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Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Transporteinrichtung ist auch unter dem Begriff ”Einschienenhängebahnsystem”, insbesondere zum Einsatz in einem untertägigen Grubenbetrieb, bekannt. Hierbei erfolgt in vielen Fällen die Fortbewegung des Transportzugs über Antriebseinheiten mit Reibrädern, welche von den Seiten einer aus Schienenschüssen gebildeten Führungsschiene her gegen die Stege der Schienenschüsse gedrückt werden. Aufgrund stark schwankender Reibfaktoren, die Werte zwischen 0,2 und 0,5 aufweisen, kann pro Reibrad nur eine begrenzte Antriebskraft übertragen werden. Diese Antriebskraft reicht im söhligen Betrieb bei vergleichsweise geringen Lasten meistens aus. Müssen hingegen größere Lasten bewegt und zudem auch noch Steigungen sowie Gefällestrecken überwunden werden, ist es in der Praxis üblich, mehrere Antriebseinheiten zu Triebsträngen zu koppeln. Hiermit ist ein relativ hoher Geräte- und Leitungsaufwand verbunden, da die Reibräder in der Regel mittels hydraulischer Kraft gegen die Stege der Schienenschüsse gedrückt werden und zudem hydraulisch und/oder mechanisch betätigbare Bremsaggregate notwendig sind.
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Zum Stand der Technik zählt ferner ein sogenannter Mischbetrieb (
DE 42 20 527 A1 ). Hierbei weist jede Antriebseinheit oberhalb jedes Reibrads ein im Durchmesser kleineres Zahnrad auf. Die Reibräder werden jeweils dann außer Eingriff mit den Stegen der Schienenschüsse einer im Querschnitt doppel-T-förmig konfigurierten Führungsschiene gebracht, wenn die Zahnräder mit Zahnstangen in Eingriff gebracht werden, die sich bereichsweise oberhalb der Führungsschiene erstrecken. Da die Reibräder mit hydraulischer Energie angetrieben werden, ergeben sich unterschiedliche Relativdrehzahlen zueinander und damit auch unterschiedliche Eingriffswinkel der Zahnräder, da diese sich nicht synchron zueinander bewegen. Dies ist ferner auch durch den unterschiedlichen Schlupf sowie durch Kurvenfahrten des Transportzugs bedingt. Es ist daher notwendig, die Drehzahlen der Zahnräder zu synchronisieren und auf die Reibräder auszurichten.
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Im Hinblick darauf, dass bei der bekannten Anordnung die Zahnstangen oberhalb der Führungsschiene angeordnet sind, liegen die mit den Verzahnungen in Eingriff befindlichen Zahnräder in einem relativ großen Abstand zueinander. Dies ist jedoch erforderlich, da die Reibräder außer Eingriff gebracht werden müssen. Auch hat man beim Mischbetrieb einen relativ unruhigen Lauf beobachtet, was auf die vergleichsweise geringe Zähnezahl der Zahnräder zurückzuführen ist Seitliche Führungen für die Zugmaschine waren daher erforderlich. Auch muss sichergestellt werden, dass die Zähne jeweils in der richtigen Tiefe mit der Zahnstange in Eingriff gelangen.
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Aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser der Reibräder und der Zahnräder variieren zudem die Fahrgeschwindigkeiten. Angestrebt wird jedoch ein möglichst ruckfreier und fließender Übergang zwischen Reibrad- und Zahnradantrieb. Dies setzt indessen voraus, dass sich im formschlüssigen Eingriff die Zahnräder viel schneller drehen als die Reibräder. Durch die häufigen Eingriffe der einzelnen Zähne ist zudem auch ein hoher Verschleiß der Zahnräder nicht zu vermeiden.
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Aus der
DE 198 27 037 A1 ist eine Transporteinrichtung für Personen und Lasten bekannt, die eine Beförderungseinheit besitzt, welche an Schienen zwangsgeführt ist. Die Beförderungseinheit umfasst Synchronantriebe mit Tragrädern, die auf zwei einander gegenüberliegenden Seiten eines Winkelprofils abrollen. Des Weiteren besitzen die Synchronantriebe Zahnräder, die an einer Rollenbolzenschiene abwälzen. Die Zahnräder erstrecken sich neben den Tragrädern, wobei die Rollenbolzenschienen auf den Winkelprofilen befestigt sind. Ferner sind zur Führung der Synchronantriebe noch seitliche Führungsrollenpaare vorgesehen. Die Rollenbolzenschienen bestehen jeweils aus einem U-Profil und zwischen den Schenkeln des U-Profils eingesetzten Bolzen.
