DE19827037A1 - Verfahren und Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegen­ ständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt und vorzugs­ weise mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrab­ schnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hin­ dernissen und/oder von Höhenunterschieden mittels einer Be­ förderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform.

Aus der US-Patentschrift 4 821 845 ist bereits ein Verfahren und eine Einrichtung zum Überbrücken von Fahrbahnen bekannt, mit einem eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der Fahrbahnen und mit einem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt, der die Fahrbahnen in einer den Fahrzeugverkehr nicht behindernden Höhe überbrückt und mit jeweils einem bogenförmigen Fahrabschnitt zwischen den ver­ tikalen Fahrabschnitten und dem horizontalen Fahrabschnitt. Bei diesem Stand der Technik wird eine Kabine verwendet, die im oberen und im unteren Bereich jeweils mehrere Rollenpaare aufweist, die in dem im wesentlichen horizontalen Fahrab­ schnitt auf an den beiden Fahrbahnrändern vorgesehenen, sich parallel zueinander erstreckenden unteren und oberen Schie­ nen laufen, wobei in den Bogenbereichen Verzweigungen und Unterbrechungen der Schienen und weichenähnliche Einrich­ tungen vorgesehen sind um sicherzustellen, daß die Kabine während der Bogenfahrt in vertikaler Lage gehalten wird. Bei dieser bekannten Beförderungseinrichtung ist ein etwa in der Mitte des Kabinenbodens befestigter Seilantrieb vorgesehen, mit dem die Kabine von einer Station an der einen Seite der Fahrbahn zur anderen Station an der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahnen und zurück verfahrbar ist. Diese bekannte Beförderungseinrichtung weist den Nachteil auf, daß durch die vorgesehenen Unterbrechungen der Schienen und die erfor­ derlichen Weichenteile zumindest ein Durchfahren der bogen­ förmigen Fahrabschnitte mit höherer Geschwindigkeit nicht möglich ist. Ferner kann bei Verwendung des Seilantriebes ein ruckartiges Abrollen der Kabine längs der Schienen nicht vermieden werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, das die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik vermeidet und ein zügiges Durchfahren aller Fahrabschnitte, auch der bogenförmigen Fahrabschnitte mit hoher Geschwindigkeit bei ruhigem Fahrver­ halten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem eingangs genannten Ver­ fahren bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch gelöst, daß Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeuge und/oder Gegenstände und/oder Material, mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen kontinuierlich und durchgehend von einer ersten Station an der einen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hinder­ nisse oder Höhenunterschiede zu einer zweiten Station an der anderen Seite der Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenun­ terschiede oder umgekehrt mit einer Fahrgeschwindigkeit, von mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec und einer maximalen Fahrgeschwindigkeit befördert werden, die berücksichtigt, daß die Beschleunigungskräfte und insbe­ sondere die Zentrifugalkräfte in den bogenförmigen Fahrab­ schnitten für die zu befördernden Personen und Gegenstände verträglich bleiben.

Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec ge­ fahren.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hinder­ nisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu über­ brückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im we­ sentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbe­ reichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrab­ schnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneig­ ten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befin­ dende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vor­ zugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des fol­ genden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren werden, und etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungsein­ heit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit längs des im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnittes bis zu einem Punkt kurz vor seinem Ende durchfahren werden und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungsein­ heit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, daß die beim Durchfahren der bogenför­ migen Fahrabschnitte auf Personen und Gegenstände ausgeübten Zentrifugalkräfte sich nicht negativ auswirken.

Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahr­ bahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeord­ neten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrab­ schnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station befin­ dende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vor­ zugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren werden und beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrab­ schnittes allmählich auf die erste niedrigere Geschwin­ digkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abge­ bremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beför­ derungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrab­ schnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Auch bei diesem Verfahren, bei dem der Fahrweg insgesamt in kür­ zerer Zeit durchfahren wird, sind die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auftretenden Zentrifugalkräfte erträglich.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen kon­ stante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Wegen der relativ großen Kurvenradien der etwa als Rundbogen, elliptischer Bogen oder Korbbogen ausgebildeten Fahrwege, sind hier auch höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich, ohne daß hohe Zentrifugal­ kräfte auftreten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden der etwa in Form eines einhüftigen Bogens gegebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogen­ enden ausgebildet ist, zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugsweise etwa konstanter Fahrgeschwindig­ keit von mindestens etwa 1 m/sec, vorteilhafterweise min­ destens etwa 1,5 m/sec durchfahren werden.

Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden mit einem im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, und mit einem sich daran anschließen­ den bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt, sowie mit einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht ge­ wölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf dem zu überbrückenden höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes, insbesondere bei der Beförderung von Kraftfahrzeugen der dritte Fahrabschnitt mit hoher Fahrgeschwindigkeit, vorzugsweise mindestens 1,5 m/sec, durchfahren werden und die Kraftfahrzeuge können bei der ersten Station wie auch bei der zweiten Station über an den äußeren Stirnseiten vorgesehene Zu- bzw. Ausgänge ohne Wenden vorwärts ein- bzw. ausgefahren werden.

Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Be­ förderungseinheit mittels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes ange­ trieben, der insbesondere als ein doppelseitiger Antrieb, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben und vorteilhafterweise in Form von Zahnradantrieben ausge­ bildet ist, deren Zahnräder vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung mit an beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kom­ men. Durch diesen gleichmäßigen und synchronen Zahnradantrieb an beiden Seiten der Beförderungseinheit wird selbst bei ho­ hen Fahrgeschwindigkeiten ein sehr ruhiges Fahrverhalten erzielt.

Vorteilhafterweise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Zahnräder mittels sich auf ortsfesten Schienen abstützen­ den Fahrwägen in Eingriff mit den Rollenbolzenschienen ge­ halten, wobei in den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen und den bogenförmigen Rollenbolzenschie­ nenabschnitten ein Sehnenfehler (b) des Fahrwagens korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte der Trag­ räder des Fahrwagens auf den ihn abstützenden Schienen er­ gibt.

Bevorzugt wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Kor­ rektur des Sehnenfehlers (b) bei der Herstellung der Bohrun­ gen für die Bolzen in den Rollenbolzenschienen mittels elek­ tronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen vorgenommen.

Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren, um Pen­ delbewegungen der Beförderungseinheit um die Antriebswelle der doppelseitigen Synchronantriebe zu vermeiden, die Beför­ derungseinheit während ihrer Fahrt längs des Fahrweges mit­ tels Stabilisierungseinrichtungen, die vorzugsweise mit zu­ sätzlichen Schienen zusammenwirken, in vertikaler Lage ge­ halten.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrich­ tung, insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrbahnverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhen­ unterschieden mit einem Fahrweg, der mindestens einen bogen­ förmigen Fahrabschnitt, vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt aufweist, wobei im Übergangsbereich bzw. in den Übergangsbereichen zwischen einem im wesentlichen ver­ tikalen Fahrabschnitt und einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt der bzw. die bogenförmigen Fahr­ abschnitte vorgesehen sind, und mit sich im wesentlichen durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen und mit mindestens einer Beförderungs­ einheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, zur Beförderung von Personen, vorzugs­ weise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahr­ zeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, wobei die Beförderungseinheit mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigen­ antriebes im wesentlichen kontinuierlich längs des Fahrweges verfahrbar ist.

Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungsein­ richtung der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet und umfaßt vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe, die sich gegenüberliegend an gegenüberliegenden Seiten der Beförderungseinheit jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen am Fahrwegrand zusammenwirken.

Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind die Synchronantriebe bevorzugt als Zahnradantriebe ausgebildet, deren Zahnräder, vorzugsweise nach Art einer Triebstockver­ zahnung, mit zu beiden Seiten des Fahrweges ortsfest ange­ ordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen, wobei der Zahnradantrieb vorteilhafterweise mindestens eine sich senk­ recht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle umfaßt, die an ihren bei­ den Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Rol­ lenbolzenschiene am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommenden Zahnrad trägt.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch einen Zahnradantrieb und ein Verfahren zu seiner Herstellung sowie die Verwendung desselben für Beförderungseinrichtungen, insbesondere zum tiberbrücken von Fahrbahnen und insbesondere zum Überqueren von Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Produktionslinien und/oder ähnlichen Hindernissen, wobei die Beförderungseinrichtung insbesondere mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt aufweist.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb kommen die Zähne des Zahnrades mit den Rollenbolzen einer Rollenbolzenschiene in Eingriff, wobei die Rollenbolzen jeweils eine auf dem Bol­ zen rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse umfassen und wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse und dem Bolzen eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse zwi­ schengeschaltet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb sind die Rollen­ bolzenschiene und das Zahnrad vorzugsweise so ausgebildet, daß beim Abrollen des Zahnrades ständig mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff kommen, wobei vor­ zugsweise die Kraftangriffspunkte jeweils in Bolzenmitte liegen (siehe Fig. 28 und 29).

Um die Bedingung zu erfüllen, daß mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff stehen, wird erfindungsgemäß der Teilkreisdurchmesser D₀ des Zahnrades mindestens gleich oder größer als das Sechsfache der Teilung T des Zahnrades gewählt.

Bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb werden die Zähne des Zahnrades vorzugsweise so bemessen und ausgebildet, daß zwi­ schen den in Fahrtrichtung des Zahnrades hinten liegenden Zahnflanken der an den Rollenbolzen angreifenden Zähnen und den diesen Zahnflanken benachbarten Rollenbolzen jeweils ein Spiel vorhanden ist das vorteilhafterweise mindestens 0,1 mm, vorzugsweise zwischen etwa 0,2 bis 0,5 mm beträgt, um den Antrieb möglichst schmutzunempfindlich zu machen.

Weiter ist es bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb vor­ teilhaft, den Zahngrund zwischen zwei benachbarten Zähnen so tief auszubilden, daß beim Abrollen des Zahnrades in der Rol­ lenbolzenschiene zwischen den in Eingriff mit dem Zahnrad kommenden Rollenbolzen und dem jeweiligen Zahnradgrund mindestens ein Abstand von vorzugsweise etwa 2 bis 5 mm verbleibt, um Störungen des Abrollvorganges durch Schmutz, Eis, Schnee oder dergleichen möglichst weitgehend zu vermeiden.

Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrich­ tung den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, mit einer Wagenplatte, die an einem Lagergehäuse eines An­ triebswellenlagers angeschraubt ist und die zwei große Trag­ räder und zwei kleine Tragräder trägt, die sich an gegenüber­ liegenden Seiten der Winkelprofilschienen abstützen, derart daß das Zahnrad des Synchronantriebes durch den Fahrwagen in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene gehalten wird.

Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist vor­ zugsweise oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich von der Beförderungseinheit mindestens eine Pendelbewegungen der Beförderungseinheit verhindernde Stabilisierungseinrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß kann die Stabilisierungseinrich­ tung mehrere oberhalb der Beförderungseinheit angeordnete Stützrollen aufweisen, die mittels eines Schienensystems ge­ führt sind, wobei die Stützrollen beim Wechseln der Fahrt­ richtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein C-förmiges Schienenprofil einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens parallel zur vertikalen Fahrtrichtung verschiebbar ist, und wobei er­ findungsgemäß an einem an dem C-förmigen Schienenprofil be­ festigten Tragrahmen mindestens ein Gegengewicht mittels Seilen, die über ortsfeste Seilrollen geführt sind, so be­ festigt sein kann, daß bei einer Bogenfahrt der Beförderungs­ einheit von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht mittels der über die ortsfesten Seilrollen geführten Seile von dem sich mit der Beförderungseinheit nach unten bewegenden C-förmigen Schienenprofil nach oben gezogen wird, derart daß der An­ triebsmotor der Beförderungseinheit im wesentlichen von dem Gewicht der Beförderungseinheit entlastet wird. Die Aufnahme des Gegengewichtes kann erfindungsgemäß bei voller Fahrt der Beförderungseinrichtung erfolgen.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, die Synchronan­ triebe in Form von Linearmotoren auszubilden, wobei die Schie­ nen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausge­ bildet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung können die vertikalen Fahrabschnitte jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/oder äußeren Stirnseiten der Türme aufweisen, wobei gegebe­ nenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau mehrere Zugänge angeordnet sein können.

Erfindungsgemäß kann bei der Beförderungseinrichtung bevor­ zugt oberhalb des Stabilisierungswagens, vorzugsweise an dessen Führungsprofilen oder an der Fahrweg-Tragwerkkon­ struktion ein Geschwindigkeitsbegrenzer mit einem Sicher­ heitsschalter montiert und an dem Stabilisierungswagen eine Bremsfangvorrichtung so gelagert werden, daß bei ihrer Betä­ tigung ihre Bremselemente an mindestens einer Führungspro­ filschiene des Stabilisierungswagens angreifen und der Fang­ hebel der Bremsfangvorrichtung über ein Verbindungselement mit einem Seiltrieb verbunden ist, der über den Geschwindig­ keitsbegrenzer und mindestens eine, vorzugsweise am unteren Ende der Führungsprofile des Stabilisierungswagens ortsfest gelagerte Umlenkrollen geführt ist, derart daß die Brems­ fangvorrichtung ausgelöst wird, wenn die Kabine, die über die Stützrollenpaare der Stabilisierungseinrichtung den Sta­ bilisierungswagen mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vor­ bestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleich­ zeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Ge­ schwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten und/oder Abbrem­ sen des Antriebsmotors der Kabine erfolgt. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle und/oder an den Fahrwägen Brems­ einrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheits­ schalter des Geschwindigkeitsbegrenzers betätigt werden.

Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Beförderungseinrichtung kann zusätzlich zu den für den Antrieb der Beförderungseinheit vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen, die jeweils eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer Rollenbolzenschiene umfassen, mindestens eine zusätzliche ortsfeste Schiene vorgesehen sein, die vor­ zugsweise ebenfalls eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer zusätzlichen Rollenbolzenschiene umfaßt und sich genau parallel zu den ersten Schienen, jedoch in einem vertikalen Abstand (A1) oberhalb oder unterhalb einer der beiden ersten Schienen und gegenüber dieser um einen horizontalen Abstand (A2, A3) versetzt erstreckt, wobei der zusätzlichen Schiene ein zusätzlicher Fahrwagen zugeordnet ist, der ein Zahnrad trägt, mit der zusätzlichen Rollenbolzenschiene kämmt und mittels eines Kettenantriebes oder eines fest auf der Beför­ derungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnrädern des Synchronantriebes der Beförderungseinheit an­ getrieben wird, die mit den Rollenbolzenschienen der beiden ersten ortsfesten Schienen in Eingriff stehen, derart, daß durch die zusätzliche ortsfeste Schiene eine vertikale Lage der Beförderungseinheit längs des gesamten Fahrweges sicher­ gestellt wird. Diese abgewandelte Ausführungsform bietet den Vorteil, daß der Fahrweg insgesamt im wesentlichen in Form eines Rundbogens, elliptischen Bogens, Korbbogens oder ein­ hüftigen Bogens ausgebildet werden kann und wegen der sich dabei ergebenden größeren Krümmungsradien mit sehr hoher Fahrgeschwindigkeit durchfahren werden kann, ohne daß die Beschleunigungs- und Zentrifugalkräfte negative Auswirkungen auf die zu befördernden Personen oder Gegenstände haben. Für den Fall, daß die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren und die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entspre­ chend ausgebildet sind, werden auch die zusätzliche Schiene und der ihr zugeordnete Synchronantrieb vorzugsweise in glei­ cher Weise ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung ermöglicht das Überfahren von Hindernissen wie Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Fertigungslinien und ähnlichen Anlagen, wobei die Beförde­ rungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine oder einer Plattform mittels der erfindungsgemäßen Beförderungseinrich­ tung von einem ersten Standort über die Hindernisse hinweg zu einem zweiten Standort und zurück beförderbar ist und wobei sich erster und zweiter Standort auf gleichem Niveau oder auf unterschiedlichen Niveaus befinden können. Vorteilhaft sind das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Be­ förderungseinrichtung vor allem im Straßenverkehr, da sie die Möglichkeit schaffen, daß Fußgänger und auch Rollstuhlfahrer bequem und sicher Fahrbahnen überqueren können, ohne daß da­ bei der Verkehrsfluß unterbrochen werden muß.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Patentansprüchen und der nachfolgenden Be­ schreibung, sowie den beigefügten Zeichnungen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich­ nungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Teilvorderansicht des linken Turmbereichs eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung, teilweise geschnitten längs der Linie I-I der Fig. 7;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1 von links gesehen;

Fig. 3 eine Teilansicht eines horizontalen Fahrabschnittes der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;

Fig. 4 eine Draufsicht des horizontalen Fahrabschnittes gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereichs des ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;

Fig. 6 eine Teilvorderansicht, teilweise geschnitten, ähn­ lich wie Fig. 1, wobei sich die Kabine jedoch im oberen Abschnitt des Turmbereichs befindet;

Fig. 7 einen Querschnitt in Draufsicht gesehen längs der Linie VII-VII durch den Turm gemäß Fig. 1 in ver­ größertem Maßstab;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII durch den horizontalen Fahrabschnitt gemäß Fig. 4 in vergrö­ ßertem Maßstab;

Fig. 9 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Synchron­ antriebes in vergrößertem Maßstab, teilweise wegge­ brochen;

Fig. 10 einen Querschnitt durch den Synchronantrieb gemäß Fig. 9 längs der Linie X-X;

Fig. 11 einen Schnitt durch die Stromzuführungsschienen in stark vergrößertem Maßstab;

Fig. 12 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark ver­ größertem Maßstab;

Fig. 13 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark ver­ größertem Maßstab;

Fig. 14 bis 19 in stark schematisierter Seitenansicht, teil­ weise weggebrochen, sechs beim Übergang von horizon­ taler zu vertikaler Fahrt aufeinander folgende Stel­ lungen einer erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung;

