DE102008024572A1

DE102008024572A1 - Elektrische Kontaktierung für Containerstapelkrane "RTG's"

Info

Publication number: DE102008024572A1
Application number: DE200810024572
Authority: DE
Inventors: Arno SCHRÖDER; Michael Heitmann; Uwe Mehrwald; Alfred Dufke
Original assignee: Paul Vahle GmbH and Co KG
Current assignee: Paul Vahle GmbH and Co KG
Priority date: 2008-05-21
Filing date: 2008-05-21
Publication date: 2009-11-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Strom- und/oder Datenübertragungssystem unter Verwendung eines Abnehmerwagens (W), einer Trasse (T) und eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Arm (A) des Fahrzeugs zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen Abnehmerwagen (W) und Fahrzeug in das Positionierungsmittel (P1, P2), insbesondere in Form eines Trichters einfahrbar ist, wobei durch die verschiebliche Lagerung des Kontaktelements (K1) des Abnehmerwagens (W) oder des Kontaktelements (K2) oder Arms des Fahrzeugs jeweils in vertikaler Richtung sowie der Verfahrbarkeit des Abnehmerwagens (W) entlang der Trasse (T) eine Positionierung der Kontaktelemente (K1, K2) aufgrund des mindestens einen Positionierungsmittels (P1, P2) zueinander erfolgt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Strom- und/oder Datenübertragungssystem unter Verwendung eines Abnehmerwagens, einer Trasse und eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug insbesondere ein Containerstapelkran ist.
Circa 99% aller Containerstapelkrane sind dieselgetrieben. Aufgrund des stetig steigenden Preises für den Dieselkraftstoff und aus Lärm- und Umweltschutzgründen ist angestrebt, die Containerstapelkrane zu elektrifizieren. Es sind verschiedene Containerstapelkrane im Einsatz. So existieren schmale luftbereifte Van-Carrier, die in Europa eingesetzt werden und die Container aufgrund ihrer geringen Breite nur in einer Reihe stapeln können. Bei diesen Van-Carriern ist der Einsatz einer Stromschiene eher unwirtschaftlich. Ferner existieren die wesentlich breiteren Rail-Mounted-Gantry-Cranes, welche auf Kranenschienen laufen und bereits heute über Stromschienen betrieben werden. Darüber hinaus existieren die Rubber-Tired- Gantry-Cranes, welche ebenfalls breit ausgeführt sind und mehrere Reihen von Containerstapeln übergreifen können und überwiegend in Gassen entlang der gestapelten Containerreihen fahren. Diese Krane sind luftbereift, da sie die Gassen, welche durch die Containerstapel gebildet sind, häufig wechseln müssen. Es sind bereits Testanlagen installiert, bei denen die Rubber-Tired-Gantry-Cranes mit parallel angeordneten Stromschienen mit elektrischer Energie versorgt werden. Die Stromschienen sind dabei an Trassen angeordnet, auf denen Stromabnehmerwagen entlang fahren, die mit ihren Stromabnehmern und Schleifkohlen die Stromschienen kontaktieren. Die Stromabnehmerwagen können über elektrische Kabel, an denen Stecker angeordnet sind mit dem Kran verbunden werden, so dass dieser seine elektrische Energie über die Stromschienen beziehen kann. Die Rubber-Tired-Gantry-Cranes, kurz RTG's genannt, verfügen über einen Dieselantrieb sowie einen Elektroantrieb. Zum Wechsel der Gassen schalten die RTG's auf ihren Dieselantrieb um. Sobald sie in eine Gasse eingefahren sind, teilt der Fahrer dem Hilfspersonal mit, dass das Kabel des Stromabnehmerwagens in eine Steckdose des RTG's eingesteckt werdedn soll. Zudem wird der Stromabnehmerwagen mit Ketten an den RTG angehängt, so dass durch das Verfahren des RTG's der Stromabnehmerwagen über die Ketten und nicht über das Elektrokabel gezogen wird.
Nachteilig bei dem vorbeschriebenen System ist, dass Hilfspersonen manuell den Containerstapelkran (RTG) mittels des Stromkabels mit dem Stromabnehmerwagen verbinden müssen, wobei sie hierzu neben dem Elektrokabel auch die Ketten am RTG einhängen bzw. einstecken müssen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Herstellen der elektrischen Verbindung zwischen Containerstapelkran und dem Stromabnehmerwagen zu automatisieren.