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Die
GB 2 096 957 A offenbart eine Transporteinrichtung mit einer leiterartigen Führungsschiene aus zwei Längsstegen und zwischen die Längsstege quer eingegliederten Sprossen. An den Sprossen ist ein Flügelrad entlang verfahrbar, das mehrere mit den Sprossen zusammenwirkende Flügel besitzt. Das Flügelrad ist zur Aufnahme von Lasten ausgebildet.
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Der Erfindung liegt – ausgehend vom Stand der Technik – die Aufgabe zugrunde, eine Transporteinrichtung zu schaffen, bei welcher selbst bei großen Lasten sowohl im söhligen Betrieb als auch bei Steigungen und Gefällestrecken ein einwandfreies Zusammenwirken der Antriebseinheiten mit der Führungsschiene gewährleistet und zudem der mechanische und hydraulische Aufwand für die Ausbildung einer Zugmaschine minimiert werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Danach ist jeder Schienenschuss der Führungsschiene nunmehr aus zwei parallel zueinander verlaufenden Flanschen und aus mehreren, die übereinander angeordneten Flansche miteinander verbindenden Bolzen gebildet. Der Antriebseinheit der Zugmaschine ist ein Zahnrad zugeordnet, das von einer Seite der Führungsschiene her mit den Bolzen form- und kraftschlüssig zusammenwirkt. Das heißt, das Zahnrad wälzt an den Bolzen ab. Die Zugmaschine stützt sich dabei über Tragrollen auf den Innenseiten der unteren Flansche der Schienenschüsse ab. Das Zahnrad besitzt bevorzugt eine vertikale Mittelachse, d. h., dass die Mittelachse parallel zu den Bolzen verläuft. Die Zugmaschine kann sich seitlich über Stützrollen an der Führungsschiene abstützen. Die Stützen liegen vorzugsweise an der Seitenfläche des unteren Flansches an.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung liegt also über die gesamte Länge der Führungsschiene im Bereich der Antriebseinheit ein permanenter formschlüssiger Eingriff des Zahnrads mit den Bolzen der Schienenschüsse vor. Hierbei ist es möglich, den Durchmesser des Zahnrads in etwa so groß wie den Durchmesser der früher üblichen Reibräder zu gestalten. Dies ergibt sich deshalb, weil keine Reibräder mehr an den Oberflächen eines Stegs angreifen müssen, sondern ausschließlich das Zahnrad an den Bolzen abwälzt. Eine solche Ausbildung erlaubt es darüber hinaus, das Zahnrad in der Dicke kleiner zu gestalten als es bei einem Reibrad wegen der zwingend erforderlichen Reibfläche notwendig ist.
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Der permanente formschlüssige Eingriff des Zahnrads mit den Bolzen hat darüber hinaus den Vorteil, dass Bremsvorrichtungen einfacher gestaltet werden können. Der formschlüssige Eingriff kann hierbei selbst als Bremse fungieren, wenn der Antrieb des Zahnrads entsprechend festgesetzt werden kann. Dadurch, dass jetzt die Bremshydraulik, die bislang separat vorhanden sein musste, entfallen kann, sinkt die Anzahl der Verschleißteile und es verringert sich darüber hinaus auch die sicherheitsrelevante hydraulische Antriebstechnik, die mit entsprechenden Ventilmitteln versehen ist.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist eine wesentliche spezifische Erhöhung der Zugkraft. Pro Antriebseinheit kann mithin eine höhere Zugkraft übertragen werden. Interne Versuche haben ergeben, dass eine Zugkraft von 15 kN und mehr erreichbar ist, was einer Steigerung von 50% gegenüber einem reinen Reibradantrieb entsprechen würde.
