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Die
Erfindung betrifft ein Fördersystem
zum gleichzeitigen Transport von Werkstücken und Monteuren in einer
Fertigungslinie, wobei das Fördersystem
mehrere spurgebundene Fahrzeuge umfaßt, die
- a)
jeweils eine sich über
die gesamte Fahrzeuglänge
hinweg erstreckende und für
Monteure begehbare Montageplattform haben und die
- b) beim Fahren entlang der Fertigungslinie einen Verbund bilden
können,
bei dem die Fahrzeuge derart aneinander angrenzen, daß die Montageplattformen
benachbarter Fahrzeuge annähernd spaltfrei
aneinander angrenzen.
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Derartige
Fördersysteme
sind aus der
DE 40 20
286 C2 bekannt und werden beispielsweise bei der Endmontage
von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Gegensatz zu Fördersystemen,
die nur zum Transport von Werkstücken
ausgelegt sind, erlauben es die dort beschriebenen Fördersysteme,
daß Monteure über einen
längeren
Zeitraum zusammen mit den Werkstücken
mitbefördert
werden. Auf diese Weise können
die Monteure Montage- oder andere Arbeiten an den Werkstücken vornehmen,
ohne neben den Werkstücken
herlaufen zu müssen.
Damit sich die Monteure möglichst
ungehin dert und gefahrlos auf den Montageplattformen bewegen können, grenzen diese
praktisch spaltfrei aneinander an.
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Bei
dem aus der vorstehend erwähnten
DE 40 20 286 C2 bekannten
Fördersystem
bilden die Fahrzeuge entlang der Fertigungslinie einen Schubverband.
Das jeweils letzte Fahrzeug schiebt dabei die vorausfahrenden Fahrzeuge
durch einen geradlinigen Abschnitt der Fertigungslinie, wobei es
durch ortsfeste externe Antriebsmittel angetrieben wird. Bei diesen
Antriebsmitteln kann es sich beispielsweise um Reibräder handeln,
die von außen
an den Längsseiten
der Montageplattformen angreifen und auf diese Weise die für die Vorwärtsbewegung
erforderliche Schubkraft aufbringen. Durch das Anschieben von hinten
wird erreicht, daß die
Schubplattformen innerhalb des Schubverbands stets praktisch spaltfrei
aneinander angrenzen.
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Am
Ende eines Fertigungsabschnitts wird der Schubverbund wieder aufgelöst, indem
die einzelnen Fahrzeuge in einer Umsetzstation vertikal oder horizontal
umgesetzt oder auf einer Kurvenfahrt zu einem weiteren Fertigungsabschnitt
gefördert werden.
Bei dem aus der
DE
40 20 286 C2 bekannten Fördersystem weisen die Fahrzeuge
eigene Antriebe auf, so daß die
Fahrzeuge sich zwischen den geradlinigen Fertigungsabschnitten selbständig fortbewegen
können.
Sobald ein Fahrzeug in den Schubverbund aufgenommen wird, wird der
Eigenantrieb abgeschaltet.
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Die
Montageplattformen müssen
nicht nur die Monteure tragen, sondern auch hohe Längs- und häufig auch
Querkräfte
aufnehmen und ableiten. In Längsrichtung
wirken insbesondere die Schubkräfte, die
durch das Fahren im Schubverband auf die einzelnen Fahrzeuge wirken.
Am größten sind
diese Kräfte
bei dem jeweils angetriebenen und damit letzten Fahrzeug, da auf
dieses der gesamte Bewegungswiderstand des Schubverbunds einwirkt.
Querkräfte
können
vor allem durch externe Antriebsmittel, z.B. Reibräder, verursacht
werden.
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Bislang
sind die Montageplattformen deswegen sehr massiv konstruiert und
bestehen im wesentlichen aus einem Stahlgerüst mit einer Vielzahl von teilweise
auch diagonal verlaufenden Stahlträgern, welche die beim Fahren
im Schubverbund auftretenden Längs-
und Querkräfte
aufnehmen. Eine zusätzliche
Versteifung wird durch eine dicke Holzauflage erzielt, die von den
Stahlträgern
getragen wird. Das hohe Eigengewicht der Montageplattformen erfordert entsprechend
stabile Laufwerke und erhöht
auch die Anforderungen an den Bau des Fahrwegs, bei dem es sich
im allgemeinen um exakt eben verlegte Schienen handelt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Herstellungskosten für ein Fördersystem der eingangs genannten
Art zu verringern.
