DE102005018424B4

DE102005018424B4 - Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie

Info

Publication number: DE102005018424B4
Application number: DE200510018424
Authority: DE
Inventors: Gerd Schneider
Original assignee: Eisenmann Anlagenbau GmbH and Co KG
Current assignee: Eisenmann SE
Priority date: 2005-04-21
Filing date: 2005-04-21
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2025-04-22
Also published as: DE102005018424A1

Abstract

Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren in einer Fertigungslinie (18, 20), mit mehreren spurgebundenen Fahrzeugen (22), die
a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Mon- tageplattform (23) haben und die
b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie (18, 20) einen Verbund bilden können, bei dem die Fahrzeuge (22) derart aneinander angrenzen, daß die Montageplattformen (23) benachbarter Fahrzeuge (22) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen,
dadurch gekennzeichnet, daß
jede Montageplattform (23) eine Rahmenstruktur (38) mit mindestens zwei Fächern (56, 58, 60, 62) hat, in die profilierte Versteifungsbleche (64, 66) eingesetzt sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Fertigungslinie, wobei das Fördersystem mehrere spurgebundene Fahrzeuge umfaßt, die

a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Montageplattform haben und die
b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie einen Verbund bilden können, bei dem die Fahrzeuge derart aneinander angrenzen, daß die Montageplattformen benachbarter Fahrzeuge annähernd spaltfrei aneinander angrenzen.

Derartige Fördersysteme sind aus der DE 40 20 286 C2 bekannt und werden beispielsweise bei der Endmontage von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Gegensatz zu Fördersystemen, die nur zum Transport von Werkstücken ausgelegt sind, erlauben es die dort beschriebenen Fördersysteme, daß Monteure über einen längeren Zeitraum zusammen mit den Werkstücken mitbefördert werden. Auf diese Weise können die Monteure Montage- oder andere Arbeiten an den Werkstücken vornehmen, ohne neben den Werkstücken herlaufen zu müssen. Damit sich die Monteure möglichst ungehin dert und gefahrlos auf den Montageplattformen bewegen können, grenzen diese praktisch spaltfrei aneinander an.
Bei dem aus der vorstehend erwähnten DE 40 20 286 C2 bekannten Fördersystem bilden die Fahrzeuge entlang der Fertigungslinie einen Schubverband. Das jeweils letzte Fahrzeug schiebt dabei die vorausfahrenden Fahrzeuge durch einen geradlinigen Abschnitt der Fertigungslinie, wobei es durch ortsfeste externe Antriebsmittel angetrieben wird. Bei diesen Antriebsmitteln kann es sich beispielsweise um Reibräder handeln, die von außen an den Längsseiten der Montageplattformen angreifen und auf diese Weise die für die Vorwärtsbewegung erforderliche Schubkraft aufbringen. Durch das Anschieben von hinten wird erreicht, daß die Schubplattformen innerhalb des Schubverbands stets praktisch spaltfrei aneinander angrenzen.
Am Ende eines Fertigungsabschnitts wird der Schubverbund wieder aufgelöst, indem die einzelnen Fahrzeuge in einer Umsetzstation vertikal oder horizontal umgesetzt oder auf einer Kurvenfahrt zu einem weiteren Fertigungsabschnitt gefördert werden. Bei dem aus der DE 40 20 286 C2 bekannten Fördersystem weisen die Fahrzeuge eigene Antriebe auf, so daß die Fahrzeuge sich zwischen den geradlinigen Fertigungsabschnitten selbständig fortbewegen können. Sobald ein Fahrzeug in den Schubverbund aufgenommen wird, wird der Eigenantrieb abgeschaltet.
Die Montageplattformen müssen nicht nur die Monteure tragen, sondern auch hohe Längs- und häufig auch Querkräfte aufnehmen und ableiten. In Längsrichtung wirken insbesondere die Schubkräfte, die durch das Fahren im Schubverband auf die einzelnen Fahrzeuge wirken. Am größten sind diese Kräfte bei dem jeweils angetriebenen und damit letzten Fahrzeug, da auf dieses der gesamte Bewegungswiderstand des Schubverbunds einwirkt. Querkräfte können vor allem durch externe Antriebsmittel, z.B. Reibräder, verursacht werden.