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Hydraulische Anpresssysteme und entsprechende Ventilmittel können ebenfalls aufgrund der formschlüssigen Kraftübertragung zwischen dem Zahnrad und den Bolzen entfallen.
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Die Kraftübertragung wird erfindungsgemäß verbessert, wenn der Antriebseinheit mindestens zwei mit den Bolzen formschlüssig zusammenwirkende Zahnräder zugeordnet sind. Die Zahnräder können übereinander oder in Längsrichtung der Führungsschiene versetzt angeordnet sein.
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Möglich ist ferner eine Variante, bei der auf jeder Seite der Führungsschiene eine Antriebseinheit mit wenigstens einem mit den Bolzen formschlüssig zusammen wirkenden Zahnrad mit bevorzugt vertikaler Mittelachse vorgesehen ist.
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Es ist hierbei denkbar, dass die Mittelachsen der Zahnräder in einer Querachse angeordnet sind, die senkrecht zur Führungsschiene liegt. In diesem Zusammenhang ist es dann erforderlich, dass die Zahnräder in der Höhe zueinander versetzt angeordnet sind. Die Zugkraft wird über einen einzigen Bolzen übertragen.
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Eine weitere Ausführungsform mit zwei Antriebseinheiten sieht vor, dass die Zahnräder in Längsrichtung der Führungsschiene zueinander versetzt angeordnet sind, das heißt nicht in derselben Querebene liegen. Die Zahnräder können dann in derselben Höhenebene liegen. Auch versetzte Höhenebenen sind möglich. Die Zugkraft wird auf mindestens zwei Bolzen übertragen. Die Belastung je Bolzen sinkt.
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Die Tragrollen sind vorteilhaft in jeweils paarweiser Zuordnung in Längsrichtung der Führungsschiene gesehen vor den Zahnrädern vorgesehen.
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Jedes Zahnrad kann unter den Einfluss eines elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antriebs gestellt sein.
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Darüber hinaus ist es vorstellbar, dass der Antrieb für ein Zahnrad mit einer Bremsfunktion versehen ist. Es können aber auch gesonderte Bremsaggregate vorgesehen sein, wobei allerdings der konstruktive Aufwand steigt.
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Die Flansche der Schienenschüsse können als Flachleisten ausgebildet sein. Zwischen den Flanschen sind die Bolzen befestigt.
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Zur Erhöhung der Steifigkeit ist es auch denkbar, dass mindestens die oberen Flansche der Schienenschüsse als Hohlprofile ausgebildet sind. Bevorzugt besitzen die Hohlprofile einen rechteckigen Querschnitt.
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Eine weitere Versteifung der Schienenschüsse wird dadurch erzielt, dass auf den oberen Flanschen Verstärkungsprofile vorgesehen sind.
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Die Verstärkungsprofile können als sich in der vertikalen Mittellängsebene der Bolzen erstreckende Stegleisten ausgebildet sein.
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Vorstellbar ist ferner, dass die Verstärkungsprofile T-förmig ausgebildet und mit den Stegen auf den oberen Flanschen befestigt sind.
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Auch U-förmige Verstärkungsprofile sind denkbar. Diese sind dann mit ihren Schenkeln auf den oberen Flanschen befestigt.
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Die Flansche der Schienenschüsse können aber auch im Querschnitt U-förmig ausgebildet sein, wobei die seitlichen Schenkel der oberen Flansche nach oben und die seitlichen Schenkel der unteren Flansche nach unten weisen.
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Die Schenkel können einstückige Bestandteile der Flansche bilden. Sie können aber auch gesondert hergestellt und auf Flachleisten geschweißt sein. Sie können einen dreieckigen Querschnitt aufweisen. Andere Querschnitte sind ebenfalls denkbar.
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Die Bolzen können als Rundbolzen aus Vollmaterial ausgebildet sein. Durch einfaches Ablängen von Stangenmaterial ist dies eine kostengünstige Bauform. Das Stangenmaterial muss dabei nicht zwingend im Querschnitt rund sein. Die Bolzen können grundsätzlich auch unrunde Querschnitte aufweisen.
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Die Bolzen können z. B. einen rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Längskanten aufweisen. Die längere Achse erstreckt sich hierbei bevorzugt in Längsrichtung der Führungsschiene.
