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Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Transportieren von Werkstücken mit
- a) einem Schienensystem, welches wenigstens eine Tragschiene mit Standardabschnitten und wenigstens einem Sonderabschnitt umfasst;
- b) wenigstens einem Transportwagen, welcher in einer Transportrichtung auf der Tragschiene verfahrbar ist und ein Transportwagen-Fahrwerk und wenigstens eine Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück umfasst;
- c) einer Primär-Antriebseinrichtung, welche wenigstens eine von dem Transportwagen-Fahrwerk gelagerte Antriebsrolle, welche auf einer Antriebslauffläche der Tragschiene abrollbar ist, und einen Antriebsmotor für die Antriebsrolle umfasst, der von dem Transportwagen-Fahrwerk mitgeführt wird;
- d) einer Sekundär-Antriebseinrichtung, durch welche der Transportwagen in dem Sonderabschnitt antreibbar ist.
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Unter Standardabschnitten sollen solche Abschnitte der Tragschiene verstanden werden, die in Bereichen der Anlage verlaufen, in denen es weitgehend keine besonders zu beachtenden Anforderungen gibt. Dagegen sollen Sonderabschnitte der Tragschiene solche Abschnitte definieren, in denen im Vergleich zu den Standardabschnitten zusätzliche Anforderungen gestellt werden können.
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Nachfolgend wird die Erfindung am Beispiel von horizontalen Abschnitten der Tragschiene als Standardabschnitte und einem Neigungsabschnitt als Sonderabschnitt erläutert. Ein Sonderabschnitt kann aber auch beispielsweise dadurch gekennzeichnet sein, dass dort Umgebungsbedingungen vorherrschen, die den Einsatz einer Sekundär-Antriebseinrichtung erforderlich machen, wenn der Antrieb des Transportwagens nicht mehr allein durch die Antriebsrolle gewährleistet ist. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn die Tragschiene mit Feuchtigkeit oder sonstigem Fluidmaterial benetzt werden kann, was zu einem Durchdrehen der Antriebsrolle auf der benetzten Antriebslauffläche führen kann.
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In den angesprochenen geneigten Abschnitten der Tragschiene kann es bei derartigen Anlagen zu Schwierigkeiten kommen, wenn der Anpressdruck der Antriebsrollen auf die Antriebslauffläche der Tragschiene nicht ausreicht, um ein Durchdrehen der Antriebsrollen in Steigungsabschnitten oder eine Rutschen des Transportwagens in Gefälleabschnitten zu verhindern. Um den gleichmäßigen Antrieb des Transportwagens auch in Neigungsabschnitten sicherzustellen, kann zum Beispiel ein Neigungsantrieb am Transportwagen vorgesehen sein, welcher in Neigungsabschnitten der Tragschiene zu Tragen kommt. Beispielsweise kann hierfür ein Zahnrad in eine Zahnstange eingreifen, welche nur in Neigungsabschnitten vorgesehen ist. Um den Bauaufwand für den Antrieb gering zu halten, ist ein solches Zahnrad in der Regel drehfest mit der Antriebslaufrolle gekoppelt und wird auf diese Weise durch denselben Antriebsmotor angetrieben, wie die Antriebsrolle. Es kann aber auch ein eigener Antriebsmotor bei dem Neigungsantrieb vorhanden sein.
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Fertigungstechnisch bedingt können die Radumfänge solcher Zahnräder und Antriebsrollen nie vollständig aufeinander abgestimmt sein. Daher kann es zu geringfügigen Laufwegunterschieden kommen, so dass das Zahnrad und die Antriebsrolle nicht synchron laufen, wenn beide Antriebseinrichtungen ihre Antriebswirkung entfalten, wobei auch insbesondere die Reibung zwischen der Antriebsrolle und der Tragschiene eine Rolle spielt. Gegebenenfalls kann ein Zahnrad dadurch sogar über der Zahnstange aufsteigen, wodurch es unter besonders ungünstigen Umständen zu einem vollständigen Verlust der Traktion des Transportwagens und zu dessen unkontrolliertem Entgleisen kommen kann.
