DE102005034582A1

DE102005034582A1 - Fördersystem und Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie

Info

Publication number: DE102005034582A1
Application number: DE102005034582A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Röckle; Werner Dr. Swoboda
Original assignee: Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG
Current assignee: Eisenmann De GmbH
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2025-07-26
Also published as: US20080276827A1; DE102005034582B4; WO2007012360A1; EP1907268A1; CN101228064A

Abstract

Ein Fördersystem (10) zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren in einer Fertigungslinie (12) mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt (18, 20) umfasst mehrere spurgebundene Fahrzeuge (22). Diese haben jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform (24) und können beim Fahren entlang der Fertigungslinie (12) einen Verband (30) bilden, bei dem die Montageplattformen (24) benachbarter Fahrzeuge (22) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen. Die Fahrzeuge (22) haben jeweils einen eigenen Antrieb (42). Die Antriebe (42) der Fahrzeuge (22) sind derart steuerbar, dass sie die Fahrzeuge (22) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes (18, 20) im Verband (30) antreiben. Es ist ein Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren entlang einer Fertigungslinie (12) mit wenigstens einem geradlinigen Abschnitt (18, 20) vorgesehen, bei dem die Fahrzeuge (22) mittels an den Fahrzeugen (22) angeordneter Antriebe (42) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes (18, 20) im Verband angetrieben werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fördersystem und ein Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt, wobei das Fördersystem mehrere spurgebundene Fahrzeuge umfasst, die

a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform haben;
b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie einen Verband bilden können, bei dem die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge praktisch spaltfrei aneinander angrenzen; und
c) jeweils einen eigenen Antrieb haben.

Derartige Fördersysteme sind aus der DE 40 20 286 C2 bekannt und werden beispielsweise bei der Endmontage von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Gegensatz zu Fördersystemen, die nur zum Transport von Werkstücken ausgelegt sind, erlauben es die dort beschriebenen Fördersysteme, dass Monteure über einen längeren Zeitraum zusammen mit den Werkstücken mitbefördert werden. Auf diese Weise können die Monteure Montage- oder andere Arbeiten an den Werkstücken vornehmen, ohne neben den Werkstücken herlaufen zu müssen.

Hierzu bilden die Fahrzeuge entlang eines geradlinigen Fertigungsabschnitts der Fertigungslinie einen Schubverband. Das jeweils letzte Fahrzeug schiebt dabei die vorausfahrenden Fahrzeuge durch den geradlinigen Fertigungsabschnitt, wobei es durch ortsfeste externe Antriebsmittel angetrieben wird. Bei diesen Antriebsmitteln kann es sich beispielsweise um Reibräder handeln, die von außen an den Längsseiten der Montageplattformen angreifen und auf diese Weise die für die Vorwärtsbewegung erforderliche Schubkraft aufbringen. Durch das Anschieben von hinten wird erreicht, dass die Schubplattformen innerhalb des Schubverbands stets praktisch spaltfrei aneinander angrenzen, so dass sich die Monteure möglichst ungehindert und gefahrlos auf den Montageplattformen bewegen und insbesondere von einer Montageplattform zur nächsten gehen können.

Am Ende eines geradlinigen Fertigungsabschnitts wird der Schubverband wieder aufgelöst, indem die einzelnen Fahrzeuge in einer Umsetzstation vertikal oder horizontal umgesetzt oder auf einer Kurvenfahrt zu einem weiteren geradlinigen Fertigungsabschnitt befördert werden. Bei dem aus der DE 40 20 286 C2 bekannten Fördersystem weisen die Fahrzeuge eigene Antriebe auf, so dass die Fahrzeuge sich zwischen den geradlinigen Fertigungsabschnitten selbstständig fortbewegen können. Sobald ein Fahrzeug in den Schubverband aufgenommen wird, wird der eigene Antrieb abgeschaltet.