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Gelöst wird
diese Aufgabe bei einem Fördersystem
der eingangs genannten Art dadurch, daß jede Montageplattform eine
Rahmenstruktur mit mindestens zwei Fächern hat, in die profilierte
Versteifungsbleche eingesetzt sind.
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Die
Erfinder haben erkannt, daß durch
eine solche Konstruktion der Montageplattform eine erhebliche Gewichts- und auch Materialersparnis
erzielbar ist, und zwar nicht nur bei den Montageplattformen selbst,
sondern auch bei den Laufwerken, die die Montageplattformen tragen.
Da für
Fertigungslinien häufig
eine sehr große
Anzahl von Fahrzeugen benötigt
wird, lassen sich auf diese Weise die Herstellungskosten beträchtlich
senken.
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Als
besonders günstig
haben sich dabei Versteifungsbleche mit trapezförmigem Profil erwiesen, wie
sie an sich im Stand der Technik bekannt sind. Derartige Bleche
haben den Vorteil, daß sie
für eine Abdeckung,
die beispielsweise als Holzauflage ausgeführt sein kann, eine relativ
große
und dennoch steife ebene Auflagefläche bieten. Neben trapezförmig profilierten
Versteifungsblechen kommen aber auch anders, z.B. wellenförmig, profilierte
Versteifungsbleche in Betracht.
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Bei
Profilblechen unterscheidet man eine Profilrichtung, in der die
Bleche profiliert sind, und eine Längsrichtung, in der die Form
der Bleche sich nicht oder zumindest nicht nennenswert ändert. In der
Längsrichtung
können
Versteifungsbleche hohe Druck- oder Zugkräfte aufnehmen, ohne sich zu
verformen. Die Orientierung der Versteifungsbleche innerhalb der
Fächer
ist deswegen unter Berücksichtigung
der in der Montageplattform auftretenden Kräfte auszulegen.
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Falls
die externen Antriebsmittel, die das im Schubverband jeweils letzte
Fahrzeug von außen über Reibräder o.ä. antreiben,
von der Seite her an den Montageplattformen angreifen, müssen diese hohen
Querkräften
standhalten, und zwar über
die gesamte Länge
der Montageplattform hinweg. Deswegen ist es günstig, daß in mindestens ein Fach der Rahmenstruktur,
das sich vorzugsweise über
die gesamte Länge
der Montageplattform erstreckt, ein Versteifungsblech eingesetzt
ist, das entlang der Fahrzeuglängsachse
profiliert ist. Auf diese Weise wird eine hohe Belastbarkeit in
Fahrzeugquerrichtung erzielt.
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Damit
die im Schubverband auftretenden Längskräfte nicht zu einer Verformung
der Montageplattformen führen,
sollte in mindestens ein Fach der Rahmenstruktur ein Versteifungsblech
eingesetzt sein, das quer zur Fahrzeuglängsachse profiliert ist.
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Als
besonders günstig
hat sich dabei eine Kombination von längs- und querprofilierten Versteifungsblechen
in der Weise erwiesen, daß die
Rahmenstruktur ein erstes und ein zweites Fach hat, die sich jeweils über die
gesamte Länge
der Montageplattform erstrecken und in die Versteifungsbleche eingesetzt
sind, die entlang der Fahrzeuglängsachse profiliert
sind. Zwischen dem ersten und dem zweiten Fach ist mindestens ein
drittes Fach angeordnet, in das ein Versteifungsblech eingesetzt
ist, das quer zur Fahrzeuglängsachse
profiliert ist. Auf diese Weise wird eine symmetrische Anordnung
erzielt, welche sich auch bei größeren Kräften in
Längs-
und Querrichtung nicht verformt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Montageplattform durch Verbinden von selbsttragenden Baugruppen,
die beispielsweise jeweils ein Fach umfassen können, montierbar, wobei die
Baugruppen jeweils schmäler
sind als die Gesamtbreite der Montageplattform. Eine solche Ausgestaltung vereinfacht
den Transport der Montageplattformen zwischen dem Hersteller und
der Fertigungslinie. Häufig
haben Montageplattformen nämlich
eine so große
Gesamtbreite, daß sie
sich nur als Spezialtransport auf öffentlichen Straßen transportieren
lassen.