Bislang sind die Montageplattformen deswegen sehr massiv konstruiert und bestehen im wesentlichen aus einem Stahlgerüst mit einer Vielzahl von teilweise auch diagonal verlaufenden Stahlträgern, welche die beim Fahren im Schubverbund auftretenden Längs- und Querkräfte aufnehmen. Eine zusätzliche Versteifung wird durch eine dicke Holzauflage erzielt, die von den Stahlträgern getragen wird. Das hohe Eigengewicht der Montageplattformen erfordert entsprechend stabile Laufwerke und erhöht auch die Anforderungen an den Bau des Fahrwegs, bei dem es sich im allgemeinen um exakt eben verlegte Schienen handelt.
Aus der DE 1 273 415 A ist eine Fördereinrichtung mit in einer Führungsbahn laufenden Transportschlitten für Montage- und/oder Bearbeitungsstrassen bekannt, wobei die Transportschlitten in dichter Folge spielfrei aneinandergrenzend laufen.
Die DE 198 58 989 A1 offenbart ein Montage- und/oder Transportband für die Montage oder den Transport eines Kraftfahrzeuges mit mehreren einzelnen, bewegbar gelagerten und zur Aufnahme eines Kraftfahrzeuges ausgebildeten Tragelementen, wobei die Tragelemente eine obere Plattform und einen unteren Tragrahmen aus Längs- und Querstreben aufweisen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Herstellungskosten für ein Fördersystem der eingangs genannten Art zu verringern.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Fördersystem der eingangs genannten Art dadurch, daß jede Montageplattform eine Rahmenstruktur mit mindestens zwei Fächern hat, in die profilierte Versteifungsbleche eingesetzt sind.
Die Erfinder haben erkannt, daß durch eine solche Konstruktion der Montageplattform eine erhebliche Gewichts- und auch Materialersparnis erzielbar ist, und zwar nicht nur bei den Montageplattformen selbst, sondern auch bei den Laufwerken, die die Montageplattformen tragen. Da für Fertigungslinien häufig eine sehr große Anzahl von Fahrzeugen benötigt wird, lassen sich auf diese Weise die Herstellungskosten beträchtlich senken.
Als besonders günstig haben sich dabei Versteifungsbleche mit trapezförmigem Profil erwiesen, wie sie an sich im Stand der Technik bekannt sind. Derartige Bleche haben den Vorteil, daß sie für eine Abdeckung, die beispielsweise als Holzauflage ausgeführt sein kann, eine relativ große und dennoch steife ebene Auflagefläche bieten. Neben trapezförmig profilierten Versteifungsblechen kommen aber auch anders, z.B. wellenförmig, profilierte Versteifungsbleche in Betracht.
Bei Profilblechen unterscheidet man eine Profilrichtung, in der die Bleche profiliert sind, und eine Längsrichtung, in der die Form der Bleche sich nicht oder zumindest nicht nennenswert ändert. In der Längsrichtung können Versteifungsbleche hohe Druck- oder Zugkräfte aufnehmen, ohne sich zu verformen. Die Orientierung der Versteifungsbleche innerhalb der Fächer ist deswegen unter Berücksichtigung der in der Montageplattform auftretenden Kräfte auszulegen.
Falls die externen Antriebsmittel, die das im Schubverband jeweils letzte Fahrzeug von außen über Reibräder o.ä. antreiben, von der Seite her an den Montageplattformen angreifen, müssen diese hohen Querkräften standhalten, und zwar über die gesamte Länge der Montageplattform hinweg. Deswegen ist es günstig, daß in mindestens ein Fach der Rahmenstruktur, das sich vorzugsweise über die gesamte Länge der Montageplattform erstreckt, ein Versteifungsblech eingesetzt ist, das entlang der Fahrzeuglängsachse profiliert ist. Auf diese Weise wird eine hohe Belastbarkeit in Fahrzeugquerrichtung erzielt.
Damit die im Schubverband auftretenden Längskräfte nicht zu einer Verformung der Montageplattformen führen, sollte in mindestens ein Fach der Rahmenstruktur ein Versteifungsblech eingesetzt sein, das quer zur Fahrzeuglängsachse profiliert ist.