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Eine weitere Variante wird in rohrförmigen Bolzen erblickt.
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Darüber hinaus können die Bolzen im Längsschnitt gesehen elliptisch oder ballig gestartet sein.
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Die Bolzen können an den einander gegenüberliegenden Innenseiten der Flansche befestigt sein. Vorteilhafter ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher die Bolzen in an ihren Querschnitt in den Endabschnitten angepasste Ausnehmungen in den Flanschen befestigt sind. Dies erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Zweckmäßig werden Schweißroboter zum automatisierten Einschweißen eingesetzt.
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Zwecks Sicherung der einwandfreien Kopplung der Schienenschüsse zur Bildung einer Führungsschiene können auf den Unterseiten des unteren Flansches jedes Schienenschusses endseitige Zentriermittel vorgesehen sein. Beispielsweise sind an einem Ende zwei kurze Profilstäbe im Abstand nebeneinander angeordnet, während am anderen Ende ein kurzer Profilstab vorgesehen ist, der bei der Kopplung zweier Schienenschüsse zwischen die beiden Profilstäbe eines folgenden Schienenschusses eingreift.
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Schließlich ist es noch von Vorteil, dass auf der Oberseite jedes Schienenschusses endseitige Kupplungsmittel vorgesehen sind. Diese Kupplungsmittel dienen sowohl der Verbindung zweier aufeinander folgender Schienenschüsse als auch zum Aufhängen an einem untertägigen Grubenausbau.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine aus einem Transportzug sowie einer Führungsschiene bestehende Transporteinrichtung in der Seitenansicht;
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2 in der Perspektive einen Schienenschuss einer Führungsschiene;
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3 ebenfalls in der Perspektive eine weitere Ausführungsform eines Schienenschusses einer Führungsschiene;
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4 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, im Schema das Zusammenwirken einer Antriebseinheit des Transportzugs mit einer Führungsschiene;
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5 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der 4 entlang der Linie V–V, in Richtung der Pfeile Va gesehen;
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6 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, im Schema das Zusammenwirken einer Antriebseinheit des Transportzugs mit einer Führungsschiene gemäß einer weiteren Ausführungsform;
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7 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der 6 entlang der Linie VII–VII, in Richtung der Pfeile VIIa gesehen;
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8 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII–VIII der 4, in Richtung der Pfeile VIIIa gesehen;
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9 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII–VIII der 4, in Richtung der Pfeile VIIIa gesehen, gemäß einer weiteren Ausführungsform;
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10 einen vertikalen Querschnitt durch einen Schienenschuss entlang der Linie VIII–VIII der 4, in Richtung der Pfeile VIIIa gesehen, gemäß einer dritten Ausführungsform;
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11 einen horizontalen Querschnitt durch die Darstellung der 10 entlang der Linie XI–XI, in Richtung der Pfeile XIa gesehen;
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12 einen horizontalen Querschnitt durch die Darstellung der 10 entlang der Linie XI–XI, in Richtung der Pfeile XIa gesehen, gemäß einer weiteren Ausführungsform und
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13 diverse Stirnansichten eines Schienenschusses.
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1 zeigt eine aus dem Stand der Technik (
DE 42 20 527 A1 ) bekannte Transporteinrichtung
1, die aus einer doppel-T-förmig konfigurierten Führungsschiene
2 und einem an der Führungsschiene
2 hängend verfahrbaren Transportzug
3 in Form einer Einschienenhängebahn für den untertägigen Grubenbetrieb besteht.
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Der Transportzug 3 weist an beiden Enden eine Fahrerkabine 4, 4a und zwischen den Fahrerkabinen 4, 4a nicht näher dargestellte Transportwagen 5 auf. Die Fahrerkabinen 4, 4a und die Transportwagen 5 sind mittels Fahrgestellen 6 an der Führungsschiene 2 entlang bewegbar.
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An die Fahrerkabine 4 ist eine Zugmaschine 7 gekuppelt, die mit einem dieselhydraulischen Antrieb 8 versehen ist Die Zugmaschine 7 verfügt über zwei Antriebseinheiten 9. Auf die Zugmaschine 7 folgt eine über ein Fahrgestell 6 an der Führungsschiene 2 aufgehängte Kühlvorrichtung 10.
