DE19723768A1 - Transportmittel für Personen und Material im untertägigen Berg- und Tunnelbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportmittel für Personen und Ma­ terial im untertägigen Berg- und Tunnelbau gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1,

Derartige Transportmittel sind seit langem Stand der Technik, und zwar sowohl in Form der unter Verwendung von Lokomotiven und Bremswagen betriebenen Schienenflurbahnen als auch in Form der mit Zug- und Bremskatzen betriebenen Einschienenhängebah­ nen, wobei sowohl die Lokomotiven als auch die Zugkatzen übli­ cherweise entweder mit einem Dieselmotor oder mit einem batte­ riebetriebenen Elektromotor versehen sind. Von den Varianten dieser Transportmittel, die anstelle von Lokomotiven und Brems­ wagen bzw. Zug- und Bremskatzen mittels - normalerweise umlau­ fendem - Seil und Haspel betrieben werden, kann hier von vorn­ herein abgesehen werden, da diese sowieso nur in speziellen Fällen, insbesondere in ortsfester Installation und bei niedri­ gen Geschwindigkeiten, zur Anwendung kommen.

Aber auch die vorgenannten Transportmittel mit Eigenantrieb weisen trotz ihrer langjährigen Entwicklung, Verwendung und Be­ währung insbesondere dann Nachteile auf, wenn die zukünftige Entwicklung des untertägigen Berg- und Tunnelbaus, insbesondere diejenige des untertägigen Steinkohlenbergbaus, in die Betrach­ tung einbezogen wird. Dabei ist davon auszugehen, daß sowohl aus ökonomischen als auch aus ökologischen Gründen die flächen­ mäßige Ausdehnung der Bergwerke untertage bei jeweils nur weni­ gen wirtschaftlich ausbeutbaren und nur über längere Anfahr- und Verbindungsstrecken erreichbaren Abbaubetrieben stetig zu­ nehmen wird, beispielsweise auch durch die Bildung ausgedehnter Verbundbergwerke, wobei der Betrieb solcher Bergwerke mit einem Minimum an leistungsfähigen Förderschächten und solchen für Seilfahrt und Materialtransport durchgeführt werden wird. In diesem Fall ist es jedoch unbedingt erforderlich, für den un­ tertägigen - diskontinuierlichen - Transport von Personen und Material - der kontinuierliche Transport der hereingewonnenen Kohle mittels ausgedehnter Bandanlagen bleibt dabei zunächst unberührt - Transportmittel zur Verfügung zu haben, die deut­ lich größere Entfernungen als derzeit mit wesentlich größeren Geschwindigkeiten überbrücken können als sie von den vorgenann­ ten Transportmitteln heute erreicht werden.

Sowohl bei den von Lokomotiven gezogenen Schienenflurbahnen als auch bei den von Zugkatzen gezogenen Einschienenhängebahnen be­ ruht die Bewegung der jeweiligen Zugkombination aus eigenange­ triebenen und gezogenen Transporteinheiten auf der Reibung zwi­ schen den stählernen Rädern (oder Rollen) der jeweiligen Trans­ porteinheiten und den ebenfalls stählernen Schienen, und zwar sowohl bei der beschleunigten als auch bei einer gleichförmigen oder gar der durch Bremsung verursachten verzögerten Bewegung. Die Reibung zwischen stählernen Rädern (oder Rollen) und stäh­ lernen Schienen ist jedoch sehr klein, so daß entweder das Ei­ gengewicht der Transporteinheiten - zumindest jedoch der Loko­ motive oder der Zugkatze - sehr groß sein muß, um angemessene Fahreigenschaften zu erzielen, oder von vornherein auf höhere Geschwindigkeiten verzichtet werden muß. Bei den Schienenflur­ bahnen hat dies zu Eigengewichten der Lokomotiven bis zu 54 t geführt, was zwar grundsätzlich das Erreichen höherer Geschwin­ digkeiten von bis zu ca. 8 m/s und auch das Überwinden gewisser Steigungen zuläßt, jedoch einen erheblichen - und grundsätzlich unerwünschten - Eigenverbrauch der Lokomotive an der von ihr aufgebrachten Motorleistung verursacht und mit zunehmender Ge­ schwindigkeit zu nicht mehr akzeptablen Bremswegen führt, was seinerseits in Verbindung mit der meist nur unzureichend durch­ führbaren Absicherung der Gleise gegen das Betreten oder Über­ queren durch Personen erhebliche behördliche Auflagen für den Betrieb von lokomotivgezogenen Schienenflurbahnen, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, die normalerweise bei 4 m/s lie­ gen, verursacht hat. Bei den Einschienenhängebahnen läßt dage­ gen neben der fehlenden Reibung schon die einsträngige, auch bei zusätzlichen seitlichen Verspannungen stets zwangsläufig eine schwingungsfähige Anordnung erzeugende Aufhängung der Ein­ schienenhängebahn maximal Geschwindigkeiten von 2 m/s zu - ab­ gesehen davon, daß die von der einsträngigen Schiene aufnehm­ bare Anhängelast von vornherein sehr begrenzt ist. So bieten beide vorgenannten Transportmittel wenig Spielraum für eine Weiterentwicklung in Richtung auf einen Transport von Personen und Material untertage mit deutlich höheren Geschwindigkeiten als derzeit üblich.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein untertägiges Transportmittel für den diskontinuierlichen Transport von Personen und Material zur Verfügung zu stellen, das unabhängig von der unmittelbaren Beschaffenheit der jewei­ ligen Streckensohle mittels einer unfallsicheren Zwangsführung eine flexible Schnellverbindung zweier oder mehrerer untertägi­ ger Betriebspunkte ermöglicht, wobei die zulässigen Geschwin­ digkeiten mindestens in der Größenordnung der heutzutage nur mit Sondergenehmigung maximal erreichbaren Zuggeschwindigkeit von ca. 8 m/s liegt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gesamtheit der Merkmale des Patentanspruchs 1.