Die Montageplattformen müssen nicht nur die Monteure und das Werkstück tragen, sondern auch hohe Längs- und häufig auch Querkräfte aufnehmen und ableiten. In Längsrichtung wirken insbesondere diejenigen Schubkräfte, die durch das Fahren im Schubverband auf die einzelnen Fahrzeuge wirken. Am größten sind diese Längskräfte bei dem jeweils angetriebenen und damit in Fahrtrichtung hintersten Fahrzeug, da auf dieses der Bewegungswiderstand des gesamten Schubverbandes einwirkt. Querkräfte können vor allem durch die externen Antriebsmittel, wie zum Beispiel Reibräder, verursacht werden.

Auf Grund dieser auf sie ausgeübten Kräfte sind die Montageplattformen hohen Beanspruchungen ausgesetzt, weshalb sie mit einer Steifigkeit und Stabilität gefertigt werden müssen, die über die Anforderungen hinausgehen, die sich aus dem Gewicht des zu tragenden Werkstückes und des Monteurs ergeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fördersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die auf eine Montageplattform ausgeübten Kräfte verringert sind.

Diese Aufgabe wird bei einem Fördersystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass sie die Fahrzeuge während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes im Verband antreiben.

Auf diese Weise kann auf Querkräfte ausübende externe Antriebsmittel, wie zum Beispiel Reibräder, verzichtet werden. Jedes Fahrzeug wird stets durch seinen eigenen Antrieb angetrieben, so dass auf das im Schubverband in Fahrtrichtung hinterste Fahrzeug auch geringere Längskräfte einwirken, da dieses nunmehr nicht mehr den gesamten Bewegungswiderstand des Schubverbandes erfährt.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass die von den Antrieben der Fahrzeuge erzeugten Drehmomente umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug in dem Verband befindet. Dadurch wird gewährleistet, dass der gesamte Verband stets gleichmäßig vorgetrieben wird und die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge dabei stets praktisch spaltfrei aneinander angrenzen. Bei gleichen Drehmomenten bestände die Gefahr, daß infolge unterschiedlicher Reibungswiderstände benachbarte Fahrzeuge sich voneinander trennen.

Unter praktisch spaltfrei wird hier verstanden, dass zwischen den Montageplatten zweier. benachbarter Fahrzeuge noch ein Abstand von maximal 5 cm, vorzugsweise von weniger als 1 cm, verbleiben kann, der beispielsweise durch einen Gummiwulst überbrückt wird.

Um die auf die Montageplattformen wirkenden Schubkräfte nicht zu groß werden zu lassen, ist es günstig, wenn die Antriebe der Fahrzeuge derart steuerbar sind, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen in deren Fahrtrichtung keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwerts wirken. Insgesamt hängt der Schwellenwert von den Anforderungen der Fertigungslinie bzw. des Fördersystems ab, die insbesondere durch das zu montierende und/oder zu bearbeitende Werkstück beeinflusst sind.

Ferner ist es günstig, wenn die Fahrzeuge während des Fahrens im Verband über Kupplungen miteinander verbindbar sind. Dadurch ist der Verband und damit ein gefahrloses Bewegen eines Monteurs zwischen zwei benachbarten Fahrzeugen auch dann sichergestellt, falls die Steuerung eines einzelnen Fahrzeugs oder dessen Antrieb versagen sollte oder die Steuerung aufgrund ihrer Auslegung eine Trennung von Fahrzeugen im Verband grundsätzlich nicht verhindern kann.

Als besonders günstig erweist es sich, wenn die Kupplungen selbsttätig beim Auffahren miteinander verrasten.

Um sicherzustellen, dass sich die Fahrzeuge beim Fahren im Verbund nicht trennen, ist es vorteilhaft, wenn an den Fahrzeugen eine Einrichtung, z. B. ein Drucksensor, zur Ermittlung der von den Antrieben der Fahrzeuge erzeugten Schubkräfte vorgesehen ist.