Diese Aufgabe wird mit einem Abnehmerwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie mit einer Trasse mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie einem Fahrzeug nach dem Anspruch 19 und/oder einem Datenübertragungssystem nach dem Anspruch 24 erfindungsgemäß gelöst.
Die vorteilhafte Ausgestaltung des Abnehmerwagen, der Trasse, des Fahrzeugs oder des Übertragungssystems ergeben sich durch die Merkmale der jeweils rückbezogenen Unteransprüche.
Die Erfindung bezieht sich nicht generell nur auf Containerstapelkrane, sondern kann auch beliebige Fahrzeuge, welche entlang von entsprechenden Trassen verfahren und mit elektrischer Energie und/oder Daten versorgt werden müssen.
Der Grundgedanke der Erfindung ist, dass mindestens ein Kontaktelement, vorzugsweise das Kontaktelement des Abnehmerwagens in vertikaler Richtung verschieblich am Abnehmerwagen gelagert ist. Das Kontaktelement des Fahrzeugs bzw. des Krans kann mittels eines geeigneten Antriebs in Richtung des Kontaktelements des Abnehmerwagens verfahren bzw. verstellt werden. Da jedoch aufgrund von z. B. Toleranzen des nicht schienengebundenen Krans Kontaktelemente nicht immer in ihrer Höhe und seitlichen Lage genau zueinander positioniert sind, ist mindestens ein Positionierungsmittel vorzusehen, welches die Kontaktelemente zueinander positioniert und zentriert, so dass die elektrischen Kontakte der Kontaktelemente ineinander greifen oder kontaktieren können. Die Kontaktelemente können als Stecker und Steckdosen ausgebildet sein, wobei entweder ein Stecker oder eine Steckdose am Abnehmerwagen angeordnet ist und dann am Fahrzeug korrespondierend eine Steckdose bzw. ein Stecker angeordnet sein muss. Selbstverständlich ist es auch möglich mehrere Kontaktelemente in Form von Steckern oder Steckdosen vorzusehen, wobei dann eine entsprechende Anzahl von Steckdosen bzw. Steckern am Fahrzeug bzw. Kran vorzusehen sind.
Vorteilhaft ist, wenn mindestens ein Positionierungsmittel als Trichter ausgebildet ist. Sofern das Kontaktelement oder der das Kontaktelement haltende Arm oder an diesem befestigte Eingriffsmittel in den Trichter eingefahren ist, wird der Trich ter zusammen mit dem Kontaktelement des Abnehmerwagens in der Vertikalen aufgrund der verschieblichen Lagerung am Abnehmerwagen verstellt. Da der Abnehmerwagen entlang der Trasse verfahrbar gelagert ist, und lediglich durch die Reibkräfte der Lagerung und der Schleifkohlen an den Stromschienen eine gewisse Reibkraft zu überwinden ist, kann die horizontale Zentrierung über das Verfahren des Abnehmerwagens erfolgen. Selbstverständlich ist es möglich, dass das Kontaktelement zusammen mit dem mindestens einen Positionierungsmittel auch in horizontaler Richtung verschieblich am Abnehmerwagen gelagert ist, damit die Kräfte zum Positionierung der Kontaktelemente zueinander eventuell verringert werden können.
Selbstverständlich ist es ebenfalls im Sinne der Erfindung, dass verschiebliche Kontaktelement am Fahrzeug bzw. Kran anzuordnen sind. Auch muss das Positionierungsmittel nicht am verschieblich gelagerten Kontaktelement angeordnet sein. Vielmehr ist es auch möglich, dass mindestens eine Positionierungsmittel an den Arm bzw. Mitnehmerelement des Fahrzeugs bzw. Krans anzuordnen wobei dann lediglich das Kontaktelement des Abnehmerwagens verstellt wird. Auch ist es im Sinne der Erfindung, dass sämtliche bewegliche Teile am Abnehmerwagen angeordnet werden. So ist es möglich, den in Richtung Fahrzeug bzw. Kran herausfahrenden Arm am Abnehmerwagen in horizontaler Richtung verschieblich anzuordnen. Hierdurch ist es möglich, die Fahrzeuge möglichst einfach in ihrer Ausgestaltung zu halten. Bei der jeweiligen Ausgestaltung ist abzuwägen, ob mehrere Fahrzeuge als Abnehmerwagen im System betrieben werden sollen. Sofern mehr Fahrzeuge bzw. Krane als Abnehmerwagen betrieben werden sollen ist es sinnvoll, möglichst aufwendige Komponenten des Systems am Abnehmerwagen anzuordnen.