Fig. 20 einen Teilschnitt durch die Kabinenstabilisierung gemäß Fig. 14 längs der Linie XX-XX in vergrößertem Maßstab;

Fig. 21 eine schematische Teilansicht einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kabinenstabi­ lisierung;

Fig. 22 eine Draufsicht der in Fig. 21 gezeigten Kabinen­ stabilisierung;

Fig. 23 eine Teildraufsicht des in Fig. 5 gezeigten rechten Turmbereichs in vergrößertem Maßstab, mit der abge­ wandelten Ausführungsform der Kabinenstabilisierung, gemäß Fig. 21 und 22;

Fig. 24 eine Teilseitenansicht einer abgewandelten Ausfüh­ rungsform der Führungseinrichtung der Kabinenstabi­ lisierung in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt;

Fig. 25 einen Querschnitt längs der Linie XXV-XXV der Fig. 24;

Fig. 26 einen Querschnitt längs der Linie XXVI-XXVI der Fig. 25;

Fig. 27 eine Seitenansicht des Synchronantriebs ähnlich Fig. 9, jedoch bei Bogenfahrt;

Fig. 28 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahn­ rad und einer geradlinigen Rollenbolzenschiene statt­ findenden Abrollbewegung; und

Fig. 29 eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahn­ rad und der Rollenbolzenschiene stattfindenden Ab­ rollbewegung, ähnlich Fig. 28, jedoch bei einer bogenförmig gekrümmten Rollenbolzenschiene.

Fig. 30 eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereiches und des benachbarten horizontalen Fahrabschnittes einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beför­ derungseinrichtung;

Fig. 31 einen Schnitt längs der Linie XXXI-XXXI durch den horizontalen Fahrabschnitt der in Fig. 30 darge­ stellten zweiten Ausführungsform, in vergrößertem Maßstab;

Fig. 32 einen Querschnitt in Draufsicht, gesehen längs der Linie XXXII-XXXII durch den Turm gemäß Fig. 30 in größerem Maßstab; und

Fig. 33 eine schematische Teilansicht, teilweise weggebro­ chen, eines Stabilisierungswagens einschließlich Füh­ rungsschienen mit einem integrierten Geschwindigkeits­ begrenzer für die vertikale Kabinenfahrt.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen Teilabschnitte einer erfindungsge­ mäß ausgebildeten Beförderungseinrichtung, wobei in Fig. 1 ein linker Turmbereich 1 in Vorderansicht, teilweise ge­ schnitten, und in Fig. 2 in Seitenansicht und in Fig. 3 und 4 ein Teil eines horizontalen Fahrabschnittes in Ansicht bzw. Draufsicht und in Fig. 5 ein rechter Turmbereich 2 in Vorderansicht dargestellt sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können sich zwischen dem linken Turm 1 und dem rechten Turm 2 Fahrbahnen, insbesondere Straßenbahnlinien, Kanäle, Fertigungslinien oder ähnliche Anlagen oder andere Hindernisse befinden und mittels eines in ausreichender Höhe oberhalb derselben angeordneten Fachwerkträgers 11 über­ brückt werden. Bei großen Spannbreiten kann eine Abstützung des Fachwerkträgers z. B. zwischen den Fahrbahnen vorteilhaft sein. Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung kann die Höhe der Türme 1 und 2 unterschiedlich gewählt werden, wenn dies zum Ausgleich von Höhenunterschieden z. B. des Ge­ ländes oder von Bauwerken erwünscht ist. Somit lassen sich durch die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung auch zwei Standorte, die auf unterschiedlichem Niveau liegen ohne Schwierigkeiten verbinden.

Die Türme 1 und 2 sind als Fachwerkkonstruktion vorzugsweise aus Rechteckrohren zusammengeschweißt, wobei an den Ecken der Türme vier Pfosten 4 auf Bodenplatten 5 und nicht dargestell­ ten Fundamenten abgestützt und mittels Aussteifungen 6 mit­ einander verbunden sind. An den seitlichen Pfosten 4 sind U-förmige Führungsschienen 7 für ein Gegengewicht 8 befes­ tigt. Wie am besten aus der Fig. 8 ersichtlich, weist der Fachwerkträger 11 vier Längsholme 14 auf, die aus Rechteck­ rohren bestehen und mittels vorzugsweise ebenfalls aus Recht­ eckrohren bestehenden Verstrebungen und Aussteifungen 16 zusammengeschweißt sind. Müssen sehr große Entfernungen über­ wunden werden, so kann der Fachwerkträger 11 auch aus mehre­ ren Teilabschnitten bestehen, die am Einsatzort zusammenge­ schraubt oder zusammengeschweißt und soweit erforderlich zwischendurch abgestützt werden.

Die Kabine 21 ist mit einem automatischen Türsystem ausge­ rüstet. Sie unterscheidet sich im wesentlichen von herkömm­ lichen Aufzugskabinen dadurch, daß ihre Antriebseinheit als Eigenantrieb auf dem Dach der Kabine 21 mitfährt und daß die komplette Steuerung der Kabine 21 ebenfalls an der Kabine, vorzugsweise auf dem Kabinendach, angebracht ist. Dadurch ist es möglich, mit einer Kabine 21 eine Fahrt in vertikaler Richtung zu beginnen, in einer horizontalen Fahrt weiterzu­ führen und in einer vertikalen Fahrt zu beenden, wobei die Übergänge von vertikaler zu horizontaler und von horizontaler zu vertikaler Fahrtrichtung in Form von Bögen ausgeführt sind, die mit konstanter Geschwindigkeit durchfahren werden können. Innerhalb der Kabine 21 befindet sich ein Bedientableau ähn­ lich demjenigen einer herkömmlichen Aufzugskabine mit einer Notrufeinrichtung.

Als Fahrantrieb dienen zwei Synchronantriebe 40, die auf dem Dach der Kabine 21 benachbart zu den Fahrwegrändern, sich gegenüberliegend montiert sind. Hierzu gehören zwei Zahn­ räder 42, die mittels Spannsätzen 43 an beiden Enden einer durchgehenden starren Antriebswelle 44 drehfest befestigt sind, wobei die Antriebswelle 44 über Stehlager 45 auf dem Dach der Kabine 21 montiert ist. Die Zahnräder 42 bilden im Zusammenwirken mit ortsfesten Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 doppelseitige zwangsläufige Synchronantriebe. Ferner umfaßt der Fahrantrieb ein Hohlwellengetriebe 46, welches in Form einer Drehmomentstütze mit der Kabine verbunden ist und an welchem eine Kupplung 48 und ein Motor 47 angebracht sind. Als Motor 47 kann ein Drehstrommotor, vorzugsweise mit Frequenzumrichter, ein Servomotor oder ein Gleichstrommotor dienen. Die Zahnräder 42 kommen mit den Rollenbolzen 76 von zwei U-förmigen Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 in Eingriff, die auf in Form von Winkelprofilen 71 bzw. 72 ausgebildeten Tragschienen angebracht sind, die zu beiden Seiten des Fahr­ weges der Kabine 21 an der Fachwerkkonstruktion der Türme 1, 2 bzw. des Trägers 11 angebracht sind.

Die Stromzuführung zur Kabine 21 erfolgt mittels Stromschie­ nen 32, welche sich parallel zu den Winkelprofilen 71 bzw. 72 erstrecken und an Stromschienenhaltern 33 befestigt sind. Die Stromversorgung wird mittels Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen. Das Kabinenanforderungssignal wird ebenfalls über Stromschienen 32 und Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 über­ tragen, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen wird, daß die Stromschienen 32 an der einen Seite der Kabine zur Stromzuführung und die Stromschienen 32 an der anderen Seite zur Signalübertragung verwendet werden.

Wie am besten aus Fig. 1 und 5 ersichtlich ist, weist das erfindungsgemäße Tragsystem gerade Winkelprofilabschnitte 71 und bogenförmige Winkelprofilabschnitte 72 auf, wobei letz­ tere vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet sind und einen Biegeradius von z. B. ca. 1500 mm aufweisen können. Die U-förmigen Rollenbolzenschienen, die auf den Winkelprofilen 71 bzw. 72 befestigt sind, weisen ebenfalls gerade Abschnitte 73 und bogenförmige Abschnitte 74 auf.

Erfindungsgemäß kann die Kabine 21 aus dem Stand sanft in der vertikalen Fahrtrichtung auf eine konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec gebracht werden, mit der dann auch der Bogen des Übergangsbereiches vertikal zu horizontal durchfahren wird. Nach Beenden der Bogenfahrt wird die Kabine 21 auf eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 1,5 bis 2 m/sec beschleunigt, von dieser sie erst wieder vor Beginn der näch­ sten Bogenfahrt von horizontal zu vertikal auf die vorgenannte konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec bei Bogenfahrt abgebremst wird. Bei der reinen Vertikalfahrt fährt die Kabine 21 zunächst mit der zuletzt genannten Ge­ schwindigkeit weiter und wird dann sehr sanft in ihre Endpo­ sition abgebremst.