Die Antriebe der im Verband fahrenden Fahrzeuge werden dann so gesteuert, daß die ermittelten Schubkräfte in einem vorgegebenen Intervall liegen.

Um das Hinübertreten von der Montageplattform eines Fahrzeuges zu der Montageplattform eines benachbarten Fahrzeuges für einen Monteur gefahrlos zu gestalten, ist es vorteilhaft, wenn die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge beim Fahren im Verband weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm, voneinander beabstandet sind. Der Abstand ist dann von einem Gummiwulst o. ä. zu überbrücken.

Damit das zu montierende und/oder zu bearbeitende Werkstück für einen Monteur gut zugänglich auf einer Montageplattform anzuordnen ist, ist es günstig, wenn auf den Fahrzeugen eine Funktionseinheit angeordnet ist. Bei dieser kann es sich in technisch einfacher Weise um einen Hubtisch handeln, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück in unterschiedliche Höhen verfahrbar ist.

Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannte Art zu schaffen, durch welches die auf einer Montageplattform ausgeübten Kräfte verringert werden.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem die Fahrzeuge mittels an den Fahrzeugen angeordneter Antriebe während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnittes im Verband angetrieben werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens finden sich in den Ansprüchen 14 bis 22, deren Vorteile sich sinngemäß aus dem oben Erläuterten ergeben.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
1 eine stark vereinfachte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems;
2 eine vergrößerte Draufsicht auf ein einzelnes Fahrzeug des in 1 gezeigten Fördersystems;
3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Fahrzeugs des in 1 gezeigten Fördersystems ohne darauf befindlichem Werkstück;
4 eine vergrößerte Hinteransicht eines Fahrzeugs des in 1 gezeigten Fördersystems ohne darauf befindlichem Werkstück;
5 eine nochmals vergrößerte vereinfachte Seitenansicht einer Kupplung zum Verbinden der Fahrzeuge während des Einrastvorgangs; und
6: die in 5 gezeigte Kupplung im verrasteten Zustand.
1 zeigt in einer starkt vereinfachten Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems 10, das zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer in 1 teilweise gezeigten Fertigungslinie 12 vorgesehen ist. Das Fördersystem 10 umfasst einen Fahrweg, der durch Schienen 14, 16 gebildet ist. Bei dem dargestellten vereinfachten Ausführungsbeispiel sind zwei Fertigungsabschnitte 18, 20 vorgesehen, entlang derer die Schienen 14, 16 geradlinig verlaufen. Die Schienen 14, 16 sind möglichst eben in einer Montagehalle verlegt, wobei die Fertigungslinie 12 insgesamt weitere solcher geradlinigen Fertigungsabschnitte 18, 20 umfassen kann. Zwischen den Fertigungsabschnitten 18, 20 sind die Schienen 14, 16 in Abschnitten 17 bogenförmig gekrümmt, wodurch ein geschlossener Fahrweg entsteht.
Auf den Schienen 14, 16 laufen gleichartig aufgebaute Fahrzeuge 22 um, von denen eines in 2 vergrößert in einer Draufsicht gezeigt ist. Die Fahrzeuge 22 haben jeweils eine Montageplattform 24 und tragen mittig jeweils einen Hubtisch 26, auf dem ein zu montierendes Werkstück 28 in der Höhe verfahrbar befestigt ist. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel soll es sich bei dem Werkstück 28 um eine für die Endmontage vorbereitete Kraftfahrzeugkarosserie handeln, was in den 1 und 2 lediglich stark schematisiert angedeutet ist.