Die Kontaktelemente können gleichsam als Mitnehmerelement dienen, die die Funktion der vorbeschriebenen ketten beim Stand der Technik übernehmen. Gleichsam können die Zentrier- bzw. Positionierelemente als Mitnehmerelemente dienen, die die Kraft vom Fahrzeug auf den Abnehmerwagen zu dessen Verstellung übertragen.
Aus Platzgründen kann der Kran, welcher das Kontaktelement zum Abnehmerwagen oder zum Fahrzeug bzw. Kran hin verstellt, als Teleskoparm ausgebildet werden. Es ist jedoch auch möglich, ein starres Längsprofil vorzusehen, welches mittels eines Antriebs, insbesondere Zahnstangenantriebs verstellt wird.
Durch die Erfindung wird eine größere Wirtschaftlichkeit aufgrund der geringeren Treibstoffkosten sowie eine Verringerung des Wartungs- und Reparaturaufwands erzeugt. Durch die Elektrifizierung der Fahrzeuge wird eine Verringerung des Schallpegels und der CO₂-Emissionen sowie anderer schädlicher Abgase erzielt.
Durch den Einsatz von den Gassen über Stromschienen mit Energie versorgter Containerstapelkräne ist nur noch außerhalb der Gassen ein Dieselantrieb erforderlich. Die Stromabnahme erfolgt jeweils über einen mitfahrenden Abnehmerwagen insbesondere Stromabnehmerwagen, der flexibel mit dem Kran gekoppelt ist. Beim Gassenwechsel wird das Stromschienensystem automatisch abgekoppelt und mit Hilfe des Dieselantriebs der Kran in die neue Gasse verfahren. Dabei verbleibt der Stromabnehmerwagen im Stromschienensystem.
Da die Platzverhältnisse und Anforderungen in den Containerhäfen unterschiedlich sind, können zwei verschiedene Stromschienenanordnungen auch in Kombination eingesetzt werden. So ist es möglich, Stromschienen in allen Gassen einseitig anzuordnen, wie es in der 1a dargestellt ist. Die Gassen G werden durch die Containerstapel C gebildet. Die Krane RTG befahren dabei entweder parallel zu den Stromschienen bzw. Trassen S, wobei sie durch ihre elektrischen Antriebe angetrieben sind. Sobald die Krane RTG die Gassen G verlassen, können sie mittels Dieselantrieb eine andere Gasse G ansteuern. Die 1b zeigt eine Querschnittsdarstellung durch eine Trasse T an der einseitig vier Stromschienen S befestigt sind. An der Trasse T ist ein Abnehmerwagen W verfahrbar und mittels Rollen W_R gelagert, die auf einer Fahrspur der Trasse T abrollen. Der Abnehmerwagen W verfügt über mehrere Stromabnehmer AB die mittels Schleifkohlen an den Stromschienen S anliegen. Unterhalb des Stromabnehmerwagens W ist ein Elektromodul M angeordnet, welches mit dem Stromabnehmerwagen W entlang der Trasse T verfahren wird. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Testanlagen ist das Modul M über eine elektrische Leitung L mit dem Kran RTG verbunden, welcher mittels Gummireifen R auf der Fahrbahn F entlang der Trasse T verfahrbar ist. Die Ketten sind zur Mitnahme des Wagens W sind nicht dargestellt. Die 1a und 1b zeigen lediglich die Anordnung von Stromschienen an einer Seite der Trasse T. Es ist jedoch auch möglich, entlang der Trasse T an ihren beiden Seiten Stromschienen S anzuordnen, so dass die Trasse T zwischen zwei RTG's angeordnet ist, wie es in den 2a und 2b dargestellt ist.
Nachfolgend wird anhand von Figuren die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
1a und 1b: Stromschienen einseitig an Trasse einer angeordnet;
2a und 2b: zweiseitige Stromschienenanordnung an einer Trasse;
3: erfindungsgemäße Ausgestaltung von Stromabnehmerwagen und Kontaktarm des Fahrzeugs;
4: perspektivische Ansicht eines Kontaktarms mit daran angeordneten Kontaktelement und Zentriereingreifelementen ohne Fahrzeug bzw. Kran;
5: perspektivische Darstellung einer eingekuppelten Verbindung der Kontaktelemente des Stromabnehmerwagens und des Teleskoparms des Krans.