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Eine
Weiterverwendung der Montageplattformen an einem anderen Einsatzort
wird besonders einfach, wenn diese entlang der Fachgrenzen zerstörungsfrei
zerlegbar sind, da dies die Demontage und den Transport erleichtert.
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Häufig tragen
die Fahrzeuge neben der eigentlichen Montageplattform noch zusätzliche
Funktionseinheiten, mit denen sich die zu montierenden Gegenstände auf
der Montageplattform anheben, drehen oder in sonstiger Weise bewegen
lassen. Bei einer solchen Funktionseinheit kann es sich beispielsweise
um einen Hubtisch handeln, mit dem ein darauf angeordnetes Werkstück in unterschiedliche Höhen verfahren
werden kann.
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Zur
Aufnahme der Funktionseinheit kann die Montageplattform in der Mitte
eine Öffnung
haben. Diese Öffnung
kann derart ausgelegt sein, daß ein Fahrgestell,
das lösbar
mit der Montageplattform verbunden ist, einschließlich daran
befestigter Räder durch
die Öffnung
von oben hindurchführbar
ist. Auf dem Fahrgestell kann dann die Funktionseinheit, z.B. der
Hubtisch, befestigt werden.
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Um
zuverlässig
zu verhindern, daß sich
die Montageplattformen im Schubverbund voneinander trennen, können Kupplungen
vorgesehen sein, welche die Fahrzeuge miteinander verbinden. Vorzugsweise
sind die Kupplungen so ausgeführt,
daß sie selbsttätig beim
Auffahren der Fahrzeuge miteinander verrasten.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnungen. Darin zeigen:
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1 eine
stark vereinfachte Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fördersystems;
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2 eine
vergrößerte Draufsicht
auf ein einzelnes Fahrzeug des in der 1 gezeigten
Fördersystems;
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3 eine
perspektivische Darstellung einer Montageplattform eines Fahrzeugs,
wobei eine Holzauflage größtenteils
entfernt ist;
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4 eine
perspektivische Darstellung eines trapezförmig profilierten Versteifungsblechs,
das Teil der in der 3 gezeigten Montageplattform
ist;
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5 einen
Querschnitt durch einen Teil der in der 3 gezeigten
Montageplattform entlang der Linie V-V;
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6 eine
perspektivische Darstellung eines Fahrgestells eines Fahrzeugs;
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7 einen
vereinfachten Längsschnitt durch
ein Fahrzeug, das mit einem Hubtisch versehen ist;
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8a einen
vergrößerten vereinfachten Längsschnitt
durch eine Kupplung zum Verbinden der Fahrzeuge während des
Einrastvorgangs;
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8b die
in der 8a gezeigte Kupplung im verrasteten
Zustand.
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Die 1 zeigt
in einer stark vereinfachten Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines Fördersystems 10,
das zum Transport von Werkstücken
und Monteuren in einer Ferti gungslinie vorgesehen ist. Das Fördersystem 10 umfaßt einen
Fahrweg 12, der durch Schienen 14, 16 gebildet
wird. Die Schienen 14, 16 sind möglichst
eben in einer Montagehalle verlegt, die eine Fertigungslinie mit
mehreren Fertigungsabschnitten umfaßt. Bei dem dargestellten vereinfachten
Ausführungsbeispiel
sind zwei Fertigungsabschnitte 18, 20 vorgesehen,
entlang derer der Fahrweg 12 geradlinig verläuft. Zwischen
den Fertigungsabschnitten 18, 20 ist der Fahrweg 12 bogenförmig gekrümmt, wodurch
ein geschlossener Fahrweg entsteht.
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Auf
dem Fahrweg 12 laufen gleichartig aufgebaute Fahrzeuge 22 um,
von denen eines in der 2 vergrößert in einer Draufsicht gezeigt
ist. Die Fahrzeuge 22 haben jeweils eine Montageplattform 23,
die eine unten noch näher
beschriebene versteifte Tragstruktur und eine davon getragene Holzauflage 24 aufweist.
