DE102019131307A1 - Förderanlage zum Fördern von Werkstücken, Fertigungsanlage mit einer solchen Förderanlage und Verfahren zum Fertigen von Werkstücken - Google Patents

Förderanlage zum Fördern von Werkstücken, Fertigungsanlage mit einer solchen Förderanlage und Verfahren zum Fertigen von Werkstücken Download PDF

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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
    • B62D65/02—Joining sub-units or components to, or positioning sub-units or components with respect to, body shell or other sub-units or components
    • B62D65/18—Transportation, conveyor or haulage systems specially adapted for motor vehicle or trailer assembly lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G35/00—Mechanical conveyors not otherwise provided for
    • B65G35/06—Mechanical conveyors not otherwise provided for comprising a load-carrier moving along a path, e.g. a closed path, and adapted to be engaged by any one of a series of traction elements spaced along the path

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Förderanlage (36) zum Fördern von Werkstücken (12), insbesondere von Fahrzeugkarosserien (14), entlang einer Förderstrecke (S), insbesondere entlang einer Förderstrecke (S) durch eine Fertigungsanlage (10). Die Förderanlage (36) umfasst zumindest einen freifahrenden Transportwagen (40), der eine Befestigungseinrichtung (48) für zumindest ein Werkstück (12) aufweist. Die Förderstrecke (S) umfasst zumindest einen Sonderförderabschnitt (58), in dem zumindest eine Zwangsführungseinrichtung (60) vorhanden ist, mit welcher der freifahrende Transportwagen (40) mechanisch zwangsgeführt wird. Die Erfindung betrifft ferner eine Fertigungsanlage (10) mit einer derartigen Förderanlage (36) und ein Verfahren zum Fertigen von Werkstücken (12) in einer solchen Fertigungsanlage (10).

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Förderanlage zum Fördern von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugkarosserien, entlang einer Förderstrecke, insbesondere entlang einer Förderstrecke durch eine Fertigungsanlage, mit zumindest einem freifahrenden Transportwagen, der eine Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück aufweist.
  • Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Fertigungsanlage, insbesondere eine Behandlungsanlage, zum Fertigen, insbesondere zum Behandeln, von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugkarosserien.
  • Ferner betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Fertigen, insbesondere zum Behandeln, von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugkarosserien, in einer Fertigungsanlage.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Förderanlagen der eingangs genannten Art weisen eine Förderstrecke auf, die beispielsweise durch eine Fertigungsanlage hindurch verlaufen kann. Bei derartigen Fertigungsanlagen sind entlang der Förderstrecke häufig mehrere Fertigungsstationen hintereinander angeordnet, bei denen es sich insbesondere um eine Beschichtungskabine, einen Trockner oder eine Arbeitsstation handeln kann. Werkstücke können dann im kontinuierlichen oder taktenden Serienbetrieb in einer Fertigungsstation mit Materialien oder Medien behandelt, beispielsweise vorbehandelt, lackiert, gereinigt oder getrocknet werden, und im Falle von speziellen Arbeitsstationen montiert oder auch mechanisch bearbeitet, so zum Beispiel entgratet bzw. kantengebrochen, feingeschliffen und/oder poliert werden.
  • Vor allem um Kosten zu sparen und um sich wiederholende Arbeitsschritte mit größtmöglicher Präzision auszuführen, können in den Fertigungsstationen beispielsweise automatisierte Vorrichtungen vorhanden sein, die einen oder mehrere bestimmte Fertigungsschritte durchführen können. Bei diesen automatisierten Vorrichtungen handelt es sich in vielen Fällen um Mehr-Achs-Roboter, die einen Roboterarm und ein daran befestigtes Fertigungs- oder ein spezielles Behandlungswerkzeug aufweisen.
  • Transportsysteme mit freifahrenden Transportwagen sind dem Fachmann auch unter dem Begriff „fahrerloses Transportsystem“ (FTS) oder im Falle des einzelnen Transportwagens auch als „fahrerloses Transportfahrzeug“ (FTF) geläufig. Freifahrende Transportwagen sind bodengebunden, d.h. ihr Fahrwerk läuft auf einem Fahrboden ab, und sie sind unabhängig voneinander antreibbar und lenkbar. Mittels eines Wegfindungssystems, das zum Beispiel am oder im Fahrboden angebrachte Wegmarkierungen, ein anlageninternes GPS und/oder matrixbasierte Positionsinformationsgeber umfasst, können die freifahrenden Transportwagen ohne zusätzliche spurdefinierende Anlagenbauteile direkt und frei auf dem Fahrboden und durch die Fertigungsanlage bewegt werden. In der Regel werden die grundsätzlichen Steuerbefehle, wie Fahraufträge, Zielort, etc., solcher Transportwagen durch eine übergeordnete Zentralsteuerung koordiniert. Möglich ist aber auch, dass die einzelnen Transportwagen lediglich Positionsinformationen von einer übergeordneten Zentraleinheit beziehen und ansonsten eine bordinterne Steuereinheit aufweisen. Wie weiter unten deutlich wird, wird vorliegend der Begriff „freifahrender Transportwagen“ als terminus technicus und die Bezeichnung „freifahrend“ als grundsätzliche Eigenschaft auch dann verwendet, wenn der freifahrende Transportwagen nicht mehr in der Lage ist, in diesem Sinne frei zu fahren.
  • Insbesondere bei der Fahrzeugproduktion besteht der Wunsch, von der Beschichtung der Fahrzeugkarosserien bis hin zur Endmontage der Fahrzeuge ein FTS zu verwenden. Dadurch kann grundsätzlich auf einen Wechsel des Transportmittels verzichtet werden, was Kosten spart und die Effizienz steigert.
  • Fertigungsanlagen, bei denen Förderanlagen mit freifahrenden Transportwagen eingesetzt werden, haben den Vorteil, dass sie maximal flexibel an verschiedene Werkstücke, geänderte Produktionsabläufe und dergleichen angepasst werden können. Es ist außerdem nicht erforderlich, ein die gesamte Fertigungsanlage umspannendes Netz aus Fahrschienen, Elektrobahnen oder dergleichen zu installieren, da die freifahrenden Transportwagen direkt auf dem Anlagenboden abrollen können.
  • Zur Navigation und zur Koordination der einzelnen freifahrenden Transportwagen werden häufig Wegmarkierungen auf dem Anlagenboden angebracht, die zusätzlich beispielsweise Sondermarkierungen für einzelne abzufahrende Routen der freifahrenden Transportwagen aufweisen können. Zur Detektion dieser Wegmarkierungen und zur Detektion von Hindernissen entlang der Förderstrecke weisen die freifahrenden Transportwagen üblicherweise eine individuelle Sensoranordnung auf. Diese umfasst einerseits Wegmarkierungssensoren für die Wegmarkierungen und andererseits Hindernisssensoren, mit welchen auch Hindernisse in größerer Entfernung zu dem Transportwagen noch detektiert werden können.
  • Trotz dieser modernen Steuertechnologie kann es vorkommen, dass sich die freifahrenden Transportwagen nicht exakt entlang ihrer vorbestimmten Route bewegen. Eine daraus resultierende Abdrift kann es erforderlich machen, die Produktion für kurze Zeit anzuhalten, um den Transportwagen zurück in die Produktionslinie einzugliedern, was hohe Ausfallkosten verursacht. In weniger harmlosen Fällen kann es sogar vorkommen, dass ein freifahrender Transportwagen mit einem anderen freifahrenden Transportwagen oder einem auf der Förderstrecke befindlichen Hindernis kollidiert oder durch Ausfallsstörung eigener Bauteile oder Komponenten havariert. Derartig havarierte Transportwagen erfordern häufig zusätzlich zu einem Produktionsstillstand auch das manuelle Eingreifen von Anlagenpersonal, um den havarierten Transportwagen sowie möglicherweise in Mitleidenschaft gezogene Anlagenelemente vom Havarieort zu entfernen.
  • In Abschnitten der Förderstrecke, in welchen der Fahrboden für die freifahrenden Transportwagen auf beiden Seiten entlang der Förderstrecke begrenzt oder von außen nicht gut oder überhaupt nicht zugänglich ist, ist die Beseitigung von Havariefolgen zusätzlich erschwert und geht mit erheblichen Kosten einher.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Förderanlage, eine Fertigungsanlage und ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, die den vorstehend erläuterten Nachteilen aus dem Stand der Technik begegnen.
  • Bei einer Förderanlage der eingangs genannten Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Förderstrecke zumindest einen Sonderförderabschnitt umfasst, in dem zumindest eine Zwangsführungseinrichtung vorhanden ist, mit welcher der freifahrende Transportwagen mechanisch zwangsgeführt wird.
  • Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass es mit einer solchen mechanischen Zwangsführungseinrichtung möglich ist, zumindest die Gefahr oder Auswirkung einer Havarie des freifahrenden Transportwagens zumindest auf einem Abschnitt der Förderstrecke aufgrund von Abdrift, Kollision und/oder Störung zu verringern.
  • Unter einer mechanischen Zwangsführungseinrichtung wird jedes bordexterne, d.h. nicht am oder im freifahrenden Transportwagen montierte, Bauteil sowie jede Anordnung von Bauteilen verstanden, das bzw. die dem freifahrenden Transportwagen einen Zwangsführungswiderstand derart entgegensetzt, dass der freifahrende Transportwagen nur entlang einer von der Zwangsführungseinrichtung vorgegebenen Zwangsförderrichtung bewegt werden kann. Insofern spielt es für den Sonderförderabschnitt auch keine Rolle, ob Steuersignale von der bordinternen Steuereinheit bzw. der übergeordneten Zentralsteuerung an den freifahrenden Transportwagen übermittelt werden, die einen Lenkeinschlag bzw. allgemeiner eine Änderung einer ansonsten variierbaren Hauptförderrichtung bewirken könnten. In dem Sonderförderabschnitt folgt dieser stets der von der Zwangsführungseinrichtung vorgegebenen Zwangsförderrichtung. Das bedeutet, dass nicht nur eine strukturelle Havarie, sondern auch steuerungstechnische Fehlsignale für die Bewegungsrichtung des Transportwagens weitgehend ohne Einfluss bleibt.
  • Zu einer erfindungsgemäßen Zwangsführungseinrichtung werden keine rein baulichen Komponenten, wie beispielsweise Tragstreben oder dergleichen, und insbesondere keine reinen Fahrraumbegrenzungen gezählt, deren vornehmlicher und bei Konstruktion der Anlage angedachter Zweck es ist, den freifahrenden Transportwagen weitgehend vor mechanisch, chemisch und/oder thermisch schädigend wirkender Atmosphäre zu bewahren.
  • Günstig ist es, wenn der freifahrende Transportwagen ein Fahrwerk aufweist, das zumindest eine drehbare Radanordnung aufweist, die um eine Drehachse drehbar ist, die zu einer Radaufhängungsachse senkrecht verläuft. Die Radaufhängungsachse ist dabei diejenige Achse, um die eine Antriebsdrehung der Radanordnung bei Bewegung des freifahrenden Transportwagens erfolgt. Mittels einer Drehung um die Drehachse hingegen kann ein Lenkeinschlag der Radanordnung bewirkt werden. Wie weiter unten deutlich wird, kann eine Zwangsführungseinrichtung gut an einen solchen Transportwagen angepasst werden. Vorzugsweise sind die Drehachse und die Radaufhängungsachse derart angeordnet, dass diese sich schneiden.
  • Trotz der Zwangsführungseinrichtung kann es gelegentlich vorkommen, dass der freifahrende Transportwagen in der Weise havariert, dass er bewegungs- und/oder steuerungsunfähig wird. Um weitere Schäden an den freifahrenden Transportwagen, den Werkstücken und/oder der Fertigungsanlage zu vermeiden, erzeugt die bordinterne Steuereinheit bzw. die übergeordnete Zentralsteuerung daraufhin eine Haltanweisung, mit welcher der havarierte freifahrende Transportwagen blockiert wird. Ferner kann es auch aufgrund starker mechanischer, chemischer und/oder thermischer Belastung zu einem Stoppen des freifahrenden Transportwagens kommen. Die Haltanweisung bewirkt beispielsweise, dass bei zumindest einer Radanordnung eine Bremseinrichtung derart einfällt, dass diese zumindest gegen Drehbewegungsmomente um die Drehachse blockiert. Möglich ist alternativ oder zusätzlich auch, dass die Bremseinrichtung gegen Translationsbewegungsmomente in oder entgegen der variierbaren Hauptförderrichtung bzw. gegen Drehbewegungsmomente um die Radaufhängungsachse blockiert. In besonders ungünstigen Fällen fällt die Bremseinrichtung dann ein, wenn sich die Radanordnung, beispielsweise aufgrund der Havarie, in einer Lenkstellung befindet. Auf diese Art und Weise havarierte freifahrende Transportwagen sind besonders schwer von der Förderstrecke entfernbar.