Durch eine Stabilisierungseinrichtung 60 wird die Kabine 21 während der ganzen Fahrt vor allem auch in den Übergangsbe­ reichen von vertikal zu horizontal und horizontal zu vertikal in einer "stabilen Lage" gehalten. Die Stabilisierungsein­ richtung 60 umfaßt zwei auf dem Kabinendach angebrachte Stütz­ arme 61 an denen mittels Verschweißungen 64 (Fig. 24 bis 26) eine Stützplatte 63 für mindestens zwei mit Abstand in Fahrt­ richtung hintereinander angeordneten Stützrollen, vorzugsweise zwei bis sechs, insbesondere vier Stützrollenpaare 62 befes­ tigt ist, die sich bei horizontaler Fahrt der Kabine 21 an einer U-Profil-Schiene 69 abstützen, die an Befestigungsplat­ ten 17 befestigt ist, welche an den Verstrebungen 16 des Fach­ werkträgers 11 angeschweißt sind. Die Rollen 62 dienen als Pendelmomentstütze, damit die Kabine nicht wie bei einer Seil­ bahn schaukeln kann. Beim Übergang von horizontaler zu verti­ kaler Fahrt fahren die Stützarme 61 in ein C-förmiges Schie­ nenprofil 94, 96 ein, welches zweigeteilt aufgebaut ist. Die­ ses C-förmige Schienenprofil ist an einem Stabilisierungswagen 80 montiert, der eine Grundplatte 90 aufweist und in zwei parallelen U-Schienenprofilen 95 mittels Rollen 97 vertikal verfahrbar ist und außerdem seitlich mittels Führungsrollen 98 geführt ist und an dem das C-förmige Schienenprofil 96 zu­ sammen mit einem Knotenblech 103 und einem Tragrahmen 120 be­ festigt sind. An dem Tragrahmen 120 sind Stahldrahtseile 113 befestigt, die über ortsfeste Seilumlenkrollen 92 geführt sind und an denen ein Gegengewicht 8 hängt. Dieses Gegenge­ wicht 8 dient zum einen dazu, daß wie bei einem herkömmlichen Aufzug das Gewicht der Kabine ausgeglichen wird, und zum an­ deren dazu, daß der Stabilisierungswagen 80 in seiner oberen Endlage bleibt, auch wenn die Stützarme 61 und die Stützrol­ len 62 das C-förmige Schienenprofil 94, 96 verlassen haben.

Das Gegengewicht 8 läuft in seiner unteren Endlage auf bei 9 und 10 schematisch angeordnete Federn auf, wobei die Kraft des Gegengewichtes 8 durch eine angepaßte Kennlinie einer Stu­ fenschaltung von mehreren Federn, vorzugsweise drei bis fünf Federn, so modifiziert wird, daß die wirksame Kraft des Ge­ gengewichtes nach Einfahrt der Stützrollen 62 in das C-förmige Schienenprofil 94, 96 bei einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa der allmählichen Verringerung der Abstützung des Kabinengewichts auf den Schienen entspricht, wobei die jeweilige Abstützung sich aus der senkrecht auf die Schienen 72, 74 gerichteten Komponente des Vektors des Kabinengewichts ergibt. Wie be­ reits erwähnt, ist das C-förmige Schienenprofil 94, 96 zwei­ geteilt ausgeführt und bei 116 bzw. 117 abgeschrägt, um einen möglichst platzsparenden Einbauraum zu erzielen (Fig. 18).

Sobald sich keine Stützrollen 62 mehr in dem Teil 94 des C-förmigen Schienenprofils befinden, wird dieser Teil mit Hilfe eines speziell ausgeführten Hakens 106 nach oben um 90° hoch­ geklappt (Fig. 14 bis 19). Dieser Vorgang wird ohne zusätz­ lichen Einsatz einer Energie ausgeführt, dies bedeutet, daß die reine Vortriebsenergie für diesen Vorgang verwendet wird und er unter Beibehaltung der konstanten Vortriebsgeschwin­ digkeit erfolgt, wobei der Haken 106 so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil 94 zuerst auf Geschwindigkeit gebracht werden muß und dann mit dem Rest des horizontalen Vortriebs­ geschwindigkeitsvektors vollständig nach oben gezogen werden muß. Die Geschwindigkeit wird dadurch erzielt, daß dem zu klappenden Teil 94, dadurch eine Relativgeschwindigkeit er­ teilt wird, daß um Lagerbolzen 102 schwenkbare Klappstangen 104, an deren Ende ein Bolzen 101 mit einer Hülse 105 ange­ bracht ist, welche vom Haken 106 aufgenommen wird, über Rol­ len 107 gehebelt werden. Wenn die Hülse 105 ihre untere End­ lage im Haken 106 erreicht hat, wird der Rest des Klappvor­ ganges noch mit Hilfe der an diesem Punkt relativ niedrigen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors in horizontaler Richtung er­ zielt. Dieser Klappvorgang ist am besten aus Fig. 14 bis 19 ersichtlich.

Die Haken 106 sind so ausgeführt, daß dieser Vorgang auch in umgekehrter Reihenfolge ohne Probleme erfolgen kann. Um den Klappvorgang zu verbessern, können, wie in Fig. 21 und 22 dargestellt, zusätzlich noch Zugfedern 111 eingesetzt werden, die an ihrer einen Seite an dem Bolzen 101 und an ihrer ande­ ren Seite an am Tragrahmen 120 angeschweißten Halteösen 115 befestigt sind, wobei die Schwenkbewegung der Klappstangen 104 durch Anschläge 125 begrenzt wird, die am C-Profil 96 an­ geschweißt sind. Die Zugfedern 111 sind jedoch für die Funk­ tion des Klappens nicht notwendig. Wenn die an den Stützarmen 61 angeschweißten Haken 106 einmal nicht getroffen werden sollten, oder eventuell nicht mehr vorhanden sein sollten, so hat dies für die Sicherheit der Kabineninsassen keine Aus­ wirkung, da beim Hochfahren der Kabine 21 das erste Stütz­ rollenpaar 62 des Stützarmes 61 das C-förmige Schienenprofil 94 nach unten klappen würde.

Im umgekehrten Fall würde das Klappen des Teilen 94 nach oben durch die Kraft der Zugfeder 11 begonnen werden und durch das Auftreffen des klappbaren Teiles 94 des C-förmigen Schienen­ profils auf den oberen inneren Querholm des Turmes zu Ende geführt werden.

Die Synchronantriebe 40 umfassen jeweils einen Fahrwagen 41 mit einer Wagenplatte 50, die an dem Lagergehäuse 57 eines Lagers 56 der Antriebswelle 44 angeschraubt ist, und mit zwei großen Tragrädern 51 und zwei kleinen Tragrädern 54, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Winkelprofils 71 bzw. 72 ab­ stützen. Durch diesen Fahrwagen 41 wird das Zahnrad 42 in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene 73 bzw. 74 gehalten. Die seitliche Führung der Antriebe 40 und der Kabine 21 kann durch mehrere Führungsrollenpaare 68 verbessert werden, die an den Schenkeln der U-Profilschiene 69 bzw. der C-förmigen Schienenprofile 94, 96 zur Anlage kommen und mittels Rollen­ bolzen 67 und Halteteile 66 an der Stützplatte 63 der Stabi­ lisierungseinrichtung 60 gelagert sind (Fig. 24 bis 26).

Wie am besten aus Fig. 27 ersichtlich ist, entsteht bei der Bogenfahrt des Fahrwagens 41 ein Sehnenfehler b. Die Größe des Sehnenfehlers b ergibt sich, wenn die Auflagepunkte 58 der Tragräder 51 auf der gekrümmten Lauffläche 72' des bogenförmigen Winkelprofils 72 mittels der in Fig. 27 strich­ punktiert eingezeichneten Sehne 59 miteinander verbunden wer­ den. Um diesen Betrag b wird der Mittelpunkt 49 der Antriebs­ welle 44 abgesenkt. Diese Absenkung wird erfindungsgemäß da­ durch ausgeglichen, daß die Bohrungen 78 der bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 um den Sehnenfehler b korrigiert wer­ den. In Fig. 27 ist die korrigierte Mittelpunktslinie 79' für die Rollenbolzen 76 bzw. deren Bohrungen 78 ebenfalls um den Sehnenfehler b gegenüber der nicht korrigierten Mittelpunkts­ linie 79 abgesenkt wird, in der sich die Mittelpunkte der Rollenbolzen 76 bzw. der Bohrungen 78 ohne Korrektur des Seh­ nenfehlers befinden würden. Der Abstand der nicht korrigier­ ten Mittelpunktslinie 79 von der oberen Kante 73' bzw. 74' der Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 ist in den Fig. 9, 27, 28 und 29 mit a bezeichnet.

In den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzen­ schienen 73 und einer bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 wächst der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b an. Diese Übergangsbereiche entsprechen dem halben Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 voneinander.

Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, eine bogenförmige Rollen­ bolzenschiene 74 zusammen mit den vorgenannten Übergangsbe­ reichen in denen der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbe­ trag b ansteigt, vorzugsweise einstückig herzustellen. Dabei können die Bohrungen 78 für die Rollenbolzen 76 unter Berück­ sichtigung der Korrektur des Sehnenfehlers mittels elektro­ nisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen hergestellt werden.

Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wurde eine kreisbogenförmige Rollenbolzenschiene 74 mit einem Radius von z. B. 1500 mm gewählt, wobei sich bei einem Ab­ stand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 von etwa 330 mm ein Sehnenfehler b von etwa 9 mm ergab.

Die Tragrollen 51 und 54 des Fahrwagens 41 weisen vorzugs­ weise Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hoch beanspruchbaren verschleißfesten Material auf, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren, z. B. einem unter der Marke Vul­ kollan vertriebenen Material. Die Radbolzen 52 und 55 der Tragrollen 51 bzw. 54 sind am Tragrahmen 50 des Fahrwagens fest angeschraubt, wie am besten aus Fig. 10 ersichtlich. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, zumindest die Radbolzen 55 der kleinen Rollen 54 federnd zu lagern, derart daß die Rollen 54 unter Federspannung an die untere Lauffläche der Winkelprofilschiene 71 bzw. 72 angepreßt werden.

Wie aus Fig. 28 und 29 ersichtlich ist, kommen bei dem erfin­ dungsgemäßen Zahnradantrieb vorzugsweise jeweils mindestens zwei Zähne des Zahnrades 42 mit den Rollenbolzen 76 einer Rollenbolzenschiene in Eingriff. Die Rollenbolzen 76 weisen jeweils eine auf einem Bolzen 75 rollbar gelagerte, vorzugs­ weise gehärtete Hülse 76' auf, wobei vorteilhafterweise zwi­ schen der gehärteten Hülse 76' und dem Bolzen 75 eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse 77 zwischengeschaltet ist, die, wie in Fig. 12 gezeigt, vorzugsweise zweiteilig ausge­ bildet ist und aus einem Lagermetall besteht.

Wie aus Fig. 33 ersichtlich, kann erfindungsgemäß in die vertikalen Fahrabschnitte der Beförderungseinrichtung jeweils ein Geschwindigkeitsbegrenzer integriert werden, wobei bevor­ zugt oberhalb des Stabilisierungswagens 80 an dessen Füh­ rungsprofile 95 mittels einer Konsole 402 ein Geschwindig­ keitsbegrenzer 400 mit einem Sicherheitsschalter montiert ist und an dem Stabilisierungswagen 80 eine Bremsfangvorrichtung 430 gelagert ist mit einem Fanghebel 432, der mittels eines sich senkrecht zur Zeichenebene erstreckenden Anlenkgliedes 436 an einem Verbindungselement 434 mit einem Seiltrieb 410 verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer 400 und eine am unteren Ende des Führungsprofiles 95 des Stabilisie­ rungswagens 80 ortsfest gelagerte Seilumlenkrolle 412 sowie zwei am Stabilisierungswagen 80 gelagerte Seilumlenkrollen 414, 416 geführt ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 400 wird ausgelöst, wenn die Kabine 221, die über die Stützrollenpaare 62 der Stabilisierungseinrichtung 60 den Stabilisierungswagen 80 mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei das Seil 410 ange­ halten und der Fanghebel 432 betätigt wird, derart, daß mit­ tels des Gestänges 438 die Exzenter 442, 444 und der Brems­ klotz 446 an den Schenkel des Führungsprofiles 95 angepreßt werden. Gleichzeitig erfolgt eine Betätigung des Sicherheits­ schalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten des Antriebsmotors 47 der Kabine. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben 40, 240, 340 und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle 44, 244, 344 und/oder den Fahr­ wägen 41, 241, 341 Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers 400 betätigt werden.

Bei einer in Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind im unteren Bereich einer modifizierten Kabine 221 zwei wei­ tere Synchronantriebe 340 vorgesehen mit einer gemeinsamen Antriebswelle 344, die über Stehlager 345 am Boden 222 der Kabine 221 befestigt ist, wobei der Kabinenboden 222 durch eine Tragkonstruktion so verstärkt ist, daß der Kabinenboden mit Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen befahrbar ist. Die untere Antriebswelle 344 wird über einen Kettenantrieb 346 angetrieben, der ein drehfest auf der Antriebswelle 344 befestigtes Kettenrad 347 und ein auf der Antriebswelle 244 befestigtes Kettenrad 247 sowie eine Kette 348, die über diese beiden Kettenräder läuft, aufweist.

Durch den Kettenantrieb 346, der die Kette 348 und die beiden gleich großen und die gleiche Zähnezahl aufweisenden Ketten­ räder 247 und 347 umfaßt, wird sichergestellt, daß die untere Antriebswelle 344 synchron mit der oberen Antriebswelle 244 angetrieben wird, derart daß sich die unteren Antriebe 340 im gesamten Fahrweg der Kabine immer im wesentlichen genau senkrecht unterhalb der oberen Synchronantriebe 240 befinden. Dies wird unter anderem dadurch sichergestellt, daß sich die geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372 für die unteren Synchronantriebe 340 genau parallel zu den geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 für die oberen Synchronantriebe 240 erstrecken.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 ist die obere Antriebswelle 244 gegenüber der Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform verlängert und die oberen Antriebe 240 sind in einem größeren Abstand von der Kabine 221 ange­ ordnet, um eine Behinderung zwischen den oberen Antrieben 240 und den unteren Antrieben 340 zu verhindern.

Wie aus Fig. 30 ersichtlich ist, ist bei der zweiten Ausfüh­ rungsform zusätzlich zu dem horizontalen Fachwerkträger 211 unterhalb desselben ein zweiter horizontal er Fachwerkträger 311 angeordnet, der mit dem Träger 211 vorzugsweise mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen verbunden ist.

Der Fachwerkträger 311 umfaßt untere und obere Längsholme 314, die jeweils mittels geneigt zueinander verlaufende Ausstei­ fungen und Verstrebungen 316 miteinander verbunden sind. Außerdem weist der Fachwerkträger 311 Querholme 315 und an seinen Stirnseiten senkrechte Aussteifungen 318 auf, die an die senkrechten Turmpfosten 204 anstoßen, wie aus Fig. 30 er­ sichtlich ist. Eine Verbindung der senkrechten Aussteifungen 318 mit den angrenzenden Turmpfosten 204 mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen kann vorteilhaft sein. An den Turm­ pfosten 204 angeschweißte Konsolen 319 dienen als Auflage für die unteren Längsholme 314 des Fachwerkträgers 311, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 weist das Gegengewicht 308 eine U-förmige Form auf, die in ihrem mittleren Bereich 307 einen torförmigen Durchgang freiläßt, durch den die Kabine 221 einen durch den Pfeil 300 in Fig. 32 angedeuteten Zugang von der Stirnseite her aufweist.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 trägt ein Stützarm 261 ein Stützrollenpaar 262, das mit einer An­ koppeleinrichtung 390 zusammenwirkt, die ein An- und Abkop­ peln des Gegengewichtes 308 an die Kabine 221 bewirkt, sobald die Kabine 221 an den Enden des horizontalen Fahrabschnitt in einen bogenförmigen Fahrabschnitt einfährt bzw. aus einem bogenförmigen Fahrabschnitt in den horizontalen Fahrabschnitt einfährt. Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt die Ankoppel­ einrichtung 390 den Stabilisierungswagen 80 und die C-förmigen Schienenprofile 94 und 96 sowie den Tragrahmen 120 der ersten Ausführungsform, wobei diese Teile mit den gleichen Bezugs­ zeichen wie bei der ersten Ausführungsform versehen sind.

Kurz bevor die Kabine 221 nach horizontaler Fahrt den Bogen­ abschnitt erreicht, fährt das Stützrollenpaar 262 in die C-förmigen Winkelprofile 94 bzw. 96 ein, derart daß - analog zur ersten Ausführungsform - bei der sich anschließenden ver­ tikalen Fahrt der Tragrahmen 120 mit der Kabine 221 nach unten und dadurch das Gegengewicht 308 nach oben bewegt wird.

Unterhalb des Turmes 202 befindet sich eine Grube 324 in die sich die Winkelprofilschiene 371 und die Rollenbolzenschienen 373 für den unteren Antrieb 340 hineinerstrecken, wie am bes­ ten aus Fig. 30 ersichtlich ist. Der Turm 202 steht auf Boden­ platten 205 und ist mit Aussteifungen 206 versehen.

Die zweite Ausführungsform besitzt den Vorteil, daß die Ka­ bine 221 im unteren Bereich zusätzlich über die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 373 bzw. 374, die mit den Zahnrädern der unteren Synchronantriebe 340 in Eingriff ste­ hen, in Verbindung mit den geraden bzw. bogenförmigen Winkel­ profilschienen 371 bzw. 372, an denen sich die Fahrwägen 341 abstützen, geführt ist. Mittels dieser zusätzlichen Führung im unteren Kabinenbereich wird im Zusammenwirken mit der Füh­ rung der Kabine im oberen Bereich durch die geraden bzw. bo­ genförmigen Rollenbolzenschienen 273 bzw. 274 und die Syn­ chronantriebe 240 sowie die geraden bzw. bogenförmigen Win­ kelprofilschienen 271 bzw. 272 und die Fahrwägen 241 während der gesamten Fahrt eine stabile senkrechte Lage der Kabine 221 sichergestellt und Pendelbewegungen der Kabine werden ausgeschlossen.