Dabei erweist es sich als besonders vorteilhaft, daß sowohl die mit einem Eigenantrieb und/oder einer Bremsvorrichtung zusam­ menwirkenden als auch alle freilaufend gelagerten Räder der Transporteinheiten mit einer Luftbereifung versehen und jeweils um eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete Drehachse ro­ tierbar und die Schienen aus mit Kopplungselementen bekannter Art versehenen Schienenabschnitten aufgebaut sind, die jeweils ein Paar in vorgegebenem Abstand parallel zueinander ange­ ordneter Auflageflächen für die radialen Außenseiten der Räder mit im wesentlichen horizontaler Ausrichtung und ausreichender Breite aufweisen, und daß jede Transporteinheit mit mindestens zwei Führungsrädern versehen ist, die jeweils um eine im we­ sentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse rotierbar und auf zwei im wesentlichen vertikal und parallel zueinander und zu dem jeweiligen Schienenabschnitt ausgerichteten Anlageflächen ausreichender Höhe abrollbar sind, wobei die Anlageflächen durch mindestens eine parallel zum jeweiligen Schienenabschnitt angeordnete Teillänge einer Führungsschiene ausgebildet werden, weil eine solche Anordnung von Rädern und Laufflächen sowie Führungsrädern und Führungsschienen zunächst einerseits eine hinreichende Reibung zwischen jedem Rad und der dieses abstüt­ zenden Auflagefläche sicherstellt, um auf kurzen Wegstrecken sowohl kontrollierte Beschleunigungen als auch kontrollierte Bremsverzögerungen des jeweiligen Verbandes von Transportein­ heiten herbeiführen zu können, und andererseits auch bei Ge­ schwindigkeiten von 8 m/s oder darüber eine sichere und unfall­ freie Zwangsführung des jeweiligen Verbandes von Transportein­ heiten auf den vorgesehenen Auflageflächen der Schienenab­ schnitte ermöglicht. Dabei läßt sich dies nicht nur dann veri­ fizieren, wenn die Folge der gekoppelten Schienenabschnitte auf dem Liegenden verlegt und in diesem verankert oder mittels seitlicher Verspannungen am Streckenausbau fixiert ist und die aufeinanderfolgenden Teillängen der mindestens einen Führungs­ schiene in geeigneter Stellung zum zugehörigen Schienenab­ schnitt festgelegt sind, sondern auch in den Fällen, in denen die Folge der Schienenabschnitte nach Art der Einschienenhänge­ bahn mittels Verspannungen unter der Streckenfirste aufgehängt wird und die Teillängen der mindestens einen Führungsschiene in vorgegebener Stellung relativ zum jeweiligen Schienenabschnitt festgelegt werden, wobei in diesem Fall jedoch der Anschlag der Verspannungsmittel am jeweiligen Schienenabschnitt an Anschlag­ mitteln erfolgt, die beidseitig der senkrechten Ebene durch die Längsachse des Schienenabschnitts in vorgegebenem Abstand zu­ einander angeordnet sind, und jede Transporteinheit den zugehö­ rigen Schienenabschnitt beidseitig mittels mindestens eines Paares von Schwingen umgreift, an deren oberen Enden jeweils mindestens ein Antriebs- und/oder Brems- oder Laufrad angeord­ net ist. Die Führungsräder werden dann je nach Anordnung der Teillängen der mindestens einen Führungsschiene entweder am Ge­ häuse der jeweiligen Transporteinheit oder an einer oder beiden Schwingen der vorgenannten Paare montiert. Mit der in Rede ste­ henden hängenden Anordnung des erfindungsgemäßen Transport­ mittels wird in jedem Fall eine deutliche Stabilisierung des Fahrweges gegenüber der gängigen Einschienenhängebahn erreicht- zusätzlich zu den bereits vorstehend genannten Vorteilen in allen denkbaren Fällen des erfindungsgemäßen Transportmittels. Darüber hinaus weist dieses in jedem Fall auch den Vorteil auf, daß mittels der Konstruktion und Installation der erforderli­ chen mindestens einen Führungsschiene gegenüber den herkömmli­ chen Schienensystemen der Verlauf des Fahrweges deutlich mar­ kiert und dessen unkontrolliertes Betreten oder Überqueren von vornherein verhindert wird. Außerdem erlaubt die erhöhte Rei­ bung zwischen Rädern und Auflageflächen in allen Fällen auch die Überwindung größerer Steigungen im untertägigen Grubenge­ bäude, was die Einsatzmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Transportmittels weiter verbessert.

Vorteilhaft ist auch eine Ausführungsform des vorliegenden Transportmittels, bei der die Führungsräder ebenfalls mit einer Luftbereifung versehen sind, da dies die Zwangsführung der Transporteinheiten bei Störungen in der oder den Führungs­ schiene(n) federnd abfängt und so eine gleichmäßige Bewegung des gesamten Verbandes von Transporteinheiten bewirkt, was ins­ besondere auch zu deren Stabilität und Sicherheit beiträgt.

Als vorteilhaft ist bei einer Weiterbildung des in Rede stehen­ den Transportmittels auch anzusehen, daß jede Teillänge einer Führungsschiene als integrierter Bestandteil des jeweiligen Schienenabschnitts ausgebildet ist, weil dies die Herstellung und Montage bzw. den Austausch der vorliegenden Schienenab­ schnitte einschließlich der jeweils zugehörigen Teillänge(n) einer oder mehrerer Führungsschienen wesentlich erleichtert, was insbesondere dann zutrifft, wenn außerdem mindestens eine der Auflageflächen eines Schienenabschnitts und eine Teillänge einer Führungsschiene einstückig von einem Winkeleisen mit aus­ reichenden Längen seiner Schenkel ausgebildet wird oder gar die beiden Auflageflächen eines Schienenabschnitts und je eine Teillänge einer Führungsschiene von zwei Winkeleisen mit aus­ reichenden Längen ihrer Schenkel ausgebildet werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Trans­ portmittels ist es auch als vorteilhaft anzusehen, wenn die Winkeleisen im Schienenabschnitt spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind und demzufolge auch die Führungsräder an jeder Transporteinheit spiegelsymmetrisch zu der vertikal durch deren Längsachse verlaufende Mittelebene installiert werden müssen, weil dies einerseits eine einfachere Montage oder Auswechslung der Führungsräder und andererseits eine gleichmäßige Abnutzung beider Anlageflächen und aller Führungsräder sowie eine Stabi­ lisierung der Zwangsführung jedes Verbandes von Transportein­ heiten ermöglicht. Dies gilt insbesondere dann, wenn außerdem die Winkeleisen derart im Schienenabschnitt angeordnet sind, daß die die Teillängen der Führungsschienen bildenden Schenkel der Winkeleisen die äußere, vertikal nach oben ausgerichtete Begrenzung des Schienenabschnitts darstellen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorliegenden Transportmit­ tels liegt auch dann vor, wenn der vorgegebene Abstand zwischen den parallelen Auflageflächen jedes Schienenabschnitts durch mindestens eine kraftschlüssig mit beiden die Auflageflächen ausbildenden Längselementen des Schienenabschnitts verbundene Schwelle definiert wird, weil dies einerseits die Handhabung des jeweiligen Schienenabschnitts beim Transport, bei der Mon­ tage oder bei der Demontage wesentlich erleichtert und anderer­ seits die Stabilität des Schienenabschnitts gegen Verformungen auf einfache Weise sicherstellt, was insbesondere dann gegeben ist, wenn außerdem die Schwellen von U-Eisen gebildet werden, deren Basis an der den Auflageflächen abgekehrten Unterseite der diese ausbildenden Längselemente des Schienenabschnitts an­ liegt und deren Seitenschenkel im wesentlichen vertikal nach unten weisend ausgerichtet sind.