Entlang der Fertigungsabschnitte 18, 20 bilden die Fahrzeuge 22 einen Verband 30, bei dem die Montageplattformen 24 praktisch spaltfrei aneinander angrenzen. Auf diese Weise entsteht für die Monteure eine durchgehend begehbare Fläche, auf der sie sich während der Montage der Werkstücke 28 bewegen können.
In den 3 und 4, in denen das Werkstück 28 der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt ist, ist der Hubtisch 26 besser zu erkennen. Dieser ist mit Hilfe eines Scherentriebs 34 in der Höhe verstellbar, wie dies an sich im Stand der Technik bekannt ist. Um zu verhindern, dass die Monteure in den Scherentrieb 34 gelangen können, ist der Hubtisch 26 ringsum mit Faltenbalgen 36 zur Montageplattform 24 hin abgeschlossen, wobei in 4 die Faltenbalge 36 quer zu den Schienen 14, 16 weggelassen sind, damit der Scherentrieb 34 sichtbar ist.
Wie in den 3 und 4 zu erkennen ist, läuft das Fahrzeug 22 mittels Laufrädern 38 auf den Schienen 14, 16. Ein Radpaar 40 ist mittels eines Antriebs, beispielsweise eines Elektromotors, antreibbar. Der Elektroweise eines Elektromotors 42, antreibbar. Der Elektromotor 42 ist über eine Leitung 44 mit einer Fahrzeugsteuerung 46 verbunden, welche den Elektromotor 42 steuert. Bei der Fahrzeugsteuerung 44 kann es sich beispielsweise um eine an sich bekannte Prozessoreinheit handeln.
Die Fahrzeugsteuerung 46 umfasst eine Empfangseinheit 48 sowie eine Sendeeinheit 50, mittels der sie drahtlos mit einer Zentralsteuerung 52, die in 1 zu erkennen ist, kommuniziert, was nachstehend noch ausführlicher erläutert wird. Selbstverständlich kann die Kommunikation zwischen der Fahrzeugsteuerung 46 und der Zentralsteuerung 52 auch über Stromschienen mit Hilfe von Schleifkontakten oder auch berührungslos erfolgen.
An dem Fahrzeug 22 ist ein Positionssensor 54 mit einem Lesekopf 56 vorgesehen, der einen beispielsweise an der Innenseite einer Schiene 14, 16 angebrachten Positionscode 58 ausliest. Der Positionssensor 54 überträgt die so ermittelten Positionsdaten des Fahrzeuges 22 über eine Leitung 60 zur Fahrzeugsteuerung 46, welche diese Daten wiederum an die Zentralsteuerung 52 in Verbindung mit einem dem bestimmten Fahrzeug 22 zuordenbaren Signal übermittelt.
Die 5 und 6 zeigen eine Kupplung 62, mit der die Montageplattformen 24 benachbarter Fahrzeuge 22 gekuppelt werden können. Die Kupplung 62 umfasst einen an einer Montageplattform 24 befestigten Haken 64 sowie eine an der benachbarten Montageplattform 24 befestigte Schwenkklinke 66. Sowohl der Haken 64 als auch die Schwenkklinke 66 sind im Wesentlichen L-förmig und haben abgeschrägte Auflaufflächen 68. Die Schwenkklinke 66 ist an ihrem langen Ende schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge 22 verläuft, welche in den 5 und 6 ebenso wie in 1, durch Pfeile 70 angedeutet ist.
An der in Fahrtrichtung weisenden Stirnseite der Montageplattform 24 eines Fahrzeugs 22 ist zur Ermittlung der in Fahrtrichtung 70 wirkenden Schubkräfte, die von den Elektromotoren 42 der Fahrzeuge 22 erzeugt werden, ein Drucksensor 72 angebracht, dessen Ausgangssignal über eine Leitung 74 an die Fahrzeugsteuerung 46 des jeweiligen Fahrzeugs 22 und von dieser in Kombination mit einem dem Fahrzeug 22 zuordenbaren Signal an die Zentralsteuerung 52 übertragen wird.
An den Montageplattformen 24 ist oberhalb des Drucksensors ein Gummiwulst 76 vorgesehen.
Das oben beschriebene Fördersystem 10 funktioniert wie folgt:
An Übergängen 78, 80, 82, 84 (1) zwischen einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17 der Schienen 14, 16 und einem geradlinigen Fertigungsabschnitt 18, 20 ist jeweils ein Positionscode 58 vorgesehen. Dabei stehen beim hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Positionscodes an den Übergängen 78, 80 entsprechend der Fahrtrichtung 70 der Fahrzeuge 22 für den Übergang zwischen einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17 und einem geradlinigen Fertigungsabschnitt 18, 20. Die beiden übrigen Positionscodes 58 stehen an den Übergängen 82, 84 entsprechend für den Übergang zwischen einem geradlinigen Fertigungsabschnitt 18, 20 und einem bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17.
Überfährt ein an der Spitze des Verbandes 30 befindliches Fahrzeug 22A einen Positionscode 58 beispielsweise am Übergang 82, so erkennt die Zentralsteuerung 52 anhand des übermittelten Positionssignals, dass das betreffende Fahrzeug 22A nunmehr den geradlinigen Fertigungsabschnitt 18 verlässt und in einen bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17 der Schienen 14, 16 einfährt.
In letzterem Fall überträgt die Zentralsteuerung 52 an die Fahrzeugsteuerung 46 des Fahrzeugs 22A ein Steuersignal, welches bewirkt, daß das Drehmoment des Elektromotors 42 erhöht wird. Die Fahrzeugsteuerung 46 des Fahrzeuges 22A steuert nun entsprechend den Elektromotor 42 an, so dass sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 22A gegenüber seiner Geschwindigkeit im Verband 30 erhöht.
Das Fahrzeug 22A fährt nun mit erhöhter Geschwindigkeit durch den bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17 der Schienen 14, 16, bis es die Stelle 78 erreicht, also dem Fahrzeug 22B in 1 entspricht. Die gegenüber der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 22A im Verband 30 erhöhte Geschwindigkeit ist hinsichtlich des Durchsatzes der Fertigungslinie 12 wünschenswert, damit die Fahrzeuge 22 möglichst schnell von einem Fertigungsabschnitt 18, 20 zum nächsten gelangen.
Bei dem Fahrzeug 22B erkennt die Zentralsteuerung 52 anhand des übermittelten Positionssignals an dem Übergang 78, dass das betreffende Fahrzeug 22B nunmehr den bogenförmig gekrümmten Abschnitt 17 der Schienen 14, 16 verlässt und in den geradlinigen Fertigungsabschnitt 20 einfährt.
Die Zentralsteuerung 52 überträgt nun an die Fahrzeugsteuerung 46 des Fahrzeugs 22B ein Steuersignal, welches bewirkt, daß das Drehmoment des Elektromotors 42 verringert wird.
Damit sichergestellt ist, dass das Fahrzeug 22B auf das ihm vorausfahrende Fahrzeug 22C auffährt, liegt das Drehmoment des Elektromotors 42 des Fahrzeugs 22B jedoch über demjenigen des Elektromotors 42 des Fahrzeugs 22C, welches sich schon im Verband 30 befindet.
Bis das Fahrzeug 22B nun das Fahrzeug 22C erreicht und die Montageplatte 24 des Fahrzeuges 22A auf die Montageplatte 24 des Fahrzeuges 22C aufläuft, erzeugt der Drucksensor 72 des Fahrzeugs 22B ein Nullsignal, da er keinen Gegendruck erfassen kann.
Kommt der Drucksensor 72 des Fahrzeugs 22B in Kontakt mit der ihm zugewandten Stirnseite der Montageplatte 24 des Fahrzeugs 22C, wie es in 6 gezeigt ist, so übermittelt der Drucksensor 72 über die Fahrzeugsteuerung 46 des Fahrzeugs 22B ein Signal an die Zentralsteuerung 52, welches wiedergibt, wie groß die von Fahrzeug 22B auf Fahrzeug 22C ausgeübten Schubkräfte sind.
Die Zentralsteuerung 52 steuert die einzelnen Fahrzeuge 22 im Verband 30 derart, dass die von den Elektromotoren 42 der Fahrzeuge 22 erzeugten Drehmomente bzw. Schubkräfte innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegen.