Die 3 zeigt eine erfindungsgemäße Trasse mit daran angeordneten Stromabnehmerwagen W und einem Arm A, der an einem nicht dargestellten Kran befestigt bzw. befestigbar ist. Der Stromabnehmerwagen W ist entlang der Trasse T in Pfeilrichtung V verfahrbar. Eine entsprechende Querschnittsdarstellung durch einen möglichen Stromabnehmerwagen W ist in den 1b und 2b dargestellt. Am Stromabnehmerwagen W sind zwei vertikale Träger W_S angeordnet, die an ihren zugewandten Innenseiten Führungsschienen W_F aufweisen. An den Führungsschienen W_F ist ein Schlitten SCH verschieblich gelagert, an dem das Kontaktelement K₁ sowie darüber das Positioniermittel P₁ und darunter das Positioniermittel P₂ angeordnet sind.
Der Arm A ist als Teleskoparm mit den Armelementen A₁ und A₂ ausgebildet. Der Teleskoparm A kann mittels eines nicht dargestellten Elektromotors, pneumatisch oder aber auch hydraulisch aus- und eingefahren werden. 3 zeigt eine Stellung des Arms A, bei dem noch kein Kontakt zwischen den Positioniermitteln P₁ und P₂ einerseits und den Eingreifpositioniermitteln A_E1 und A_E2 besteht. Das Fahrzeug bzw. der Kran ist vom Fahrer derart positioniert worden, dass beim Herausfahren des Arms A die Eingreifpositioniermittel A_E1, A_E2 vor den Positioniermitteln P₁, P₂ sind, so dass diese miteinander zusammen wirken können. Die endgültige Positionierung der Kontaktelemente K₁, K₂ erfolgt über die Positioniermittel P₁, P₂ sowie die Eingreifpositioniermittel A_E1 und A_E2. Der Schlitten SCH wird mittels nicht dargestellter Federn in einer Mittelstellung, wie dargestellt, gehalten. Die vertikale Ausrichtung der Kontaktelemente K₁, K₂ erfolgt über die trichterförmigen Positionierelemente P₁, P₂ sowie Eingreifmittel A_E1 und A_E2, wobei der Schlitten vertikal entgegen der Federwirkung der Federn verstellt wird. Die horizontale Ausrichtung der Kontaktelemente K₁, K₂ zueinander erfolgt ebenfalls mittels der Positioniermittel P₁, P₂ und der Eingreifmittel A_E1 und A_E2, wobei der Stromabnehmerwagen W entlang der Trasse T durch die Positioniermittel verfahren wird.
Die 4 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines Teleskoparms A, bestehend aus den Armelementen A₁ und A₂, wobei an dem freien Ende des Armelementes A₂ das Kontaktelement K₂ sowie darüber und darunter die Eingreifpositionierspitzen A_E1 und A_E2 angeordnet sind. Das Kontaktelement K₂ weist Steckkontakte K_2K auf, die in entsprechende Kontakte des Kontaktelements K₁ des Stromabnehmerwagens W eingreifen können. Die Kontaktelemente K_2K sind über flexible Leitung A_L mit der Fahrzeugelektrik des nicht dargestellten Fahrzeugs bzw. Krans verbunden. In Abhängigkeit des notwendigen Verfahrweges des Teleskoparms A können die flexiblen Leitungen A_L von Leitungsträgern L_T unterstützt werden, wobei die Leitungsträger an den verschieblich gelagerten Armelementen A₁, A₂ befestigt sein können.
Die 5 zeigt das Strom- und/oder Datenübertragungssystem im eingekoppelten Zustand wobei mittels der Positionierelemente P₁, P₂, A_E1, A_E2, Kontaktelemente K₁ und K₂ in Position und zum elektrischen Kontakt gebracht worden sind.
Selbstverständlich ist es möglich die trichterförmigen Positionsmittel P₁ und P₂ am Arm A sowie die Positionierspitzen A_E1 und A_E2 am Stromabnehmerwagen W anzuordnen. Gleichsam ist es möglich, sowohl einen Trichter als auch eine Positionierspitze am Stromabnehmerwagen W und korrespondierend dazu eine Positionierspitze und eine Positioniertrichter am freien Ende des Arms A anzuordnen.