Als besonders günstig hat sich dabei eine Kombination von längs- und querprofilierten Versteifungsblechen in der Weise erwiesen, daß die Rahmenstruktur ein erstes und ein zweites Fach hat, die sich jeweils über die gesamte Länge der Montageplattform erstrecken und in die Versteifungsbleche eingesetzt sind, die entlang der Fahrzeuglängsachse profiliert sind. Zwischen dem ersten und dem zweiten Fach ist mindestens ein drittes Fach angeordnet, in das ein Versteifungsblech eingesetzt ist, das quer zur Fahrzeuglängsachse profiliert ist. Auf diese Weise wird eine symmetrische Anordnung erzielt, welche sich auch bei größeren Kräften in Längs- und Querrichtung nicht verformt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Montageplattform durch Verbinden von selbsttragenden Baugruppen, die beispielsweise jeweils ein Fach umfassen können, montierbar, wobei die Baugruppen jeweils schmäler sind als die Gesamtbreite der Montageplattform. Eine solche Ausgestaltung vereinfacht den Transport der Montageplattformen zwischen dem Hersteller und der Fertigungslinie. Häufig haben Montageplattformen nämlich eine so große Gesamtbreite, daß sie sich nur als Spezialtransport auf öffentlichen Straßen transportieren lassen.
Eine Weiterverwendung der Montageplattformen an einem anderen Einsatzort wird besonders einfach, wenn diese entlang der Fachgrenzen zerstörungsfrei zerlegbar sind, da dies die Demontage und den Transport erleichtert.
Häufig tragen die Fahrzeuge neben der eigentlichen Montageplattform noch zusätzliche Funktionseinheiten, mit denen sich die zu montierenden Gegenstände auf der Montageplattform anheben, drehen oder in sonstiger Weise bewegen lassen. Bei einer solchen Funktionseinheit kann es sich beispielsweise um einen Hubtisch handeln, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück in unterschiedliche Höhen verfahren werden kann.
Zur Aufnahme der Funktionseinheit kann die Montageplattform in der Mitte eine Öffnung haben. Diese Öffnung kann derart ausgelegt sein, daß ein Fahrgestell, das lösbar mit der Montageplattform verbunden ist, einschließlich daran befestigter Räder durch die Öffnung von oben hindurchführbar ist. Auf dem Fahrgestell kann dann die Funktionseinheit, z.B. der Hubtisch, befestigt werden.
Um zuverlässig zu verhindern, daß sich die Montageplattformen im Schubverbund voneinander trennen, können Kupplungen vorgesehen sein, welche die Fahrzeuge miteinander verbinden. Vorzugsweise sind die Kupplungen so ausgeführt, daß sie selbsttätig beim Auffahren der Fahrzeuge miteinander verrasten.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Darin zeigen:
1 eine stark vereinfachte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fördersystems;
2 eine vergrößerte Draufsicht auf ein einzelnes Fahrzeug des in der 1 gezeigten Fördersystems;
3 eine perspektivische Darstellung einer Montageplattform eines Fahrzeugs, wobei eine Holzauflage größtenteils entfernt ist;
4 eine perspektivische Darstellung eines trapezförmig profilierten Versteifungsblechs, das Teil der in der 3 gezeigten Montageplattform ist;
5 einen Querschnitt durch einen Teil der in der 3 gezeigten Montageplattform entlang der Linie V-V;
6 eine perspektivische Darstellung eines Fahrgestells eines Fahrzeugs;
7 einen vereinfachten Längsschnitt durch ein Fahrzeug, das mit einem Hubtisch versehen ist;
8a einen vergrößerten vereinfachten Längsschnitt durch eine Kupplung zum Verbinden der Fahrzeuge während des Einrastvorgangs;
8b die in der 8a gezeigte Kupplung im verrasteten Zustand.