Vorteilhaft ist außerdem eine Ausführungsform des in Rede ste­ henden Transportmittels, bei der jede Schwelle die seitlichen Begrenzungslinien des zugehörigen Schienenabschnitts überkragt und in diesen Überständen jeweils mindestens eine Öffnung für Befestigungsmittel im Liegenden oder am Streckenausbau auf­ weist, da die so ausgestatteten Schienenabschnitte auf einfache Weise mit Ankern im Liegenden oder mit Ketten am Streckenausbau festlegbar sind, und zwar letzteres sowohl in dem Fall, daß ein grundsätzlich auf dem Liegenden zu verlegender Schienenab­ schnitt tatsächlich dort aufliegt oder aber innerhalb einer ge­ wissen Wegstrecke des Fahrweges mehr oder weniger oberhalb des Liegenden verläuft, als auch in dem Fall, daß die Schwelle den oberen Holm eines im Querschnitt II-förmigen Schienenabschnitts bildet, der unter der Streckenfirste für eine "Zwei-Schienen- Hängebahn" aufzuhängen ist, wobei der untere Holm die Auflage­ flächen für die Räder der Transporteinheiten bildet und der je­ weils obere Bereich der vertikalen Holme auf ihren einander ab­ gekehrten Seiten als Anlageflächen für die Führungsräder der Transporteinheiten dienen.

Bei einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Trans­ portmittels ist es darüber hinaus als besonders vorteilhaft an­ zusehen, daß die Schienenabschnitte als Geradenstücke unter­ schiedlicher Länge, als Kurvenstücke unterschiedlicher Bogen­ länge, als Kreuzungen oder als Weichen üblicher Bauart und Funktionsweise in auswechselbarer Form ausgebildet sind, weil damit auch im Untertagebetrieb dieselbe Flexibilität beim Auf­ bau eines Streckennetzes für das erfindungsgemäße Transportmit­ tel erreicht wird wie bei den bereits bekannten schienengebun­ denen Bahnnetzen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform des vorliegenden Transport­ mittels liegt auch dann vor, wenn jeder Gliederzug mindestens eine Transporteinheit aufweist, die als mit einer Antriebsvor­ richtung und einer Bremsvorrichtung versehener Motorwagen aus­ gebildet ist, dessen Räder jeweils einzeln oder gruppenweise mit der Antriebsvorrichtung und der Bremsvorrichtung zusammen­ wirken, da damit die Regelung des Zugbetriebes auf eine - oder bei sehr langen Verbänden von Transporteinheiten nur auf einige wenige - Transporteinheit(en) konzentrierbar ist, was einer­ seits die Zusammenstellung von Verbänden von Transporteinheiten und andererseits das Auffinden und Beseitigen von Störungen des normalen Zugbetriebes erleichtert. Außerdem stellt die vorge­ nannte Bauweise des Motorwagens ein redundantes System von ein­ zeln oder gruppenweise antreibbaren bzw. abbremsbaren Rädern dar, so daß nur in Ausnahmefällen ein Totalausfall von Antrieb oder Bremsen zu befürchten und im allgemeinen immer noch eine sichere, wenn auch möglicherweise verzögerte Handhabung eines Verbandes von Transporteinheiten gewährleistet ist. Die vorge­ nannten Vorteile treffen insbesondere dann zu, wenn die An­ triebsvorrichtung aus einem oder mehreren parallelgeschalteten Elektromotoren besteht, die entweder von einer auf dem Motorwa­ gen mitgeführten wiederaufladbaren Batterieanordnung oder von einem durch einen auf dem Motorwagen mitgeführten Dieselmotor betriebenen und ebenfalls auf dem Motorwagen mitgeführten Gene­ rator mit Energie versorgt werden.

Von Vorteil ist außerdem eine Weiterbildung des in Rede stehen­ den Transportmittels, bei der jeder Gliederzug eine oder meh­ rere Transporteinheiten aufweist, die auf einem vierrädrigen Fahrgestell minimaler Abmessungen und bekannter Art lediglich eine mit den Rädern des Fahrgestells jeweils einzeln oder grup­ penweise gekoppelte Antriebseinheit und eine entsprechende Bremseinheit tragen, weil mittels solcher Transporteinheiten bei längeren Verbänden von Transporteinheiten die Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte auf die Auflageflächen der Schie­ nenabschnitte nicht nur vom Motorwagen aus, sondern zu dessen Unterstützung auch von dezentralen weiteren Stellen innerhalb eines Verbandes von Transporteinheiten aus erfolgen kann, ohne daß weitere Motorwagen zum Einsatz kommen müssen. Ein solcher Betrieb ist vor allem dann von Vorteil, wenn die Antriebsein­ heiten auf den Fahrgestellen minimaler Abmessungen von der An­ triebsvorrichtung eines Motorwagens mit Energie versorgt werden und/oder die Bremseinheiten auf den Fahrgestellen minimaler Ab­ messungen mit der Bremsvorrichtung auf einem Motorwagen paral­ lelgeschaltet sind.

Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Trans­ portmittels erweist es sich als vorteilhaft, daß jeder Glieder­ zug an seinen beiden Enden mit je einer als Fahrerkabine ausge­ bildeten Transporteinheit versehen ist, da mit einer solchen Anordnung eine Vielzahl von Rangierbewegungen im laufenden un­ tertägigen Zugbetrieb eingespart wird - jedenfalls dann, wenn jede Fahrerkabine in bekannter Weise über Kabel oder Funk mit dem zum Verband gehörigen Motorwagen verbunden ist, so daß die­ ser wahlweise von jeder Fahrerkabine aus steuerbar ist - ein­ schließlich eventuell vorhandener weiterer Transporteinheiten, die auf einem vierrädrigen Fahrgestell minimaler Abmessungen allein eine Antriebseinheit und eine Bremseinheit tragen.

Als vorteilhafte Weiterbildung des vorliegenden Transportmit­ tels ist auch eine solche anzusehen, bei der die nicht selbst­ tätig angetriebenen und nicht als Fahrerkabinen ausgestalteten Transporteinheiten jedes Gliederzuges als Personenwagen, Materialwagen, Schwerlastwagen oder Wagen für Spezialtransporte ausgebildet sind, weil mit einer solchen Ausbildung der Trans­ porteinheiten alle Anforderungen an den untertägigen Transport von Personen und Material auf schnelle und einfache Weise er­ füllt werden können, wobei die Wagen für Spezialtransporte bei­ spielsweise als solche für den Transport von Verletzten oder Werkstatt- oder Kranwagen oder solche mit festinstallierten Hebebühnen ausbildbar sind.

Als besonders vorteilhaft erweist sich auch eine Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Transportmittels, bei der die Füh­ rungsräder im Bereich der der Fahrtrichtung parallelen Außen­ seiten jeder Transporteinheit an dieser angeordnet sind, da die Führungsräder bei einer solchen Anordnung an jeder Transport­ einheit einerseits in besonders einfacher Weise montierbar, kontrollierbar und reparier- oder austauschbar sind und ande­ rerseits in Verbindung mit entsprechenden Führungsschienen eine besonders stabile und laufruhige Zwangsführung der Transport­ einheiten an den Anlageflächen der Führungsschienen sicher­ stellen.

Vorteilhaft ist weiterhin auch eine Ausführungsform des vorlie­ genden Transportmittels, bei der zumindest ein Teil der Räder der Transporteinheiten paarweise in vorgegebenem Abstand auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind und einen einfachen Radsatz bekannter Art ausbilden oder bei der zumindest ein Teil der Räder der Transporteinheiten jeweils zu viert an zweiachsi­ gen Drehgestellen bekannter Art angeordnet sind und einen Dop­ pel-Radsatz bekannter Art ausbilden, weil in beiden Fällen Bau­ elemente bekannter Art entstehen, die in bekannter Weise mit den jeweils zu bestückenden Transporteinheiten verbindbar sind, wobei sie bereits vormontiert nach untertage transportierbar und dort als einstückige Elemente ein- und ausbaubar sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des in Rede stehenden Transportmittels ergibt sich auch dann, wenn die Führungsräder mittels Halterungen angepaßter Art an den äußeren Enden minde­ stens je eines Radsatzes oder mindestens je eines Doppel-Rad­ satzes pro Transporteinheit angeordnet sind, da diese Anordnun­ gen zum einen für Montage und Wartung gut zugänglich sind, zum anderen die Ausbildung von sowohl die Auflageflächen der Schienenabschnitte als auch die Teillängen von Führungsschienen gemeinsam zur Verfügung stellenden Winkeleisen handhabbarer Ab­ messungen, insbesondere handhabbarer Längen der Schenkel der Winkeleisen, zulassen und außerdem eine stabile und laufruhige Zwangsführung der Transporteinheiten in den aneinandergekoppel­ ten Schienenabschnitten sicherstellen. Letzteres läßt sich noch dadurch unterstützen, daß jeweils zwei Führungsräder paarweise hintereinander in der im wesentlichen horizontalen Ebene durch die Drehachse(n) eines Radsatzes oder eines Doppel-Radsatzes angeordnet sind und mittels der zugehörigen Halterung an­ gepaßter Art fixiert werden und/oder daß jeder Radsatz oder Doppel-Radsatz einer Transporteinheit an seinen äußeren Enden mit Führungsrädern versehen ist.

Details von Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Trans­ portmittels sind in der Zeichnung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1a Blick auf eines der Enden eines geraden Schienen­ abschnitts für ein erfindungsgemäßes Transportmittel in schematischer und teilweise durchbrochener Dar­ stellung.

Fig. 1b Seitenansicht eines kurzen geraden Schienenabschnitts für ein erfindungsgemäßes Transportmittel in schema­ tischer und teilweise durchbrochener Darstellung.

Fig. 1c Aufsicht auf einen geraden Schienenabschnitt für ein erfindungsgemäßes Transportmittel im Bereich einer die den Schienenabschnitt ausbildenden Längselemente kraftschlüssig verbindenden Schwelle in schematischer und teilweise durchbrochener Darstellung.

Fig. 2 Seitenansicht auf zwei kurze gerade Schienenab­ schnitte für ein erfindungsgemäßes Transportmittel mit den zugehörigen Schienenverbindungen in schemati­ scher und teilweise durchbrochener Darstellung.

Fig. 3a Blick auf eines der Enden eines geraden Schienenab­ schnitts für ein erfindungsgemäßes Transportmittel, der einen zu führenden Radsatz für eine Transportein­ heit mit an dessen Enden angeordneten Führungsrädern trägt und lenkt, in schematischer und teilweise durchbrochener Darstellung.

Fig. 3b Aufsicht auf einen Teilbereich eines geraden Schie­ nenabschnitts für ein erfindungsgemäßes Transportmit­ tel, der einen zu führenden Radsatz für eine Trans­ porteinheit mit an dessen Enden angeordneten Füh­ rungsrädern trägt und lenkt, in schematischer und teilweise durchbrochener Darstellung.

Fig. 4a Transporteinheit in der Ausgestaltung als Fahrerka­ bine in schematischer Darstellung.

Fig. 4b Transporteinheit in der Ausgestaltung als vierrädri­ ges Fahrgestell minimaler Abmessungen mit Antriebs- und Bremseinheit in schematischer Darstellung.

Fig. 4c Transporteinheit in der Ausgestaltung als Motorwagen in schematischer Darstellung.

Fig. 4d Transporteinheit in der Ausgestaltung als Personenwa­ gen in schematischer Darstellung.