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Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welche diesen Problemen Rechnung trägt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass
- e) eine Einrichtung vorhanden ist, durch welche die Antriebswirkung der Primär-Antriebseinrichtung in dem Sonderabschnitt aufhebbar ist.
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Durch diese Maßnahme wird die Antriebsrolle gleichsam von der Sekundär-Antriebseinrichtung entkoppelt, so dass in Sonderabschnitten die Sekundär-Antriebseinrichtung den Antrieb des Transportwagens übernimmt. Da die Antriebsrolle dann keine Antriebswirkung mehr ausübt, kann sie den Vortrieb des Transportwagens nicht mehr beeinflussen und es muss keine Art der Abstimmung zwischen der Primär-Antriebseinrichtung und der Sekundär-Antriebseinrichtung erfolgen.
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Neben den nachstehend erläuterten Ausbildungen kann hierfür auch ein Getriebe mit Getriebekupplung vorgesehen sein, unabhängig davon, ob die Primär- und die Sekundär-Antriebseinrichtung auf dieselben Motoren zurückgreifen oder jeweils eigene Motoren umfassen. Um die Antriebswirkung der Primär-Antriebseinrichtung aufzuheben, wird die Antriebsrolle oder werden die Antriebsrollen vom Motor ausgekuppelt.
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Wie oben erläutert, ist dieses Konzept besonders von Vorteil, wenn die Standardabschnitte der Tragschiene horizontale Abschnitte der Tragschiene sind und der Sonderabschnitt der Tragschiene ein Neigungsabschnitt der Tragschiene ist.
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Vorteilhaft ist die Einrichtung derart eingerichtet, dass die Antriebsrolle in dem Sonderabschnitt der Tragschiene von deren Ablauffläche abhebbar ist. Es wird also mechanisch dafür gesorgt, dass der Kontakt zwischen der Antriebsrolle und der Tragschiene getrennt wird. Eine aufwendige Kupplung ist dann nicht erforderlich; die Antriebsrolle kann dann weiter angetrieben werden, wobei sie jedoch leer dreht. Dies wird weiter unten nochmals erläutert.
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Es ist besonders günstig, wenn die Antriebsrolle um eine horizontale Achse verdrehbar gelagert ist und die Einrichtung
- a) wenigstens ein Tragrad umfasst, welches einen kleineren Durchmesser als die Antriebsrolle hat, koaxial zu und unabhängig von der Antriebsrolle gelagert ist;
- b) wenigstens eine Ablaufleiste umfasst, die in dem Sonderabschnitt an der Tragschiene vorhanden ist und mit dem Tragrad derart zusammenarbeitet, dass die Antriebsrolle von der Antriebslauffläche der Tragschiene abgehoben wird, wenn das Tragrad auf die Ablaufleiste auffährt.
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Ein gleichmäßiges, symmetrisches Abheben der Antriebsrolle wird erreicht, wenn die Antriebsrolle zu beiden Seiten von einem Tragrad flankiert ist und in dem Sonderabschnitt zwei Ablaufleisten vorhanden sind.
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Um einen zuverlässigen Antrieb für Sonderabschnitte sicherzustellen ist es günstig, wenn die Sekundär-Antriebseinrichtung wenigstens ein Zahnrad und eine Zahnstange oder eine Kette umfasst, welche in dem Sonderabschnitt an der Tragschiene vorhanden ist.
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Vorzugsweise ist das Zahnrad drehfest mit der Antriebsrolle verbunden. Auf diese Weise ist ein Antriebsmotor sowohl für die Antriebsrolle als auch für das Zahnrad ausreichend.
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Das Zahnrad kann über eine von der Antriebsrolle abragende Welle mit der Antriebsrolle verbunden sein.