Die 1 zeigt in einer stark vereinfachten Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems 10, das zum Transport von Werkstücken und Monteuren in einer Ferti gungslinie vorgesehen ist. Das Fördersystem 10 umfaßt einen Fahrweg 12, der durch Schienen 14, 16 gebildet wird. Die Schienen 14, 16 sind möglichst eben in einer Montagehalle verlegt, die eine Fertigungslinie mit mehreren Fertigungsabschnitten umfaßt. Bei dem dargestellten vereinfachten Ausführungsbeispiel sind zwei Fertigungsabschnitte 18, 20 vorgesehen, entlang derer der Fahrweg 12 geradlinig verläuft. Zwischen den Fertigungsabschnitten 18, 20 ist der Fahrweg 12 bogenförmig gekrümmt, wodurch ein geschlossener Fahrweg entsteht.
Auf dem Fahrweg 12 laufen gleichartig aufgebaute Fahrzeuge 22 um, von denen eines in der 2 vergrößert in einer Draufsicht gezeigt ist. Die Fahrzeuge 22 haben jeweils eine Montageplattform 23, die eine unten noch näher beschriebene versteifte Tragstruktur und eine davon getragene Holzauflage 24 aufweist. Mittig tragen die Fahrzeuge 22 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils einen Hubtisch 26, auf dem ein zu montierendes Werkstück in der Höhe verfahrbar befestigt ist. In den 1 und 2 soll es sich bei dem Werkstück 28 um eine für die Endmontage vorbereitete Kraftfahrzeugkarosserie handeln, was hier lediglich stark schematisiert angedeutet ist.
Entlang der Fertigungsabschnitte 18, 20 bilden die Fahrzeuge 22 einen Schubverbund, bei dem die Montageplattformen 23 praktisch fugenlos aneinander angrenzen. Auf diese Weise entsteht für die Monteure eine durchgehende begeh bare Fläche, auf der sie sich während der Montage der Gegenstände 28 bewegen können. Zum Antrieb der Fahrzeuge 22 in den Fertigungsabschnitten 18, 20 externe Schubantriebe 30, 32 vorgesehen, die in der 1 nur schematisch mit Reibwalzen 34 dargestellt sind. Die Reibwalzen 34 liegen an den Außenkanten der Montageplattformen 23 an, so daß durch Drehung der Reibwalzen 34 in der durch die Pfeile angedeuteten Richtung der Schubverbund in der Förderrichtung 36 bewegt werden kann.
Angetrieben wird dabei jeweils nur das jeweils hinterste Fahrzeug 22 eines Schubverbunds. Die vorausfahrenden Fahrzeuge in den Fertigungsabschnitten 18, 20 werden von dem jeweils hintersten Fahrzeug angeschoben, so daß die Fahrzeuge 22 stets in Kontakt bleiben und gefährliche Spalte zwischen den Montageplattformen 23 vermieden werden. In den gekrümmten Abschnitten des Fahrwegs 12 zwischen den Fertigungsabschnitten 18, 20 wird der Schubverband wieder vereinzelt. Die Fahrzeuge 22 werden hier in nicht näher dargestellter Weise durch weitere externe Antriebsmittel oder durch auf den Fahrzeugen 22 vorgesehene Eigenantriebe mit höherer Geschwindigkeit zum jeweils gegenüberliegenden Fertigungsabschnitt 18 oder 20 verfahren.
Da das Fördersystem 10 insoweit im Stand der Technik bekannt ist, wird auf die Erläuterung weiterer Einzelheiten hierzu verzichtet.
Die 3 zeigt die Montageplattform 23 eines Fahrzeugs 22 in einer perspektivischen Darstellung. Der größte Teil der Holzauflage 24 ist hier der Übersichtlichkeit halber entfernt, um den Blick auf die darunter liegenden Teile der Montageplattform 23 freizugeben.
Die Montageplattform 23 enthält eine Tragstruktur 38, die aus mehreren Trägern zusammengesetzt ist, zwischen denen Fächer entstehen. Im einzelnen umfaßt die Tragstruktur 38 einen linken Längsträger 40, einen rechten Längsträger 42, einen vorderen Querträger 44 und einen hinteren Querträger 46, welche die Außenkontur der Tragstruktur 38 festlegen. Da die Fahrzeuge 22 symmetrisch aufgebaut und deswegen in beide Richtungen fahren können, ist die Festlegung von vorn, hinten, rechts und links willkürlich und dient hier lediglich dazu, die in der 3 erkennbaren Teile einfacher zuordnen zu können.