Fig. 4e Transporteinheit in der Ausgestaltung als Materialwa­ gen in schematischer Darstellung.

Fig. 4f Transporteinheit in der Ausgestaltung als Schwerlast­ wagen in schematischer Darstellung.

Fig. 5a Beispiel eines Gliederzuges als Verband verschiedener Transporteinheiten eines erfindungsgemäßen Trans­ portmittels in schematischer Darstellung.

Fig. 5b Weiteres Beispiel eines Gliederzuges als Verband ver­ schiedener Transporteinheiten eines erfindungsgemäßen Transportmittels in schematischer Darstellung.

Die Fig. 1a bis 1c zeigen in drei verschiedenen Ansichten in schematischer Darstellung den möglichen Aufbau eines kurzen geraden Schienenabschnitts 1 aus zwei Längselementen 2, 3 in Form von Winkeleisen 4, 5, die durch eine aus einem U-Eisen 6 bestehende Schwelle 7 in vorgegebenem gegenseitigen Abstand kraftschlüssig miteinander verbunden sind, indem die Basis 8 des U-Eisens 6 ihrerseits kraftschlüssig, beispielsweise durch Verschweißen, Vernieten oder Verschrauben, mit je einem der im wesentlichen horizontal ausgerichteten und die parallel nebeneinander verlaufenden Auflageflächen 9, 10 für die Räder der Transporteinheiten (s. Fig. 3a bis 5b) ausbildenden Schenkel 11, 12 der Winkeleisen 4, 5 derart verbunden ist, daß die Basis 8 des U-Eisens 6 unmittelbar an den den Auflageflächen 9, 10 abgewandten Seitenflächen der Schenkel 11, 12 anliegt und die Seitenschenkel 13, 14 des U-Eisens 6 im wesentlichen nach unten weisen. Das U-Eisen 6 überkragt die Winkeleisen 4, 5 mit seiner Längsausdehnung beidseitig von deren Außenkanten und weist in den so gebildeten Überständen 15, 16 mindestens je eine Bohrung 17, 18 in seiner Basis 8 auf, die zur Aufnahme von in das Liegende zu treibenden Ankern oder zum Anschlagen von am Streckenausbau zu verspannenden Ketten dienen. Letzteres eröffnet insbesondere die Möglichkeit, die Folge der Schienenabschnitte 1 zum Ausgleich von merklichen Unebenheiten im Liegenden stückweise auch in gewissem Abstand oberhalb des Liegenden hängend verlaufen zu lassen.

Die senkrecht auf den Schenkeln 11, 12 stehenden und hier an den Außenseiten des Schienenabschnitts 1 im wesentlichen verti­ kal nach oben ausgerichteten Schenkel 19, 20 der Winkeleisen 4, 5 bilden jeweils die in den Schienenabschnitt 1 integrierten Teillängen 21, 22 zweier Führungsschienen, deren einander zuge­ wandten Flächen die Anlageflächen 23, 24 für die Führungsräder der Transporteinheiten (s. Fig. 3a bis 4f) verifizieren. Die vorgenannten Schenkel 19, 20 weisen an ihren Enden je eine un­ ter einem Winkel von maximal 3° nach oben verlaufende Verjün­ gung 25, 26 auf, die im Zusammenhang mit den in Fig. 2 darge­ stellten Kopplungselementen bekannter Art eine gewisse Anpas­ sung der gesamten Folge von Schienenabschnitten 1 an Unebenhei­ ten oder Neigungsänderungen des Liegenden um eine jeweils im wesentlichen horizontal und senkrecht zur Längsachse der Schie­ nenabschnitte ausgerichtete Drehachse gestatten.

Die vorbeschriebenen Schienenabschnitte 1 lassen sich selbst­ verständlich auch durch jede gleichwirkende Anordnung verifi­ zieren - jedenfalls dann, wenn insbesondere die Konstruktion der Halterungen der Führungsräder an den Transporteinheiten (s. Fig. 3a bis 4f) entsprechend angepaßt wird. So läßt sich auch eine einzelne aus entsprechenden Teillängen 21, 22 aufgebaute Führungsschiene verwenden, die seitlich oder innerhalb der Schienenabschnitte 1 verläuft und dort separiert oder auch in Form des Schenkels 19, 20 eines Winkeleisens 4, 5 angeordnet und fixiert ist, wenn die Führungsräder der Transporteinheiten entsprechend an diesen - beispielsweise an deren Außenseite oder unter deren Boden - angeordnete Führungselemente ausbil­ den, die paar- oder gruppenweise beidseitig an der jeweiligen Führungsschiene anliegen oder diese umgreifen. Eine ähnlich wirkende - in diesem Falle symmetrische - Führungseinrichtung ergibt sich auch dann, wenn zwei parallele Winkeleisen 4, 5 so angeordnet werden, daß ihre nach oben weisenden Schenkel 19, 20 mit vorgegebenem Abstand an den einander zugewandten Innensei­ ten der die Auflageflächen 9, 10 bildenden, im wesentlichen ho­ rizontal ausgerichteten Schenkel 11, 12 stehen. Dabei gelten die vorstehenden Ausführungen auch dann, wenn die in Rede ste­ henden Schienenabschnitte 1 nicht für die Installation einer Flurbahn, sondern für diejenige einer "Zwei-Schienen-Hängebahn" verwendet werden, wobei die Schwellen 7 der Schienenabschnitte 1 beispielsweise den oberen Holm einer doppel-T-förmigen Anord­ nung darstellen, deren Steg einfach oder auch doppelt, symme­ trisch oder auch unsymmetrisch, ausführbar ist und die Teillän­ gen 21, 22 der Führungsschiene(n) repräsentiert und deren un­ terer Holm die Auflageflächen 9, 10 für die Räder der Transporteinheiten zur Verfügung stellt, die in diesem Fall von jeweils mindestens zwei jede Transporteinheit hängend tragenden und jeden Schienenabschnitt 1 zangenartig umfassenden Schwingen gehalten werden, die gleichzeitig an ihrem jeweils oberen Ende auch die Führungsräder halten. Auch hier sind selbstverständ­ lich alle vorgenannten Varianten von ein oder mehreren, inte­ griert oder separat angeordneten und fixierten Führungsschienen in Anpassung an die jeweilige Konstruktion der Schienenab­ schnitte 1 aus Längselementen 2, 3 und Schwellen 7 und die ent­ sprechend angepaßte Halterung der Führungsräder einsetzbar.