  • Die Radaufhängungsachse kann deswegen vorzugsweise auf Grund der Zwangsführungseinrichtung in Bezug auf eine durch die Zwangsführungseinrichtung definierte Zwangsförderrichtung mit einem Auslenkwinkel von maximal 20°, vorzugsweise maximal 10° und besonders vorzugsweise maximal 5° ausgelenkt werden. Dadurch kann verhindert werden, dass sich die Radanordnung in Bezug auf die Zwangsförderrichtung derart quer stellt, dass der freifahrende Transportwagen nicht mehr oder nur noch kaum bewegt werden kann, wodurch das Entfernen der Havarie verkompliziert und verteuert wird.
  • Es ist von Vorteil, wenn die Radanordnung entlang der Radaufhängungsachse einen ersten Radabschnitt und einen zweiten Radabschnitt aufweist, wobei zumindest ein Radabschnitt zumindest eine Kontaktfläche aufweist, die ein Zwangsführungselement, insbesondere eine Zwangsführungsschiene, der Zwangsführungseinrichtung kontaktieren kann. Die Zwangsförderrichtung kann somit unmittelbar durch Kontaktinteraktion des Zwangsführungselements mit der Radanordnung vorgegeben werden. Ein Vorgeben der Zwangsförderrichtung beispielsweise durch Kontaktinteraktion mit einem Gehäuse des freifahrenden Transportwagens, was beispielsweise zu Schäden in der Gehäusebeschichtung führen kann, wird dadurch vermieden.
  • Günstigerweise weisen der erste und der zweite Radabschnitt jeweils eine in Umfangsrichtung umlaufende Lauffläche auf. Wenn beide Laufflächen in derselben Laufebene ablaufen, ist es beispielsweise möglich, das Zwangsführungselement der Zwangsführungseinrichtung so anzuordnen, dass es bei Bewegung des freifahrenden Transportwagens entlang der Zwangsförderrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Radabschnitt verläuft. In einem derartigen Fall können beide Radabschnitte das Zwangsführungselement mit zumindest einer Kontaktfläche kontaktieren und somit mit gleichen Anteilen an der Zwangsführung durch die Zwangsführungseinrichtung beteiligt sein.
  • Ferner ist es von Vorteil, wenn die Lauffläche des ersten Radabschnitts durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 1 bis 5.000 N/mm2, insbesondere ein elastomeres Material, insbesondere Polyester-Urethan-Kautschuk, und die Lauffläche und/oder eine Kontaktfläche des zweiten Radabschnitts durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 50.000 bis 400.000 N/mm2, insbesondere eine Legierung, insbesondere ein Stahlmaterial, ausgebildet ist.
  • Vorzugsweise sind der erste und der zweite Radabschnitt koaxial zueinander angeordnet und weisen unterschiedliche Wirkdurchmesser auf. Unter dem Wirkdurchmesser eines Radabschnitts kann vorliegend sowohl eine Auflagebreite einer Radauflagefläche bzw. einer Radauflagelinie als auch ein Raddurchmesser des Radabschnitts verstanden werden. Vorzugsweise beträgt das Verhältnis eines zweiten Wirkdurchmessers des zweiten Radabschnitts zu einem ersten Wirkdurchmesser des ersten Radabschnitts minimal 0,5, vorzugsweise minimal 0,75 und besonders vorzugsweise minimal 0,85.
  • Die Förderstrecke kann in Bereichen außerhalb des Sonderförderabschnitts einen Regelförderabschnitt aufweisen, in dem die Lauffläche des ersten Radabschnitts auf einem Fahrboden abläuft, wobei in dem Sonderförderabschnitt der zweite Radabschnitt mit einer Zwangsführungsfläche des Zwangsführungselements zusammenarbeitet, wobei die Lauffläche des ersten Radabschnitts in dem Sonderförderabschnitt von dem Fahrboden beabstandet ist. Vorzugsweise hat der erste Radabschnitt dann auch keine lastabtragende Wirkung. Die Zusammenarbeit des zweiten Radabschnitts, insbesondere der Lauffläche aus dem unelastischeren Material, mit der Zwangsführungsfläche trägt zur Stabilität des freifahrenden Transportwagens in dem Sonderförderabschnitt bei, d.h. das Risiko für Kippschwingungen wird reduziert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Lauffläche des zweiten Radabschnitts auf der Zwangsführungsfläche abläuft.
  • Besonders vorteilhaft für die Spursicherheit des freifahrenden Transportwagens ist es, wenn die Radanordnung entlang der Radaufhängungsachse und auf den zweiten Radabschnitt folgend einen dritten und einen vierten Radabschnitt aufweist, wobei die Wirkdurchmesser des ersten und des vierten Radabschnitts und die Wirkdurchmesser des zweiten und des dritten Radabschnitts einander entsprechen. Mit einer derart symmetrischen Ausgestaltung der Radanordnung können auch zweimal so viel Kontaktflächen für das Zwangsführungselement bereitgestellt werden, wodurch die mechanische Zwangsführung insgesamt robuster wird. Möglich ist es somit beispielsweise, das Zwangsführungselement mit der Radanordnung vollständig zu umschließen.
  • Havarierte freifahrende Transportwagen mussten bisher manuell oder konnten gegebenenfalls durch andere, entlang der Förderstrecke nachgeschaltete, freifahrende Transportwagen von der Förderstrecke entfernt werden. Dies war insbesondere in Abschnitten der Förderstrecke der Fall, in denen die Bewegungsfreiheit eingeschränkt ist, wie beispielsweise in Abschnitten der Förderstrecke mit einem Fahrraum für die freifahrenden Transportwagen. Vor allem bei Werkstücken, die länger als die freifahrenden Transportwagen sind und in und/oder entgegen der Förderrichtung über den freifahrenden Transportwagen überstehen, wie beispielsweise bei Fahrzeugkarosserien, war es in solchen Fällen zudem erforderlich, die Werkstücke zuerst manuell von den entsprechenden Befestigungseinrichtungen abzunehmen. Eine Lösung für dieses Problem sah vor, an jedem freifahrenden Transportwagen eine sich nach vorne, d.h. zum vorangehenden freifahrenden Transportwagen, erstreckbare Schubvorrichtung vorzusehen. Somit war es möglich, einen havarierten freifahrenden Transportwagen ohne Abnehmen des Werkstücks von der Förderstrecke zu entfernen. Nachteilig hieran sind aber die erhöhten Material- und Produktionskosten für die jeweiligen Schubvorrichtungen. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass sich die durch die Bremseinrichtung bei Havarie blockierte Radanordnung bei passiver Bewegung durch ein schiebendes FTS quer stellt und somit einen effektiven Abtransport verhindert.
  • Vorzugsweise ist deswegen eine Mitnahmeeinrichtung vorhanden, mit welcher der freifahrende Transportwagen in einem Havariefall im Sonderförderabschnitt mitgenommen und aus diesem entfernt werden kann.
  • Günstig ist, wenn die Mitnahmeeinrichtung zumindest ein Schleppelement, insbesondere einen Schleppkeil und/oder eine Überfahrklinke, bereitstellt, das mit dem freifahrenden Transportwagen in Wirkkontakt gebracht werden kann, derart, dass der freifahrende Transportwagen dadurch abgeschleppt oder zumindest teilweise angehoben und dann abgeschleppt werden kann. Besonders vorteilhaft ist, wenn die aufgrund der Bremseinrichtung abgebremste Radanordnung dabei derart angehoben wird, dass eine oder mehrere, vorzugsweise alle, Laufflächen keinen Reibkontakt mehr zu einem Fahrboden und/oder einer Führungsfläche haben.
  • Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, wenn die Mitnahmeeinrichtung zumindest einen Mitnahmewagen umfasst, der an, insbesondere unter, den freifahrenden Transportwagen bewegt werden kann, um diesen mitzunehmen oder zumindest teilweise anzuheben und dann mitzunehmen. Unter einem Mitnahmewagen wird dabei eine Mitnahmeeinheit verstanden, die eine oder mehrere Fahrrollen aufweist.
  • In Bezug auf die Zusammenarbeit mit der Mitnahmeeinrichtung ist es günstig, wenn der freifahrende Transportwagen einen Rampenabschnitt mit einer geneigten Fläche aufweist, mit der das Schleppelement derart zusammenarbeiten kann, dass der freifahrende Transportwagen zumindest teilweise angehoben wird. Der Rampenabschnitt kann dabei insbesondere mit einem Gegen-Rampenabschnitt, der ebenfalls eine geneigte Fläche aufweist, des Schleppkeils zusammenarbeiten. Die Neigungswinkel der geneigten Flächen sind dabei so zu wählen, dass die geneigten Flächen nicht aneinander vorbeigleiten, sondern auch tatsächlich ein zumindest teilweises Anheben des freifahrenden Transportwagens bewirken.
  • Zusätzlich oder alternativ weist der freifahrende Transportwagen einen Gegen-Eingreifabschnitt auf, in den das Schleppelement zumindest bereichsweise eingreifen kann. Hiermit kann in besonders günstiger Weise für die Zeit des Abschleppens nicht nur eine kraft-, sondern auch eine formschlüssige Verbindung realisiert werden.
  • Vorzugsweise können das Schleppelement und/oder der Mitnahmewagen durch ein biegeschlaffes Zugantriebselement, insbesondere durch eine Zugkette oder ein Zugseil, entlang der Zwangsförderrichtung bewegt werden. Ferner ist es günstig, wenn das Schleppelement und/oder der Mitnahmewagen entlang eines von der Zwangsführungseinrichtung bereitgestellten Bewegungsbereichs, insbesondere in einer von einer Zwangsführungsschiene bereitgestellten Bewegungsrinne, entlang der Zwangsförderrichtung bewegt werden können. Im Falle des Mitnahmewagens ist es von Vorteil, wenn der Bewegungsbereich der Zwangsführungseinrichtung als Fahrbereich ausgestaltet ist.
  • In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind das Schleppelement und das biegeschlaffe Zugantriebselement derart ausgebildet, dass zwischen diesen beim teilweisen Anheben des freifahrenden Transportwagens kurzzeitig eine translatorische Relativbewegung entlang der Zwangsförderrichtung erfolgt. Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Einklink-, Anpassungs- oder Hubbewegung des Schleppelements.
  • Das Schleppelement ist vorzugsweise an dem Mitnahmewagen befestigt, wobei der Mitnahmewagen ferner vorzugsweise zumindest eine Schleppelement-Führungsstruktur aufweist, mittels der das Schleppelement durch einen bei einer Schleppbewegung des Mitnahmewagens erzeugten Widerstand des freifahrenden Transportwagens in eine Hubposition führbar ist, derart, dass der freifahrende Transportwagen zumindest teilweise angehoben wird.
  • Die oben erläuterte Aufgabe wird bei einer Fertigungsanlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Fertigungsanlage eine Förderanlage mit einigen oder allen der oben zur Förderanlage genannten Merkmale umfasst.
  • Bei der Fertigungsanlage ist es günstig, wenn entlang zumindest eines Abschnitts des Sonderförderabschnitts ein Fahrraum vorhanden ist, in dem das Fahrwerk des freifahrenden Transportwagens bewegbar ist.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe durch ein Verfahren zum Fertigen der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem eine solche Fertigungsanlage betrieben wird und bei welchem in einem Havariefall eines freifahrenden Transportwagens in dem Sonderförderabschnitt die folgenden Schritte ausgeführt werden:
    1. A) Bewegen eines Schleppelements und/oder eines Mitnahmewagens einer Mitnahmeeinrichtung an den havarierten freifahrenden Transportwagen;
    2. B) Mitnehmen des havarierten freifahrenden Transportwagens und Entfernen desselben aus dem Sonderförderabschnitt; oder
    3. C) zumindest teilweises Anheben des havarierten freifahrenden Transportwagens und dann Mitnehmen des havarierten freifahrenden Transportwagens und Entfernen desselben aus dem Sonderförderabschnitt.