Mittig tragen die Fahrzeuge 22 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
jeweils einen Hubtisch 26, auf dem ein zu montierendes
Werkstück in
der Höhe
verfahrbar befestigt ist. In den 1 und 2 soll
es sich bei dem Werkstück 28 um
eine für die
Endmontage vorbereitete Kraftfahrzeugkarosserie handeln, was hier
lediglich stark schematisiert angedeutet ist.
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Entlang
der Fertigungsabschnitte 18, 20 bilden die Fahrzeuge 22 einen
Schubverbund, bei dem die Montageplattformen 23 praktisch
fugenlos aneinander angrenzen. Auf diese Weise entsteht für die Monteure
eine durchgehende begeh bare Fläche,
auf der sie sich während
der Montage der Gegenstände 28 bewegen
können.
Zum Antrieb der Fahrzeuge 22 in den Fertigungsabschnitten 18, 20 externe
Schubantriebe 30, 32 vorgesehen, die in der 1 nur schematisch
mit Reibwalzen 34 dargestellt sind. Die Reibwalzen 34 liegen
an den Außenkanten
der Montageplattformen 23 an, so daß durch Drehung der Reibwalzen 34 in
der durch die Pfeile angedeuteten Richtung der Schubverbund in der
Förderrichtung 36 bewegt
werden kann.
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Angetrieben
wird dabei jeweils nur das jeweils hinterste Fahrzeug 22 eines
Schubverbunds. Die vorausfahrenden Fahrzeuge in den Fertigungsabschnitten 18, 20 werden
von dem jeweils hintersten Fahrzeug angeschoben, so daß die Fahrzeuge 22 stets
in Kontakt bleiben und gefährliche
Spalte zwischen den Montageplattformen 23 vermieden werden.
In den gekrümmten
Abschnitten des Fahrwegs 12 zwischen den Fertigungsabschnitten 18, 20 wird
der Schubverband wieder vereinzelt. Die Fahrzeuge 22 werden
hier in nicht näher
dargestellter Weise durch weitere externe Antriebsmittel oder durch
auf den Fahrzeugen 22 vorgesehene Eigenantriebe mit höherer Geschwindigkeit
zum jeweils gegenüberliegenden
Fertigungsabschnitt 18 oder 20 verfahren.
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Da
das Fördersystem 10 insoweit
im Stand der Technik bekannt ist, wird auf die Erläuterung
weiterer Einzelheiten hierzu verzichtet.
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Die 3 zeigt
die Montageplattform 23 eines Fahrzeugs 22 in
einer perspektivischen Darstellung. Der größte Teil der Holzauflage 24 ist
hier der Übersichtlichkeit
halber entfernt, um den Blick auf die darunter liegenden Teile der
Montageplattform 23 freizugeben.
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Die
Montageplattform 23 enthält eine Tragstruktur 38,
die aus mehreren Trägern
zusammengesetzt ist, zwischen denen Fächer entstehen. Im einzelnen
umfaßt
die Tragstruktur 38 einen linken Längsträger 40, einen rechten
Längsträger 42,
einen vorderen Querträger 44 und
einen hinteren Querträger 46,
welche die Außenkontur
der Tragstruktur 38 festlegen. Da die Fahrzeuge 22 symmetrisch
aufgebaut und deswegen in beide Richtungen fahren können, ist
die Festlegung von vorn, hinten, rechts und links willkürlich und
dient hier lediglich dazu, die in der 3 erkennbaren
Teile einfacher zuordnen zu können.
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Die
Tragstruktur 38 umfaßt
ferner zwei sich parallel zu den Längsträgern 40, 42 erstreckende Zwischenlängsträger 48, 50,
zwischen denen in Querrichtung ein vorderer Zwischenquerträger 52 und
ein hinterer Zwischenquerträger 54 verlaufen.
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Die
vorstehend genannten Träger,
die untereinander verschweißt
oder verschraubt sind, bilden zwischen sich ein linkes Längsfach 56,
ein rechtes Längsfach 58,
ein vorderes Mittenfach 60 sowie ein hinteres Mittenfach 62.
Die Fächer 56, 58, 60, 62 sind jeweils
mit Profilblechen ver stärkt.