Ebenso ist es möglich, dass der Teleskoparm am Stromabnehmerwagen W angeordnet ist. Dies bedingt jedoch, dass zwischen der Trasse T und dem Stromabnehmerwagen W genügend Platz für den Teleskoparm ist, so dass noch der Stromabnehmerwagen an den Stützen der Trasse T vorbeifahren kann.

Claims

Abnehmerwagen (W) für eine Trasse (T) mit mindestens einer Stromschiene (S) zur Übertragung von elektrischer Energie und/oder Daten, die entlang eines Fahrweges für mindestens ein verfahrbares Fahrzeug, insbesondere einem Containerstapelkran, angeordnet ist, wobei der Abnehmerwagen (W) an der Trasse (T) angeordnet und entlag dieser verfahrbar ist und mindestens einen Stromabnehmer (AB) zur Kontaktierung mindestens einer Stromschiene (S) aufweist, wobei am Abnehmerwagen (W) und am Fahrzeug jeweils miteinander korrespondierende Kontaktelemente (K₁, K₂) zur Herstellung einer elektrischen Verbindung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁) des Abnehmerwagens (W) in mindestens einer Richtung verschieblich am Abnehmerwagen (W) angeordnet ist, und dass dem verschieblich gelagerten Kontaktelement (K₁) mindestens ein Positionierungsmittel (P₁, P₂) zugeordnet ist, dass zur Herstellung einer elektrischen Verbindung das Kontaktelement (K₁) des Abnehmerwagens (W) zum Kontaktelement (K₂) des Fahrzeugs positioniert.
Abnehmerwagen (W) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁) ein Stecker oder Steckdose mit mindestens einem elektrischen Kontakt ist.
Abnehmerwagen (W) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Kontakte des Kontaktelementes (K₁) mittels elektrischer, insbeson dere flexibler, Verbindungsleitungen mit den Stromabnehmern (AB) des Abnehmerwagens (W) verbunden sind.
Abnehmerwagen (W) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierungsmittel (P₁, P₂) ein Trichter ist.
Abnehmerwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierungsmittel (P₁, P₂) zusammen mit dem zugeordneten Kontaktelement (K₁, K₂) verschieblich am Abnehmerwagen (P₁, P₂) angeordnet ist.
Abnehmerwagen (W) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das verschieblich gelagerte Kontaktelement (K₁), insbesondere zusammen mit dem mindestens einen Positionierungsmittel (P₁, P₂), senkrecht zur Längserstreckung der Trasse (T), insbesondere vertikal, verschieblich an dem Abnehmerwagen (W) gelagert ist.
Abnehmerwagen (W) nach Anspruch 6, dadurch gennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁), insbesondere zusammen mit dem Positionierungsmittel (P₁, P₂), mittels Aktuatoren zusätzlich senkrecht zur Ebene, die durch die Längserstreckung der Trasse (T) und der Vertikalen aufgespannt ist, verstellbar ist.
Abnehmerwagen (W) nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁), insbesondere zusammen mit dem Positionierungsmittel (P₁, P₂), an dem freien Ende eines Arms, welcher insbesondere teleskopartig ausfahrbar ist, angeordnet sind, wobei der Arm (A) in der Ebene verschieblich gelagert ist.
Abnehmerwagen (W) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen Fahrzeug und Abnehmerwagen (W) mindestens ein elektrischer Kontakt vor den übrigen elektrischen Kontakten mit den Kontakten des Kontaktelements des Fahrzeugs kontaktiert.
Trasse (T) mit mindestens einer Stromschiene (S) zur Übertragung von elektrischer Energie und/oder Daten, die entlang eines Fahrweges für mindestens ein verfahrbares Fahrzeug, insbesondere einen Containerstapelkran, angeordnet ist, wobei mindestens ein Abnehmerwagen (W) an der Trasse (T) angeordnet und entlag dieser verfahrbar ist, wobei der Abnehmerwagen (W) mindestens einen Stromabnehmer (AB) zur Kontaktierung mindestens einer Stromschiene (S) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass am Abnehmerwagen (W) und am Fahrzeug jeweils mindestens ein korrespondierendes Kontaktelement (K₁, K₂) zur Herstellung einer elektrischen Verbindung angeordnet ist, wobei das Kontaktelement (K₁, K₂) des Abnehmerwagens (W) und/oder das des Fahrzeugs in mindestens einer Richtung verschieblich angeordnet ist, und dass dem verschieblich gelagerten Kontaktelement (K₁, K₂) mindestens ein Positionierungsmittel (P₁, P₂) zugeordnet ist, dass beim Herstellen einer elektrischen Verbindung das jeweilige Kontaktelement (K₁, K₂) zum anderen Kontaktelement (K₁, K₂) positioniert.