Daher wirkt der untere Synchronantrieb 340 der zweiten Aus­ führungsform als Stabilisierungseinrichtung, so daß die bei der ersten Ausführungsform vorgesehene Stabilisierungsein­ richtung 60 bei der zweiten Ausführungsform entfallen kann.

Infolgedessen kann bei der zweiten Ausführungsform der hori­ zontale Fahrwegabschnitt gewölbt sein oder der gesamte Fahr­ weg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden ausgebildet sein.

Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Beförderungseinrichtung bei der Überbrückung von Höhenunterschieden der Fahrweg etwa in Form eines einhüftigen Bogens, vorzugsweise mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet sein.

Bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beför­ derungseinrichtung besteht auch die Möglichkeit eine Ankop­ peleinrichtung 390 wesentlich einfacher auszuführen. Hierzu können oberhalb der Kabine 221 anstelle des einen mit den Stützrollen 262 versehenen Stützarmes 261 zwei Stützarme vor­ gesehen werden, die fest mit der Kabine verbunden sind und einen Abstand voneinander aufweisen, der dem aus Fig. 32 er­ sichtlichen Abstand der beiden am Gegengewicht 308 befestig­ ten Drahtseile 313 entspricht. Dabei können sich die vorge­ nannten beiden Stützarme etwa so weit über die Kabine nach oben erstrecken wie der Stützarm 261 und etwa in Höhe der Stützrollen 262 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement ver­ sehen sein, z. B. in Form einer auf den Kopf gestellten schlüs­ sellochartigen Öffnung in den beiden Stütz armen. Gleichzeitig können die Enden der beiden Drahtseile 313 jeweils mit einem zweiten Ankoppelelement, z. B. in Form eines etwas nach oben gebogenen Hakens versehen werden, die mit den ersten Ankoppel­ elementen beim An- und Abkoppeln zusammenwirken. Hierzu werden die Drahtseile 313 über Seilrollen, ähnlich den Seilrollen 92, und über Seilführungen soweit in die Bewegungsbahn d. h. Fahr­ weg der sich zusammen mit der Kabine bewegenden beiden vorge­ nannten ersten Ankoppelelemente geführt und so gehalten, daß die an den Enden der Drahtseile 313 vorgesehenen zweiten An­ koppelelemente vorzugsweise etwa im mittleren Bereich einer Bogenfahrt der Kabine 221 jeweils mit einem ersten Ankoppel­ element zum Zusammenwirken gebracht werden, derart daß bei einer Bogenfahrt der Kabine 221 vom horizontalen Fahrweg nach unten in den senkrechten Fahrweg eine Ankopplung der Seil­ enden an die Kabine erfolgt, wodurch mit der weiteren Absen­ kung der Kabine das auf den Federn 209, 210 abgestützte Ge­ gengewicht 308 nach oben angehoben wird, so daß das Gewicht der Kabine im wesentlichen durch das Gegengewicht ausbalan­ ciert wird; und bei einer Bogenfahrt der Kabine in umgekehr­ ter Richtung vom senkrechten Fahrweg nach oben in den hori­ zontalen Fahrweg eine Abkoppelung des Gegengewichtes von der Kabine erfolgt.

Bei der vorstehend beschriebenen, vereinfachten Ausführungs­ form der Ankoppeleinrichtung 390 können neben dem Stützarm 261 und dem Stützrollenpaar 262 die gesamte Stabilisierungs­ einrichtung 60 einschließlich U-Profilschienen 69 und 95, Stabilisierungswagen 80, C-förmige Schienenprofile 94 und 95, Tragrahmen 120 und Klappmechanismus 104 bis 105 entfallen.

Bei der in den Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist es natürlich auch möglich, anstelle der beiden unteren zu­ sätzlichen Schienen 370 nur eine zusätzliche Schiene 370 vorzusehen, z. B. die in Fig. 31 rechts gezeichnete und die links gezeichnete Schiene 370 wegzulassen. In diesem Fall kann die Welle 344 verkürzt werden. Alternativ ist es auch möglich, die Welle 344 seitlich an der Kabine 221 zu lagern und die zusätzliche Schiene 370 auf einem höheren Niveau an­ zuordnen, etwa in einem Abstand A1 von ca. 0,6 bis 1 m unter­ halb der Antriebswelle 244 der Kabinenantriebe 240. In diesem Fall kann die Antriebswelle 344 des der zusätzlichen Schiene 370 zugeordneten Synchronantriebes sehr verkürzt sein.

Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, anstelle des Kettenantriebes 346 ein Zwischengetriebe oberhalb der Kabine 221 fest auf dem Kabinendach zu montieren und über dieses Zwischengetriebe die zusätzliche Welle 344 in einem Abstand A1 von vorzugsweise ca. 0,8 bis 1 m oberhalb der Antriebs­ welle 244 zu lagern. Auch in diesem Fall ist es ausreichend, eine einzelne zusätzliche Schiene 370 mit einem zugeordneten zusätzlichen Synchronantrieb 340 vorzusehen, um Pendelbewe­ gungen der Kabine 221 um die Antriebswelle 244 zu vermeiden. In diesem Fall muß das Zwischengetriebe natürlich so ausge­ legt sein, daß die zusätzliche Welle 344 und das zusätzliche Zahnrad 42 genau die gleiche Umdrehungszahl aufweisen, wie die Zahnräder 42 des Kabinenantriebes 240. Bei der zuletzt genannten Anordnung der zusätzlichen Schiene 370 oberhalb des Daches der Kabine 221 ist es nicht erforderlich eine verlängerte Antriebswelle 244 zu verwenden, vielmehr kann die Antriebswelle 244 die gleiche Länge aufweisen, wie die Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform. In diesem Falle muß allerdings sichergestellt werden, daß die zusätzliche Schiene 370 in einem horizontalen Abstand A2 seitlich, d. h. weiter nach außen vom Antrieb 240 angeordnet wird, damit eine Kollision zwischen den Antrieben 240 und der bzw. den zu­ sätzlichen Schienen 370 vermieden wird. Wie bereits vorgehend erläutert ist es natürlich erforderlich, daß die zusätzliche Welle 344 genau senkrecht oberhalb der Welle 244 angeordnet wird.

Die Ausbildung der Stabilisierungseinrichtung als zusätzliche Schiene 370, die gemäß der zweiten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Beförderungseinrichtung in einem vertikalen Ab­ stand A1 und in einem horizontalen Abstand A2 unterhalb oder oberhalb einer der beiden ersten Schienen 270 angeordnet wird, ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Fahrweg im wesentlichen in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens, eines Korbbogens oder eines einhüftigen Bogens ausge­ bildet wird, wobei wegen der größeren Krümmungsradien die bei derartigen Fahrwegen im allgemeinen vorhanden sind, die Be­ förderungseinheit mit wesentlich höherer Geschwindigkeit längs des gekrümmten Fahrweges gefahren werden kann, ohne daß hierbei Zentrifugalbeschleunigungen auftreten, die sich störend auf die zu befördernden Personen und/oder Fahrzeuge und/oder sonstigen Gegenstände auswirken.

Gegenstand der Erfindung sind auch ein Verfahren und eine Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art, bei denen auf ortsfesten durchgehenden Schienen, die bevorzugt Rollenbolzen­ schienen umfassen, eine Kabine mittels eines z. B. an ihrem Boden befestigten Seilantriebes, der ähnlich wie in der US-Patentschrift 4 821 845 beschrieben ausgebildet sein kann, oder eines Kettenantriebes verfahren wird, wobei durch die Wellen 44 bzw. 244, 344 und Kettentrieb 346 eine synchrone Bewegung der Zahnräder 42 sichergestellt und ein ruhiges Fahrverhalten auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ermög­ licht wird. Die Seil- oder Kettenantriebe können unterhalb, oberhalb oder seitlich der Bewegungsbahn der Kabine geführt und auch an den Wellen 44, 244 oder 244 befestigt werden. Insbesondere bei der zweiten Ausführungsform kann der Seil- oder Kettenantrieb in der Mitte der in diesem Fall durchge­ henden Welle 244 befestigt werden, da der Motor 47 mit Ge­ triebe 46 und Kupplung 48 entfallen.