Im einzelnen sind dabei Längsprofilbleche 64 in
die beiden Längsfächer 56, 58 und
Querprofilbleche 66 in die Mittenfächer 60, 62 eingesetzt
und dort z.B. durch Verschraubung befestigt. Die Längsprofilbleche 64 zeichnen sich
dadurch aus, daß sie
in Fahrzeuglängsrichtung profiliert
sind, während
die Querprofilbleche 66 in Fahrzeugquerrichtung profiliert
sind.
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Die 4 zeigt
einen Ausschnitt aus dem in das linke Längsfach 56 eingesetzten
Längsprofilblech 64 in
einer vergrößerten perspektivischen
Darstellung. Das Längsprofilblech 64 hat
in Längsrichtung
ein trapezförmiges
Profil, wie dies am besten in der Schnittdarstellung entlang der
Linie V-V gemäß der 5 erkennbar
ist. Die nach oben, d.h. zur Holzauflage 24 hin, weisenden
ebenen Flächen
des Profilbleches 64 weisen mittig jeweils eine Sikke 68 auf, welche
das Längsprofil 64 zusätzlich versteifen.
Seitlich ist das Längsprofilblech 64 durch
L-förmig
profilierte Bleche 70, 72 eingefaßt. Das
Längsprofilblech 64,
welches das linke Längsfach 56 ausfüllt, bildet
mit den L-förmig
profilierten Blechen 70, 72 eine selbsttragende
Einheit, die unabhängig
von den Trägern der
Tragstruktur 38 transportiert werden kann. Am Montageort
wird diese selbsttragende Einheit in das linke Längsfach 56 eingesetzt
und mit den angrenzenden Trägern
verschraubt, nachdem diese zuvor durch Schweißen oder Verschrauben zur Tragstruktur 38 verbunden
worden sind.
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Die übrigen Fächer 58, 60, 62 sind
mit gleichartig aufgebauten Profilblechen ausgefüllt; auch der Zusammenbau erfolgt
analog.
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Die
Tragstruktur 38 mit den durch Profilblechen 64, 66 ausgefüllten Fächern 56, 58, 60, 62 verformt
sich auch bei hohen in Längs-
oder Querrichtung wirkenden Kräften
nicht, obwohl das Gesamtgewicht der Tragstruktur 38 mit
den darin eingesetzten Profilblechen 64, 66 vergleichsweise
gering ist. Aufgrund der hohen Steifigkeit kann auch die Holzauflage 24 sehr
dünn und
damit leicht sein, da sie nicht zur Versteifung beitragen muß. Die in
Längsrichtung
profilierten Längsprofile 64,
die in die Längsfächer 56, 58 eingesetzt
sind, nehmen dabei die seitlich einwirkenden Kräfte auf, die durch die Reibwalzen 34 der
externen Schubantriebe 30, 32 auf die Montageplattformen 23 ausgeübt werden.
Die in Fahrzeuglängsrichtung
wirkenden Längskräfte, die
durch das Anschieben im Schubverband entstehen, werden durch die Querprofilbleche 66 in
den Mittenfächern 60, 62 aufgenommen.
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Zwischen
den beiden Zwischenquerträgern 52, 54 und
den Zwischenlängsträgern 48, 50 bleibt ein
Fach, das nicht mit einem Profilblech ausgefüllt ist und dadurch eine zentrale
rechteckige Öffnung 73 bildet.
Durch diese Öffnung 73 hindurch
ist in der 3 ein Fahrgestell 74 des
Fahrzeugs 22 erkennbar.
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Die 6 zeigt
weitere Einzelheiten des Fahrgestells 74 in einer vergrößerten perspektivischen
Darstellung. Das Fahrgestell 74 umfaßt zwei Längsstreben 76, 78,
zwischen denen vier Querstreben 80, 82, 84, 86 angeordnet
sind. An den Ecken des Fahrgestells 74 sind Radhalterungen 88 angeschraubt,
die Achsen für
Räder 90 aufnehmen.