Dadurch wird gewährleistet, dass ein Fahrzeug 22, beispielsweise Fahrzeug 22B, stets leichte Schubkräfte auf ein vorausfahrendes Fahrzeug 22, beispielsweise 22C, ausübt, wodurch das Aufklaffen eines Spalts zwischen den Montageplattformen verhindert wird.
Bei Montageplattformen 24, die von Gummiwulsten 76 voneinander getrennt sind, kann eine Erfassung der Schubkräfte auch mit Hilfe von Abstandssensoren durchgeführt werden.
Da die Gummiwulste 76 federnd nachgeben, ist der Abstand zwischen benachbarten Montageplattformen 24 umso kleiner, je größer die Schubkräfte sind.
Alternativ zur Steuerung der Fahrzeuge 22 über die im Schubverband ausgeübten Schubkräfte zwischen den einzelnen Montageplattformen 24 ist es auch möglich, die Elektromotoren 42 der Fahrzeuge 22 über eine kombinierte Geschwindigkeits-Drehmomentregelung anzusteuern. Die Soll-Geschwindigkeit wird dabei etwas höher als die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit festgelegt. Eine Drehmomentbegrenzung stellt sicher, daß die Schubkräfte zwischen den Montageplattformen 24 nicht unnötig groß werden. Der Strom durch die Elektromotoren 42 kann dabei als Maß für das von den Elektromotoren 42 erzeugte Drehmoment verwendet werden.
Um die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, sind die Kupplungen 62 an den Fahrzeugen vorgesehen.
Verringert sich der Abstand zwischen den beiden Montageplattformen 24 beispielsweise der Fahrzeuge 22B und 22C, wenn das Fahrzeug 22B in den geradlinigen Fertigungsabschnitt 20 eingefahren ist, so laufen die beiden Auflaufflächen 68 der Kupplung 62 aufeinander auf, wodurch die Schwenkklinke 66 angehoben wird, wie dies in 5 erkennbar ist. Verringert sich der Abstand zwischen den Montageplattformen 24 weiter, so verrastet die Schwenkklinke 66, wie dies in der 6 dargestellt ist.
Der an der Montageplattform 24 des Fahrzeugs 22B befestigte Gummiwulst 76 verschließt dabei den verbleibenden schmalen Spalt zwischen den aneinander angrenzenden Montageplattformen 24.
Wie in 6 zu erkennen ist, verbleibt bei Fahrzeugen 22 im Verband 30 zwischen den Rastnasen der Klinken 64, 66 ein Spalt 86. Die Schwenkklinke 66 ist somit bei dem üblicherweise gewünschten Abstand zwischen den Montageplattformen zweier benachbarter Fahrzeuge 22 – der zumindest weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm beträgt – keiner Zugbelastung ausgesetzt.
Durch die zusätzlich vorgesehen Kupplung 62 wird auf jeden Fall verhindert, dass sich zwei benachbarte Fahrzeuge 22 voneinander entfernen können, so lange sie innerhalb des geradlinigen Fertigungsabschnittes 18, 20 im Verband 30 fahren.
An oder kurz vor den Übergängen 82 und 84 zwischen jeweils den geradlinigen Fertigungsabschnitten 18, 20 und den bogenförmig gekrümmten Abschnitten 17 der Schienen 14, 16 ist bei vorgesehener Kupplung jeweils eine Einrichtung zum Lösen der Kupplung 62 vorgesehen. Bei diesem kann es sich beispielsweise um einen von unten gegen die Schwenkklinke 66 der Kupplung 62 drückenden Stößel handeln.
Gegebenenfalls können auch die Kupplungen 62 allein den Verband 30 sicherstellen. In diesem Fall müssten die Fahrzeuge 22 nicht derart angesteuert werden, dass die von den Elektromotoren 42 der Fahrzeuge 22 erzeugten Schubkräfte innerhalb eines vorgegebenen Intervalls liegen.
Alternativ zu mechanisch lösbaren Kupplungen können auch Elektromagnete eingesetzt werden, die an den Stirnflächen der Fahrzeuge 22 befestigt und elektrisch schaltbar sind.