  • Figurenliste
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
    • 1 einen Querschnitt einer als Beschichtungskabine ausgestaltete Fertigungsstation mit Förderanlage einer Fertigungsanlage;
    • 2 einen Querschnitt einer als Trockner ausgestalteten Fertigungsstation der Fertigungsanlage;
    • 3A und 3B Querschnitte eines Ausschnitts eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Förderanlage, in denen jeweils ein Fahrwerk eines freifahrenden Transportwagens, eine Zwangsführungseinrichtung sowie ein Schleppelement einer Mitnahmeeinrichtung in einer Andockposition veranschaulicht sind, wobei 3B eine Vergrößerung des Ausschnitts IIIa von 3A zeigt;
    • 4A und 4B den 3A und 3B entsprechende Querschnitte des ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Förderanlage, wobei sich das Schleppelement in einer Hubposition befindet und der freifahrende Transportwagen in Bezug auf einen Fahrboden teilweise angehoben ist;
    • 5 einen Längsschnitt des Fahrwerks des freifahrenden Transportwagens und der Zwangsführungseinrichtung;
    • 6 einen Längsschnitt einer Radanordnung und eines Einfahr-Übergangsabschnitts der Zwangsführungseinrichtung, wobei mehrere Phasen des Bewegungsablaufs veranschaulicht ist, wenn der Transportwagen innerhalb des Einfahr-Übergangsbereichs von einer freifahrenden zu einer zwangsgeführten Fahrbewegung wechselt;
    • 7 eine Draufsicht auf eine Radanordnung und die Zwangsführungseinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Förderanlage;
    • 8A bis 8F jeweils einen Längsschnitt des ersten Ausführungsbeispiels der Förderanlage bei sechs verschiedenen Phasen des Bewegungsablaufs des Schleppelements beim Entfernen eines havarierten freifahrenden Transportwagens von einer Förderstrecke darstellen;
    • 9A und 9B Querschnitte eines Ausschnitts eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Förderanlage, bei dem das Schleppelement mit einem Rampenabschnitt des freifahrenden Transportwagens zusammenarbeiten kann und das Schleppelement in einer gesonderten Führungsstruktur für die Mitnahmeeinrichtung geführt ist;
    • 10A und 10B einen Querschnitt und einen Teil-Längsschnitt einer erfindungsgemäßen Fertigungsanlage mit einem dritten Ausführungsbeispiel der Förderanlage, bei dem ein biegeschlaffes Zugantriebselement in einer horizontalen Umlenkebene umgelenkt wird;
    • 11A und 11B den 8A und 8B entsprechende Ansichten der Fertigungsanlage mit einem vierten Ausführungsbeispiel der Förderanlage, bei dem das biegeschlaffe Zugantriebselement in einer vertikalen Umlenkebene umgelenkt wird;
    • 12A und 12B jeweils einen Querschnitt der Fertigungsanlage mit einem fünften Ausführungsbeispiel der Förderanlage, die zusätzlich einen Havariewagen zum Unterstützen der Beseitigung der Havariefolgen aufweist;
    • 13A bis 13D Draufsichten des dritten Ausführungsbeispiels der Förderanlage, welche vier verschiedene Phasen des Bewegungsablaufs des Schleppelements beim Entfernen des havarierten freifahrenden Transportwagens von der Förderstrecke darstellen;
    • 14A und 14B Querschnitte eines Ausschnitts eines sechsten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Förderanlage, die einen Mitnahmewagen umfasst, wobei sich der Mitnahmewagen in 14A in einer Andockposition und in 14B in einer Hubposition befindet und der freifahrende Transportwagen teilweise angehoben ist;
    • 15A und 15B perspektivische Ansichten des Mitnahmewagens, wobei eine Hubanordnung des Mitnahmewagens in 15A in einer Ruheposition und in 15B in einer Mitnahmeposition dargestellt ist;
    • 16A bis 16D jeweils einen Längsschnitt eines Abschnitts des sechsten Ausführungsbeispiels, wobei die Schnitte vier verschiedene Phasen des Bewegungsablaufs des Mitnahmewagens beim Entfernen des havarierten freifahrenden Transportwagens von der Förderstrecke darstellen;
    • 17A und 17B den 3A und 3B entsprechende Querschnitte eines siebten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Förderanlage, bei welcher der Mitnahmewagen miniaturisiert ist und in einem Bewegungsbereich bewegbar ist, der durch ein Zwangsführungselement der Zwangsführungseinrichtung bereitgestellt wird, wobei sich der Mitnahmewagen in einer Andockposition befindet und 17B eine Vergrößerung des Ausschnitts XVIla von 17A zeigt;
    • 18A und 18B den 17A und 17B entsprechende Querschnitte des siebten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Förderanlage, wobei sich der in dem Bewegungsbereich der Zwangsführungseinrichtung bewegbare miniaturisierte Mitnahmewagen in einer Hubposition befindet und der freifahrende Transportwagen in Bezug auf einen Fahrboden teilweise angehoben ist;
    • 19 eine perspektivische Ansicht des miniaturisierten Mitnahmewagens, der gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel in einem Bewegungsbereich der Zwangsführungseinrichtung bewegbar ist;
    • 20A bis 20F den 8A bis 8F entsprechend jeweils einen Teil-Längsschnitt des siebten Ausführungsbeispiels der Förderanlage bei sechs verschiedenen Phasen des Bewegungsablaufs des in dem Bewegungsbereich der Zwangsführungseinrichtung bewegbaren miniaturisierten Mitnahmewagens beim Entfernen eines havarierten freifahrenden Transportwagens von einer Förderstrecke;
    • 21A bis 21E Detailansichten der 20A bis 20E;
  • BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Die 1 und 2 illustrieren schematisch eine insgesamt mit 10 bezeichnete Fertigungsanlage zum Fertigen von Werkstücken 12. Die Werkstücke 12 sind beispielhaft als Fahrzeugkarosserien 14 veranschaulicht.
  • Die Fertigungsanlage 10 umfasst eine oder mehrere Fertigungsstationen 16 mit einem Gehäuse 18, das einen Fertigungsraum 20 definiert. In einer Fertigungsstation 16 kann ein Behandlungsschritt, beispielsweise ein Beschichtungsschritt, ein Trocknungsschritt oder ein mechanischer Arbeitsschritt ausgeführt werden. In 1 ist die Fertigungsstation 16 beispielhaft als Beschichtungskabine 22 ausgeführt, in welcher die Werkstücke 12 mit einem Beschichtungsmittel beschichtet werden können. In 2 ist die Fertigungsstation 16 hingegen als Trockner 23 veranschaulicht, in welchem behandelte Werkstücke 12 temperiert werden können, insbesondere frisch beschichtete Werkstücke 12, derart, dass das Beschichtungsmittel trocknet und/oder aushärtet.
  • Wie 1 zeigt, wird Beschichtungsmittel auf die Werkstücke 12 in der Beschichtungskabine 22 mit Hilfe von Applikationseinrichtungen 24 aufgebracht, die über die Werkstücke 12 geführt werden können. Die Applikationseinrichtungen 24 können beispielsweise als Lackierpistole oder als Rotationszerstäuber ausgeführt sein. Die Applikationseinrichtungen 24 sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch Lackierroboter 26 geführt. Die Applikationseinrichtungen 24 können aber bei nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen auch manuell durch Anlagenpersonal geführt werden. Dies gilt sinngemäß entsprechend für die Fertigungsstationen 16 und die dort ausgeführten Fertigungsschritte im Allgemeinen; in einer Arbeitsstation kann beispielsweise also auch ein manueller Arbeitsschritt ausgeführt werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung im Allgemeinen am Beispiel einer Fertigungsstation 16 erläutert, bei welcher der Fertigungsraum 20 als Fertigungstunnel 28 ausgebildet ist und zwei Tunnelwände in Form von Seitenwänden 30 sowie zwei weitere Tunnelwände in Form einer Decke 32 und eines Bodens 34 umfasst. Die Fertigungsstation 16 kann beispielsweise bei einer Arbeitsstation oder dergleichen auch nach oben offen sein und keine Seitenwände 30 und Decke 32 aufweisen. Unabhängig von seiner konkreten Ausbildung, d.h. ob oben offen oder geschlossen, hat der Fertigungsraum 20 aber in jedem Fall einen Boden 34.
  • Die Werkstücke 12 werden mit einer Förderanlage 36 entlang einer in 5 verdeutlichten Förderstrecke S gefördert. Vorliegend werden die Werkstücke 12 durch den Fertigungsraum 20, d.h. hier durch den Fertigungstunnel 28 der Fertigungsstation 16 hindurch, und auch außerhalb der Fertigungsstation 16 gefördert. In letzterem Fall zum Beispiel zwischen Fertigungsstationen 16, die entlang der Förderstrecke S vorhanden sind, oder auf dem Weg zu einer Fertigungsstation 16 hin oder auf dem Weg von einer Fertigungsstation 16 weg, beispielsweise auch zu einem nicht dargestellten Lagerbereich der Fertigungsanlage 10.
  • Entlang der Förderstrecke S bewegen sich die Werkstücke 12 in einem Werkstück-Förderraum 38 oberhalb des Bodens 34, der sich entlang der Förderstrecke S erstreckt. Der Boden 34 kann auch vor und/oder hinter jeweils vorhandenen Fertigungsstationen 16 vorhanden sein. Im Bereich der Fertigungsstation 16 fällt der Werkstück-Förderraum 38 mit deren Fertigungsraum 20 zusammen. Der Werkstück-Förderraum 38 kann demzufolge ebenfalls offen oder geschlossen sein.
  • Die Fertigungsstation 16 wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel im Durchlauf betrieben und hat dementsprechend an einem stirnseitigen Ende einen Eingang und am gegenüberliegenden Ende einen Ausgang, die in den Figuren aber jeweils nicht zu erkennen sind. Der Eingang und der Ausgang können als Schleuse ausgebildet sein, wie es an und für sich bekannt ist. Die Fertigungsstation 16 kann aber auch als Batch-System ausgelegt sein und gegebenenfalls nur einen einzigen Zugang haben, über den die Werkstücke 12 in den Fertigungsraum 20 hinein und nach dem jeweiligen Arbeitsschritt auch wieder aus diesem heraus gefördert werden. Auch dieser einzige Zugang kann gegebenenfalls als Schleuse ausgebildet sein.
  • Die Förderanlage 36 umfasst mehrere freifahrende Transportwagen 40, von denen in den Figuren zumeist jeweils nur ein einziger dargestellt ist.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fertigungsanlage werden die Werkstücke 12 auf jeweils einem freifahrenden Transportwagen 40 entlang der Förderstrecke S in einer von dem freifahrenden Transportwagen 40 variierbaren Hauptförderrichtung durch die Fertigungsstation 16 gefördert. Der Transportwagen 40 ist bodengebunden und fährt auf einem Fahrboden 42, der vorliegend in einem unterhalb des Werkstück-Förderraumes 38 angeordneten Fahrraum 43 vorhanden ist. Wie eingangs erwähnt, sind dem Fachmann Förderanlagen mit freifahrenden Transportwagen 40 auch als fahrerlose Transportsysteme (FTS) bekannt, die sich dadurch auszeichnen, dass die Transportwagen 40 als fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) unabhängig voneinander antreibbar und lenkbar sind.
  • Der freifahrende Transportwagen 40 umfasst ein Fahrwerk 44 mit einem Fahrwerkgehäuse 46, welches das Fahrwerk 44 nach außen hin begrenzt. Zusätzlich umfasst der Transportwagen 40 eine Befestigungseinrichtung 48, an welcher ein Werkstück 12 befestigt und durch den Werkstück-Förderraum 38 gefördert werden kann. Eine Verbindungseinrichtung 50 koppelt vorliegend die Befestigungseinrichtung 48 mit dem Fahrwerk 44, gegebenenfalls außen mit dem Fahrwerkgehäuse 46.
  • Der freifahrende Transportwagen 40 erhält Positionsinformationen von einem Positionsinformationsgeber 52, wodurch der freifahrende Transportwagen 40 in der Fertigungsanlage 10 koordiniert navigiert werden kann. Der Positionsinformationsgeber 52 kann beispielsweise als Sensoranordnung oder als anlageninternes GPS-System ausgebildet sein. Dem freifahrenden Transportwagen 40 ist es mit dem Positionsinformationsgeber 52 zum Beispiel möglich, bekannte, zum Beispiel baufeste Hindernisse, oder überraschend auftauchende Hindernisse entlang der Förderstrecke S zu detektieren und diesen auszuweichen.
  • Um die von dem Positionsinformationsgeber 52 bereitgestellten Positionsinformationen verarbeiten zu können, ist außerdem eine bordinterne Steuereinheit 54 vom Transportwagen 40 mitgeführt.
  • Mittels dieser Steuereinheit 54 kann jeder Transportwagen 40 individuell die von dem Positionsinformationsgeber 52 bereitgestellten Positionsinformationen derart verarbeiten, dass dieser autonom entlang der Förderstrecke S durch die Fertigungsanlage 10 fahren kann. Die Steuereinheit 54 kann dabei vollständig autark sein. Möglich ist es auch, dass die Steuereinheit 54 mit einer übergeordneten Zentralsteuerung 56 auf einer höheren Hierarchieebene kommuniziert.