Die Tragstruktur 38 umfaßt ferner zwei sich parallel zu den Längsträgern 40, 42 erstreckende Zwischenlängsträger 48, 50, zwischen denen in Querrichtung ein vorderer Zwischenquerträger 52 und ein hinterer Zwischenquerträger 54 verlaufen.
Die vorstehend genannten Träger, die untereinander verschweißt oder verschraubt sind, bilden zwischen sich ein linkes Längsfach 56, ein rechtes Längsfach 58, ein vorderes Mittenfach 60 sowie ein hinteres Mittenfach 62. Die Fächer 56, 58, 60, 62 sind jeweils mit Profilblechen ver stärkt. Im einzelnen sind dabei Längsprofilbleche 64 in die beiden Längsfächer 56, 58 und Querprofilbleche 66 in die Mittenfächer 60, 62 eingesetzt und dort z.B. durch Verschraubung befestigt. Die Längsprofilbleche 64 zeichnen sich dadurch aus, daß sie in Fahrzeuglängsrichtung profiliert sind, während die Querprofilbleche 66 in Fahrzeugquerrichtung profiliert sind.
Die 4 zeigt einen Ausschnitt aus dem in das linke Längsfach 56 eingesetzten Längsprofilblech 64 in einer vergrößerten perspektivischen Darstellung. Das Längsprofilblech 64 hat in Längsrichtung ein trapezförmiges Profil, wie dies am besten in der Schnittdarstellung entlang der Linie V-V gemäß der 5 erkennbar ist. Die nach oben, d.h. zur Holzauflage 24 hin, weisenden ebenen Flächen des Profilbleches 64 weisen mittig jeweils eine Sicke 68 auf, welche das Längsprofil 64 zusätzlich versteifen. Seitlich ist das Längsprofilblech 64 durch L-förmig profilierte Bleche 70, 72 eingefaßt. Das Längsprofilblech 64, welches das linke Längsfach 56 ausfüllt, bildet mit den L-förmig profilierten Blechen 70, 72 eine selbsttragende Einheit, die unabhängig von den Trägern der Tragstruktur 38 transportiert werden kann. Am Montageort wird diese selbsttragende Einheit in das linke Längsfach 56 eingesetzt und mit den angrenzenden Trägern verschraubt, nachdem diese zuvor durch Schweißen oder Verschrauben zur Tragstruktur 38 verbunden worden sind.
Die übrigen Fächer 58, 60, 62 sind mit gleichartig aufgebauten Profilblechen ausgefüllt; auch der Zusammenbau erfolgt analog.
Die Tragstruktur 38 mit den durch Profilblechen 64, 66 ausgefüllten Fächern 56, 58, 60, 62 verformt sich auch bei hohen in Längs- oder Querrichtung wirkenden Kräften nicht, obwohl das Gesamtgewicht der Tragstruktur 38 mit den darin eingesetzten Profilblechen 64, 66 vergleichsweise gering ist. Aufgrund der hohen Steifigkeit kann auch die Holzauflage 24 sehr dünn und damit leicht sein, da sie nicht zur Versteifung beitragen muß. Die in Längsrichtung profilierten Längsprofile 64, die in die Längsfächer 56, 58 eingesetzt sind, nehmen dabei die seitlich einwirkenden Kräfte auf, die durch die Reibwalzen 34 der externen Schubantriebe 30, 32 auf die Montageplattformen 23 ausgeübt werden. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Längskräfte, die durch das Anschieben im Schubverband entstehen, werden durch die Querprofilbleche 66 in den Mittenfächern 60, 62 aufgenommen.
Zwischen den beiden Zwischenquerträgern 52, 54 und den Zwischenlängsträgern 48, 50 bleibt ein Fach, das nicht mit einem Profilblech ausgefüllt ist und dadurch eine zentrale rechteckige Öffnung 73 bildet. Durch diese Öffnung 73 hindurch ist in der 3 ein Fahrgestell 74 des Fahrzeugs 22 erkennbar.