Claims

Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren in einer Fertigungslinie (12) mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt (18, 20), wobei das Fördersystem (10) mehrere spurgebundene Fahrzeuge (22) umfasst, die a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform (24) haben; b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie (12) einen Verband (30) bilden können, bei dem die Montageplattformen (24) benachbarter Fahrzeuge (22) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen; und c) jeweils einen eigenen Antrieb (42) haben, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (42) der Fahrzeuge (22) derart steuerbar sind, dass sie die Fahrzeuge (22) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnitts (18, 20) im Verband (30) antreiben.
Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (42) der Fahrzeuge (22) derart steuerbar sind, dass die von den Antrieben (42) der Fahrzeuge (22) erzeugten Drehmomente umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug (22) in dem Verband (30) befindet.
Fördersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebe (42) der Fahrzeuge (22) derart steuerbar sind, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen (22) in deren Fahrtrichtung (70) keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwerts wirken.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22) während des Fahrens im Verband (30) über Kupplungen (62) miteinander verbindbar sind.
Fördersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (62) selbstständig beim Auffahren miteinander verrasten.
Fördersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen Elektromagnete umfassen.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Fahrzeugen (22) eine Einrichtung (72) zur Ermittlung der von den Antrieben (42) der Fahrzeuge (22) erzeugten Schubkräfte vorgesehen ist.
Fördersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (72) zur Ermittlung der von den Antrieben (42) der Fahrzeuge (22) erzeugten Schubkräfte ein Drucksensor (72) ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Fahrzeugen (22) ein Abstandsensor zur Bestimmung des Abstandes zwischen benachbarten Montageplattformen (24) angeordnet ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattformen (24) benachbarter Fahrzeuge (22) beim Fahren im Verband (30) weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm voneinander beabstandet sind.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Fahrzeugen (22) eine Funktionseinheit (26) angeordnet ist.
Fördersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (26) ein Hubtisch (26) ist, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück (28) in unterschiedliche Höhen verfahrbar ist.
Verfahren zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren entlang einer Fertigungslinie (12) mit wenigstens einem geradlinigen Fertigungsabschnitt (18, 20), bei dem mehrere spurgebundene Fahrzeuge (22), die jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform (24) haben, beim Fahren entlang der Fertigungslinie (12) einen Verband (30) bilden können, bei dem die Montageplattformen (24) benachbarter Fahrzeuge (22) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22) mittels an den Fahrzeugen (22) angeordneter Antriebe (42) während des Fahrens entlang des geradlinigen Fertigungsabschnitts (18, 20) im Verband (30) angetrieben werden.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22) mittels der Antriebe (42) derart angetrieben werden, dass die von den Antrieben (42) erzeugten Schubkräfte umso größer sind, je weiter hinten sich ein Fahrzeug (22) in dem Verband (30) befindet.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22) mittels der Antriebe (42) derart angetrieben werden, dass zwischen benachbarten Fahrzeugen (22) in deren Fahrtrichtung (70) keine Schubkräfte oberhalb eines Schwellenwertes wirken.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (22) während des Fahrens im Verband (30) über Kupplungen (62) miteinander verbunden sind.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (62) selbsttätig beim Auffahren miteinander verrasten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Antrieben (42) der Fahrzeuge (22) erzeugten Schubkräfte mittels einer an den Fahrzeugen (22) vorgesehenen Einrichtung (72) ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Antrieben (42) der Fahrzeuge (22) erzeugten Schubkräfte mittels eines Drucksensors (72) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageplattformen (24) benachbarter Fahrzeuge (22) beim Fahren im Verband (30) weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 1 cm voneinander beabstandet sind.