  • Bei einer solchen Steuereinheit 54 kann es gelegentlich zu Schwierigkeiten kommen. In Fällen, in denen eine übergeordnete Zentralsteuerung 56 vorhanden ist, kann beispielsweise der Fall eintreten, dass die Verbindung der Steuereinheit 54 zur übergeordneten Zentralsteuerung 56 in Bereichen der Förderanlage 36 unterbrochen wird. Diese Unterbrechungen können beispielsweise gegen elektromagnetische Strahlung abschirmende Anlagenelemente bewirken. Aufgrund des ausbleibenden Steuersignals kann es dann gegebenenfalls zu einem Abdriften des Transportwagens 40 in Bezug auf den angedachten Weg auf der Förderstrecke S kommen. Der Transportwagen 40 kann dann mit einem abseits dieses Weges befindlichen Hindernis kollidieren, was zu einem Förderstopp und in der Fertigungsanlage 10 damit zu einer Fertigungsunterbrechung führen kann.
  • In den Fällen, in denen die Steuereinheit 54 den Transportwagen 40 autark steuert, können beispielsweise Fehler in der Steuerautomatik der Steuereinheit 54 dazu führen, dass der Transportwagen 40 von der Förderstrecke S abdriftet. Grund dafür können fehlerhafte Positionsinformationen, eine fehlerhafte Interpretation der Positionsinformationen und/oder eine fehlerhafte Reaktion auf die Positionsinformationen sein.
  • Wie eingangs bereits erwähnt, war es bisher problematisch, einen havarierten Transportwagen 40 von oder von abseits der Förderstrecke S zu entfernen. Dieses Problem resultiert vornehmlich daraus, dass ein mit einem Werkstück 12 bestückter Transportwagen 40 nur dann unmittelbar von einem anderen Transportwagen 40 von dem Havarieort entfernt werden kann, wenn die Werkstücke 12 kleiner, d.h. insbesondere in Transportrichtung kürzer, als die Transportwagen 40 sind. Sind die Werkstücke 12 hingegen in Transportrichtung länger als die Transportwagen 40, benötigt der abschleppende oder schiebende Transportwagen 40 eine derart über das Werkstück 12 hinausragende Schlepp- oder Schubvorrichtung, dass die Werkstücke 12 beim Entfernen des havarierten Transportwagens 40 nicht miteinander kollidieren. Alternativ war es auch möglich, die Werkstücke 12 zuvor von den an der Havariebeseitigung beteiligten Transportwagen 40 manuell zu entfernen.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Wie nun die 3A bis 7 darstellen, umfasst ein erstes Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 einen Sonderförderabschnitt 58, in dem zumindest eine Zwangsführungseinrichtung 60 vorhanden ist, mit welcher der freifahrende Transportwagen 40 mechanisch zwangsgeführt wird. In allen Figuren können grundsätzlich die jeweiligen Elemente aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht immer bzw. gelegentlich auch nur einmal mit einem Bezugszeichen versehen sein.
  • Ein derartiger Sonderförderabschnitt 58 ist insbesondere entlang von Abschnitten der Förderstrecke S von Vorteil, in welchen der Fahrboden 42 zu zwei Seiten entlang der variierbaren Hauptförderrichtung in der Weise begrenzt ist, dass die freifahrenden Transportwagen 40 nur hintereinander, nicht aber nebeneinander, entlang der Förderstrecke S bewegbar sind. Insbesondere Fahrraumbegrenzungen für den Fahrraum 43, die nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehen sind, können den Fahrboden 42 für die Transportwagen 40 entsprechend begrenzen. Dies liegt darin begründet, dass sich das Entfernen einer Havarie in derartigen Abschnitten der Förderstrecke S als besonders schwierig erwiesen hat und es daher besonders günstig ist, jegliche Art von Havarie zu vermeiden.
  • Durch die Zwangsführungseinrichtung 60 wird dem freifahrenden Transportwagen 40 ein Zwangsführungswiderstand derart entgegengesetzt, dass der freifahrende Transportwagen 40 nur entlang einer von der Zwangsführungseinrichtung 60 vorgegebenen Zwangsförderrichtung Rz bewegt werden kann. Dies bedeutet in anderen Worten, dass, selbst wenn einerseits die autarke bordinterne Steuereinheit 54 bzw. andererseits die übergeordnete Zentralsteuerung 56 ein Steuersignal generieren würden, das eine Änderung der Hauptförderrichtung bewirken soll, die Zwangsführungseinrichtung 60 den Transportwagen 40 dennoch entlang der vorgegebenen Zwangsförderrichtung Rz mechanisch zwangsgeführt halten würde.
  • Vorliegend weist das Fahrwerk 44 des freifahrenden Transportwagens 40 drehbare Radanordnungen 62 auf, die jeweils um eine Drehachse AD drehbar sind, die ihrerseits jeweils zu einer Radaufhängungsachse AR senkrecht verlaufen. Bei den Radaufhängungsachsen AR handelt es sich um diejenigen Achsen, um die jeweils eine Antriebsdrehung der jeweiligen Radanordnung 62 erfolgt. Die Radanordnungen 62 sind sowohl aktiv durch motorischen Energieeintrag auf die Drehachse AD als auch passiv drehbar. Bei nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen können die Radanordnungen 62 auch lediglich passiv drehbar sein. Ein Lenkeinschlag kann dann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Radanordnungen 62 mit entgegengesetzten Laufrichtungen und/oder mit unterschiedlichen Laufgeschwindigkeiten motorisch angetrieben werden. Ein anderes Ausführungsbeispiel des freifahrenden Transportwagens 40 sieht Radanordnungen 62 vor, die weder passiv noch aktiv drehbar sind und für den omnidirektionalen Betrieb des freifahrenden Transportwagens 40 Mecanum- oder Allseiten-Räder umfassen.
  • Aus Sicherheitserwägungen, insbesondere um Personenschäden, Schäden an dem Werkstück 12, dem Transportwagen 40 oder umgebenden Elementen der Fertigungsanlage 10 zu vermeiden, weist der Transportwagen 40 eine Bremseinrichtung 63 auf. Dargestellt sind mehrere Bremseinrichtungen 63. Es wird aber im Falle einer Havarie in der Praxis nur eine einzige Bremseinrichtung 63 aktiviert. Konkret greift die Bremseinrichtung 63 dann ein, d.h. sie blockiert dann eine Radanordnung 62 gegenüber Dreh- und/oder Translationsbewegungsmomenten, wenn von der Steuereinheit 54 oder von der Zentralsteuerung 56 eine entsprechende Haltanweisung erzeugt wird oder es zu einer Unterbrechung der Energiezufuhr kommt. Dies ist dann der Fall, wenn der Transportwagen 40 sich zu weit von der Förderstrecke S entfernt hat oder mit einem Hindernis oder einem anderen Transportwagen 40 kollidiert ist oder im Begriff ist, zu kollidieren. Besonders problematisch in Bezug auf die Beseitigung der Havariefolgen ist es, wenn sich die Radanordnung 62 bei Eingreifen der Bremseinrichtung 63 in einer Lenkstellung befindet. Allgemeiner ergeben sich aber stets dann Probleme, wenn der havarierte Transportwagen 40 mit eingreifender Bremseinrichtung 63 vom Havarieort entfernt werden soll. Insbesondere dann, wenn ein anderer freifahrender Transportwagen 40 den havarierten Transportwagen 40 entfernen soll, kann sich die durch die Bremseinrichtung 63 blockierte Radanordnung 62 in Bezug auf die Förderstrecke S quer stellen, wodurch der Transportwagen 40 nur noch mit erheblichen Mühen überhaupt von der Stelle bewegt werden kann.
  • Um diese, bei solchen Radanordnungen 62 also möglichen, weiteren potentiellen Havariefaktoren weitgehend zu minimieren und um die gewünschte Wirkung der Zwangsführungseinrichtung 60 zu erreichen, weisen die Radanordnungen 62 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel des Transportwagens 40 in axiale Richtung gesehen jeweils vier Radabschnitte 64, 65, 66, 67 auf. Ebenfalls beispielsweise sind diese Radabschnitte 64, 65, 66, 67 hier koaxial angeordnet, nämlich entlang der Radaufhängungsachse AR . Die Radabschnitte 64, 65, 66, 67 weisen unterschiedliche Wirkdurchmesser d auf, wobei lediglich in 6 und dort nur bei dem Radabschnitt 64 der zugehörige Wirkdurchmesser d veranschaulicht ist. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Wirkdurchmesser d des ersten Radabschnitts 64 und des vierten Radabschnitts 67 sowie die Wirkdurchmesser d des zweiten Radabschnitts 65 und des dritten Radabschnitts 66 gleich groß. 7 veranschaulicht ergänzend beim Radabschnitt 64, dass die Radabschnitte 64, 65, 66, 67 jeweils Auflagebreiten b definieren, wobei beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Auflagebreiten b der ersten und vierten Radabschnitte 64 und 67 bzw. der zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 gleich groß sind.
  • Jeder Radabschnitt 64, 66 weist vorliegend eine Kontaktfläche 68 auf, die mit einem Zwangsführungselement 70 der Zwangsführungseinrichtung 60 bezogen auf den Transportwagen 40 zwangsführend zusammenarbeitet, indem die Kontaktfläche 68 das Zwangsführungselement 70 kontaktiert. Außerdem weist jeder Radabschnitt 64, 65, 66, 67 eine in Umfangsrichtung umlaufende Lauffläche 72 auf. Dabei laufen die Radabschnitte 64 und 67 bzw. 65 und 66 jeweils entlang zumindest eines Abschnitts der Förderstrecke S mit ihren Laufflächen 72 ab und tragen dort zu der motorischen Bewegung des Transportwagens 40 bei bzw. haben eine lastabtragende Funktion.
  • Durch das Zusammenspiel der Kontaktflächen 68 der Radabschnitte 64, 65, 66, 67 und der Zwangsführungseinrichtung 60 kann verhindert werden, dass sich die kontaktierende Radanordnung 62 in Bezug auf die Förderstrecke S quer stellt. Wie auch den 3A bis 7 entnommen werden kann, ist das Zwangsführungselement 70 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine Zwangsführungsschiene 74 bereitgestellt, auf die auch im Weiteren Bezug genommen wird.
  • Die Zwangsführungsschiene 74 stellt Zwangsführungsflächen 76 bereit, die der bei Zwangsführung kontaktierenden Radanordnung 62 den Zwangsführungswiderstand entgegensetzen. Ferner sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel für eine Radanordnung 62 zwei parallel zueinander verlaufende Zwangsführungsschienen 74 vorhanden, die dem zweiten und dritten Radabschnitt 65, 66 zugleich jeweils eine Fahrfläche 78 bereitstellen, die in Bezug auf die Antriebsfunktion des freifahrenden Transportwagens 40 dem Fahrboden 42 entsprechen.
  • Beim Ausführungsbeispiel der 3A bis 7 wird die mechanische Zwangsführung durch die Zwangsführungseinrichtung 60 dadurch realisiert, dass die Radanordnungen 62 jeweils mit den Laufflächen 72 ihrer zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 auf Fahrflächen 78 zweier parallel zueinander angeordneter und sich entlang der Förderstrecke S erstreckender Zwangsführungsschienen 74 ablaufen. Der Fahrboden 42 definiert im Querschnitt eine erste Fahrebene EF und die Fahrflächen 78 der Zwangsführungsschienen 74 definieren in demselben Querschnitt eine zweite Fahrebene EZ , welche zu dieser ersten Fahrebene EF parallel und erhöht ist. Dies bedeutet, dass der freifahrende Transportwagen 40 während der Zwangsführung in dem Sonderförderabschnitt 58 in der zur Fahrebene EF des Fahrbodens 42 parallelen und erhöhten Fahrebene Ez abläuft.
  • Dadurch bedingt, dass die Radanordnungen 62 - wie vorliegend beispielhaft dargestellt - komplementär zu der oberen Kontur der Zwangsführungsschienen 74 sind, wird die Zwangsführung an sich durch ein Zusammenarbeiten von der Zwangsführungsschiene 74 zugewandten Kontaktflächen 68 an der Flanke des ersten und vierten Radabschnitts 64, 67 und/oder zweiten und dritten Radabschnitts 65, 65 mit hier vertikalen Zwangsführungsflächen 76 der Zwangsführungsschienen 74 bewirkt. In den 3B und 4B sind der Übersichtlichkeit halber die Kontaktfläche 68 nur am Radabschnitt 64 und die Zwangsführungsfläche 76 nur oben an der Zwangsführungsschiene 74 mit einem Bezugszeichen versehen.