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Alternativ kann es günstig sein, wenn die Antriebsrolle eine Zwillingsrolle mit zwei Antriebsrädern ist, wobei das Zahnrad zwischen den Antriebsrädern angeordnet ist. Auf diese Weise können Scherkräfte vermieden werden, die auftreten können, wenn das Zahnrad nicht in Richtung quer zur Transportrichtung mittig zum Transportwagen angeordnet ist, wie es beispielsweise der Fall sein kann, wenn das Zahnrad über eine von der Antriebsrolle abragende Welle angetrieben wird.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen
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1 einen Neigungsabschnitt einer Tragschiene als Beispiel für einen Sonderabschnitt eines Schienensystems einer Anlage zum Transportieren von Werkstücken mit einem Transportwagen, der auf dem Schienensystem in einer Transportrichtung verfahrbar ist;
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2 einen Schnitt des Neigungsabschnitts von 1 mit Blick auf den Transportwagen;
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3 einen Schnitt eines geraden horizontalen Abschnitts der Tragschiene als Beispiel für einen Standardabschnitt des Schienensystems mit Blick auf den Transportwagen;
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4 nochmals einen Schnitt eines geraden horizontalen Abschnitts des Schienensystems, wobei ein abgewandelter Transportwagen vorhanden ist.
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Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, in der mit 10 insgesamt eine Anlage zum Transportieren von Werkstücken 12 bezeichnet ist. Die Werkstücke 12 werden auf Transportwagen 14 transportiert, die auf einem Schienensystem 16 verfahren werden. Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele erläutert, bei denen die Transportwagen mit 14.1 und 14.2 bezeichnet sind. Als Beispiel für zu transportierende Werkstücke 12 dienen nachfolgend Fahrzeugkarosserien 18; bei den Werkstücken 12 kann es sich aber auch um andere Werkstücke und insbesondere um Anbau- oder Aufbauteile von Fahrzeugkarosserien 18 wie Stoßfänger, Seitenspiegel oder dergleichen handeln. Kleinere Werkstücke 12 können gegebenenfalls auf einem nicht eigens gezeigten Werkstückträger angeordnet werden, der dann von dem Transportwagen 14.1, 14.2 transportiert wird.
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Von dem Schienensystem 16 der Anlage 10 ist in 1 lediglich ein Sonderabschnitt einer Tragschiene 22 in Form eines Neigungsabschnitts 20 einer Tragschiene 22 gezeigt, auf welcher der Transportwagen 14.1 verfährt und welche in an und für sich bekannter Weise als I-Profil ausgebildet und am Boden verankert ist. Der Neigungsabschnitt 20 verbindet zwei horizontale Abschnitte der Tragschiene 22, die ihrerseits auf unterschiedlichen Höhenniveaus verlaufen. Die somit bodengebundene Tragschiene 22 ist einspurig. Alternativ kann auch ein mehrspuriges, insbesondere zweispuriges Schienensystem 16 vorhanden sein. Ebenfalls kann die Anlage 10 auch ein Hängebahnsystem sein, wie es im Grundprinzip an und für sich bekannt ist.
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Der Transportwagen 14.1 umfasst eine Befestigungseinrichtung 24, an welcher eine Fahrzeugkarosserie 18 oder ein entsprechender Werkstückträger für Werkstücke 12 befestigt werden kann. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Befestigungseinrichtung 24 zur Aufnahme von Fahrzeugkarosserien 18 konzipiert. Hierfür umfasst die Befestigungseinrichtung 24 ein Tragprofil 26 mit Lagerbolzen 28, von denen nur jeweils einer ein Bezugszeichen trägt und welche in an und für sich bekannter Art und Weise mit Gegenelementen an der Fahrzeugkarosserie 18 zusammenarbeiten, so dass die Fahrzeugkarosserie 18 an der Befestigungseinrichtung 24 fixiert werden kann. Die Befestigungseinrichtung 24 kann auch mehrere Sätze von solchen Lagerbolzen 28 aufweisen, die an unterschiedliche Fahrzeugkarosserien 18 mit verschiedenen Abmessungen und Ausgestaltungen angepasst sind, so dass die Befestigungseinrichtung 28 flexibel für unterschiedliche Fahrzeugkarosserietypen genutzt werden kann. Die Befestigungseinrichtung 24 nimmt eine Fahrzeugkarosserie 18 somit unmittelbar auf. Bei einem anderen Förderkonzept ist die Fahrzeugkarosserie 18 in an und für sich bekannter Weise auf einem sogenannten Skid befestigt, welcher dann zusammen mit der Fahrzeugkarosserie 18 an der Befestigungseinrichtung 24 angebracht wird.