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An
den Längsstreben 76, 78 sind
seitlich nach außen
weisend Befestigungsflansche 92 angeschweißt. Diese
sind mit Gegenflanschen 94 verschraubt, die an den Zwischenlängsträgern 48, 50 der
Tragstruktur 38 angeschweißt sind. Dies erlaubt es, beim
Zusammenbau der Montageplattform 23 das Fahrgestell 74 durch
die Öffnung 73 der
Montageplattform 23 einzusetzen, wodurch die Befestigungsflansche 92 des
Fahrgestells 74 auf den Gegenflanschen 94 der
Tragstruktur 38 zu liegen kommen. Durch Verschrauben der
Befestigungsflansche 92 mit den Gegenflanschen 94 kann
dann die Tragstruktur 38 fest mit dem Fahrgestell 74 verbunden
werden. Falls, wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel,
die Fahrzeuge 22 noch einen Hubtisch 26 oder eine
andere Funktionseinheit, z.B. einen Drehtisch oder einen Kipptisch,
tragen sollen, so kann diese Funktionseinheit nun unmittelbar auf
dem Fahrgestell 74 befestigt werden. Die Befestigung kann
hierbei beispielsweise im Bereich der Radhalterungen 88 durchgeführt werden.
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Die 7 zeigt
in einer vereinfachten Darstellung einen Längsschnitt durch ein Fahrzeug 22,
in dem der Hubtisch 26 besser erkennbar ist. Der Hubtisch 26 ist
mit Hilfe eines Scherentriebs 96 in der Höhe verstellbar,
wie dies an sich im Stand der Technik bekannt ist. Um zu verhindern,
daß die
Monteure in den Scherentrieb 96 gelangen können, ist
der Hubtisch 26 ringsum mit Faltenbalgen 98 zur
Montageplattform 23 hin abgeschlossen.
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Die 8a und 8b zeigen
eine Kupplung 100, mit der die Montageplattformen 23 benachbarter
Fahrzeuge 22 gekuppelt werden können. Die Kupplung 100 umfaßt einen
an einer Montageplattform 23 befestigten Haken und eine
an der gegenüberliegenden
Montageplattform 23 befestigten Schwenkklinke 104,
die, ebenso wie der Haken 102, im wesentlichen L-förmig ist.
Die Schwenkklinke 104 ist an ihrem langen Ende schwenkbar
gelagert, wobei die Schwenkachse in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Sowohl
die Schwenkklinke 104 als auch der Haken 102 haben
abgeschrägte
Auflaufflächen 106.
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Verringert
sich der Abstand zwischen den beiden Montageplattformen 23,
so laufen die beiden Auflaufflächen 106 aufeinander
auf, wodurch die Schwenkklinke 104 angehoben wird, wie
dies in der 8a erkennbar ist. Verringert
sich der Abstand weiter zwischen den Montageplattformen 23 weiter, so
verrastet die Schwenkklinke 104, wie dies in der 8b gezeigt
ist. Ein an einer der Montageplattform 23 befestigter Gummiwulst 108 verschließt dabei
den verbleibenden schmalen Spalt zwischen den aneinander angrenzenden
Montageplattformen 23.
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Fährt ein
Fahrzeug aus einem der in der 1 gezeigten
gekrümmten
Zwischenabschnitte von hinten auf den sich langsam in Förderrichtung 36 bewegenden
Schubverbund auf, so verrastet die Kupplung 100 selbsttätig zwischen
dem auffahrenden Fahrzeug und dem letzten Fahrzeug des Schubverbunds.
Um die Kupplung am Ende des jeweiligen Fertigungsabschnitts 18, 20 zu
lösen,
kann zwischen den Schienen 14, 16 ein Kupplungslöser vorgesehen sein,
der zum Lösen
der Kupplung 100 von unten an die Schwenkklinke 104 schlägt und die
Verrastung auf diese Weise löst.
Ein solcher Kupplungslöser kann
beispielsweise als im Boden versenkbarer Stößel ausgeführt sein.
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Durch
das Verkuppeln der Montageplattformen 23 im Bereich der
Fertigungsabschnitte 18, 20 wird zuverlässig verhindert,
daß sich
zwischen den Montageplattformen 23 Spalte bilden, die zu
einer Gefährdung
der Monteure führen
können.
Aufgrund der leichteren Bauweise der Montageplattformen 23 besteht
nämlich
jetzt eher die Gefahr, daß dann, wenn
beispielsweise alle Monteure auf dem vordersten Fahrzeug des Schubverbunds
sich zufällig
entgegen der Förderrichtung 36 bewegen,
eine Beschleunigung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die zu einem ungewollten
Ablösen
vom Schubverband führt.