  • In den 5 und 6 ist nun dargestellt, wie in dem Sonderförderabschnitt 58 ein Übergang von einer freifahrenden Bewegung zu einer zwangsgeführten Bewegung des Transportwagens 40 erfolgt. Hierfür weist die Zwangsführungseinrichtung 60 und konkret die parallel zueinander verlaufenden Zwangsführungsschienen 74 einen Einfahr-Übergangsabschnitt 80 auf, welcher vorliegend beispielhaft als Auffahrrampe 82 ausgebildet ist. Ab einem festgelegten Punkt innerhalb der Auffahrrampe 82 setzen jeweils die zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 mit ihren Laufflächen 72 auf die im Bereich der Auffahrrampe 82 ebenfalls geneigten Fahrflächen 78 auf. Diese Radabschnitte 65, 66 übernehmen sodann jeweils die lastabtragende Funktion der jeweiligen Radanordnung 62, wobei die ersten und vierten Radabschnitte 64, 67 zeitgleich zunehmend vom Fahrboden 42 beabstandet werden. Spätestens ab diesem Zeitpunkt wird auf die zu den Zwangsführungsschienen 74 gerichteten Kontaktflächen 68 von den Zwangsführungsschienen 74 ein Zwangsführungswiderstand ausgeübt. Die ersten und vierten Radabschnitte 64, 67 der jeweiligen Radanordnungen 62 sind bis zum Verlassen des Sonderförderabschnitts 58 über einen entsprechenden Ausfahr-Übergangsabschnitt, der nicht eigens dargestellt ist, nicht mehr aktiv an der Bewegung des Transportwagens 40 beteiligt.
  • Wie in 7 dargestellt ist, ist der horizontale Abstand zwischen den Kontaktflächen 68 der Radabschnitte 64, 65, 66, 67 und den Zwangsführungsflächen 76 der Zwangsführungsschienen 74 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel so bemessen, dass die Radaufhängungsachse AR in Bezug auf eine durch die Zwangsführungseinrichtung 60 definierte Zwangsförderrichtung Rz noch mit einem Auslenkwinkel α von maximal 20° ausgelenkt werden kann. In anderen, nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen, kann der Auslenkwinkel α auch maximal 10° oder sogar nur maximal 5° betragen. Der Auslenkwinkel α ist dabei der Winkel, den die Radaufhängungsachse AR mit einer geometrischen Bezugslinie L einschließt, wobei die Bezugslinie L die Radaufhängungsachse AR repräsentiert, wenn diese einen 90°-Winkel mit der Zwangsförderrichtung Rz einschließt. Zusätzlich zu der Wirkung einer derartigen Zwangsführung, dass sich die Radanordnungen 62 in Bezug auf die Förderstrecke S nicht mehr quer stellen können, hat sie außerdem den Effekt nach Art eines sich selbstzentrierenden Sinuslaufs, wie er ansonsten von Rad-Schiene-Systemen mit konisch profilierten und starr gekoppelten Rädern bekannt ist. Ein derartiger selbstzentrierender Sinuslauf ermöglicht beispielsweise besonders verschleiß- und geräuscharme Kurvenfahrten.
  • Erneut bezüglich der 3A bis 7 ist zu erwähnen, dass im vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 die Laufflächen 72 der ersten und der vierten Radabschnitte 64, 67 der Radanordnungen 62 beispielhaft durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 1 bis 5.000 N/mm2, wie Polyester-Urethan-Kautschuk, ausgebildet ist. Die Laufflächen 72 der zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 hingegen sind hier beispielsweise durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 50.000 bis 400.000 N/mm2, wie z.B. ein Stahlmaterial, ausgebildet.
  • Neben den Sonderförderabschnitten 58 umfasst die Förderanlage 36 Regelförderabschnitte 84, in denen keine Zwangsführungseinrichtung 60 vorhanden ist und die Transportwagen 40 auf den ersten und vierten Radabschnitten 64 und 67 der Radanordnungen 62 ablaugen. Eine derartige Ausgestaltung der Radanordnungen 62 ist dabei insbesondere besonders von Vorteil, da die Radabschnitte mit niedrigem Elastizitätsmodul, d.h. jeweils der erste und vierte Radabschnitt 64, 67, in den Regelförderabschnitten 84ohne Zwangsführungseinrichtung 60 eine verhältnismäßig hohe Haftung des Transportwagens 40 auf dem Fahrboden 42 bewirken. Die Radabschnitte mit höherem Elastizitätsmodul, d.h. jeweils der zweite und dritte Radabschnitt 65, 66, gewährleisten im Gegensatz dazu in Sonderförderabschnitten 58 eine vergleichsweise hohe Stabilität des Transportwagens 40 auf den Fahrflächen 78.
  • Für die Fälle, bei denen die Bremseinrichtung 63 im Havariefall nicht nur gegen Drehbewegungsmomente um die Drehachse AD , sondern auch gegen Drehbewegungsmomente um die Radaufhängungsachse AR blockiert - wodurch auch keine eigenständige Bewegung in die Zwangsförderrichtung Rz mehr möglich ist - ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Mitnahmeeinrichtung 86 vorhanden, mit welcher der freifahrende Transportwagen 40 im Sonderförderabschnitt 58 mitgenommen und aus diesem entfernt werden kann.
  • Die Mitnahmeeinrichtung 86 stellt hierfür beispielsweise ein Schleppelement 88 bereit, das hier als Schleppkeil 90 ausgebildet ist und mit dem freifahrenden Transportwagen 40 in Wirkkontakt gebracht werden kann, und zwar derart, dass der Transportwagen 40 dadurch zumindest teilweise angehoben und abgeschleppt werden kann.
  • In den 8A bis 8F sind sechs Bewegungsphasen eines Bewegungsablaufs zum Abschleppen des Transportwagens 40 schematisch dargestellt. Hierfür weist der Transportwagen 40 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Rampenabschnitt 92 mit einer geneigten Fläche 94 auf. Der Schleppkeil 90, der eine dazu komplementär geneigte Gegenfläche 96 aufweist, kann mit dem Rampenabschnitt 92 des Transportwagens 40 derart zusammenarbeiten, dass die Gegenfläche 96 des Schleppkeils 90 an der Fläche 94 des Rampenabschnitts 92 entlanggleiten kann. Durch nur leicht voneinander abweichende Neigungswinkel der geneigten Flächen 94, 96 und einen von der Mitnahmeeinrichtung 86 ausgeübten Hubwiderstand ist es möglich, den Transportwagen 40 bei Havarie teilweise anzuheben und vom Havarieort abzuschleppen. Vorliegend ist der Rampenabschnitt 92 wie dargestellt von derjenigen Radanordnung 62 umfasst, bei welcher bei Havarie die Bremseinrichtung 63 einfällt.
  • Hier ist der Schleppkeil 90 mittels eines Zugantriebs 97 entlang der Zwangsförderrichtung Rz bewegbar, der ein biegeschlaffes Zugantriebselement 98 aufweist, das beim betrachteten Ausführungsbeispiel als Zugkette 100 ausgeführt ist. Statt der Zugkette 100 kann auch ein Zugseil, ein Zugdraht oder eine Schubkette oder dergleichen vorhanden sein. Die Zugkette 100 ist ihrerseits an nicht eigens dargestellten und in Bezug auf dieses Ausführungsbeispiel auch nicht weiter behandelten Kettentrommeln, die entlang der Förderstrecke S am Anfang und am Ende des Sonderförderabschnitts 58 angeordnet sein können, gelagert, oder wird über ebenfalls nicht gezeigte Umlenkrollen im Umlauf geführt.
  • Anhand der 8A bis 8F wird nun der Bewegungsablauf des Schleppkeils 90 anhand von sechs Bewegungsphasen erläutert:
    • - In einer ersten, in der 8A dargestellten Phase wird der Schleppkeil 90 an den havarierten Transportwagen 40 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz herangeführt. Wie insbesondere bei rückschauendem Blick auf die 3A bis 4B deutlich wird, bewegt sich der Schleppkeil 90 dabei in einem von der Zwangsführungseinrichtung 60 bereitgestellten Bewegungsbereich 102 für den Schleppkeil 90, der sich entlang der Zwangsförderrichtung Rz erstreckt.
    • - In einer zweiten, in der 8B dargestellten Phase wird der Schleppkeil 90 durch die von der Bremseinrichtung 63 blockierte Radanordnung 62 so in Richtung des Fahrbodens 42 abgeklappt, dass der Schleppkeil 90 in dem Bewegungsbereich 102 an der Radanordnung 62 vorbeigeführt werden kann.
    • - Gemäß den 8C und 8D wird der Schleppkeil 90, nachdem er in einer dritten Phase an der von der Bremseinrichtung 63 blockierten Radanordnung 62 vorbeigeführt wurde, in einer vierten Phase in Zwangsförderrichtung Rz erneut an die blockierte Radanordnung 62 herangeführt.
    • - In einer in den 8E und 8F dargestellten fünften und sechsten Phase arbeiten die Flächen 94, 96 nun so miteinander zusammen, dass der Transportwagen 40 teilweise angehoben wird und aus dem Sonderförderbereich 58 entfernt wird. Die Interaktion, d.h. das teilweise Anheben des Transportwagens 40, ist selbsthemmend. Dies bedeutet vorliegend, dass sie nur so lange Bestand hat, wie auch der Schleppkeil 90 in Zwangsförderrichtung Rz bewegt wird. Stoppt die Bewegung des Schleppkeils 90, beispielsweise deswegen, weil der Transportwagen 40 erfolgreich aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt wurde, löst sich die bis dahin bestehende Schleppverbindung durch Ausbleiben der Zugkraft auf die Zugkette 100 ohne weiteres Zutun von selbst, da dadurch die Haftreibung durch das Eigengewicht des Transportwagens 40 überwunden wird. Der Transportwagen 40 ist dann vorzugsweise bereits in einem Bereich, in dem beispielsweise Anlagenpersonal sich des havarierten Transportwagens 40 annehmen kann.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Anhand der 9A und 9B wird nun ein zweites Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 erläutert. In diesen ist, entsprechend den 3A bis 4B, ein unterer Abschnitt des Transportwagens 40 in teilweise quergeschnittener Ansicht dargestellt. In 9A ist der Transportwagen 40 in einer Zwangsführungsposition und in 9B in einer teilweisen Hubposition dargestellt.
  • Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 weist das Zwangsführungselement 70 der Zwangsführungseinrichtung 60, das auch vorliegend als Zwangsführungsschiene 74 ausgeführt ist, keine Fahrflächen 78 für die Radanordnungen 62, d.h. für die jeweils zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66, auf. Demnach stellen nun auch nur jeweils die ersten und vierten Radabschnitte 64, 67 der Radanordnungen 62 in Umfangsrichtung umlaufende Laufflächen 72 bereit. Sowohl in dem Sonderförderabschnitt 58 als auch in dem Regelförderabschnitt 84 laufen die Laufflächen 72 der Radabschnitte 64, 67 auf dem Fahrboden 42 ab. Sofern der Fahrboden 42 entlang der Förderstrecke S sowie zwischen dem Regelförderabschnitt 84 und dem Sonderförderabschnitt 58 keine Steigungen und/oder Gefälle aufweist, sind die erste Fahrebene EF und die zweite Fahrebene Ez folglich identisch.
  • Die Zwangsführung des Transportwagens 40 wird vorliegend dadurch bewirkt, dass jeweils die zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 Kontaktflächen 68 aufweisen, welche die Zwangsführungsschiene 74 der Zwangsführungseinrichtung 60 kontaktieren können. Hier überspannen die Radanordnungen 62 im Wesentlichen die Zwangsführungsschiene 74, so dass die zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 die Zwangsführungsschiene 74 an den gegenüberliegenden Seiten flankieren, wodurch sich die Zwangsführung ebenfalls durch einen selbstzentrierenden Sinuslauf auszeichnet.
  • Ein weiterer Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 ist, dass das Schleppelement 88 der Mitnahmeeinrichtung 86, das auch hier als Schleppkeil 90 ausgeführt ist, nicht in einem Bewegungsbereich 102 bewegt wird, der durch die Zwangsführungseinrichtung 60 bereitgestellt wird. Stattdessen sieht die alternative Ausführung der Förderanlage 36 eine separate Schleppführungseinrichtung 104 vor, die den Bewegungsbereich 102 für den Schleppkeil 90 bereitstellt. Die Schleppführungseinrichtung 104 weist ein Schleppführungselement 106 auf, das wie vorliegend als auf dem Fahrboden 42 aufliegende Schleppführungsschiene 108 ausgebildet sein kann. Möglich ist es bei anderen nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen aber auch, dass das Schleppführungselement 106 zumindest bereichsweise unterhalb der ersten und/oder zweiten Fahrebene EF , Ez angeordnet und/oder in den Fahrboden 42 eingelassen, ist. Insbesondere kann das Schleppführungselement 106 dann als Schleppführungsrinne ausgebildet sein.
  • Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Rampenabschnitt 92, mit dem der Schleppkeil 90 über die Fläche 94 und die Gegenfläche 96 zusammenarbeitet, derart auf der Unterseite des Transportwagens 40 angeordnet und in Geometrie und Abmessungen an den Schleppkeil 90 angepasst, dass zumindest zwei Radanordnungen 62 nach erfolgtem teilweisem Anheben des Transportwagens 40 von dem Fahrboden 42 beabstandet sind. Beispielhaft ist der Rampenabschnitt 92 vorliegend entlang einer horizontal verlaufenden Schwerpunktachse des Transportwagens 40 in Zwangsförderrichtung Rz angeordnet. Auch hier wird während des Abschleppvorgangs zwischen dem Rampenabschnitt 92 des Transportwagens 40 und dem Schleppkeil 90 der Mitnahmeeinrichtung 86 eine selbsthemmende Verbindung erzeugt, die sich bei Beendigung des Abschleppvorgangs ohne weiteres Zutun von selbst wieder löst. Dies wird dadurch bewirkt, dass das Eigengewicht des Transportwagens 40 bei Ausbleiben der mittels des Schleppkeils 90 auf den Rampenabschnitt 92 ausgeübten Zugkraft ausreichend ist, um die zwischen den Flächen 94, 96 wirkende Haftreibung zu überwinden.
  • Insbesondere der genaue Ort des Rampenabschnitts 92 und damit der Schleppführungseinrichtung 104 sowie die dreidimensionale Ausgestaltung der Schienen 74, 108 sind im Rahmen der Erfindung im funktionsbedingten Rahmen frei variabel.
  • Bis auf die genannten Unterschiede gilt beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ansonsten das zum ersten Ausführungsbeispiel Genannte sinngemäß entsprechend.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Die oben beschriebene ersten beiden Ausführungsbeispiele können auch bei Transportwagen 40 eingesetzt werden, die keine gesonderte Bremseinrichtung 63 aufweisen, die bei einer Havarie eingreift und eine Radanordnung 62 blockiert, wenn es also aus anderen Gründen zu einer Bewegungsunfähigkeit des Transportwagens 40 gekommen ist, wenn also beispielsweise nicht nur eine strukturelle Havarie, sondern auch steuerungstechnische Fehlsignale für die Bewegungsunfähigkeit des Transportwagens 40 verantwortlich sind.
  • Insbesondere für diesen Fall ist auch das dritte Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 konzipiert, das in den 10A und 10B dargestellt ist. Hier weist die Mitnahmeeinrichtung 86 beispielhaft ein als Überfahrklinke 110 ausgeführtes Schleppelement 90 auf. Anders als bei den ersten beiden Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Förderanlage 36 erfolgt das Abschleppen vorliegend nicht durch eine selbsthemmende Verbindung und das teilweise Anheben des Transportwagens 40.
  • Wenn also der Transportwagen 40 aus bereits genannten Gründen havariert, kann die Überfahrklinke 110 auf den Transportwagen 40 zubewegt werden und in eine vorliegend beispielhaft als Mitnahmeöse ausgeführte Gegenklinke 112 eingeklinkt oder eingerastet werden. Nach einer dadurch ausgebildeten Schleppverbindung kann der Transportwagen 40, wie auch schon von den bereits erläuterten Ausführungsbeispielen bekannt ist, mittels des als Zugkette 100 ausgeführten biegeschlaffen Zugantriebselements 98 von dem Havarieort und aus dem Sonderförderabschnitt 58 in Zwangsförderrichtung Rz entfernt werden. Bei nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen kann der Transportwagen 40 auch entgegen der Zwangsförderrichtung Rz aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt werden.
  • Die Mitnahmeeinrichtung 86 weist zum Bewegen der Überfahrklinke 110 in und entgegen der Zwangsförderrichtung Rz einen ebenfalls mit 97 bezeichneten Zugantrieb auf. Die Überfahrklinke 110 ist dabei an einem von dem Zugantrieb 97 bewegbaren biegeschlaffen Zugantriebselement 98 befestigt, welches vorliegend ebenfalls als Zugkette 100 ausgeführt ist. Der Zugantrieb 97 umfasst vorliegend ferner jeweils ein Umlenkelement 114 an jedem Ende in Zwangsführungsrichtung Rz des Sonderförderabschnitts 58. Lediglich beispielsweise ist vorliegend zumindest ein Umlenkelement 114 als aktiv drehbare Umlenkrolle 116 ausgeführt.
  • Durch die Umlenkelemente 114 wird die Zugkette 100jeweils in einer horizontalen Umlenkebene derart umgelenkt, dass diese entlang des Sonderförderabschnitts 58 umläuft, d.h. dass sie in Zwangsförderrichtung Rz und in der hierzu entgegengesetzten Richtung parallel geführt wird.
  • In den 13A bis 13D sind nun vier Phasen einer Havariebeseitigung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 dargestellt:
    • - Wie auch aus 13A ersichtlich ist, werden im Falle einer Havarie eines freifahrenden Transportwagens 40 in einer ersten Phase zunächst ein oder mehrere in Zwangsförderrichtung Rz vor diesem vorangehende freifahrende Transportwagen 40 aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt, um diesen für das Abschleppen freizuräumen.
    • - In einer zweiten, in 13B dargestellten Phase wird die Überfahrklinke 110 nach Freiräumen des Sonderförderabschnitts 58 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz auf den havarierten Transportwagen 40 zubewegt. Vorliegend ist die Überfahrklinke 110 derart ausgeführt, dass sie mit der Gegenklinke 112 nur in Zwangsförderrichtung Rz in Wirkkontakt gebracht werden kann. Bei einer Bewegung entgegen der Zwangsförderrichtung Rz wird die Gegenklinke 112 hingegen, wie der Name der Überfahrklinke 110 schon andeutet, lediglich überfahren. Konkret streicht die Überfahrklinke 110 vorliegend an der Gegenklinke 112 entlang, wenn sie entgegen der Zwangsförderrichtung Rz an dieser vorbeibewegt wird. Somit wäre es auch denkbar, die Überfahrklinke 110 zu dem havarierten Transportwagen 40 zuzubewegen, wenn eventuell vorangehende Transportwagen 40 noch nicht aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt wurden. In einem solchem Fall würden die vorangehenden Transportwagen 40 dann entweder während einer Bewegung der Überfahrklinke 110 auf den havarierten Transportwagen 40 zu oder gemeinsam mit dem abzuschleppenden Transportwagen 40 aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt werden.
    • - In einer dritten, in 13C dargestellten Phase wird die Überfahrklinke 110, die nun die Gegenklinke 112 bereits überfahren hat, in Zwangsförderrichtung auf diese zubewegt.
    • - In einer vierten, in der 13D dargestellten Phase wird die Überfahrklinke 110 mit dem Transportwagen 40 in Wirkkontakt gebracht. Vorliegend klinkt sich bzw. rastet zumindest ein nicht mit einem Bezugszeichen versehener Abschnitt der Überfahrklinke 110 in zumindest einen Abschnitt der Gegenklinke 112 ein und überträgt dadurch die von dem Zugantrieb 97 geleistete und über die Zugkette 100 übertragene Zugarbeit auf den Transportwagen 40, der dadurch in Zwangsförderrichtung Rz in Bewegung gesetzt und dann aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt werden kann.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Zurück zu den 11A und 11B, welche ein viertes Ausführungsbeispiel darstellen, das in Bezug auf das dritte Ausführungsbeispiel nach den 10A, 10B lediglich kleinere Abwandlungen aufweist.
  • Hier weist die Mitnahmeeinrichtung 86 ebenfalls einen Zugantrieb 97 auf, der seinerseits lediglich beispielhaft ein als ein Zugseil 101 ausgeführtes biegeschlaffes Zugantriebselement 98 umfasst. Statt der Zugkette 100 wird ein Zugseil 101 verwendet, welches nicht in einer horizontalen, sondern in einer vertikalen Umlenkebene umgelenkt wird. Die Umlenkung erfolgt dabei derart, dass das Zugseil 101 auf zwei unterschiedlichen Vertikalniveaus in und entgegen der Zwangsförderrichtung Rz umlaufend geführt wird. Der Zugantrieb 97 weist hierfür beispielsweise an jedem Ende des Sonderförderabschnitts 58 zwei Umlenkelemente 114 auf, d.h. vorliegend vier. Dabei ist es ausreichend, wenn nur lediglich eines dieser Umlenkelemente 114 als aktiv drehbare Umlenkrolle 116 ausgeführt ist.
  • Bei nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen können auch nur zwei, drei oder aber auch mehr als vier Umlenkelemente 114 vorhanden sein. Möglich ist es auch, dass diese nicht an den jeweiligen Enden des Sonderförderabschnitts 58, sondern an einem beliebigen Punkt innerhalb des Sonderförderabschnitts 58 angeordnet sind. In so einem Fall würde sich an diesen Zugantrieb 97 ein weiterer Zugantrieb 97 mit einer weiteren umlaufend geführten Zugkette 100, an der eine weitere Überfahrklinke 110 befestigt ist, anschließen, der den havarierten Transportwagen 40 aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernen kann.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • In den 12A und 12B ist ein fünftes Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 dargestellt, das an eine vorhandene Bremseinrichtung 63 angepasst ist.
  • Vorliegend weist die Mitnahmeeinrichtung 86 ebenfalls das um die horizontale Umlenkebene umgelenkte biegeschlaffe Zugantriebselement 98 auf, welches auch hier wieder als Zugkette 100 ausgeführt ist. Im Vergleich zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen, die eine Mitnahmeeinrichtung 86 mit einer Überfahrklinke 110 umfassen, können vorliegend zumindest zwei Radanordnungen 62 durch jeweils eine Bremseinrichtung 63 blockiert werden. Dabei stellt sich bei Havarie erneut das Problem, dass die Bremseinrichtungen 63 in Reaktion auf eine von der bordinternen Steuereinheit 54 bzw. der übergeordneten Zentralsteuerung 56 erzeugten Haltanweisung eingreifen und somit die Radanordnungen 62 blockieren.
  • Um den havarierten Transportwagen 40 dennoch abschleppen zu können, weist die Mitnahmeeinrichtung 86 vorliegend beispielsweise zusätzlich einen Havariewagen 118 auf, der zum Havarieort und damit zum havarierten Transportwagen 40 in dem Sonderförderabschnitt 58 bewegt werden kann, um dort die Entfernung des Transportwagens 40 aus dem Sonderförderabschnitt 58 zu unterstützen.
  • Dargestellt ist eine Variante, in der der Havariewagen 118 zu dem havarierten Transportwagen 40 bewegt werden kann. Dort kann dieser bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Transportwagen 40 kurzzeitig teilweise so anheben, dass gesonderte Havarieräder 120 aus dem Transportwagen 40 ausgeklappt und/oder ausgefahren werden können. Diese Havarieräder 120 übernehmen dann die lastabtragende Funktion der ihnen direkt zugeordneten Radanordnungen 62 und ermöglichen, dass der havarierte Transportwagen 40 wieder entlang der Zwangsförderrichtung Rz bewegt werden kann.
  • Bei einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann der Havariewagen 118 aber auch die Funktion haben, die durch die eine oder die mehreren Bremseinrichtungen 63 bewirkten Blockaden der einen oder mehreren Radanordnungen 62 jeweils so zu lösen, dass diese wieder eine Bewegung des Transportwagens 40 entlang der Zwangsförderrichtung Rz zulassen.
  • Sechstes Ausführungsbeispiel
  • Ein sechstes Ausführungsbeispiel der Förderanlage 36 wird nun in Bezug auf die 14A bis 16D erläutert.