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Der Transportwagen 14.1 umfasst ein Transportwagen-Fahrwerk 30, welches auf der Tragschiene 22 abläuft und die Befestigungseinrichtung 24 lagert. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Transportwagen-Fahrwerk 30 eine in Transportrichtung 32 vorauseilende Vorläufereinheit 34 und eine in Transportrichtung 32 nacheilende Nachläufereinheit 36. Die Transportrichtung 32 ist lediglich in 1 durch einen Pfeil angedeutet und soll in den 2 bis 4 stets in die Papierebene weisen.
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Die Vorläufereinheit 34 und die Nachläufereinheit 36 sind jeweils über ein Kupplungsgelenk 38 bzw. 40 mit der Befestigungseinrichtung 24 gekoppelt und lagern diese zwischen sich, so dass der Transportwagen 14.1 in der Lage ist, auch Kurvenabschnitte der Tragschiene 22 zu durchfahren.
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Die Vorläufereinheit 34 und die Nachläufereinheit 36 sind weitgehend baugleich, wobei einzelne Bauteile und Komponenten auf einen geraden Abschnitt der Tragschiene 22 bezogen auf eine Ebene senkrecht zur Transportrichtung 32 gespiegelt positioniert sind. Einander entsprechende Bauteile und Komponenten der Vorläufereinheit 34 und die Nachläufereinheit 36 tragen dieselben Bezugszeichen. Die Vorläufereinheit 34 bildet eine Fahrwerkeinheit 42.1 und die Nachläufereinheit 36 bildet eine Fahrwerkseinheit 42.2 des Transportwagen-Fahrwerks 30 des Transportwagens 14.1.
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Nachfolgend wird nun die Nachläufereinheit 36 erläutert; das hierzu Gesagte gilt sinngemäß entsprechend für die Vorläufereinheit 34. Die Nachläufereinheit 36 lagert eine Antriebsrolle 44, welche auf einer Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 abrollt und mittels eines Antriebsmotors 48 angetrieben wird, der von der Nachläufereinheit 34 mitgeführt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 die Fläche auf der Oberseite des I-Profils und verläuft entsprechend in horizontalen Abschnitten der Tragschiene 22 ebenfalls horizontal. Dementsprechend ist sind die Antriebsrollen 44 um eine Drehachse verdrehbar gelagert, die in der Betriebsausrichtung des Transportwagen 14.1 horizontal und quer zur Transportrichtung 32 verläuft. Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen kann die Antriebslauffläche 46 auch zum Beispiel vertikal verlaufen; in diesem Fall drückt die Antriebsrolle 44 als Reibrad seitlich gegen die Tragschiene 22 an. In diesem Fall wird der Anpressdruck der Antriebsrolle 44 nicht durch die Gewichtskraft des Transportwagens 14.1, sondern durch eine entsprechende Kulissenführung mittels Federkraft bewirkt.
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Um zu verhindern, dass die Nachläufereinheit 36 in Transportrichtung 32 verkippt, d. h. um eine horizontale Achse senkrecht zur Transportrichtung 32, lagert die Fahrwerkeinheit 42.2 der Nachläufereinheit 36 in einem Abstand von der zugehörigen Antriebsrolle 44 eine passive Stützrolle 50, welche ebenfalls auf der Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 abrollt. Außerdem lagert die Fahrwerkeinheit 42.2 der Nachläufereinheit 36 mehrere seitliche Führungsrollen 52, von denen nur zwei ein Bezugszeichen tragen und welche von beiden Seiten an der Tragschiene 22 anliegen und so in an und für sich bekannter Art und Weise ein Verkippen der Nachläufereinheit 36 zur Seite verhindern.