Trasse (T) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁, K₂) ein Stecker oder Steckdose mit mindestens einem elektrischen Kontakt ist.
Trasse (T) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Kontakte (K₂) des Kontaktelementes (K₁) mittels elektrischer, insbesondere flexibler, Verbindungsleitungen mit den Stromabnehmern (AB) des Abnehmerwagens (W) oder Anschlüssen des Fahrzeugs verbunden sind.
Trasse (T) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierungsmittel (P₁, P₂) ein Trichter ist.
Trasse (T) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierungsmittel (P₁, P₂) zusammen mit dem zugeordneten Kontaktelement verschieblich am Abnehmerwagen (W) oder Fahrzeug angeordnet ist.
Trasse (T) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das verschieblich gelagerte Kontaktelement (K₁, K₂), insbesondere zusammen mit dem Positionierungsmittel (P₁, P₂), senkrecht zur Längserstreckung der Trasse (T), insbesondere vertikal, verschieblich an dem Abnehmerwagen (W) oder dem Fahrzeug gelagert ist.
Trasse (T) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁, K₂), insbesondere zusammen mit dem Positionierungsmittel (P₁, P₂), mittels Aktuatoren zusätzlich senkrecht zur Ebene, die durch die Längserstreckung der Trasse (T) und der Vertikalen aufgespannt ist, verstellbar ist.
Trasse (T) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (K₁, K₂), insbesondere zusammen mit dem Positionierungsmittel, an dem freien Ende eines Arms (A), welcher insbesondere teleskopartig ausfahrbar ist, angeordnet sind, wobei der Arm (A) in der Ebene verschieblich gelagert ist.
Trasse (T) nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen Fahrzeug und Abnehmerwagen (W) mindestens ein elektrischer Kontakt vor den übrigen elektrischen Kontakten mit den Kontakten des Kontaktelements des Fahrzeugs, insbesondere zu Steuerungszwecken, kontaktiert.
Fahrzeug, insbesondere ein Containerstapelkran, zur Verwendung mit einem Abnehmerwagen (W) oder einer Trasse (T) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeug jeweils mindestens ein Kontaktelement (K₁, K₂) zur Herstellung einer elektrischen Verbindung mit einem korrespondierenden Kontaktelements des Abnehmerwagens (W) angeordnet ist, wobei das Kontaktelement (K₂) des Fahrzeugs an dem freien Ende eines Arms (A) angeordnet ist, dessen freies Ende in Richtung des Kontaktelementes (K₁) des Abnehmerwagens (W) verstellbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm (A) ein Teleskoparm ist.
Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm (A) durch einen länglichen Körper gebildet ist, der mittels Aktuatoren senkrecht zur Ebene, die durch die Längserstreckung der Trasse und der Vertikalen gebildet ist, verstellbar bzw. verfahrbar ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug nach Erreichen einer Einkoppelposition den Arm (A) bzw. das am Arm befestigte Kontaktelement (K₂) in Richtung des Kontaktelementes (K₂) des Abnehmerwagens (W) verfährt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm (A) als Mitnehmer ausgebildet ist, der den Abnehmerwagen (W) nach erfolgtem elektrischen Kontakt entlang der Trasse (T) beim Verfahren des Fahrzeugs mitnimmt.
Strom- und/oder Datenübertragungssystem unter Verwendung eines Abnehmerwagens (W), einer Trasse (T) und eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Arm (A) des Fahrzeugs zur Herstellung einer elektrischen Verbindung zwischen Abnehmerwagen (W) und Fahrzeug in das Positionierungsmittel (P₁, P₂), insbesondere in Form eines Trichters einfahrbar ist, wobei durch die verschiebliche Lagerung des Kontaktelements (K₁) des Abnehmerwagens (W) oder des Kontaktelements (K₂) oder Arms des Fahrzeugs jeweils in vertikaler Richtung sowie der Verfahrbarkeit des Abnehmerwagens (W) entlang der Trasse (T) eine Positionierung der Kontaktelemente (K₁, K₂) aufgrund des mindestens einen Positionierungsmittels (P₁, P₂) zueinander erfolgt.