Die 6 zeigt weitere Einzelheiten des Fahrgestells 74 in einer vergrößerten perspektivischen Darstellung. Das Fahrgestell 74 umfaßt zwei Längsstreben 76, 78, zwischen denen vier Querstreben 80, 82, 84, 86 angeordnet sind. An den Ecken des Fahrgestells 74 sind Radhalterungen 88 angeschraubt, die Achsen für Räder 90 aufnehmen.
An den Längsstreben 76, 78 sind seitlich nach außen weisend Befestigungsflansche 92 angeschweißt. Diese sind mit Gegenflanschen 94 verschraubt, die an den Zwischenlängsträgern 48, 50 der Tragstruktur 38 angeschweißt sind. Dies erlaubt es, beim Zusammenbau der Montageplattform 23 das Fahrgestell 74 durch die Öffnung 73 der Montageplattform 23 einzusetzen, wodurch die Befestigungsflansche 92 des Fahrgestells 74 auf den Gegenflanschen 94 der Tragstruktur 38 zu liegen kommen. Durch Verschrauben der Befestigungsflansche 92 mit den Gegenflanschen 94 kann dann die Tragstruktur 38 fest mit dem Fahrgestell 74 verbunden werden. Falls, wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, die Fahrzeuge 22 noch einen Hubtisch 26 oder eine andere Funktionseinheit, z.B. einen Drehtisch oder einen Kipptisch, tragen sollen, so kann diese Funktionseinheit nun unmittelbar auf dem Fahrgestell 74 befestigt werden. Die Befestigung kann hierbei beispielsweise im Bereich der Radhalterungen 88 durchgeführt werden.
Die 7 zeigt in einer vereinfachten Darstellung einen Längsschnitt durch ein Fahrzeug 22, in dem der Hubtisch 26 besser erkennbar ist. Der Hubtisch 26 ist mit Hilfe eines Scherentriebs 96 in der Höhe verstellbar, wie dies an sich im Stand der Technik bekannt ist. Um zu verhindern, daß die Monteure in den Scherentrieb 96 gelangen können, ist der Hubtisch 26 ringsum mit Faltenbalgen 98 zur Montageplattform 23 hin abgeschlossen.
Die 8a und 8b zeigen eine Kupplung 100, mit der die Montageplattformen 23 benachbarter Fahrzeuge 22 gekuppelt werden können. Die Kupplung 100 umfaßt einen an einer Montageplattform 23 befestigten Haken und eine an der gegenüberliegenden Montageplattform 23 befestigten Schwenkklinke 104, die, ebenso wie der Haken 102, im wesentlichen L-förmig ist. Die Schwenkklinke 104 ist an ihrem langen Ende schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Sowohl die Schwenkklinke 104 als auch der Haken 102 haben abgeschrägte Auflaufflächen 106.
Verringert sich der Abstand zwischen den beiden Montageplattformen 23, so laufen die beiden Auflaufflächen 106 aufeinander auf, wodurch die Schwenkklinke 104 angehoben wird, wie dies in der 8a erkennbar ist. Verringert sich der Abstand weiter zwischen den Montageplattformen 23 weiter, so verrastet die Schwenkklinke 104, wie dies in der 8b gezeigt ist. Ein an einer der Montageplattform 23 befestigter Gummiwulst 108 verschließt dabei den verbleibenden schmalen Spalt zwischen den aneinander angrenzenden Montageplattformen 23.
Fährt ein Fahrzeug aus einem der in der 1 gezeigten gekrümmten Zwischenabschnitte von hinten auf den sich langsam in Förderrichtung 36 bewegenden Schubverbund auf, so verrastet die Kupplung 100 selbsttätig zwischen dem auffahrenden Fahrzeug und dem letzten Fahrzeug des Schubverbunds. Um die Kupplung am Ende des jeweiligen Fertigungsabschnitts 18, 20 zu lösen, kann zwischen den Schienen 14, 16 ein Kupplungslöser vorgesehen sein, der zum Lösen der Kupplung 100 von unten an die Schwenkklinke 104 schlägt und die Verrastung auf diese Weise löst. Ein solcher Kupplungslöser kann beispielsweise als im Boden versenkbarer Stößel ausgeführt sein.