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Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Nachläufereinheit 36 einen Antriebsrahmen 54, welcher die Antriebsrolle 44 mit dem Antriebsmotor 48 und zu beiden Seiten der Tragschiene 22 je vier Führungsrollen 52 lagert. Der Antriebsrahmen 54 ist über eine Stütztraverse 56 gelenkig mit einen Stützrahmen 58 verbunden, welcher seinerseits die Stützrolle 50 und ebenfalls zu beiden Seiten der Tragschiene 22 je vier Führungsrollen 52 lagert. Die gelenkige Verbindung des Antriebsrahmens 54 mit dem Stützrahmen 58 erfolgt wieder über Kupplungsgelenke, die eine Durchfahrt von Kurvenabschnitten der Tragschiene 22 ermöglichen und den Kupplungsgelenken 38, 40 entsprechen, jedoch nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehen sind. Gegebenenfalls sind auch diese nicht eigens gekennzeichneten Kupplungsgelenke derart ausgebildet oder es sind ergänzende Gelenke vorhanden, dass der Transportwagen 14.1 auch verhältnismäßig engen Krümmungen der Tragschiene 22 bei der Einfahrt in einen oder der Ausfahrt aus einem Neigungsabschnitt 20 folgen kann. In der Regel sind die Größenverhältnisse der Komponenten jedoch so aufeinander abgestimmt, dass auf solche Gelenke oder Zusatzgelenke verzichtet werden kann und die reine Kurvengängigkeit ausreicht.
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Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel lagern sowohl die Vorläufereinheit 34 als auch die Nachläufereinheit 36 jeweils eine Antriebsrolle 44 sowie den jeweils zugehörigen Antriebsmotor 48. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann es ausreichen, wenn nur an der Vorläufereinheit 34 oder nur an der Nachläufereinheit 36 eine Antriebsrolle 44 mit Antriebsmotor 48 vorhanden ist. Das Transportwagen-Fahrwerk 30 des Transportwagens 14.1 jedenfalls lagert wenigstens eine Antriebsrolle und führt deren Antriebsmotor mit sich.
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Für die Energieversorgung der Antriebsmotoren 48 der Vorläufereinheit 34 und der Nachläufereinheit 36 führt der Transportwagen 14.1 eine autarke Energieversorgungseinrichtung 60 mit sich. Darunter ist eine Energieversorgungseinrichtung zu verstehen, welche die Energieversorgung der Antriebsmotoren 48 im Fahrbetrieb, d. h. während der Bewegung des Transportwagens 14.1, unabhängig von externen Energiequellen sicherstellt.
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Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Energieversorgungseinrichtung 60 mit wiederaufladbaren Energiespeichern 62 mit wenigstens einer Energiespeichereinheit 64 konzipiert. An jeder Fahrwerkeinheit 42.1, 42.2 ist dabei eine Energiespeichereinheit 64 für den jeweiligen Antriebsmotor 48 vorhanden. Eine wiederaufladbare Energiespeichereinheit 64 für elektrische Energie kann in Form eines Akkumulators oder eines Kondensators bereitgestellt sein. Bei einer nicht eigens gezeigten Abwandlung kann auch nur eine einzige Energiespeichereinheit für beide Antriebsmotoren 48 vorgesehen sein. Alternativ können auch Druckgasspeicher als Energiequelle für Druckgasantriebe vorhanden sein. Entlang des Schienensystems 16 sind geeignete Ladestationen vorgesehen, um die Energiespeicher 62 aufzuladen.
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Die Nachläufereinheit 36 trägt außerdem eine Steuereinrichtung 66, mittels welcher die Antriebsmotoren 48 angesteuert und synchronisiert werden. Die Steuereinrichtung 66 kommuniziert mit einer nicht eigens gezeigten Zentralsteuerung der Anlage 10.
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Wie oben erläutert, kann es in Neigungsabschnitten 20 der Tragschiene 22 zu Schwierigkeiten kommen, wenn der Anpressdruck der Antriebsrollen 48 auf die Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 nicht ausreicht, um ein Durchdrehen der Antriebsrollen 48 in Steigungsabschnitten oder eine Rutschen des Transportwagens 14.1 in Gefälleabschnitten zu verhindern. Daher umfasst der Transportwagen 14.1 einen zusätzlichen Neigungsantrieb 68, welcher nur in geneigten Abschnitten der Tragschiene 22 zu Tragen kommt.
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Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst der Neigungsantrieb 68 zu diesem Zweck für jede Antriebsrolle 44 ein Zahnrad 70, welches mittels einer von der Antriebsrolle 44 abragenden Welle 72 koaxial und drehfest mit der jeweiligen Antriebsrolle 44 gekoppelt ist und sich somit bei einer Drehung der Antriebsrolle 44 mitdreht.