  • In den 14A und 14B ist die Förderanlage 36 entsprechend den 3A und 4A sowie 9A und 9B zunächst in Teil-Querschnitten dargestellt. Vergleichbar mit der Zwangsführungseinrichtung 60 des zweiten Ausführungsbeispiels der Förderanlage 36 gemäß den 9A, 9B ist die erste Fahrebene EF des Regelförderabschnitts 84 identisch zu der zweiten Fahrebene EZ des Sonderförderabschnitts 58, d.h. die Laufflächen 72 der Radanordnungen 62 laufen auf einem im Wesentlichen durchgehenden Fahrboden 42 ab. Unter einem durchgehenden Fahrboden 42 wird, wie oben schon erwähnt wurde, auch ein Fahrboden 42 mit Steigungen und/oder Gefällen verstanden, bei welchem die Radanordnungen 62 vor und nach den jeweiligen Steigungen bzw. Gefällen auf unterschiedlichen Vertikalniveaus ablaufen. Dies bedeutet, die zweite Fahrebene Ez soll vorliegend so verstanden werden, dass diese nur durch Fahrflächen 78 der Zwangsführungseinrichtung 60 ausgebildet werden kann.
  • Die Mitnahmeeinrichtung 86 weist vorliegend beispielhaft statt eines Schleppelements 88 einen Mitnahmewagen 122 auf. Im Wesentlichen unterscheidet sich dieser hiervon dem Schleppelement 88 dadurch, dass dieser ein Mitnahmewagen-Fahrwerk 124 aufweist, das seinerseits Mitnahmewagen-Radanordnungen 126 bereitstellt. Die Mitnahmewagen-Radanordnungen 126 laufen zudem beispielsweise auf demselben Fahrboden 42 wie die Radanordnungen 62 des Transportwagens 40 ab.
  • Zwar ist es grundsätzlich denkbar und möglich, und wird so auch bei nicht gezeigten Ausführungsbeispielen umgesetzt, dass der Mitnahmewagen 122, wie auch der Transportwagen 40, freifahrend ausgestaltet ist und beispielsweise durch die übergeordnete Zentralsteuerung 56 gesteuert wird. Vorliegend wird der Mitnahmewagen 122 aus Gründen der leichteren Manövrierbarkeit in dem Sonderförderabschnitt 58 aber mittels des biegeschlaffen Zugantriebselements 98, das auch hier als Zugkette 100 ausgeführt ist, entlang der Zwangsförderrichtung Rz zu dem havarierten Transportwagen 40 bewegt.
  • Vorliegend ist beispielhaft dargestellt, dass der Mitnahmewagen 122 bei Havarie des Transportwagens 40 unter diesen bewegt wird. Dort kann der Mitnahmewagen 122 den havarierten Transportwagen 40 dann zumindest teilweise anheben und diesen mitnehmen, d.h. vorliegend aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernen.
  • Hierfür weist der Mitnahmewagen 122 eine Mitnahmeanordnung 128 auf, die vorliegend als Hubanordnung 129 ausgeführt ist. Die Hubanordnung 129 weist ihrerseits ein Betätigungselement 130 auf, bei dessen Betätigung Hubstrukturen 132 der Hubanordnung 129 derart positioniert werden, dass der havarierte Transportwagen 40 dadurch zumindest teilweise angehoben wird.
  • Konkret sind das Betätigungselement 130 vorliegend als Hubhebel 134 und die Hubstrukturen 132 als Hubbacken 136 ausgeführt.
  • In den 16A bis 16D ist nun der Mitnahmewagen 122 in vier Phasen beim Entfernen des havarierten freifahrenden Transportwagens 40 aus dem Sonderförderabschnitt 58 dargestellt:
    • - In einer ersten, in der 16A dargestellten Phase wird der Mitnahmewagen 122 an den havarierten Transportwagen 40 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz herangeführt. Dabei wird der Mitnahmewagen 122 passiv mittels der Zugkette 100, die an dem Mitnahmewagen 122 ansetzt, bewegt, und ist nicht freifahrend wie der Transportwagen 40 oder der Havariewagen 118 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel.
    • - In einer zweiten, in der 16B dargestellten Phase wird der Mitnahmewagen 122 so unter den freifahrenden Transportwagen 40 bewegt, dass eine Andockstruktur 138 des Mitnahmewagens 122 durch Interaktion mit einer Gegen-Andockstruktur 140 auf einer Unterseite 142 des Transportwagens 40 abklappt. Ähnlich dem Prinzip der Überfahrklinke 110 des dritten, vierten und fünften Ausführungsbeispiels kann die Andockstruktur 138 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz an der Gegen-Andockstruktur 140 des Transportwagens 40 vorbeigeführt werden. In Zwangsförderrichtung Rz hingegen dockt die Andockstruktur 138 an die Gegen-Andockstruktur 140 an und verhindert somit, dass sich Transportwagen 40 und Mitnahmewagen 122 während des Mitnehmens voneinander lösen.
    • - In einer in der 16C dargestellten dritten Phase wird die Bewegungsrichtung des Mitnahmewagens 122 in die entgegengesetzte Richtung, d.h. nun entlang der Zwangsförderrichtung Rz, geändert, nachdem die Andockstruktur 138 an der Gegen-Andockstruktur 140 vorbeigeführt wurde. Während der Bewegung in Zwangsförderrichtung Rz oder nach dem Andocken der Andockstruktur 138 an der Gegen-Andockstruktur 140 wird das Betätigungselement 130 der Mitnahmeanordnung 128, vorliegend der Hubhebel 134 der Hubanordnung 129, derart betätigt, dass der Transportwagen 40 zumindest teilweise angehoben wird.
  • Vorliegend wird der Hubhebel 134 dadurch betätigt, dass ein von einem zweiten Zugantrieb 144 umfasstes und mit dem Hubhebel 134 verbundenes zweites biegeschlaffes Zugantriebselement 146 in Zwangsförderrichtung Rz bewegt wird. Der Hubhebel 134 ist seinerseits mit einer Welle 148 drehfest verbunden, an welcher beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Hubbacken 136 angeordnet sind. Durch Bewegung des Hubhebels 134 in Zwangsförderrichtung Rz kann der Transportwagen 40 also mittels der Hubbacken 136, wie ebenfalls der aktuellen Figur entnommen werden kann, teilweise angehoben werden.
    • - In einer in der 16D dargestellten vierten Phase wird der so angehobene Transportwagen 40 in Zwangsförderrichtung RF aus dem Sonderförderabschnitt 58 entfernt.
  • Siebtes Ausführungsbeispiel
  • In Bezug auf die 17A bis 21E wird nun nachfolgend ein siebtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Förderanlage 36 beschrieben.
  • Zunächst wird auf die 17A bis 19 Bezug genommen, deren Ansichten im Wesentlichen denen der 3A bis 4B entsprechen. Die Zwangsführungseinrichtung 60 ist entsprechend den ersten beiden Ausführungsbeispielen derart ausgeführt, dass diese ebenfalls Fahrflächen 78 für die zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 der Radanordnungen 62 bereitstellt. Folglich laufen die Laufflächen 72 der ersten und vierten Radabschnitte 64, 67 außerhalb des Sonderförderabschnitts 58, d.h. in einem Regelförderabschnitt 84, jeweils auf dem Fahrboden 42 ab. In dem Sonderförderabschnitt 58 hingegen laufen jeweils die Laufflächen 72 der zweiten und dritten Radabschnitte 65, 66 auf den Fahrflächen 78 der Zwangsführungseinrichtung 60 ab.
  • Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist vorliegend statt der zwei einzelnen als Zwangsführungsschienen 74 ausgebildeten Zwangsführungselemente 70, die entlang der Förderstrecke S parallel zueinander verlaufen und für den Transportwagen 40 die Zwangsförderrichtung Rz vorgeben, eine aus den zwei Zwangsführungsschienen 74 kombinierte Zwangsführungsschiene 150 vorhanden. Diese unterscheidet sich von den bereits beschriebenen Zwangsführungsschienen 74 dadurch, dass sie in dem Bewegungsbereich 102 eine Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 bereitstellt. Die Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 stellt eine dritte Fahrebene EM bereit, die in vertikaler Richtung sowohl zu der ersten Fahrebene EF als auch der zweiten Fahrebene Ez versetzt ist. Bei nicht eigens gezeigten Ausführungsbeispielen können auch die Fahrebenen EM und EZ oder EM und EF identisch sein. Möglich ist auch, dass alle Fahrebenen EF , EZ , EM identisch sind.
  • Die Mitnahmeeinrichtung 86 des vorliegenden siebten Ausführungsbeispiels der Förderanlage 36 weist ebenfalls einen Mitnahmewagen 122 auf, der im Folgenden als miniaturisierter Mitnahmewagen 154 bezeichnet wird. Dieser ist in der Weise klein ausgeführt, dass er in dem von der kombinierten Zwangsführungsschiene 150 ausgebildeten Bewegungsraum 102 bewegbar ist. Dabei läuft der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 mit einem Mitnahmewagen-Fahrwerk, das allerdings kein gesondertes Bezugszeichen trägt, auf der Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 der kombinierten Zwangsführungsschiene 150 ab.
  • Der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 kann ohne jegliche mechanische Spurführung ausgeführt sein. Beim aktuellen Ausführungsbeispiel kann dieser aber durch ein als Zugseil 101 ausgebildetes biegeschlaffes Zugantriebselement 98 entlang der Zwangsförderrichtung Rz bewegt werden. Wie auch bei den anderen Ausführungsbeispielen ist es selbstverständlich ebenfalls möglich, den miniaturisierten Mitnahmewagen 154 durch eine Zugkette 100 zu bewegen.
  • Anhand der 20A bis 20F wird nun zunächst lediglich allgemein der Ablauf mit dem miniaturisierten Mitnahmewagen 154 in vier Phasen erläutert:
    • - In einer ersten, in der 20A dargestellten Phase wird der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 an den havarierten Transportwagen 40 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz herangeführt. Der Mitnahmewagen 154 bewegt sich dabei in einem von der kombinierten Zwangsführungsschiene 150 bereitgestellten Bewegungsbereich 102 und läuft auf einer Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 ab.
    • - In einer zweiten, in der 20B dargestellten Phase wird der Mitnahmewagen 154 unter die Unterseite 142 des havarierten Transportwagens 40 bewegt.
    • - In einer dritten und einer vierten Phase, die in den 20C und 20D dargestellt sind, wird der Mitnahmewagen 154 an der von der Bremseinrichtung 63 blockierten Radanordnung 62 positioniert und es erfolgt ein Richtungswechsel. Vorliegend wird der Mitnahmewagen 154 beispielhaft in einem von der blockierten Radanordnung 62 und der kombinierten Zwangsführungsschiene 154 im Wesentlichen begrenzten Raum 156 positioniert.
    • - In einer fünften und sechsten Phase, die in den 20E und 20F dargestellt sind, wird der Transportwagen 40 von dem miniaturisierten Mitnahmewagen 154 teilweise angehoben und mitgenommen. Dies erfolgt durch eine Bewegung des miniaturisierten Mitnahmewagens 154 in Zwangsförderrichtung Rz.
  • Die 21A bis 21E zeigen ergänzend detaillierte und vergrößerte Ansichten der Teil-Längsschnitte der 20A bis 20E:
    • Der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 umfasst, wie auch der Mitnahmewagen 122, eine als Hubanordnung 129 ausgeführte Mitnahmeanordnung 128. Die Hubanordnung 129 umfasst ein Schleppelement 88, das hier als eine weitere Variante einer Überfahrklinke 110 ausgeführt ist. Ferner umfasst die Hubanordnung 129 mehrere Schleppelement-Führungsstrukturen 158, die vorliegend als schräge Langlöcher ohne eigenes Bezugszeichen ausgebildet sind, durch welche das Schleppelement 88, vorliegend die Überfahrklinke 110, geführt ist. Dabei ragen Führungsbolzen 160 der Überfahrklinke 110 in die Führungsstrukturen 158 der Überfahrklinke 110 derart hinein, dass die Führungsbolzen 160 - und damit die Überfahrklinke 110 - in den Führungsstrukturen 158 bewegbar sind. Die Führungsstrukturen 158 geben somit die möglichen Bewegungen der Überfahrklinke 110 vor.
    • Ferner weist die Überfahrklinke 110 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Eingreifabschnitt 162 auf, der hier als Eingreifhaken 164 ausgebildet ist. Die Radanordnung 62 des Transportwagens 40 weist ihrerseits eine Gegenklinke 112 mit einem Gegen-Eingreifabschnitt 166 auf, der hier als Eingreifnase 168 ausgebildet ist. Der Eingreifhaken 164 und die Eingreifnase 168 können nur dann miteinander zusammenarbeiten, wenn die Überfahrklinke 110 in Zwangsförderrichtung Rz bewegt wird, und zwar so, dass sie in den von der kombinierten Zwangsführungsschiene 150 und der Radanordnung 62 begrenzten Raum 155 hineinragt. Entgegen der Zwangsförderrichtung Rz ist hier keine Zusammenarbeit möglich.