Dabei sind die Schienenabschnitte 1 in allen vorbeschriebenen Fällen selbstverständlich in keinem Falle nur als kurze gerade Schienenabschnitte 1 mit nur einer einzigen Schwelle 7 - was hier nur der Klarheit der Darstellung halber vorausgesetzt wurde - ausführbar, sondern in bekannter Weise sowohl als ge­ rade Schienenabschnitte unterschiedlicher Länge mit einer oder mehreren Schwellen als auch als Kurvenstücke unterschiedlicher Bogenlänge mit unterschiedlichen Krümmungsradien und einer oder mehreren Schwellen oder auch als Weichen oder Kreuzungen mit ebenfalls angepaßter Zahl von Schwellen.

Die Fig. 2 zeigt in ebenfalls schematischer Darstellung die Seitenansicht von zwei aneinander zu koppelnden kurzen geraden Schienenabschnitten 1 gemäß den Fig. 1a bis 1c, wobei bereits in den Fig. 1a bis 1c dargestellte Elemente der Schienenab­ schnitte 1 hier mit denselben Bezugszeichen wie dort gekenn­ zeichnet sind. Die vorgenannte Kopplung erfolgt im dargestell­ ten Fall mit Kopplungselementen 27, 28 bekannter Art, und zwar mit solchen wie sie für die Kopplung von Schienen von Einschienenhängebahnen bekannt sind. Selbstverständlich kann dafür auch jedes gleichwirkende Kopplungselement 27, 28 verwen­ det werden, das einerseits den Durchgang der Transporteinheiten durch die Schienenabschnitte 1 nicht behindert und andererseits eine bereits oben angegebene gewisse Beweglichkeit der Schienenabschnitte 1 gegeneinander um eine im wesentlichen horizontal und senkrecht zur Längsachse der Schienenabschnitte ausgerichtete Drehachse gestattet.

Fig. 3a und 3b zeigen in zwei unterschiedlichen Ansichten in schematischer Darstellung stellvertretend für eine vollständige Transporteinheit (s. Fig. 4a bis 5b) eine mögliche Anordnung einer Kombination von Antriebs- und/oder Brems- oder Laufrädern 29 einer Transporteinheit mit Führungsrädern 30 derselben Transporteinheit innerhalb eines Schienenabschnitts 1, wobei die Räder 29 hier als auf einer gemeinsamen Achse 31 angeordnet vorausgesetzt sind, was jedoch nicht zwangsläufig und auch mit einer Einzelradaufhängung verwirklichbar ist. Dabei läßt die schematische Darstellung offen, ob die Achse 31 ohne Möglich­ keit einer Eigenrotation mit der jeweiligen Transporteinheit starr oder auch federnd und dämpfend verbunden ist und die Rä­ der 29 mittels jeweils eigener Radlager auf der Achse 31 dreh­ bar gelagert sind oder ob die Räder 29 und die Achse 31 eine starr miteinander verbundene Einheit, einen Radsatz, bilden und dieser mittels geeigneter Achslager, die insbesondere die bei­ den Enden der Achse 31 in bekannter Art einschließen, an der jeweiligen Transporteinheit drehbar gehalten wird. In beiden Fällen läßt sich im Bereich der Enden 32, 33 jeder Achse 31 entweder - bei nicht rotierender Achse - unmittelbar an den Enden 32, 33 oder - bei der Verwendung von die Enden 32, 33 der Achse 31 umfassenden Achslagern - an den mit der Transporteinheit starr oder federnd und dämpfend verbundenen Achslagern jeweils eine nicht mit den Rädern 29 mitrotierende Halterung 34 für jeweils ein oder mehrere Führungsräder 30 anordnen, die entweder - wie die Räder 29 - mit einer Luftbereifung versehen oder auch aus elastischem Vollmaterial herstellbar sind. Im dargestellten Fall trägt jede Halterung 34 jeweils zwei Führungsräder 30, die in einer parallel zu den Auflageflächen 9, 10 für die Räder 29 durch die Drehachse der Räder 29 führenden Ebene in Längsrichtung des Schienenab­ schnitts 1 hintereinander angeordnet sind und jeweils gleich­ zeitig auf den Anlageflächen 23, 24 der Schenkel 19, 20 der Winkeleisen 4, 5 abrollen. Eine solche Anordnung hat den Vor­ teil, unerwünschte Erschütterungen von einzelnen oder allen Transporteinheiten eines Gliederzuges der in Rede stehenden Art insbesondere an den in gewissem zugelassenen Rahmen gegeneinan­ der beweglichen Kopplungsstellen der Schienenabschnitte 1, d. h. den Schienenstößen, weitgehend zu verhindern.

Selbstverständlich läßt sich auch die vorbeschriebene Art von Anordnungen zur gleichzeitigen Lastaufnahme und Führung von Transporteinheiten mittels Schienenabschnitten 1 und Teillängen 21, 22 von Führungsschienen einerseits und kombinierten An­ triebs- und/oder Brems- oder Laufrädern 29 und Führungsrädern 30 andererseits durch jede andere gleichwirkende Anordnung er­ setzen, beispielsweise durch eine separate Befestigung der Hal­ terungen 34 unmittelbar an geeigneten Stellen der jeweiligen Transporteinheit oder durch Zusammenfassung von jeweils vier Rädern 29 und zwei Achsen 31 zu einem vierrädrigen Fahrgestell minimaler Abmessungen, dessen jeweils benachbarte Enden 32, 33 der Achsen 31 in einer der vorbeschriebenen Weisen gemeinsam eine Halterung 34 mit einer oder mehreren Führungsrädern 30 tragen. Dabei kann ein solches vierrädriges Fahrgestell minima­ ler Abmessungen nicht nur als Doppel-Radsatz, sondern speziell als Drehgestell bekannter Art konstruiert und verwendet werden um einerseits die Tragfähigkeit der jeweiligen Transporteinheit und andererseits die Beweglichkeit des gesamten Verbandes der Transporteinheiten in der Folge von Schienenabschnitten 1 deut­ lich zu verbessern.