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Oberhalb der Führungsschiene 2 befinden sich abschnittsweise nicht näher erkennbare Zahnstangen, die mit Zahnrädern der Antriebseinheiten 9 in Eingriff stehen, wenn ebenfalls vorhandene Reibräder von der Führungsschiene 2 abgehoben werden.
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Die Erfindung sieht zum Antrieb eines Transportzugs 3 keine Reibräder, sondern nur noch Zahnräder 11 vor (4 bis 7), die mit den besonders gestalteten Führungsschienen 2 in Eingriff stehen, wie sie nachfolgend erläutert werden. Die in 1 zum Stand der Technik eingeführten Bezugszeichen werden auch nachfolgend zur Erläuterung der Erfindung benutzt, sofern sie von Relevanz sind.
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Die Antriebseinheiten 9 der Zugmaschine 7 umfassen jeweils (siehe 4 und 5) ein Zahnrad 11, das auf einer Seite der Führungsschiene 2 angeordnet ist. Das um eine vertikale Mittelachse 12 drehende Zahnrad 11 steht unter dem Einfluss des Antriebs 8 und wirkt mit vertikalen Bolzen 13, 13a bis 13c (8–12) der aus mehreren Schienenschüssen 14, 14a bis 14f (13) bestehenden Führungsschiene 2 formschlüssig zusammen. Es greift mit seinen Zähnen 15 zwischen die Bolzen 13. Die Bolzen 13 werden also von zwei benachbarten Zähnen 15 umgriffen (4).
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Vor dem Zahnrad 11 sind in jeweils paarweiser Zuordnung – in Längsrichtung der Führungsschiene 2 gesehen – um horizontale Achsen 16 drehende Tragrollen 17 vorgesehen. Die Tragrollen 17 sind auf den Innenseiten 18 der unteren Flansche 19 der Schienenschüsse 14 abgestützt.
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Außerdem verfügt jede Antriebseinheit 9 im Bereich der Tragrollen 17 über an den Seitenflächen 20 der unteren Flansche 19 abwälzende Stützrollen 21. Diese um vertikale Mittelachsen 22 drehende Stützrollen 21 befinden sich in den Querebenen der Tragrollen 17.
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Die unteren und oberen Flansche 19, 23 der Schienenschüsse 14, 14b bis 14f können gemäß den 2, 4, 5, 8 bis 10 uns 13 als Flachleisten ausgebildet sein. Denkbar ist es aber auch, dass gemäß den 3 und 13e) die Flansche 19a und 23a der Schienenschüsse 14a im Querschnitt U-förmig ausgebildet sind, wobei die seitlichen Schenkel 24 der oberen Flansche 23a nach oben und die seitlichen Schenkel 25 der unteren Flansche 19a nach unten weisen. Die Schenkel 24, 25 können einen dreieckigen Querschnitt aufweisen und auf Flachleisten geschweißt sein. Die Flansche 19a und 23a können aber auch mit den Schenkeln 24, 25 einstückig ausgebildet sein.
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Anhand der 2 und 3 ist ferner zu erkennen, dass auf den Oberseiten 26 der Flansche 23, 23a endseitige Kupplungsmittel 27 vorgesehen sind. Diese dienen nicht nur der Kopplung zweier aufeinander folgender Schienenschüsse 14, 14a bis 14f, sondern auch zum Aufhängen der Führungsschiene 2 an einem nicht näher veranschaulichten untertägigen Grubenausbau.
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Auf den Unterseiten 28 der unteren Flansche 19, 19a der Schienenschüsse 14, 14a bis 14f können endseitig Zentriermittel 29, 30 vorgesehen sein. Diese bestehen aus zwei im Abstand nebeneinander liegenden kurzen Stäben 29 an einem Ende und aus einem kurzen Stab 30 am anderen Ende. Beim Koppeln zweier Schienenschüsse 14, 14a bis 14f fassen die Einzelstäbe 30 zwischen die Doppelstäbe 29.