  • Der in Bezug auf die 20A bis 20F bereits allgemein beschriebene Bewegungsablauf des miniaturisierten Mitnahmewagens 154 vor und bei dem Mitnehmen des havarierten Transportwagens 40 läuft bei dem konkreten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die 21A bis 21E detailliert wie folgt ab:
    • - In der ersten Phase wird also der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 entgegen der Zwangsförderrichtung RZ aufden havarierten Transportwagen 40 zubewegt. Die Überfahrklinke 110 befindet sich in dieser Phase in einer Eingreifposition. In dieser Eingreifposition ragt zumindest ein Abschnitt der Überfahrklinke 110 durch eine von einer in Bezug auf die Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 obersten Fläche des miniaturisierten Mitnahmewagens 154 definierte Ebene hindurch. Hierfür ist ein nicht eigens dargestelltes Federelement vorhanden, welches die Überfahrklinke 110 in Bezug auf die Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 nach oben drückt.
    • - In der zweiten Phase wird die Überfahrklinke 110 durch Interaktion mit der Radanordnung 62 des Transportwagens 40 in eine Überfahrposition bewegt. Hierfür weist die Überfahrklinke eine geneigte Gleitfläche 170 auf, welche bei Bewegung des miniaturisierten Mitnahmewagens 154 entgegen der Zwangsförderrichtung Rz so an der Radanordnung 62 entlanggleiten kann, dass die Überfahrklinke in Bezug auf die Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 nach unten gedrückt wird. Eine Schleppelement-Führungsstruktur 158 weist hierfür vorliegend einen Ausweichabschnitt 172 auf, in den ein sich in Richtung auf die Mitnahmewagen-Fahrfläche 152 zubewegender Führungsbolzen 160 ausweichen kann, während der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 und damit die Überfahrklinke 110 in eine Mitnahmeposition bewegt werden.
    • - In der dritten Phase, wenn der Eingreifhaken 164 an der Eingreifnase 168 der blockierten Radanordnung 62 vorbeigeführt wurde, wird die Überfahrklinke 110 durch das nicht dargestellte Federelement erneut in die Eingreifposition überführt.
    • - In der vierten Phase wird der miniaturisierte Mitnahmewagen 154 in Zwangsförderrichtung Rz bewegt, wobei sich die Überfahrklinke 110 nun in der Eingreifposition befindet. Der Eingreifhaken 164 und die Eingreifnase 168 arbeiten nun zusammen.
    • - In der fünften Phase wird die Überfahrklinke 110 durch einen bei der Schleppbewegung des miniaturisierten Mitnahmewagens 154 erzeugten Widerstand des freifahrenden Transportwagens 40 in eine Hubposition geführt. Dies bewirkt seinerseits, dass die Radanordnung 62 und damit teilweise der Transportwagen 40 angehoben werden.
  • Von der Eingreifposition in die Hubposition gelangt die Überfahrklinke 110, indem diese entgegen der Zwangsförderrichtung RZ in den Schleppelement-Führungsstrukturen 158 bewegt wird. Dadurch führen die Überfahrklinke 110 und das Zugseil 101 beim teilweisen Anheben des Transportwagens 40 kurzzeitig eine translatorische Relativbewegung entlang der Zwangsförderrichtung Rz aus. Kurzzeitig bedeutet hier, dass die Relativbewegung zwischen der Eingreifposition und der Hubposition erfolgt. Nach Einnehmen der Hubposition bewegen sich das Zugseil 101 und die Überfahrklinke 110 wieder simultan in Zwangsförderrichtung Rz.
  • Beim siebten Ausführungsbeispiel weist der Zugantrieb 97 ebenfalls zwei Umlenkelemente 114 auf, die in 19 dargestellt sind und mittels welchen das Zugseil 101 umlaufend umlenkbar ist. Hier ist eines dieser Umlenkelemente 114 als aktiv drehbare Umlenkrolle 116 ausgebildet. Da bei dem siebten Ausführungsbeispiel beispielhaft ein Zugseil 101 statt einer Zugkette 100 oder eines anderes biegeschlaffen Zugantriebselements 98 verwendet wird, kann die aktiv drehbare Umlenkrolle 116 sowohl als Seilwindenrolle als auch als Spill ausgebildet sein.
  • Vorliegend ist die aktiv drehbare Umlenkrolle 116 beispielhaft als Spill 174 ausgebildet. Das Spill 174 zeichnet sich hier dadurch aus, dass das Zugseil 101 selbstreibend mit zumindest zwei Windungen um das Spill 174 herum gelegt ist. Dies unterscheidet das Spill 174 von bei anderen Ausführungsbeispielen verwendeten Seilwindenrollen, bei welchen das Zugseil 101 auf der Rolle aufgewickelt ist. Unter selbstreibend wird vorliegend verstanden, dass die um das Spill 174 herumgeführten Windungen eine so hohe Haftreibungskraft ausüben, dass über das Zugseil 101 hinweg spielfrei eine Zugkraft übertragen werden kann. Unter spielfrei wird dabei verstanden, dass bei Zugkraftübertragung keine Relativbewegung zwischen Zugseil 101 und Spill 174 stattfindet.

Claims (18)

  1. Förderanlage zum Fördern von Werkstücken (12), insbesondere von Fahrzeugkarosserien (14), entlang einer Förderstrecke (S), insbesondere entlang einer Förderstrecke (S) durch eine Fertigungsanlage (10), mit zumindest einem freifahrenden Transportwagen (40), der eine Befestigungseinrichtung (48) für zumindest ein Werkstück (12) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderstrecke (S) zumindest einen Sonderförderabschnitt (58) umfasst, in dem zumindest eine Zwangsführungseinrichtung (60) vorhanden ist, mit welcher der freifahrende Transportwagen (40) mechanisch zwangsgeführt wird.
  2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der freifahrende Transportwagen (40 ein Fahrwerk (44) aufweist, das zumindest eine drehbare Radanordnung (62) aufweist, die um eine Drehachse (AD) drehbar ist, die zu einer Radaufhängungsachse (AR) senkrecht verläuft.
  3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängungsachse (AR) auf Grund der Zwangsführungseinrichtung (60) in Bezug auf eine durch die Zwangsführungseinrichtung (60) definierte Zwangsförderrichtung (Rz) mit einem Auslenkwinkel (α) von maximal 20°, vorzugsweise maximal 10° und besonders vorzugsweise maximal 5° ausgelenkt werden kann.
  4. Förderanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Radanordnung (62) entlang der Radaufhängungsachse (AR) einen ersten Radabschnitt (64) und einen zweiten Radabschnitt (65) aufweist, wobei zumindest ein Radabschnitt (64, 65) zumindest eine Kontaktfläche (68) aufweist, die ein Zwangsführungselement (70), insbesondere eine Zwangsführungsschiene (74), der Zwangsführungseinrichtung (60) kontaktieren kann.
  5. Förderanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Radabschnitt (64, 65) jeweils eine in Umfangsrichtung umlaufende Lauffläche (72) aufweisen.
  6. Förderanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche (72) des ersten Radabschnitts (64) durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 1 bis 5.000 N/mm2, insbesondere ein elastomeres Material, insbesondere Polyester-Urethan-Kautschuk, und die Lauffläche (72) und/oder eine Kontaktfläche (68) des zweiten Radabschnitts (65) durch ein Material mit einem Elastizitätsmodul in einem Bereich von 50.000 bis 400.000 N/mm2, insbesondere eine Legierung, insbesondere ein Stahlmaterial, ausgebildet ist.
  7. Förderanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Radabschnitt (64, 65) koaxial zueinander angeordnet sind und unterschiedliche Wirkdurchmesser (r, b) aufweisen.
  8. Förderanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderstrecke (S) einen Regelförderabschnitt (84) aufweist, in dem die Lauffläche (72) des ersten Radabschnitts (64) auf einem Fahrboden (42) abläuft, und dass in dem Sonderförderabschnitt (58) der zweite Radabschnitt (65) mit einer Zwangsführungsfläche (76) des Zwangsführungselements (70) zusammenarbeitet, wobei die Lauffläche (72) des ersten Radabschnitts (64) in dem Sonderförderabschnitt (58) von dem Fahrboden (42) beabstandet ist.
  9. Förderanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Radanordnung (62) entlang der Radaufhängungsachse (AR) und auf den zweiten Radabschnitt (65) folgend einen dritten und einen vierten Radabschnitt (66, 67) aufweist, wobei die Wirkdurchmesser (r, b) des ersten und des vierten Radabschnitts (64, 67) und die Wirkdurchmesser (r, b) des zweiten und des dritten Radabschnitts (65, 66) einander entsprechen.
  10. Förderanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mitnahmeeinrichtung (86) vorhanden ist, mit welcher der freifahrende Transportwagen (40) in einem Havariefall im Sonderförderabschnitt (58) mitgenommen und aus diesem entfernt werden kann.
  11. Förderanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmeeinrichtung (86) a) zumindest ein Schleppelement (88), insbesondere einen Schleppkeil (90) und/oder eine Überfahrklinke (110), bereitstellt, das mit dem freifahrenden Transportwagen (40) in Wirkkontakt gebracht werden kann, derart, dass der freifahrende Transportwagen (40) dadurch abgeschleppt oder zumindest teilweise angehoben und dann abgeschleppt werden kann; und/oder b) zumindest einen Mitnahmewagen (122) umfasst, der an, insbesondere unter, den freifahrenden Transportwagen (40) bewegt werden kann, um diesen mitzunehmen oder zumindest teilweise anzuheben und dann mitzunehmen.
  12. Förderanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der freifahrende Transportwagen (40) a) einen Rampenabschnitt (92) mit einer geneigten Fläche (94) aufweist, mit der das Schleppelement (88) derart zusammenarbeiten kann, dass der freifahrende Transportwagen (40) zumindest teilweise angehoben wird; und/oder b) einen Gegen-Eingreifabschnitt (166) aufweist, in den das Schleppelement (88) zumindest bereichsweise eingreifen kann.
  13. Förderanlage nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Schleppelement (88) und/oder der Mitnahmewagen (122) a) durch ein biegeschlaffes Zugantriebselement (98), insbesondere durch eine Zugkette (100) oder ein Zugseil (101), entlang der Zwangsförderrichtung (Rz) bewegt werden können; und/oder b) entlang eines von der Zwangsführungseinrichtung (60) bereitgestellten Bewegungsbereichs (102) entlang der Zwangsförderrichtung (Rz) bewegt werden können.
  14. Förderanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Schleppelement (88) und das biegeschlaffe Zugantriebselement (98) derart ausgebildet sind, dass zwischen diesen beim teilweisen Anheben des freifahrenden Transportwagens (40) kurzzeitig eine translatorische Relativbewegung entlang der Zwangsförderrichtung (Rz) erfolgt.
  15. Förderanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Schleppelement (88) an dem Mitnahmewagen (122) befestigt ist, wobei der Mitnahmewagen (122) zumindest eine Schleppelement-Führungsstruktur (158) aufweist, mittels der das Schleppelement (88) durch einen bei einer Schleppbewegung des Mitnahmewagens (122) erzeugten Widerstand des freifahrenden Transportwagens (40) in eine Hubposition führbar ist, derart, dass der freifahrende Transportwagen (40) zumindest teilweise angehoben wird.
  16. Fertigungsanlage, insbesondere Behandlungsanlage, zum Fertigen, insbesondere zum Behandeln, von Werkstücken (12), insbesondere von Fahrzeugkarosserien (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Fertigungsanlage (10) eine Förderanlage (36) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 umfasst.
  17. Fertigungsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass entlang zumindest eines Abschnitts des Sonderförderabschnitts (58) ein Fahrraum (43) vorhanden ist, in dem das Fahrwerk (44) des freifahrenden Transportwagens (40) bewegbar ist.
  18. Verfahren zum Fertigen, insbesondere zum Behandeln, von Werkstücken (12), insbesondere von Fahrzeugkarosserien (14), in einer Fertigungsanlage (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Fertigungsanlage (10) eine Fertigungsanlage (10) nach einem der Ansprüche 16 oder 17 ist und dass in einem Havariefall eines freifahrenden Transportwagens (40) in dem Sonderförderabschnitt (58) die folgenden Schritte ausgeführt werden: A) Bewegen eines Schleppelements (88) und/oder eines Mitnahmewagens (122) einer Mitnahmeeinrichtung (86) an den havarierten freifahrenden Transportwagen (40); B) zumindest teilweises Anheben des havarierten freifahrenden Transportwagens (40); C) Mitnehmen des havarierten freifahrenden Transportwagens (40) und Entfernen desselben aus dem Sonderförderabschnitt (58).
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