Bezugszeichenliste

1

linker Turm

2

rechter Turm

4

Pfosten

5

Bodenplatte

6

Aussteifung

7

U-förmige Führungsschiene

8

Gegengewicht

9

Feder

10

Feder

11

Fachwerkträger

14

Längsholm

15

Querholm

16

Aussteifungen und Verstrebungen

17

Befestigungsplatte für U-Schiene

69

21

Kabine

22

Verstärkungsplatte

23

Verstärkungsplatte

24

Verstärkungsplatte

25

Verstärkungsplatte

31

Stromabnehmer

32

Stromschiene

33

Stromschienenhalter

35

Stromschienenabdeckung

40

Synchronantrieb

41

Fahrwagen

42

Zahnrad

43

Spannsatz

44

Antriebswelle

45

Stehlager

46

Hohlwellengetriebe

47

Motor

48

Kupplung

49

Wellenmittelpunkt

50

Wagenplatte

51

Tragrad groß

52

Radbolzen für

51

54

Tragrad klein

55

Radbolzen für

54

56

Lager

57

Lagergehäuse

58

Auflagepunkte der großen Tragräder

51

59

Sehne zwischen den Auflagepunkten

58

60

Stabilisierungseinrichtung

61

Stützarm

62

Stützrollen

63

Stützplatte

64

Verschweißung von

63

mit

61

65

Achse für

62

66

Halteteil

67

Rollenbolzen für

68

68

seitliche Führungsrollen

69

U-Profilschiene

70

Schienen für

40

71

gerade Winkelprofilschiene

72

bogenförmige Winkelprofilschiene

72

' Lauffläche der Rollen

51

auf

72

73

gerade Rollenbolzenschiene

73

' Rand der Rollenbolzenschiene

73

74

bogenförmige Rollenbolzenschiene

74

' Rand der Rollenbolzenschiene

74

75

Bolzen

76

Rollenbolzen

76

' gehärtete Hülse von

76

77

Lagerbuchse

78

Bohrung

79

Mittellinie der Bohrungen

78

79

' Mittellinie der Bohrungen

78

bei Berücksichtigung des Sehnenfehlers

80

Stabilisierungswagen

90

Grundplatte des Stabilisierungswagens

91

Achse für

97

92

Seilumlenkrollen

93

Achse für

92

94

C-förmiges Schienenprofil, klappbar

95

U-Profilführung für

80

96

C-förmiges Schienenprofil

97

Rolle des Stabilisierungswagens

80

98

Führungsrolle des Stabilisierungswagens

80

99

Haltewinkel für

112

101

Bolzen

102

Lagerbolzen für Klappstange

104

103

Knotenblech

104

Klappstange

105

Hülse auf

101

106

Haken

107

Rolle

108

Winkel

109

Spangenteil

110

Schraube

111

Zugfeder für Klappmechanismus

112

Rollenbolzen für

98

113

Drahtseil

114

Stützlasche für Lagerbolzen

102

115

Halteöse für Feder

111

116

Abschrägung von

94

117

Abschrägung von

96

118

Tragarm

120

Tragrahmen

125

Anschlag auf Klappstange

104

202

rechter Turm

204

Turmpfosten

205

Bodenplatte

206

Aussteifung

209

Feder

210

Feder

211

Fachwerkträger

213

Längsholm

214

Längsholm

215

Querholm

216

Aussteifungen und Verstrebungen

217

Befestigungs- und Abstandselement für Winkel­ profilschiene

271

bzw.

272

221

Kabine

222

Kabinenboden

240

Synchronantrieb

241

Fahrwagen

244

Antriebswelle

245

Stehlager

247

Kettenrad

261

Stützarm

262

Stützrollen

270

Schienen für

240

271

gerade Winkelprofilschiene

272

bogenförmige Winkelprofilschiene

273

gerade Rollenbolzenschiene

274

bogenförmige Rollenbolzenschiene

300

Zugang

307

torförmiger Durchgang

308

Gegengewicht

311

Fachwerkträger

313

Drahtseil

314

Längsholm

315

Querholm

316

Aussteifungen und Verstrebungen

317

Befestigungs- und Abstandselement für Winkel­ schiene

371

bzw.

372

318

senkrechte Aussteifung

319

Konsole

324

Grube

340

Synchronantrieb

341

Fahrwagen

344

Antriebswelle

345

Stehlager

346

Kettenantrieb

347

Kettenrad

348

Kette

370

Schienen für

340

371

gerade Winkelprofilschiene

372

bogenförmige Winkelprofilschiene

373

gerade Rollenbolzenschiene

374

bogenförmige Rollenbolzenschiene

390

Ankoppeleinrichtung

400

Geschwindigkeitsbegrenzer

402

Konsole

404

Konsole

410

Seil

412

Seilumlenkrolle

414

Seilumlenkrolle

416

Seilumlenkrolle

430

Bremsfangvorrichtung

432

Fanghebel

434

Verbindungselement

436

Anlenkglied

438

Gestänge

442

Exzenterrolle

444

Exzenterrolle

446

Bremsklotz

Claims (36)

1. Verfahren zur Beförderung von Personen, vorzugsweise ein­ schließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Per­ sonen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahr­ weges mit mindestens einem bogenförmigen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einem im wesent­ lichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, insbeson­ dere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen kontinuierlich und durchgehend von einer ersten Station an der einen Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede zu einer zweiten Station an der anderen Seite der Fahrbahnen bzw. Hinder­ nisse oder Höhenunterschiede oder umgekehrt mit einer Fahr­ geschwindigkeit von mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec fährt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec gefahren wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen ver­ tikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und in dem zu überbrückenden Bereich mit einem auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen ver­ tikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Sta­ tion befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren wird, und daß etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungs­ einheit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von vorzugs­ weise mindestens etwa 1,5 in/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt bis zu einem kurzen Bereich vor seinem Ende durchfahren wird und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit von vorzugsweise min­ destens etwa 1 in/sec abgebremst und mit dieser ersten Ge­ schwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und daß die Beförderungs­ einheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen ver­ tikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen ver­ tikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station be­ findende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertika­ le Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren wird und daß beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durch­ fahren wird und daß beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf die erste niedrigere Ge­ schwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren wird und daß die Be­ förderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrab­ schnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrab­ schnitten an den Bogenenden ausgebildet ist, und daß die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesent­ lichen konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise minde­ stens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt wird und dann mit dieser konstanten Geschwin­ digkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weiter­ gefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden etwa in Form eines einhüftigen Bogens ge­ gebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertika­ len Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet ist und daß zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugs­ weise konstanter Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec durchfahren wird.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden einen im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, einen sich daran anschließenden bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt und einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht gewölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf einem höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes aufweist, wobei insbesondere bei Beförderung auch Kraftfahrzeugen sowohl bei der ersten Station wie bei der zweiten Station vorzugsweise an der äußeren Stirnseite ein Zu- bzw. Ausgang vorgesehen ist, der­ art daß ein Kraftfahrzeug über den Zugang an der äußeren Stirnseite der ersten Station in die Beförderungseinheit eingefahren und durch den stirnseitigen Ausgang an der zwei­ ten Station ohne Wenden ausgefahren werden kann.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit mit­ tels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen zusammen­ wirkenden steuerbaren Eigenantriebes angetrieben wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Eigenantrieb ein doppelseitiger Antrieb, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben dient.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Synchronantriebe in Form von Zahnradantrieben dienen, deren Zahnräder vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung mit zu beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder mittels Fahrwägen in Eingriff mit den Rollenbolzenschienen gehalten werden und daß in den Über­ gangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen und bogenförmigen Rollenbolzenschienenabschnitten ein Sehnen­ fehler (b) des Fahrwagens korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte der Tragräder des Fahrwagens auf den den Fahrwagen abstützenden Winkelprofilschienen er­ gibt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur des Sehnenfehlers (b) bei der Herstellung der Bohrungen für die Bolzen in den Rollenbolzenschienen mittels elektronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen vorgenommen wird.

13. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit wäh­ rend ihrer Fahrt längs des Fahrweges mittels Stabilisierungs­ einrichtungen, die vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirken, in vertikaler Lage gehalten wird.

14. Beförderungseinrichtung, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, insbesondere zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrbahnverkehr nicht behindernden Höhe und/oder zum Überbrücken von anderen Hindernissen und/oder von Hö­ henunterschieden mit einem Fahrweg, der mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrab­ schnitt und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt in dem Übergangsbereich bzw. in den Übergangsbereichen zwi­ schen einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrab­ schnitt aufweist, mit sich im wesentlichen durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schie­ nen (70; 270, 370) und mit mindestens einer Beförderungs­ einheit (21; 221), insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, zur Beförderung von Per­ sonen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Roll­ stühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, wobei die Beförderungseinheit (21; 221) mittels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen (70; 270, 370) zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes (40; 240, 340) im wesentlichen kontinuierlich längs des Fahrweges verfahrbar ist.

15. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet ist und vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe (40; 240, 340) aufweist, die sich gegenüberliegend an gegen­ überliegenden Seiten der Beförderungseinheit (21; 221) jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen (70; 270, 370) am Fahrwegrand zusammenwirken.

16. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, da­ durch gekennzeichnet, daß die Synchronantriebe (40; 240, 340) in Form von Linearmotoren ausgebildet sind.

17. Beförderungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch Synchronantriebe (40; 240, 340) in Form von Zahnradantrieben, deren Zahnräder (42), vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung, mit zu bei­ den Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzen­ schienen (73; 74; 273, 274, 373, 374) in Eingriff kommen.

18. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnrad­ antrieb (40; 240, 340) mindestens eine sich senkrecht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit (21; 221) durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle (44; 244, 344) umfaßt, die an ihren beiden Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Rollenbolzenschiene (73; 74; 273, 274, 373, 374) am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommenden Zahnrad trägt.

19. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Eigenan­ trieb (40; 240, 340) mindestens einen Elektromotor (47) um­ faßt, vorzugsweise in Form eines Drehstrommotors, insbe­ sondere mit Frequenzumrichter, oder in Form eines Servo­ motors oder eines Gleichstrommotors, der auf der Beförde­ rungseinheit (21; 221) angebracht ist, und daß die Stromzu­ führung zu dem Elektromotor (47) mittels Stromschienen (32) erfolgt, die sich parallel zu den ortsfesten Schienen (70) erstrecken, wobei der Strom induktiv oder mittels Stromab­ nehmern (31), insbesondere in Form von Bügelstromabnehmern, zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen wird.

20. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerungs- und Anforderungssignale für die Beförderungseinheit (21; 221) mittels Funk oder über Stromschienen (32) und Stromab­ nehmer (31) zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen werden, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen ist, daß die Stromschienen (32) für die Stromversorgung des An­ triebsmotors (47) an der einen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) und die Stromschienen (32) zur Signalübertragung an der anderen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) ange­ ordnet sind.

21. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß den Synchron­ antrieb (40; 240, 340), jeweils ein Fahrwagen (41; 241, 341) zugeordnet ist, mit einer Wagenplatte (50), die an einem La­ gergehäuse (57) eines Antriebswellenlagers (56) angeschraubt ist und die zwei große Tragräder (51) und zwei kleine Trag­ räder (54) trägt, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Winkelprofilschienen (71; 271, 371 bzw. 72; 272, 372) ab­ stützen, derart daß das Zahnrad (42) des Synchronantriebes (40; 240, 340) in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene (73; 273, 373 bzw. 74; 274, 374) gehalten wird.

22. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (51, 54) des Fahrwagens (41; 241, 341) Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hochbeanspruchbaren, verschleißfe­ sten Material aufweisen, insbesondere aus Polyurethan-Elasto­ meren.

23. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbol­ zenschiene (73, 74; 273, 274, 373, 374) Rollenbolzen (76) auf­ weisen, die mit einer gehärteten Hülse (76') versehen sind.

24. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen den Bolzen (75) der Rollenbolzen (76) und ihrer gehärteten Hülse (76') eine vorzugsweise zweitei­ lige Lagerbuchse (77) zwischengeschaltet ist.

25. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Rol­ lenbolzenschienen (73, 74; 273, 274, 373, 374) in den Über­ gangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen (73; 273, 373) und den bogenförmigen, insbesondere im wesentlichen kreisbogenförmigen Rollenbolzenschienenabschnitten (74; 274, 374), ein Sehnenfehler (b) des Antriebswagens (50, 51, 54) korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte (58) der Tragräder (51) des Fahrwagens (41; 241, 341) auf den Winkelprofilschienen (71, 72; 271, 272, 371, 372) ergibt.

26. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich an der Beförderungseinheit (21; 221) mindestens eine Stabilisierungseinrichtung (60, 80; 340, 341) vorgesehen ist, die Pendelbewegungen der Beförde­ rungseinheit (21; 221) um die starre Antriebswelle (44; 244) verhindert.

27. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (60, 80) mehrere oberhalb der Beförderungseinheit (21) in horizontaler Rich­ tung, senkrecht zur Antriebswelle (44) mit Abstand hinterein­ ander angeordnete Stützrollenpaare (62) aufweist, die mittels eines horizontalen Schienensystems geführt (69, 94, 96) sind, und daß die Stützrollenpaare (62) beim Wechseln der Fahrt­ richtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein horizontal es C-förmiges Schienenprofil (94, 96) einfahren, das mittels eines Stabi­ lisierungswagens (80) vertikal verschiebbar ist.

28. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß an dem C-förmigen Schienenprofil (94, 96) bzw. an mit diesem Schie­ nenprofil verbundenen Bauteilen (120) über ortsfeste Seil­ rollen (92) geführte Seile (113; 313) befestigt sind, an denen mindestens ein Gegengewicht (8; 308) angebracht ist, derart daß bei Bogenfahrt der Beförderungseinheit (21; 221) von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht (8; 308) von der sich nach unten bewegenden Beförderungseinheit (21; 221) nach oben gezogen wird, und dadurch der Antrieb (47) der Beförderungseinheit (21; 221) im wesentlichen von dem Eigen­ gewicht der Beförderungseinheit (21; 221) entlastet wird.

29. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gegengewicht (8; 308) in seiner un­ teren Endlage mittels Federn (9, 10; 209, 210) abgestützt wird.

30. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 28 oder 29, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Abstützung des Gegengewichtes (8; 308) eine Stufenschaltung von mehreren Federn (9, 10; 209, 210), vorzugsweise drei bis fünf Federn vorgesehen ist, wobei die Kennlinie der Stufenschaltung so modifiziert ist, daß nach Einfahrt der Stützrollen (62; 262) in das C-förmige Schienenprofil (94, 96) zu Beginn einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal die wirksame Kraft des Gegenge­ wichtes (8; 308) allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa mit der allmählichen Verringerung der Abstützung des Gewichtes der Beförderungseinheit (21; 221) auf den Schienen (72, 74; 272, 274) übereinstimmt, wobei die je­ weilige Abstützung der senkrecht auf die Schienen (72, 74) gerichteten Komponente des Vektors des Gewichtes der Be­ förderungseinheit (21; 221) entspricht.

31. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß das C-för­ mige Schienenprofil (94, 96) zweigeteilt ausgeführt ist, wobei ein schwenkbarer Teil (94) um eine Schwenkachse (110) des anderen Teiles (96) des C-förmigen Profils um etwa 90° schwenkbar ist, und beide Teile (94, 96) bei (116 bzw. 117) abgeschrägt sind um eine gegenseitige Behinderung beim Schwenken zu vermeiden.

32. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der klappbare Teil (94) des C-förmigen Schienenprofils (94, 96) mit Hilfe eines speziellen Klapp­ mechanismus (104 bis 111) hochklappbar ist, der mindestens einen speziell ausgeführten Haken (106) umfaßt.

33. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 32, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Haken (106) so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil (94) zuerst auf Geschwindigkeit ge­ bracht wird und dann mit dem Rest des horizontalen Vektors der Vortriebsgeschwindigkeit vollständig nach oben gezogen wird.

34. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Fahrabschnitte (2; 202) jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/oder äußeren Stirnseiten der Türme (2; 202) aufweisen, wobei gegebenenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahr­ abschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau meh­ rere Zugänge angeordnet sind.

35. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den für den Antrieb (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen (70; 270), die jeweils eine Winkelprofilschiene (71, 72; 271, 272) zusammen mit einer Rollenbolzenschiene (73, 74; 273, 274) umfassen, mindestens eine weitere ortsfeste Schiene (370) vorgesehen ist, die ebenfalls Winkelprofilschienen (371, 372) zusammen mit Rollenbolzenschienen (373, 374) umfaßt, und in einem vertikalen Abstand (Al) ober- oder unterhalb der beiden ersten Schienen (70; 270) und in einem horizontalen Abstand (A2, A3) versetzt, genau parallel zu den ersten Schienen (70; 270) angeordnet ist, wobei den zusätzlichen Winkelprofil­ schienen (371, 372) ein zusätzlicher Fahrwagen (341) zuge­ ordnet ist, der ein Zahnrad (42) trägt, das mittels eines Kettenantriebes (346) oder eines fest auf der Beförderungs­ einheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahn­ rädern (42) des Antriebes (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) angetrieben wird.

36. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 14 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens (80), vorzugsweise an dessen Führungsprofilen (95) oder an der Tragwerkkonstruktion (1, 2, 11) ein Geschwindigkeitsbegrenzer (400) mit einem Si­ cherheitsschalter montiert ist, und daß an dem Stabilisie­ rungswagen (80) eine Bremsfangvorrichtung (430) so gelagert ist, daß bei ihrer Betätigung ihre Bremselemente (446) an mindestens einer Führungsprofilschiene (95) des Stabilisie­ rungswagens (80) angreifen und ein Fanghebel (432) der Brems­ fangvorrichtung (430) über ein Verbindungselement (434) mit einem Seiltrieb (410) verbunden ist, der über den Geschwin­ digkeitsbegrenzer (400) und mindestens eine, vorzugsweise am unteren Ende der Führungsprofile (95) ortsfest gelagerte Um­ lenkrollen (412) geführt ist, derart daß die Bremsfangvor­ richtung (430) ausgelöst wird, wenn die Kabine (21), die über die Stützrollenpaare (62) den Stabilisierungswagen (80) mit­ nimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstge­ schwindigkeit überschreitet, wobei gleichzeitig eine Betäti­ gung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers (400) und ein Abschalten und/oder Abbremsen des Antriebsmo­ tors (47) der Kabine (21) erfolgt.