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Neben der Tragschiene 22 erstreckt sich entlang des Neigungsabschnittes 20 eine Zahnstange 74 in welche das Zahnrad 70 eingreift, wenn der Transportwagen 14.1 den Neigungsabschnitt 20 erreicht. Dies gilt sowohl für Gefälleabschnitte als auch für Steigungsabschnitte der Tragschiene 22. Anstelle der Zahnstange 74 kann auch eine Kette vorhanden sein, in welche das Zahnrad 70 eingreifen kann. Eine Kette kann zum Beispiel Vorteile bringen, wenn Richtungsänderungen in horizontaler und vertikaler Richtung räumlich zusammenfallen, da eine Kette in dieser Hinsicht verhältnismäßig flexibel ist, wogegen eine Zahnstange für derartige Anforderungen gesondert und aufwendig gefertigt werden muss.
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Allgemein ausgedrückt bilden die Antriebsrollen 44 mit den Antriebsmotoren 48 in Verbindung mit der Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 eine Primär-Antriebseinrichtung 76 der Anlage 10, die außerdem eine Sekundär-Antriebseinrichtung 78 umfasst, durch welche der Transportwagen 14.1 in dem Neigungsabschnitt 20 der Tragschiene 22 antreibbar ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Sekundär-Antriebseinrichtung 78 durch die Zahnräder 70, die Wellen 72 mit den Antriebsmotoren 48, d. h. durch den Neigungsantrieb 68, und die zugehörige Zahnstange 74 gebildet.
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Damit es durch die eingangs erläuterten Laufwegunterschiede der Antriebsrollen 44 und der Zahnräder 70 und der Schwierigkeiten der Abstimmung der Antriebswirkungen der Antriebsrollen 44 und der Zahnräder 70 nicht zu den ebenfalls erörterten Problemen in einem Neigungsabschnitt 20 kommt, umfasst die Anlage 10 außerdem eine Einrichtung 80, durch welche die Antriebswirkung der Primär-Antriebseinrichtung 76 in dem Neigungsabschnitt 22 aufgehoben wird.
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Diese Einrichtung 80 umfasst beim in den 2 und 3 gezeigten Transportwagen 14.1 an jeder Antriebsrolle 44 zwei Tragräder 82, welche die jeweilige Antriebsrolle 44 zu beiden Seiten koaxial flankieren. Die Tragräder 82 sind von der jeweiligen Antriebsrolle 44 entkoppelt gelagert, so dass sie bezogen auf die Antriebsrolle 44 frei verdrehbar sind. Insbesondere sind die Tragräder 82 antriebslos.
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Die Tragräder 82 haben beide den gleichen Durchmesser, der seinerseits geringer ist als der Durchmesser der jeweiligen Antriebsrolle 44. Der Durchmesser der Tragräder 82 ist so gewählt, dass zwischen den Laufrädern 82 und der Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 ein Abstand 84 verbleibt, wenn die Antriebsrolle 44 darauf abläuft.
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Die Einrichtung 80 umfasst außerdem zwei Ablaufleisten 86, welche im Neigungsabschnitt 20 auf der Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 verlaufen. Die Ablaufleisten 86 können auf der Tragschiene 22 angebracht oder einstückig in diese integriert sein. An ihren gegenüberliegenden Enden sind die Ablaufleisten 86 rampenartig ausgebildet, wodurch das Auf- und Abfahren der Tragräder 82 erleichtert ist und sanfter erfolgt.
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Die Ablaufleisten 86 sind nun so angeordnet und dimensioniert, dass die Tragräder 82 auf die Ablaufleisten 86 auffahren, wenn der Transportwagen 14.1 den Neigungsabschnitt 20 erreicht, und im weiteren Verlauf des Neigungsabschnitts 20 auf den Ablaufleisten 86 ablaufen. Die Dicke der Ablaufleisten 86, d. h. deren Erstreckung senkrecht zur Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22, ist größer als der Abstand 84, so dass die Antriebsrollen 44 des Transportwagens 14.1 von der Tragschiene 22 abgehoben werden, wenn die jeweiligen Tragräder 82 auf den Ablaufleisten 86 ablaufen. Die Antriebswirkung der Primär-Antriebseinrichtung 76 wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel also dadurch aufgehoben, dass die Antriebsrolle 44 von der Antriebslauffläche 46 abgehoben und so von der Tragschiene 22 getrennt wird. Die Antriebsrolle 44 dreht nun lastfrei und leer, so dass das Zahnrad 70 im Zusammenspiel mit der Zahnstange 74, und somit die Sekundär-Antriebseinrichtung 78, für den Antrieb des Transportwagens 14.1 sorgt. Hierdurch treten die oben erläuterten Schwierigkeiten durch Laufwegunterschiede nicht mehr auf.