Die Fig. 4a bis 4f zeigen in ebenfalls schematischer Darstel­ lung spezielle mögliche Ausführungsformen von Transporteinhei­ ten 35 für das erfindungsgemäße Transportmittel. So läßt sich beispielsweise jeder einen Gliederzug bildende Verband von Transporteinheiten 35 an beiden Enden mit je einer Fahrerkabine 36 bestücken, von denen aus wahlweise ein innerhalb des Glie­ derzuges angeordneter, mit einer Antriebs- und Bremsvorrichtung versehender Motorwagen 37 steuer- und regelbar ist. Selbstver­ ständlich ist eine solche Anordnung auch durch eine herkömmli­ che, in diesem Falle luftbereifte "Lokomotive" ersetzbar, wenn eine der Fahrerkabinen 36 mit dem Motorwagen 37 unmittelbar zu einer einzigen Transporteinheit 35 zusammengefaßt wird. Für den untertägigen Personen- und Materialtransport sind als spezielle Transporteinheiten 35 beispielsweise Personenwagen 38, Materi­ alwagen 39 und Schwerlastwagen 40 verwendbar, darüber hinaus jedoch auch jede andere notwendige Spezialausführung wie bei­ spielsweise Transportwagen für Verletzte, Kranwagen, Werkstatt­ wagen, verfahrbare Hebebühnen usw. Zur Verteilung der Antriebs- und/oder Bremsleistung auf mehrere Stellen innerhalb eines Ver­ bandes von Transporteinheiten 35, insbesondere bei sehr langen Verbänden dieser Art, sind außerdem auch spezielle Antriebs- und/oder Bremseinheiten 41 verwendbar, die separat oder paral­ lel oder auch in Reihe mit den entsprechenden Vorrichtungen auf dem Motorwagen 37 gesteuert und geregelt werden und vorzugs­ weise auf einem eigenen vierrädrigen Fahrgestell minimaler Ab­ messungen, das insbesondere als Drehgestell 42 ausführbar ist, montiert sind. Die übrigen Transporteinheiten 35 sind ebenfalls- je nach zu erwartender Belastung - entweder mit einfachen Radsätzen 43, d. h. einer bereits oben beschriebenen einteiligen Kombination aus einer Achse 31 und zwei Rädern 29, oder mit Doppel-Radsätzen, vorzugsweise in Form von Drehgestellen 42, versehbar.

Mögliche Zusammenstellungen der vorgenannten Transporteinheiten 35 zu Gliederzügen in Form von Verbänden aus mehreren gekoppel­ ten Transporteinheiten 35 sind in schematischer Darstellung in den Fig. 5a und 5b dargestellt, wobei hier insbesondere die be­ reits in den Fig. 4a bis 4f verwendeten Bezugszeichen zur Kenn­ zeichnung identischer Transporteinheiten 35 herangezogen wer­ den.

Das Schutzbegehren der vorliegenden Patentanmeldung bezieht sich selbstverständlich nicht nur auf die im Detail dargestell­ ten Ausführungsbeispiele, sondern auf alle vom Schutzumfang des Patentanspruchs 1 erfaßten und durch die vorstehenden Ausfüh­ rungen nahegelegten Ausführungsformen des offenbarten Erfin­ dungsgegenstandes.

Bezugszeichenliste

1

Schienenabschnitte

2

,

3

Längselemente

4

,

5

Winkeleisen

6

U-Eisen

7

Schwelle

8

Basis des U-Eisens

9

,

10

Auflageflächen für die Räder der Transport­ einheiten

11

,

12

,

19

,

20

Schenkel der Winkeleisen

13

,

14

Seitenschenkel des U-Eisens

15

,

16

Überstände des U-Eisens

17

,

18

Bohrungen

21

,

22

Teillängen von Führungsschienen

23

,

24

Anlageflächen für die Führungsräder der Transporteinheiten

25

,

26

Verjüngungen der Schenkel der Winkeleisen

27

,

28

Kopplungselemente für Schienenabschnitte

29

Räder einer Transporteinheit

30

Führungsräder einer Transporteinheit

31

Achsen

32

,

33

Endbereiche von Achsen

34

Halterung für Führungsräder

35

Transporteinheiten

36

Fahrerkabinen

37

Motorwagen

38

Personenwagen

39

Materialwagen

40

Schwerlastwagen

41

spezielle Antriebs- und/oder Bremseinheiten

42

Drehgestelle

43

Radsätze

Claims (26)

1. Transportmittel für Personen und Material im untertägigen Berg- und Tunnelbau, bei dem ein oder mehrere Transport­ einheiten, die mit einem Eigenantrieb und/oder einer Bremsvorrichtung versehen sind, und ein oder mehrere Transporteinheiten ohne Eigenantrieb und/oder Bremsvor­ richtung mittels Kupplungen bekannter Art einen Gliederzug bilden, der über an jeder Transporteinheit angeordnete Rä­ der an und/oder auf am Streckenausbau oder auf dem Lie­ genden fixierten Schienen geführt und abgestützt wird, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die mit einem Eigenantrieb und/oder einer Bremsvorrichtung zusammenwirkenden als auch alle freilau­ fend gelagerten Räder (29) der Transporteinheiten (35-41) mit einer Luftbereifung versehen und jeweils um eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete Drehachse rotierbar und die Schienen aus mit Kopplungselementen (27, 28) bekannter Art versehenen Schienenabschnitten (1) aufgebaut sind, die jeweils ein Paar in vorgegebenem Abstand parallel zueinan­ der angeordneter Auflageflächen (9, 10) für die radialen Außenseiten der Räder mit im wesentlichen horizontaler Ausrichtung und ausreichender Breite aufweisen, und daß jede Transporteinheit (35-41) mit mindestens zwei Füh­ rungsrädern (30) versehen ist, die jeweils um eine im we­ sentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse rotierbar und auf zwei im wesentlichen vertikal und parallel zueinander und zu dem jeweiligen Schienenabschnitt (1) ausgerichteten Anlageflächen (23, 24) ausreichender Höhe abrollbar sind, wobei die Anlageflächen (23, 24) durch mindestens eine par­ allel zum jeweiligen Schienenabschnitt (1) angeordnete Teillänge (21, 22) einer Führungsschiene ausgebildet wer­ den.

2. Transportmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (30) ebenfalls mit einer Luftberei­ fung versehen sind.