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In den 6 und 7 ist veranschaulicht, dass die Antriebseinheiten 9 jeweils zwei Zahnräder 11 aufweisen. Die Zahnräder 11 sind sowohl in der Höhe als auch in Längsrichtung der Führungsschiene 2 versetzt angeordnet. Ansonsten entspricht die Ausführungsform der 6 und 7 derjenigen der 4 und 5. Folglich wird auf eine nochmalige Erläuterung verzichtet.
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Statt der in den 2 bis 7, 10, 11 und 13 dargestellten runden Bolzen 13 aus Vollmaterial (abgeteilt von Stangen) können auch gemäß 8 Bolzen 13a verwendet werden, die im Längsschnitt elliptisch oder ballig ausgebildet sind.
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Des Weiteren ist es entsprechend 9 denkbar, Bolzen 13b aus Rohrabschnitten zu verwenden.
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Auch können gemäß 12 Bolzen 13c eingesetzt werden, die einen rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Kanten 31 aufweisen.
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Alle Bolzen 13, 13a bis 13c werden, wie in den 8 bis 10 dargestellt, mit zylindrischen Endabschnitten 32 in Ausnehmungen 33 der Flansche 19, 19a, 23, 23a eingesetzt und hierin über ihre Stirnseiten verschweißt.
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Die Bolzen 13c gemäß 12 können gegebenenfalls in an ihren rechteckigen Querschnitt angepasste Ausnehmungen in den Flanschen 19, 19a, 23, 23a eingesetzt und dort verschweißt sein.
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Zur Versteifung können nach 13b) auf den oberen Flansche 23 der Schienenschüsse 14b U-förmige Verstärkungsprofile 34 befestigt sein. Diese sind bevorzugt mit ihren Schenkeln 35 auf die Flansche 23 geschweißt.
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Nach 13c) sind T-förmige Verstärkungsprofile 36 vorgesehen, die mit ihren vertikalen Stegen 37 auf die oberen Flansche 23 geschweißt sind.
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Im Falle der Ausführungsform der 13d) sind ausschließlich sich in der vertikalen Mittellängsebene VMLE der Bolzen 13 erstreckende Stege 38 auf die oberen Flansche 23 geschweißt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Transporteinrichtung
- 2
- Führungsschiene
- 3
- Transportzug
- 4
- Fahrerkabine
- 4a
- Fahrerkabine
- 5
- Transportwagen
- 6
- Fahrgestelle
- 7
- Zugmaschine
- 8
- Antrieb in 7
- 9
- Antriebseinheiten an 7
- 10
- Kühlvorrichtung
- 11
- Zahnräder
- 12
- vert. Mittelachsen v. 11
- 13
- Bolzen
- 13a
- Bolzen
- 13b
- Bolzen
- 13c
- Bolzen
- 14
- Schienschuss
- 14a
- Schienschuss
- 14b
- Schienschuss
- 14c
- Schienschuss
- 14d
- Schienschuss
- 14e
- Schienschuss
- 14f
- Schienschuss
- 15
- Zähne v. 11
- 16
- horiz. Mittelachsen v. 17
- 17
- Tragrollen
- 18
- Innenseiten v. 19, 19a
- 19
- unterer Flansch v. 14, 14b–f
- 19a
- unterer Flansch v. 14a
- 20
- Seitenflächen v. 19, 19a
- 21
- Stützrollen
- 22
- vert. Mittelachsen v. 21
- 23
- oberer Flansch v. 14, 14b–f
- 23a
- oberer Flansch v. 14a
- 24
- Schenkel v. 23a
- 25
- Schenkel v. 19a
- 26
- Oberseiten v. 23, 23a
- 27
- Kupplungsmittel
- 28
- Unterseiten v. 19, 19a
- 29
- Zentriermittel
- 30
- Zentriermittel
- 31
- Kanten v. 13c
- 32
- zyl. Endabschnitte v. 13, 13a–c
- 33
- Ausnehmungen in 19, 19a, 23, 23a
- 34
- Verstärkungsprofil
- 35
- Schenkel v. 34
- 36
- Verstärkungsprofil
- 37
- Steg v. 36
- 38
- Verstärkungsprofil
- VMLE
- vertikale Mittellängsebene v. 13