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Gegebenenfalls kann die Antriebsrolle 44 noch in leichtem Kontakt mit der Antriebslauffläche 46 der Tragschiene 22 bleiben. Auch dieser Fall wird vorliegend jedoch so verstanden, dass dann die Antriebswirkung der Primär-Antriebseinrichtung 76 aufgehoben ist.
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Am Ende eines Neigungsabschnitts 20 in Transportrichtung 32 enden sowohl die Ablaufleisten 86 als auch die Zahnstange 74, so dass die Antriebsrollen 44 wieder in Kontakt mit der Tragschiene 22 kommen, wodurch dann wieder die Primär-Antriebseinrichtung 76 für den Antrieb des Transportwagens 14.1 sorgt. Dies veranschaulicht 3, in der ein Standardabschnitt in Form eines horizontalen Abschnitts 88 der Tragschiene 22 mit darauf ablaufendem Transportwagen 14.1 gezeigt ist. Wenn ein Schienensystem 16 zumindest einen Neigungsabschnitt 20 aufweist, sind auch stets wenigstens zwei solche horizontalen Abschnitte 88 vorhanden.
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4 zeigt einen abgewandelten Transportwagen 14.2. Dort sind die Antriebsrollen 44 jeweils als Zwillingsrolle 90 mit je zwei voneinander beabstandeten Antriebsrädern 92 ausgebildet, zwischen denen das Zahnrad 70 drehfest mit den Antriebsrädern 92 angeordnet ist. Die Zahnstange 74 ist im Neigungsabschnitt 20 mittig derart auf der Tragschiene 22 angeordnet, dass das Zahnrad 70 in die Zahnstange 74 eingreifen kann, wie es oben erläutert wurde.
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Jeweils ein Tragrad 82 befindet sich außen neben jeweils einem der Antriebsräder 92 der Zwillingsrolle 88; die Ablaufleisten 86 sind entsprechend an der Tragschiene 22 positioniert.
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Bei den oben erläuterten Ausführungsbeispielen umfassen die Transportwagen 14.1 und 14.2 jeweils die autarke Energieversorgungseinrichtung 60. Das Konzept der Primär-Antriebseinrichtung 76 und der Sekundär-Antriebseinrichtung 78 in Verbindung mit der Einrichtung 80 kann auch bei jeder anderen Art der Energieversorgung des Transportwagens 14.1, 14.2 umgesetzt werden, beispielsweise bei Schleifleitungen an der Tragschiene 22, wie es an und für sich bekannt ist.
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Der oben erläuterte Aufbau der Einrichtung 80 erfolgt bei der oben angesprochenen Variante mit seitlichen Antriebsrollen 44 in der Weise, dass die Anordnung der beteiligten Komponenten um 90° verkippt ist. So verlaufen beispielsweise die Ablaufleisten 86 in diesem Fall an der dann seitlichen Antriebslauffläche.
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Das technische Konzept definiert bei den vorliegend erläuterten Ausführungsbeispielen folglich beim Übergang von einem Standardabschnitt, d. h. hier einem horizontalen Abschnitt 88, der Tragschiene 22 in einen Sonderabschnitt, d. h. hier einen Neigungsabschnitt 20 der Tragschiene 22, einen Wechsel der Antriebsart des Transportwagens 14.1, 14.2 von einem Reibschlussantrieb auf einen Formschlussantrieb. Dabei ist der Reibschlussantrieb durch die Primär-Antriebseinrichtung 76 mit den Antriebsrollen 44 und der Formschlussantrieb durch die Sekundär-Antriebseinrichtung 78 mit dem Zahnrad 70 gebildet.