3. Transportmittel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Teillänge (21, 22) einer Führungsschiene als inte­ grierter Bestandteil des jeweiligen Schienenabschnitts (1) ausgebildet ist.

4. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Auflageflächen (9, 10) eines Schie­ nenabschnitts (1) und eine Teillänge (21, 22) einer Führungsschiene einstückig von einem Winkeleisen (4, 5) mit ausreichenden Längen seiner Schenkel (11, 12, 19, 20) ausge­ bildet wird.

5. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Auflageflächen (9, 10) eines Schienenab­ schnitts (1) und je eine Teillänge (21, 22) einer Führungs­ schiene von zwei Winkeleisen (4, 5) mit ausreichenden Län­ gen ihrer Schenkel (11, 12, 19, 20) ausgebildet werden.

6. Transportmittel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkeleisen (4, 5) im Schienenabschnitt (1) spie­ gelsymmetrisch zueinander angeordnet sind.

7. Transportmittel nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkeleisen (4, 5) derart im Schienenabschnitt (1) angeordnet sind, daß die die Teillängen (21, 22) der Führungsschienen bildenden Schenkel (19, 20) der Winkelei­ sen (4, 5) die äußere, vertikal nach oben ausgerichtete Begrenzung des Schienenabschnitts (1) darstellen.

8. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Abstand zwischen den parallelen Auf­ lageflächen (9, 10) jedes Schienenabschnitts (1) durch min­ destens eine kraftschlüssig mit beiden die Auflageflächen (9, 10) ausbildenden Längselementen (2, 3) des Schienenab­ schnitts (1) verbundene Schwelle (7) definiert wird.

9. Transportmittel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (7) von U-Eisen (6) gebildet werden, de­ ren Basis (8) an der den Auflageflächen (9, 10) abgekehrten Unterseite der diese ausbildenden Längselemente (2, 3) des Schienenabschnitts (1) anliegt und deren Seitenschenkel (13, 14) im wesentlichen vertikal nach unten weisend ausge­ richtet sind.

10. Transportmittel nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet daß jede Schwelle (7) die seitlichen Begrenzungslinien des zugehörigen Schienenabschnitts (1) überkragt und in die­ sen Überständen (15, 16) jeweils mindestens eine Öffnung (17, 18) für Befestigungsmittel im Liegenden oder am Strec­ kenausbau aufweist.

11. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenabschnitte (1) als Geradenstücke unter­ schiedlicher Länge, als Kurvenstücke unterschiedlicher Bo­ genlänge, als Kreuzungen oder als Weichen üblicher Bauart und Funktionsweise in auswechselbarer Form ausgebildet sind.

12. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gliederzug mindestens eine Transporteinheit (35) aufweist, die als mit einer Antriebsvorrichtung und einer Bremsvorrichtung versehener Motorwagen (37) ausgebildet ist, dessen Räder (29) jeweils einzeln oder gruppenweise mit der Antriebsvorrichtung und der Bremsvorrichtung zu­ sammenwirken.

13. Transportmittel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung aus einem oder mehreren paral­ lelgeschalteten Elektromotoren besteht, die von einer auf dem Motorwagen (37) mitgeführten wiederaufladbaren Batte­ rieanordnung mit Energie versorgt werden.

14. Transportmittel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung aus einem oder mehreren paral­ lelgeschalteten Elektromotoren besteht, die von einem durch einen auf dem Motorwagen (37) mitgeführten Dieselmo­ tor betriebenen und ebenfalls auf dem Motorwagen (37) mit­ geführten Generator mit Energie versorgt werden.

15. Transportmittel nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gliederzug eine oder mehrere Transporteinheiten (41) aufweist, die auf einem vierrädrigen Fahrgestell (42) minimaler Abmessungen und bekannter Art lediglich eine mit den Rädern (29) des Fahrgestells (42) jeweils einzeln oder gruppenweise gekoppelte Antriebseinheit und eine entspre­ chende Bremseinheit tragen.

16. Transportmittel nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheiten auf den Fahrgestellen (42) mini­ maler Abmessungen von der Antriebsvorrichtung eines Motor­ wagens (37) mit Energie versorgt werden.

17. Transportmittel nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten auf den Fahrgestellen (42) mi­ nimaler Abmessungen mit der Bremsvorrichtung auf einem No­ torwagen (37) parallelgeschaltet sind.

18. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Gliederzug an seinen beiden Enden mit je einer als Fahrerkabine (36) ausgebildeten Transporteinheit (35) versehen ist.

19. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht selbsttätig angetriebenen und nicht als Fahrerkabinen (36) ausgestalteten Transporteinheiten (38-40) jedes Gliederzuges als Personenwagen (38), Materi­ alwagen (39), Schwerlastwagen (40) oder Wagen für Spezi­ altransporte ausgebildet sind.

20. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (30) im Bereich der der Fahrtrich­ tung parallelen Außenseiten jeder Transporteinheit (35-41) an dieser angeordnet sind.

21. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Räder (29) der Transportein­ heiten (35-41) paarweise in vorgegebenem Abstand auf einer gemeinsamen Achse (31) angeordnet sind und einen einfachen Radsatz (43) bekannter Art ausbilden.

22. Transportmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Räder (29) der Transport­ einheiten (35-41) jeweils zu viert an zweiachsigen Drehge­ stellen (42) bekannter Art angeordnet sind und einen Dop­ pel-Radsatz bekannter Art ausbilden.

23. Transportmittel nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (30) mittels Halterungen (34) ange­ paßter Art an den äußeren Enden (32, 33) mindestens je ei­ nes Radsatzes (43) pro Transporteinheit (35-41) angeordnet sind.

24. Transportmittel nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (30) mittels Halterungen (34) ange­ paßter Art an den äußeren Enden (32, 33) mindestens je ei­ nes Doppel-Radsatzes (42) pro Transporteinheit (35-41) an­ geordnet sind.

25. Transportmittel nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Führungsräder (30) paarweise hintereinan­ der in der im wesentlichen horizontalen Ebene durch die Drehachse(n) eines Radsatzes (43) oder eines Doppel-Rad­ satzes (42) angeordnet sind und mittels der zugehörigen Halterung (34) angepaßter Art fixiert werden.

26. Transportmittel nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Radsatz (43) oder Doppel-Radsatz (42) einer Transporteinheit (35-41) an seinen äußeren Enden mit Füh­ rungsrädern (30) versehen ist.