Durch das Verkuppeln der Montageplattformen 23 im Bereich der Fertigungsabschnitte 18, 20 wird zuverlässig verhindert, daß sich zwischen den Montageplattformen 23 Spalte bilden, die zu einer Gefährdung der Monteure führen können. Aufgrund der leichteren Bauweise der Montageplattformen 23 besteht nämlich jetzt eher die Gefahr, daß dann, wenn beispielsweise alle Monteure auf dem vordersten Fahrzeug des Schubverbunds sich zufällig entgegen der Förderrichtung 36 bewegen, eine Beschleunigung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die zu einem ungewollten Ablösen vom Schubverband führt.

Claims

Fördersystem zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken (28) und Monteuren in einer Fertigungslinie (18, 20), mit mehreren spurgebundenen Fahrzeugen (22), die a) jeweils eine sich über die gesamte Fahrzeuglänge hinweg erstreckende und für Monteure begehbare Mon- tageplattform (23) haben und die b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie (18, 20) einen Verbund bilden können, bei dem die Fahrzeuge (22) derart aneinander angrenzen, daß die Montageplattformen (23) benachbarter Fahrzeuge (22) praktisch spaltfrei aneinander angrenzen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Montageplattform (23) eine Rahmenstruktur (38) mit mindestens zwei Fächern (56, 58, 60, 62) hat, in die profilierte Versteifungsbleche (64, 66) eingesetzt sind.
Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Versteifungsblech (64, 66) trapezförmig profiliert ist.
Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Versteifungsblech wellenförmig profiliert ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens ein Fach (56, 58) der Rahmenstruktur (38) ein Versteifungsblech (64) eingesetzt ist, das entlang der Fahrzeuglängsachse profiliert ist.
Fördersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich das mindestens eine Fach (56, 58) über die gesamte Länge der Montageplattform (23) erstreckt.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens ein Fach (60, 62) der Rahmenstruktur (38) ein Versteifungsblech (66) eingesetzt ist, das quer zur Fahrzeuglängsachse profiliert ist.
Fördersystem nach Anspruch 5 und nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenstruktur (38) ein erstes Fach (56) und ein zweites Fach (58) hat, die sich jeweils über die gesamte Länge der Montageplattform (23) erstrecken und in die Versteifungsbleche (64) eingesetzt sind, die entlang der Fahrzeuglängsachse profiliert sind, und daß zwischen dem ersten Fach (56) und dem zweiten Fach (58) mindestens ein drittes Fach (60, 62) ange ordnet ist, in das ein Versteifungsblech (66) eingesetzt ist, das quer zur Fahrzeuglängsachse profiliert ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageplattform (23) durch Verbinden von selbsttragenden Baugruppen montierbar ist, die in Querrichtung der Montageplattform (23) jeweils schmäler sind als die Gesamtbreite der Montageplattform (23).
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageplattform (23) durch Verbinden von selbsttragenden Baugruppen montierbar ist, die in Längsrichtung der Montageplattform (23) jeweils kürzer sind als die Gesamtlänge der Montageplattform (23).
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageplattform (23) entlang der Fachgrenzen zerstörungsfrei zerlegbar ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte der Montageplattform (23) eine Öffnung (73) ist.
Fördersystem Fach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrzeug (22) ein Fahrgestell (74) hat, das lösbar mit der Montageplattform (23) verbunden ist.
Fördersystem nach Anspruch 11 und nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (74) einschließlich daran befestigter Räder (90) von oben durch die Öffnung (73) einführbar ist.
Fördersystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (74) zum Antrieb des Fahrzeugs (22) außerhalb des Verbunds einen steuerbaren Antriebsmotor trägt.
Fördersystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrgestell (74) eine Funktionseinheit (26) befestigt ist.
Fördersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionseinheit ein Hubtisch (26) ist, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück (28) in unterschiedliche Höhen verfahrbar ist.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (22) über Kupplungen (100) miteinander verbindbar sind.
Fördersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (100) selbsttätig beim Auffahren miteinander verrasten.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageplattformen (23) beim Fahren im Verbund weniger als 8 cm, vorzugsweise weniger als 4 cm, voneinander beabstandet sind.
Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg (12) entlang der Fertigungslinie (18, 20) geradlinig verläuft.