracht und schiebt entsprechend dem Fahrdia­ gramm taktweise die einzelnen Anhänger durch die Entladestation 16 hindurch.

Claims (10)

1. Einrichtung zum Steuern der Bewegung und zum Positionieren schienenge­ bundener Fahrzeuge an vorgegebenen Stationen, wobei das Fahrzeug mittels einer verfahrbaren mechanischen Einrichtung mit einem bewegbaren am Fahrzeug anlegbarem Arm, in den Bereich der Station hinein- bzw. heraus­ fahrbar und innerhalb dieses Bereichs positionierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Einrichtung (21) durch eine ständig auf einer eigenen Fahrbahn parallel zur Fahrbahn des Fahrzeuges (4, 17) bewegbaren Fahreinheit (9, 22) gebildet ist, auf welcher mindestens ein um eine Horizontalachse (10, 29) verschwenkbarer Seitenarmvorzieher (11, 23, 24) stationär angeordnet ist, der zum Zwecke des taktweisen Vorschubes des Fahrzeuges bzw. Einheiten (4, 17) desselben aus einer Position der Anlage am Fahrzeug bzw. Einheiten (4, 17) desselben in eine Position schwenkbar ist, die etwa 90° außerhalb der Betriebsstellung liegt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Seitenarm­ vorzieher (11, 23) einen, in Fahrtrichtung gesehen, über die Fahreinheit (9, 22) mit vorgegebener Abmessung hinausragenden Arm (14) aufweist, der parallel zum Fahrzeug bzw. Einheiten (4, 17) desselben gerichtet ist.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Armes (14) so ausgelegt ist, das das Ende des Fahrzeuges bzw. dessen letzte Einheit (4, 17) zumindest in die Station (7, 16) hineinfahrbar ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (14), in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuges bzw. Einheiten (4, 17) desselben, dergestalt verlängerbar (15) ist, daß das Ende des Fahrzeuges bzw. dessen letzte Einheit (4, 17) auch aus der Station (7, 16) herausfahrbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm im Bereich seines freien Endes (31) gekröpft (32) ausge­ bildet ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (14) bzw. der Seitenarmvorzieher (23, 24) elektrisch oder hydraulisch in seiner Betriebsstellung führbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen weiteren Seitenarmvorzieher (24), der etwa im mittleren Bereich der Fahreinheit (22) angeordnet ist und einen Arm (26) aufweist, der etwa senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges bzw. Einheiten (17) desselben aus einer vertikalen Ruhestellung in eine horizontale Betriebsstellung zwischen einzelne Einheiten (17) des Fahrzeuges schwenkbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichhet, daß der zwischen die Einheiten (17) des Fahrzeuges schwenkbare Seitenarmvorzieher (24) den wesentlichen Teil des Fahrzeuges bzw. dessen wesentliche Einheiten (17) in und aus der Station (16) hinein- bzw. herausfährt, während der vordere Seitenarmvorzieher (23) den Endbereich des Fahrzeuges bzw. dessen letzte Einheit (17) in die Station (16) hinein- und ggf. auch wieder herausfährt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahreinheit (9, 22) durch mindestens einen hydraulischen Antrieb (25) mit schnellaufenden Hydromotoren und nachgeschaltetem Getriebe oder durch mindestens einen direkten Antrieb mit langsamlaufenden Hydromotoren verfahrbar ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahreinheit (9, 22) durch mindestens einen elektrischen Antrieb mit schnellaufenden Elektromotoren und nachgeschaltetem Getriebe verfahrbar ist.